“富山海”轮与“GDYNIA”轮碰撞事故调查报告
“惠荣”轮与“鹏延”轮碰撞事故调查报告
“惠荣”轮与“鹏延”轮碰撞事故调查报告一、事故概况2007年3月17日2251时左右，中国天津天惠船务有限公司管理的香港籍货船“惠荣”轮从天津驶往泰国曼谷途中，在中国浙江舟山浪岗山列岛海域（概位30°32'.5N/123°15'.6E）与香港航运公司管理的“鹏延”轮发生碰撞。
“鹏延”轮船首吃水13.2米处有一宽度约1米，左侧7米深，右侧4米深的破口，球鼻首严重破裂；“惠荣”轮第3、4货舱严重破损后进水沉没，29名船员中，9名船员死亡，8名船员失踪。
二、调查简况事故发生后，交通部海事局成立了事故调查组，对事故“鹏原因展开了全面调查。
调查组共制作调查询问笔录25份，延”轮现场勘察报告及现场照片等1套。
“鹏延”轮航海日志、轮机日志、电台日志、电子海图日志、事故海域航用海图、舱容图、装货清单，以及船舶证书、船员适任证书等复印件各1份。
“惠荣”轮装货清单、总布置图、船舶注册证明书等书证复印件各1份。
“鹏延”轮事故前后电子海图数据1份。
事故前后事发水域AIS数据1份。
调查组对事故证据进行了综合分析，逐一对事故相关要素进行了核定，查清了事故发生的原因和事故双方的过失,依法判明了双方的行政责任。
三、船舶概况（一）“惠荣”轮。
船 名：惠荣； 英文名：HUI RONG；船籍港：香港； 登记号: HK－0722；船舶种类：杂货船； IMO编号：7525748；船体材料:钢质； 船舶呼号：VRXD7；总长：154.48米； 型宽: 22.36米；型深: 14.00米； 总吨: 14417；净吨: 8065； 主机种类:柴油机；主机功率：8616.3千瓦；雷达2台：一台为ARPA雷达，一台为普通雷达；造船厂及地址: MHI KOBE SHIPYARD & ENGINE，JAPAN；建造日期: 1977年2月7日；（二）“鹏延”轮。
船 名：鹏延; 曾用名：MARICOBBER;船籍港：深圳; 登记号: 140006000029;船舶种类：散货船; IMO编号：8020563；船体材料: 钢质； 船舶呼号：BQAG；总长：223.0米； 型宽:32.2米；型深:17.8米； 总吨: 34886；净吨:18916； 主机类型: 内燃机主机功率：14400千瓦；雷达2台：FAR2825型1台，JMA7252-6型1台；造船地点: 台湾 CHINA SHIPBUIDING CORP.,KAOHSIUNGSHIPYAD;建造日期:1981年10月1日；四、船员概况（一）“惠荣”轮。
“富新山”轮与“ANL WANGARATTA”碰撞事故调查信息
MAIR 010*********关于上海“11.8”“ZT8”轮与“ZDY04252”轮碰撞事故调查报告一、事故概况2009年11月08日0700时，集装箱船“ZT8”轮与渔船“ZDY04252”轮在长江口水域（30°55′.20N、122°31′.20E）发生碰撞，造成“ZT8”轮船右首凹陷；“ZDY04252”轮左舷缆桩变形，桅杆折断倾倒，1名船员死亡。
二、事故救助调查情况1、救助情况2009年11月8日0705时，指挥分中心接到“ZT8”轮报告碰撞事故及一名“ZDY04252”轮船员受伤，同时请求紧急救助，指挥分中心立即启动事故应急预案，一边上报局指挥分中心，一边报处领导及有关部门领导，同时联系东海救助局派救助直升机到“ZT8”轮救援受伤船员。
0900时，救助直升机到达“ZT8”轮，在“ZDY04252”轮两名船员和“ZT8”轮一名船员的陪护下，受伤船员被转移到救助直升机上，送往医院。
在此期间，“ZT8”轮船长与东海救助局约定人员救助“一站式服务”，即救助方式和地点由东海救助局选择，所有费用由“ZT8”轮支付。
1500时，受伤船员在医院经抢救无效死亡。
为方便行政相对人，吴淞海事处指挥分中心经请示，同意“ZDY04252”轮回舟山进行抢修，“ZT8”轮进上海港接受事故调查。
2、事故调查情况调查人员在事故发生后，立即赶往现场进行事故调查，在“ZT8”轮进行了调查之后，于2009年11月10日赶往舟山，到“ZDY04252”轮所在地进行现场调查，并为死者的赔偿事宜进行现场调解，经过三天的调查调解，事故双方达成了初步协议并处理了死者的死亡赔偿事宜。
三、船舶概况1、“ZT8”轮：船舶种类：集装箱船船舶呼号：BKWQ3 IMO编号：9419060总长：139.36m型宽：19.80m 型深：10.50m总吨：8564 净吨：4374主机型号：内燃机主机功率：4400.00 千瓦注：详细资料见附表一。
EPISKOPI轮碰撞事故调查报告
浙江宁波“2·28”“TIANLONG SPIRIT”轮与“EPISKOPI”轮碰撞事故调查报告一、事故概况（一）事故概况2019年2月28日0127时左右，巴哈马籍油轮“TIANLONG SPIRIT”轮（总吨：85037、船长：266.01米、主机功率：1 6860KW、航区等级：无限）从舟山册子岛装载69937吨原油驶往广东水东途中，与从舟山空载驶往新加坡的利比里亚籍油轮“EPISKOPI”轮（总吨：79812、船长：270米、主机功率：15372KW、船舶种类：油轮、航区等级：无限）在宁波象山北渔山岛东偏南约44海里处（概位28°46′.5N/123°0 5′.5E）发生碰撞，事故造成“TIANLONG SPIRIT”轮船体左舷局部凹陷、“EPISKOPI”轮船体右舷局部凹陷，构成一般等级水上交通事故。
（二）报告中英文缩写AIS（Automatic Identification System）：自动识别系统VDR（Voyage Data Recorder）：船载航行数据记录仪VHF（Very High Frequency）：甚高频无线电话CPA（Closest Point of Approach）:最近会遇点MMSI（Maritime Mobile Service Identify）：海上移动通信业务识别码二、船舶、船员和船公司概况2.船舶持证情况（1）“TIANLONG SPIRIT”轮持有船舶登记证书、船舶最低安全配员证书、符合证明、安全管理证书、海上船舶吨位证书、海上船舶载重线证书、海上船舶防止油污证书、海上船舶防污底系统证书等,以上证书均在有效期内。
（2）“EPISKOPI”轮持有船舶登记证书、船舶最低安全配员证书、符合证明、安全管理证书、海上船舶吨位证书、海上船舶载重线证书、海上船舶防止油污证书、海上船舶防污底系统证书等,以上证书均在有效期内。
（二）船员情况1.“TIANLONG SPIRIT”轮该轮本航次共配备各等级职务船员24名，船员配备符合《船舶最低安全配员证书》要求。
海事专项调查报告
D轮碰撞H码头事故调查报告书一、事故简况D轮为一挖泥船，通常在SP港出口航道挖泥。
船舶满载后回港口L泊位卸载。
本航次卸载后驶往挖泥地点途中，于2003年11月1日1800，与H码头碰撞。
事故造成H码头不能使用，D轮只有轻微擦伤，无人员伤亡。
二、事故船舶与船员概况（1）船舶的基本数据船名：D船舶类型：挖泥船船舶状况良好（2）船舶证书情况船舶证书齐全有效（3）船舶船员基本情况该轮有六名船员，分为两组，一组三人，分别由正副船长负责，符合船舶基本船员配备（4）船舶值班时长每组工作6小时，休息6小时三、事故水域通航环境情况（1）气象：能见度良好，气象良好（2）环境：船舶航行期间天完全黑了（3）交通情况：船舶所在区域交通繁忙，区域内设有VTS中心四、事故经过1、10月31日，D轮满载后驶往L泊位卸货。
2、11月1日凌晨D轮完货，驶往挖泥点，满载后驶向L泊位卸载。
3、1100，正船长接班，副船长去睡觉。
至此副船长已工作9个小时。
4、1515，D轮靠好L泊位，开始卸货。
5、在1545之前，具体时间不知，副船长按医嘱服药。
6、1545，副船长去岸上购物，回船大概检查一下卸货情况。
7、1600，副船长又上岸，去酒吧喝酒。
8、1700,左右，正船长通过手机，让副船长回船接班，然后回房睡觉。
9、1720，副船长回到船上，正船长已经睡觉。
10、1740，泊位经理上船与副船长办理货物手续，闻到副船长一身酒气。
11、在1740之后，泊位经理离船时，具体时间不知，泊位经理告知轮机长“在货物交接时闻到副船长一身酒气”一事。
12、1750，左右船舶开航。
首侧推将船推向河中，停止首侧推，船舶进车航行。
副船长一人在驾驶台。
没有申请引水（船长小于61米）。
13、泵河水入货舱压载。
14、水手整理完缆绳后到驾驶台。
15、1757，D轮向左漂移，几乎碰到一码头。
水手提醒，船舶有点偏左。
副船长没有注意。
然后水手离开去干其它工作。
直到碰撞前和轮机长在仓库内整理仓库，在甲板搬运。
“飞云岭”轮沉没事故调查报告
“飞云岭”轮沉没事故调查报告2002年11月10日0745时，中远集团大连远洋运输公司所属“飞云岭”轮从巴布亚新几内亚的金贝港到张家港的途中，在日本硫球群岛东南沉没（沉船概位23°38'.7N，127°51'.1E），船上28名船员在该公司守候救助船“南关岭”的救助下全部获救（1名船员受伤）。
一、船舶概况（一）船舶技术情况。
船舶呼号：BOED 国际海事组织编号：7518680建造日期：1976.6 船籍港：大连总长：113.92米 型宽：17.40米型深：8.90米 总吨：4942.00净吨：2833.00 载重吨：7508.11吨夏季满载吃水：7.128米 空载排水量：2671.89吨空船吃水：艏F：0.15米 艉A：4.28米建造厂：NISHII DOCYARD NASEI MIE—PREF.JAPAN（二）船舶开航前的状态。
1、船舶检验及船体情况。
船舶检验情况：特别检验于2000年3月30日在旅顺4810厂修船时完成。
上次坞内检验于2001年10月23日在旅顺4810厂完成，2002年年度检验于当年4月15日在广州完成。
船舶各证书均在有效期内，检验报告上无批注（详见《“飞云岭”轮船级证书册》）。
货舱盖情况：货舱盖于2002年7月在广州进行了大规模修理，修后试验正常。
广州船级社进行检验，符合规范要求。
开航前及此前均未发现异常。
压载舱情况：“飞云岭”共有6个双层底压载舱：NO.1左右边舱各113.40立方米；NO.2左右边舱各124.65立方米；NO.3左右边舱各174.46立方米。
双层底中舱为燃油舱，近两年修船时曾对双层底舱进行修理、换板。
未发现双层底各舱间有窜油、水情况。
此外，该轮艏尖舱为306.16立方米，艉尖舱为147.92立方米。
船壳板、货舱、货舱壁情况：2000年3月、2001年10月修船时对船壳进行了测厚；2001年10月修船时对船外板、舱口围进行测厚，更换了大部分货舱间的舱壁板，详见《“飞云岭”轮近年修船资料册》和《测厚报告》。
三艘轮船碰撞事故调查报告
三艘轮船碰撞事故调查报告1事故介绍1.1 事故概要2005年3月11日2330时左右，朝鲜TAE DONG GANG SONBAK CO.，LTD.公司所属的“JAGANG”轮因走锚先后与中海集运公司所属的“桃园”轮，证书编号为31709。
本航次在“JAGANG”轮担任船长，事故发生时在驾驶台负责指挥船舶。
KIM JONG CHOL ，男，朝鲜籍，1974年5月21日出生，持有朝鲜*签发的三副证书（证书有效期至2007年11月25日），证书编号为34713。
本航次在“JAGANG”轮担任三副，事故发生时在驾驶台负责操纵车钟并记录。
JONG CHUN HO，男，朝鲜籍，1964年2月14日出生，持有朝鲜*签发的500总吨以上的有效期为5年的航行值班水手证书。
本航次在“JAGANG”轮担任舵工，事故发生时在驾驶台负责操舵。
2.2.2 “桃园”轮黄某，男，中国籍，1961年3月11日出生，持有中国*2001年9月13日签发的3000总吨以上的远洋船长证书（证书有效期至2006年9月13日），证书编号为JGA111200118717。
本航次在“桃园”轮担任船长，事故发生时在驾驶台负责指挥船舶。
冀某，男，中国籍，1967年7月17日出生，持有中国*2003年12月25日签发的3000总吨以上的无限航区三副证书（证书有效期至2008年12月25日），证书编号为JGA114200305638。
本航次在“桃园”轮担任三副，事故发生时在驾驶台负责操纵车钟并记录。
张某，男，中国籍，1962年9月3日出生，持有中国*2002年1月30日签发的500总吨以上的有效期为5年的航行值班水手证书，证书编号为YGA145200204009。
本航次在“桃园”轮担任舵工，事故发生时在驾驶台负责操舵。
2.2.3 “BAEK SA BONG”轮JANG SONG SIK，男，朝鲜籍，1957年11月11日出生，持有朝鲜*2001年7月1日签发的500--3000 总吨的近洋船长证书（证书有效期至2006年7月1日），证书编号为33254。
“华源顺18”轮沉没事故调查报告
期末案例分析试题（70分）根据下列事故报告，分析事故原因，提出安全建议。
以标准事故调查报告的形式提交。
“华源顺18”轮沉没事故调查报告2003年10月12日约0016时，厦门华源顺船运有限公司所属“华源顺18”轮从福州台江港驶往天津港途中，在渤海湾水域（概位38°29.2'N/118°51.2'E）遭遇大风浪，舵机出现故障，舱盖板滑落，导致货舱进水沉没。
全船17 名船员，2 人获救，15人失踪。
事故发生后，交通部成立了以中国海事局及天津、厦门海事局相关人员组成的事故联合调查组，对事故进行了认真的调查取证及分析研究，现形成事故调查报告如下：一、船舶概况船名：“华源顺18”轮国籍：中国船籍港：厦门总长：82米船长：74.6米船宽:13米型深：6.4米总吨：1849 净吨：1035船舶种类：干货轮主机功率:970千瓦满载排水量：4213吨空载排水量：1724吨空载吃水：2.38米满载吃水:5.3米本航次吃水F:4.2 米/A:5.2米船舶所有人和经营人:厦门华源顺船运有限公司企业法定代表人：吴沿海地址：厦门市开元区兴鸿广场29层D单元船舶建造单位:浙江乐清市黄华港船厂建造安放龙骨时间:2001年6月18日完工日期:2001年12月30日初次检验地点、日期及检验单位:浙江省乐清市黄花港船厂、2001年12月29日、安徽省船舶检验处上次年度检验地点、日期及检验单位:厦门港、2003年1月22日、福建省厦门船舶检验局。
二、事故发生时海域气象海况10月11日现场气象、海况：根据现场救助船舶和事故现场附近石油平台及天津市专业气象部门实测记录，受强冷空气影响，渤海西部海区，从10日傍晚东北风逐渐增大，至11日东北风达11 级，阵风12 级，海面浪级为狂涛，浪高达10 米以上，阴有雨，能见度4-5海里，白天水温约22度。
12 日现场气象、海况：东北风10 级，阵风11 级，海面浪级巨浪至狂涛，浪高达10米以上。
碰撞污染事故调查报告
“东海209”轮与“闽燃供2”轮碰撞污染事故调查报告1999年3月24日0226时左右,浙江省台州东海海运有限公司所属“东海209”轮与中国船舶燃料供应福建有限公司“闽燃供2”轮在广州港伶仃水道7#、8#浮附近水域发生碰撞。
“闽燃供２”轮船体严重破损后沉没，约５９０吨货油（１８０＃重油）泄漏入海，使珠江水域受到严重污染，这是一宗重大的碰撞污染事故。
广州港务监督对该事故进行了调查，现报告如下：一、船舶资料1、“闽燃供２”轮船籍港：厦门；船长：59.10米；宽：9.60米；深：4.60 米，总吨：497；净吨：325；船舶种类：油船；船舶建造地点：日本；建造时间：1980年；船舶所有人：中国船舶燃料供应福建有限公司；船舶经营人：厦门闽中燃海上仓储运输有限公司。
２、“东海２０９”轮船籍港：台州；船长：99.77米；宽:5.00米；深：7.80米；总吨：2，965；净吨：1，519；船舶种类：油船；船舶建造地点：日本；建造时间：1985年；船舶所有人：浙江省台州东海海运有限公司。
二、事故损失情况1、“闽燃供2”轮右2、3舱严重破损后船舶进水沉没，经船检部门检验确认该轮已基本无修复价值，船体损失约270万元；沉船打捞费约190万元；事故溢油量（经商检部门检验核算）约590吨，货油损失约60万元。
三项损失共520万元人民币。
2、“东海209”轮船首部受损，修理费35万元。
3、清理污染费用清理污染费用共约1000万元。
其中珠海岸线的清污费用约700万元，事故现场水域的清污费用约300万元。
上述三项经济损失共约1500万元。
三、事故时海况和航道情况事故时，有雾，能见度小于1海里；涨潮，内伶仃岛2112 时/23日，潮高91cm，0400时/24日，潮高186cm，流速小于1节；伶仃水道航道宽度160米，设计水深8.6米，7、8#对浮间距约300米。
四、事故经过“闽燃供2”轮于1999年3月22日在厦门港装载180#燃 料油1032吨启航，拟前往广东东莞沙田港。
“锦德3”轮与“希瑞503”轮碰撞事故
《海事案例分析》考查案例“2·23”“锦德3”轮与“希瑞503”轮碰撞事故一、事故简况及调查情况（一）事故简况2011年2月23日0015时左右，石狮富甲海运有限公司所有的“锦德3”轮（载煤22907吨由锦州驶往南通），与葫芦岛希瑞航运集团有限公司所有的“希瑞503”轮（空载，由南通驶往秦皇岛）在上海吴淞口警戒区深水航道延伸段内（碰撞位置：31°24′48.0″N、121° 31′24.0″E）发生碰撞，造成“锦德3”轮左舷机舱部位船体破洞（破洞长约11.5米、高约3.8米，呈椭圆形状）、机舱进水、左舷救生艇甲板和救生艇损坏坍塌，驾驶甲板损坏变形，船舶应急披滩坐浅；“希瑞503”轮球鼻艏处破损、艏柱变形。
构成水上交通重大事故。
（二）事故调查情况事故发生后，上海海事局于2011年2月23日成立了上海“2·23”“锦德3”轮与“希瑞503”轮碰撞事故调查组，事故调查组通过调查询问当事船舶船长、值班船员，以及现场勘查取证和查询有关记录等途径，共获得：1）询问笔录9份；2）现场勘查报告1份；3）船舶和船员证书资料17份；4）船舶文书资料17份；5）VTS轨迹记录1份；6）AIS轨迹记录1份；7）事故船舶照片若干张；8）潜水探摸报告1份；9）“锦德3”轮破洞水上临时封堵方案1份；10）“锦德3”轮货物过驳方案1份；11）“锦德3”轮防污染应急计划1份。
二、事故船舶、船员、公司概况（一）船舶概况1．“锦德3”轮船舶基础数据。
船名：锦德3 船籍港：泉州呼号：BVCZ5 登记号：080407000038船舶种类：散货船船体材料：钢质总吨：14930 净吨：8360载重吨：24003.1吨总长：159.09米型宽：24.80米型深：13.10米事故时吃水：艏吃水9.67米、艉吃水9.70米主机类型：内燃机主机功率：4440千瓦货舱数：4建造年月：2008年4月建造地址：浙江宁波东方船厂船舶所有人/经营人：石狮富甲海运有限公司2．“希瑞503”轮船舶基础数据。
“富山海”轮与“GDYNIA”轮碰撞事故调查报告
“富山海”轮与“GDYNIA”轮碰撞事故调查报告1．前言根据1997年11月27日生效的IMO A.849决议，丹麦海事调查部门在塞普路斯共和国商船运输部和中华人民共和国海事局的配合下，完成了本次事故的调查报告。
中国海事局已经明确表示赞成报告的结论和分析。
塞普路斯共和国商船运输部提交的意见放在本报告第13部分-附录中。
2．证据收集2003年5月31日，丹麦ROENNE当地警察在碰撞事故发生4小时后登上了“GDYNIA”轮，他们听取了该轮船长和当班驾驶员的陈述，并收集了该轮驾驶台的相关数据。
丹麦海事调查局分别于2003年6月1日在BORNHOLM和6月3日在COPENHAGEN听取了“富山海”轮船长和当班驾驶员的陈述。
2003年6月3日该轮轮机长也提供了有关该轮的信息。
丹麦海事调查局于2003年6月3日在波兰格丁尼亚听取了“GDYNIA”轮船长和当班驾驶员的补充陈述。
从瑞典海军雷达中心、瑞典海事局、瑞典警察局、国家犯罪调查部门收到了雷达航迹、证人证言和其他一些有关信息。
丹麦海事调查部门从LYNGBY电台取得了事故发生前大约1小时VHF16频道的通话录音。
从丹麦气象学会丹麦海事调查部门取得了当地时间1100时至2100时事故水域的风向、风力、潮汐海流等信息。
3．事故基本要素损害类型：碰撞，”富山海”轮全损事故位臵：波恩荷尔姆岛北部的波罗地海北部的波罗地海概位55°21.0′N/014°44.6′E日期时间：碰撞发生在2003年5月31日约1218时（当地时间为UTC+2）。
“富山海”轮于当地时间2049时沉没。
天气情况：能见度良好，视程约10海里，晴，风向西南偏西，风速6m/s。
无人员伤亡。
事故现场海域：4．事故概要“富山海”轮和”GDYNIA”轮碰撞时间大致为5月31日1218时，碰撞地点在波恩荷尔姆岛Hammer Odde 的西北偏北方向，距离约3海里处。
天气晴朗，能见度良好。
“富山海”轮与“GDYNIA”轮碰撞事故调查
力、 潮汐海 流等信 息。
酱 船 料 舶资
夸 富 山海 ：
船 籍港 ： 中国天津 船 舶呼号 ： ＯＯＥ Ｂ 船 舶类 型 ： 货船 散 总 吨 ：８ ０ ３ ６３ Ｉ 编号 ：０ ６ ０ ＭＯ ９５ ０２ 建造 年份 ：９ ４ １ ９ 载重 吨 ：９ ７ ６ ９ ３吨
为 Ｏ４海里 ， ． 仍将 从本船 的船艏 通过 。“ ＹＮＡ” ＧＤ Ｉ 轮与本
船 的距离 变为 ４海里 ， 方位 １ ２度 ， 真 ５ 航速变 为 １ ． 。 ３８节
１０ ２ ０时 ，富 山海 ”轮船 位 ５ 。 ３２Ｎ Ｏ ４５ ｌＥ “ ５ ２ ． — １ 。 Ｏ５ 。 １１ ２ Ｏ时 ， 富 山海 “ “ 轮船 长拉 汽 笛 ， 出不 少于 五 次 的短 发 声警告 ， 方船舶 没有 回应。 １ １ 对 ２ ３时 ， 船长 停车 ， 直到 一
境。水密 门也 关 闭
了。事故 发 生后 ， 船 长 通 过 海 事 卫
星 电话 与 船 东 进 行 了联 系 。 １ ５ ３０ 时 ，船 长弃 船 ， 并
“ Ｙ Ａ” ＧＤ ＮＩ 轮距 离本船 大约 ６海里 ， 方位 １ ０度 。 真 ５ ” 山海 ” 保 向、 富 轮 保速 ， 保持对 ” ＹＮＡ” 的观察。 ＧＤ Ｉ 轮
角度 大约 ９ Ｏ度 。
净 吨 ：９ ０ １４
长／ 吃 水 １ ０６ ｔ／ ６６ 宽／ ０ ．０；， ０米／ ６米 ４１ ６３ 主 功率：８ ０ ｗ ３４ Ｋ 船员：１ １ 人
船舶所 有人 ｕｏ ｆｃ ｈｐ ｉｇ Ｌ ｅ ｏ Ｐ ｌｎ Ｅ ｒａｒ ａＳ ｉｐｎ ｉ ｓＣ ｏａ ｄ ｉ ｎ
根据 Ａ Ａ雷达显 示 ，ＧＤ ＮＩ 轮航 向 ２ ０度 ， ＲＰ “ Ｙ Ａ” ８ 航
三艘轮船碰撞事故调查报告
It is not easy to do a simple thing well, and it is not ordinary to do every ordinary thing well.模板参考（页眉可删）三艘轮船碰撞事故调查报告1事故介绍1.1 事故概要2005年3月11日2330时左右，朝鲜TAE DONG GANG SONBAK CO.，LTD.公司所属的“JAGANG”轮因走锚先后与中海集运公司所属的“桃园”轮（锚泊船）、朝鲜KOREA SUSAN SHIPPING CO.公司所属的“BAEK SA BONG”轮（锚泊船）在金塘锚地30°00.′36N/121°49′.27E、30°00′.09N/121°49′.27E处发生碰撞，造成三船不同程度受损，直接经济损失约二十余万元。
事故等级：小事故。
1.2 调查简况事发后，宁波海事局立即组建事故调查项目组，依法展开对当事船舶和人员的调查。
到3月22日，本起事故调查、取证工作结束。
本次调查共制作询问笔录6份，复印了船舶证书和航海日志等各类证书、文书资料十余份，并通过宁波VTS获取了事发前后三船动态的雷达监控资料。
2 当事船舶及船员简况2.1 船舶情况2.1.1 “JAGANG”轮船籍港: NAMPO; 呼号: HMBC; IMO编号：7405998；船舶种类：杂货船；船质：钢质；船舶吨位总吨：8922；净吨：6144；载重吨：15428吨；船舶尺度船长：141米；船宽：20.457米；型深：11.735米；主机类型：DOXFORD M67J4 AT 124 RPM ；主机最大输出功率：5965千瓦；造船日期：1977年；建造厂名：ROBB CALENDON DUNDEE SCOTLAND；船舶所有人：TAEDONGGANG SONBAK CO.LTD；该轮执有朝鲜KCS船级社签发的有效期至2005年10月23日的船舶检验证书和朝鲜政府签发的有效期至2005年10月23日的船舶国籍证书；目前该轮由TAEDONGGANG SONBAK CO.LTD负责营运管理，持有有效的DOC证书副本和本船的SMC证书。
以案为鉴,再谈港内航行操作安全
以案为鉴，再谈港内航行操作安全徐 斌（上海远洋运输有限公司，上海 200090）图1 倒塌岸吊与折断在船上的岸吊5 结 语临港航道打通了上海自贸区临港新片区与外海地航运通路,为临港新片区重装备企业原材料和货物运输、临港物流园区物流输送提供高效、便捷、廉价的航运通道,为自贸区支柱产业发展和参与国际竞争提供有利的航运条件，进一步对上海港产业结构调整、生产力布局优化和国际航运中心的建设增加了新的引擎。
作者简介：周春成，现任“海标25”轮船长是多个原因叠加所致。
该案例似乎也没有逃过“人为因素”这个“魔咒”。
从事故视频和韩国海事当局调查报告来看，事故的直接原因是驾引合作不协调、驾引操纵不规范，具体表现为引航员快车进港、高速入泊导致船速失控和应急指挥失误而引发事故。
该案例在业界再次敲响警钟，船舶“最后一公里”内的安全风险永远存在！风险防控和隐患排查工作永无止境、任重道远！需要所有驾引人员共同不懈努力才有可能得到保障。
本文通过以下几个方面的分析，希望与各位同行共勉，共同提升船舶港内航行安全保障工作的软实力。
1 人为因素分析引航员、船长等驾驶团队间存在集体失误。
（1）当事船长可能不熟悉韩国引航员的引航作风（当地引航员个性鲜明，有不少引航员暴脾气、急性子、沟通少，往往只简单介绍几艘拖船哪儿带、哪舷靠、缆绳怎么带，登船后大多大胆快车进港，也不太仔细看引航卡等），或者自己个性也比较强，没主动沟通，一开始就没能建立和谐合作氛围，更谈不上相互交换靠泊方案和其他必要的信息。
（2）船长可能没有准备进港及靠泊方案，对本船空载、涨潮进港，吹拢风靠泊等特殊状况缺乏应有的戒备和足够认识，不熟悉进港靠泊操作过程的各个关键节点，更没有安全保障措施跟进。
必须明确的是：每一位船长在每一次进港前必须提前收集各类信息，全面评估可预见的风险，掌握港口、航道、泊位、拖船、引航员、气象、潮汐等情况，认真做好进出港与靠离泊的预案，针对最不利状况制定应急保障措施，以便监督、跟踪引航员作业，正确判断引航员是否存在失误或不安全行为，并妥善纠正。
“越洋”轮触礁事故调查报告
船 长 命 令 大 副 仍 在 原 来 的 锚 位 附 近 重 抛 左 锚 ７节入 水 。 抛 锚 完 毕 ， 副 再 次 建 议 不 抛 双 锚 ， 二 船
的 船 位 为 １ 。５Ｎ ， １ ２ ４ Ｅ， 速 １ ． ｎ，５ ８号 热 带 风 暴 在 该 轮 的 东 北 偏 东 方 约 ２ ０ ｎ ６Ｏ １ ｒ０ ８ 航 １４ｋ ９ ０ ０
ｍｉ ｌ ｅ处
２ 日晚 ， 越 洋 ” 航 经 的 海 区 开 始 受 到 该 热 带 风 暴 外 围 环 流 的 影 响 ， 板 上 浪 。２ 日 ６ “ 轮 甲 ７ ００ ２ ０时 ９ ０ ５ ８号 热 带 风 暴 中 心 处 在 “ 洋 ” 的 右 后 方 约 ９ ｎ， 心 附 近 最 大 风 力 ９级 ， １ 越 轮 Ｏｋ 中 以 Ｏ
维普资讯
２０ ０ ２年 第 １ 期
航 海 科 技 动 忠
・２ ５ ・
长未采 纳。
２ 日凌晨 ，５ ８号 热 带 风 暴 中 心 逼 近 “ 洋 ” ， 力 继 续 增 天 ， 上 狂 风 巨 浪 ， 越 洋 ” ８ ９０ 越 轮 风 海 “ 轮 再 次 发 生 走 锚 。 船 长 决 定 再 次起 锚重 抛 ， 锚 机发 生 故 障 ， 法 把 锚 绞 起 ， 越 洋 ” 继 续 走 锚 。 但 无 “ 轮 船 长 企 图 操 纵 船 舶把 定 航 向 顶 风 ， 制 走 锚 ， 反 复 采 取 了 进 车 、 车 等 措 施 ， 改 变 不 了船 舶 控 但 退 仍 被 横 向 压 向 下 风 的 局 面 ： 船 舶 由于 处 在 热 带 风 暴 的 进 路 上 ， 力 强 劲 且 风 向稳 定 ， 舶 基 本 处 风 船
富山海轮案
“富山海轮”2亿元赔付悬念重重为“富山海轮”沉船船体和货物的独家保险人，中国人民保险公司（以下简称中国人保）将赔偿的谜底保留到了6月5日。
这一天，中国人保对外宣布，赔偿船体和货物的全部损失，并当即预付了800万美元的赔偿金。
据了解，“富山海轮”货轮本身的保险金额高达2050万美元，加上货轮上所有货物承保的870万美元，共计3000万美元左右，约2.4亿元人民币。
如果此次海损全额赔付，将创下中国船舶险史上赔案之最，因为此前船舶险最高一次赔付金额为1.5亿元人民币。
但至关重要的调查环节还在进行当中，2亿余元全额赔付依旧悬念重重。
中国人保的“事故处理预案”5月31日，波罗的海风平浪静，能见度甚好。
中远散货运输公司旗下“富山海轮”驶经瑞典东海岸，进入丹麦海域。
如果不出意外，这艘散货轮将在40多天后抵达中国某目的港。
中国农资集团正对该船翘首以待，因为船上有其订购的6.6万吨化肥。
为防万一，该集团为这批化肥投保了874万美元。
“万一”的情况还是发生了。
当地时间中午12点18分，一艘名为Gdynia 号的波兰所属塞浦路斯籍集装箱船在试图超越“富山海轮”时，一头将“富山海轮”撞沉。
事故发生后，位于天津市和北京市的两家人保分公司，分别在第一时间接到了货主和船主的报案。
“业务是天津分公司做的，由于面临双重索赔，而且这一金额极有可能是创纪录的，这个赔案很快摆到了公司总经理唐运祥的案头。
”人保的王海明说。
据这位中国人保船舶货物保险部总经理介绍，公司立即召开了紧急会议，并很快启动应急理赔程序，积极展开救助服务和取证理赔工作。
原定于6月4日召开的媒体通气会因故取消，第二天一早，相关的新闻报道都对中国人保是否进行赔付表示出怀疑。
但就在当天，中国人保公布了“事故处理预案”，决定就货轮和货物两项保险预付赔款近800万美元。
王海明说，“其中货轮本身500万美元，中国农资集团的货物300万美元。
”记者从中远散货运输有限公司获悉，“富山海轮”号是1995年在中国建造的，该船长225米，宽33．2米，载重69973吨。
H轮与P轮碰撞事故调查
H轮与P轮碰撞事故调查
佚名
【期刊名称】《中国海事》
【年(卷),期】2010(000)003
【摘要】@@ 2007年3月17日2251时左右,杂货船H轮从天津驶往泰国曼谷途中,在浙江舟山浪岗山列岛海域(概位30°32′,5N/123°15′,6E)与散货船P轮发生碰撞.P轮船首吃水13.2米处有一宽度约1米、左侧7米深、右侧4米深的破口,球鼻艏严重破裂;H轮第3、4货舱严重破损后进水沉没,29名船员中9名船员死亡,8名船员失踪.
【总页数】3页(P30-32)
【正文语种】中文
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1.再论交叉相遇局面适用时机和保向保速的含义r——从"桑吉"轮与"长峰水晶"轮碰撞事故安全调查报告谈起 [J], 赵月林
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3.宁波\"7·14\"\"FS SANAGA\"轮与\"浙三渔00011\"轮碰撞事故调查 [J],
4.扬州\"12•14\"\"BERANI\"轮与\"金沙机6688\"\r轮碰撞事故调查 [J],
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精矿沉船案例
“汶桥”轮沉没事故
一、事故概况
2007年9月17日约1415时，散货船“汶桥” 轮在驶离朝鲜元山港的航途中，船舶发生严重侧 倾，沉没于元山港港外锚地。事故造成船货全损， 一名船员死亡。
二、船舶概况
船籍港：大连
IMO编号: 7931234
总长： 101.64米 型宽：15.2米
型深： 7.9米
总吨: 3478
净吨: 1591
载重吨：4820
满载吃水：前6.2 后6.3米
主机功率： 2205千瓦
建造日期: 1982年3月
三、船舶公司、船舶安全管理概况
该船舶公司的安全管理体系于2007年6月通过 中国海事局审核,符合《国际船舶安全营运和防污 染管理规则》的要求，签发了《符合证明》。 “汶桥”轮于同年8月经中国船级社审核，获得 《安全管理证书》。
已发生明显横倾情况下，曾有过几次大幅度转向 行动，可能导致船体横倾加剧。之后该轮为减小 船体横倾，进行了多次压排水作业，致使船舶吃 水增加，接近或超过满载吃水，可能导致该轮干 舷降低、浸水角减少。且在调整压载水过程中， 压载水舱亦可能形成自由液面，使船舶GM值减小， 致使船舶横倾进一步加剧、最终丧失恢复力矩。
装货期间，该轮曾多次向朝鲜货检和岸方索 要货物检测有关证明，但均未能获得包括该货物 含水率等重要参数的任何资料。船方按常规散矿 货的积载要求和管理规定，对该货物的装载、平 舱的全过程进行了监控。
完货后，该轮进行了稳性计算，所得数值均 满足船舶稳性要求。经事故调查重新计算审核， 该轮本航次装载后的船舶稳性符合《IMO稳性规则》 中船舶稳性的各项衡准指标，能够满足安全航行 的要求。
0110时，船体向左倾斜约1-2度。通知机舱左 边4、5压载舱排水。约5分钟后，船体继续左倾， 即令机舱向右5压载舱压水。此后，船体相对稳定 在左倾约6-7度的状态。
G轮触损码头事故分析及启示
G轮触损码头事故分析及启示
肖建兵
【期刊名称】《中国水运（下半月）》
【年(卷),期】2010(010)004
【摘要】靠离码头是船舶最为复杂、紧张的作业之一,正确、合理的运用驾驶台资源最为关键.文中以"G"轮在日本川崎港船艉撞上防波堤为例,介绍港口状况和事故发生的经过,分析导致事故发生的事故链,并提出提高船舶靠离泊安全的措施.
【总页数】2页(P37-38)
【作者】肖建兵
【作者单位】青岛远洋船员学院,山东,青岛,266071
【正文语种】中文
【中图分类】U698
【相关文献】
1.“M.KIMITSU”轮触损浙江金塘大桥事故调查 [J], 中国海事局安全处
2.H轮触损外滩浮码头的经过及其教训 [J], 彭余荣
3."ALTAIR"轮触损码头事故调查 [J], 徐红儿;吴忠华;鲍志豪
4.“ALTAIR”轮触损码头事故调查 [J], 徐红儿;吴忠华;鲍志豪
5.E.F轮废气锅炉烧损事故的分析及启示 [J], 吕凤明
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“闽燃供2”轮海洋环境污染案
“闽燃供2”轮海洋环境污染案原告：广东省海洋与水产厅被告：台州东海海运有限公司（简称“台州公司”）被告：中国船舶燃料供应福建有限公司（简称“福建公司”）〔案情简介〕一、具体案情1999年3月24日0226时左右，台州公司所属“东海209”轮与福建公司所属“闽燃供2”轮在伶仃水道7＃8＃浮附近水域发生碰撞。
碰撞造成“闽燃供2”轮船体破裂，该轮所载重油泄漏，造成珠海市部分水域及海岸带污染。
事故发生后，广东省海洋与渔业环境监测中心组成调查组，对事故现场进行监测调查，并于1999年5月制作了《“闽燃供2”油轮漏油事故造成渔业损失的调查报告》（下称“省报”），该报告“调查结论”部分表明，水产养殖业损失26，880，000元，天然水产品直接经济损失2，650，000元，中、长期天然渔业资源损失7，950，000元，3项合计损失为37，480，000元。
中国科学院南海海洋研究所受珠海市环境保护局委托，与珠海市环境监测站、珠海市环境科学研究所共同对事故给珠海市近岸区环境造成的影响进行调查，并于1999年5月联合制作了《珠江口“3.24”重大溢油事故珠海市近岸区环境影响评估报告》（下称“中报”）。
该报告称，受油污影响的水产养殖（包括精养鱼塘，鱼、蚝场等）面积160，000亩（其中蚝田20，000多亩），白蜕护养增殖区170，00O亩。
受油污影响的海区属“324渔区”。
本次事故影响水产养殖和渔业资源的直接经济损失约68，790，00O元。
“中报”还认为，溢油事故对海洋生态环境的中、长期影响与溢油量的大小、溢油地点所处的环境是封闭的海湾还是开阔的海面、溢油事故发生时的风、浪、流等因素有密切关系，同时，还与溢油事故发生时所采取的应急措施和恢复工作的效果紧密相依。
本案溢油事故溢油量仅150吨，而且发生在较开阔的珠江口海面，水动力作用强烈，在珠江径流的影响下，下泄流大于上溯流，在高温多雨的气候条件下，溢油容易被蒸发分解、乳化、稀释和被潮流带往海外，估计本次事故对海洋生态环境造成的影响仅在短期内比较严重。
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“富山海”轮与“GDYNIA”轮碰撞事故调查报告1．前言根据1997年11月27日生效的IMO A.849决议，丹麦海事调查部门在塞普路斯共和国商船运输部和中华人民共和国海事局的配合下，完成了本次事故的调查报告。
中国海事局已经明确表示赞成报告的结论和分析。
塞普路斯共和国商船运输部提交的意见放在本报告第13部分-附录中。
2．证据收集2003年5月31日，丹麦ROENNE当地警察在碰撞事故发生4小时后登上了“GDYNIA”轮，他们听取了该轮船长和当班驾驶员的陈述，并收集了该轮驾驶台的相关数据。
丹麦海事调查局分别于2003年6月1日在BORNHOLM和6月3日在COPENHAGEN听取了“富山海”轮船长和当班驾驶员的陈述。
2003年6月3日该轮轮机长也提供了有关该轮的信息。
丹麦海事调查局于2003年6月3日在波兰格丁尼亚听取了“GDYNIA”轮船长和当班驾驶员的补充陈述。
从瑞典海军雷达中心、瑞典海事局、瑞典警察局、国家犯罪调查部门收到了雷达航迹、证人证言和其他一些有关信息。
丹麦海事调查部门从LYNGBY电台取得了事故发生前大约1小时VHF16频道的通话录音。
从丹麦气象学会丹麦海事调查部门取得了当地时间1100时至2100时事故水域的风向、风力、潮汐海流等信息。
3．事故基本要素损害类型：碰撞，”富山海”轮全损事故位置：波恩荷尔姆岛北部的波罗地海北部的波罗地海概位55°21.0′N/014°44.6′E日期时间：碰撞发生在2003年5月31日约1218时（当地时间为UTC+2）。
“富山海”轮于当地时间2049时沉没。
天气情况：能见度良好，视程约10海里，晴，风向西南偏西，风速6m/s。
无人员伤亡。
事故现场海域：4．事故概要“富山海”轮和”GDYNIA”轮碰撞时间大致为5月31日1218时，碰撞地点在波恩荷尔姆岛Hammer Odde 的西北偏北方向，距离约3海里处。
天气晴朗，能见度良好。
由于本报告中分析的原因，两船才发生碰撞。
没有证据表明事故是由两条船舶的航行或操舵设备技术缺陷引起的。
在事故中“GDYNIA”轮船首与“富山海”轮船体左舷呈110—120度碰撞，并造成“富山海”轮大量进水。
碰撞发生之后，“富山海”轮仍然保持漂浮状态，但在随后的几个小时里，船首逐渐下沉。
该轮船长意识到本船有沉没危险，并发出了国际遇险无线电呼救信号。
大多数船员乘坐船舶左舷的救生艇离船，当时船长还在驾驶台。
约1330时弃船，船长和剩余的船员乘坐船舶右舷的救生艇离船。
事故发生后，来自Roenne的救生船、Allinge的引航船和一条瑞典救助船都赶到了出事地点，将船员从救生艇上接下来，并送到了波恩荷尔姆。
船长、大副和一名轮机员被转送到监视船“HAVФRNEN”轮上，以便协助后来的工作。
当天晚上2049时，“富山海”轮沉没。
“GDYNIA”轮在碰撞中船首受损，但仍能航行到位于格丁尼亚的造船厂。
5．船舶资料“富山海”轮“富山海”轮是一条具有双层底和边舱的散货运输船。
一个固定螺旋桨，由驾驶台控制操纵。
根据船舶的操纵特性，该轮在载重状态下全速14.2节。
“富山海”轮证书有效，并具有ISM证书。
该轮于2003年5月15日在荷兰接受了港口国检查，查出4项缺陷，其中两项在离港前已经解决，其它两项为轻微缺陷，对本次碰撞事故没有影响。
驾驶台配备的助航设备：*一台型号为TOKIMEC ARPA的雷达*一台其他雷达（碰撞时没有被使用）*GPS*电罗经*甚高频电话“GDYNIA”轮该轮的推动装置为单车/螺旋桨—齿轮传动。
一个功率为250千瓦的侧推器。
营运航速15节。
2003年4月7日，该轮在波兰的GDYNIA港接受了港口国检查，没有缺陷。
驾驶台助航仪器配备情况：*两台型号为NUCLEUS（6000A）的ARPA雷达*其中的一台雷达在发生碰撞时处于备用状态*一部提供碰撞海域光栅海图的Kelvin Hughes 5000型电子海图数据系统。
*DGPS*电罗经*GMDSS无线电系统适用A1+A2+A3海区6．船员“富山海”轮船长出生于1965年，毕业于大连海运学校，持有船长证书。
1990年做三副，具有一年船长海上资历，在“富山海”任船长两个半月。
在2002年之前该船长有两次航行该水域的经历。
二副出生于1965年，1996年毕业并持有职务证书，从1996年一直任职干部船员。
在“富山海”轮任二副两个半月。
船舶按照最低安全配员证书要求配备船员。
“GDYNIA”轮船长出生于1953年，1993年取得船长资格，持有2001年签发的船长证书。
1990被公司雇佣。
他从1980年至1996年为驾驶员，1996年做船长，2000年第一次在“GDYNIA”轮做船长。
二副出生于1972年，1999年取得资格，持有2001年签发的适任航行值班的船员证书。
从2001年11月起在4条不同的船上任值班驾驶员。
具有14个月的驾驶员资历。
他从2003年5月23日起在本轮工作。
船舶按照最低安全配员证书要求配备船员。
7．事故经过“富山海”轮下面关于事故的叙述以船长和二副2003年6月1日在波恩荷尔姆和2003年6月3日在哥本哈根对丹麦海事调查部门所做的事实陈述为基础。
“富山海”轮于当地时间（UTC+3）2003年5月30日1620时从拉脱维亚的VENTSPILS港启航驶往中国。
“富山海”轮在VENTSPILS港装载化肥65998.92吨。
开航时艏吃水13.57米，艉吃水13.76米（海水密度1.0005）。
2003年5月31日1145时，船长上驾驶台给公司发每日报告。
当时，三副和１名一水在驾驶台。
天气晴朗，能见度良好，风速大约8m/s。
由于在该轮船首左侧有2条小船，船长决定将自动舵改为手操舵。
一部ARPA雷达在使用，雷达显示的GPS船位。
船长和二副共用此部雷达。
船上还装备有另一部雷达，但没有使用。
船上的VHF无线电话开启在16频道。
GPS显示“富山海”轮船舶真航向235度，航速12.7节。
船长在1145时用肉眼并在雷达上观测到后来被证明是“GDYNIA”轮的船舶。
当时“GDYNIA”轮距“富山海”轮7海里，在其左舷，真方位150度。
根据ARPA雷达显示，“GDYNIA”轮航向280度，航速15节。
CPA 0.7海里，将从“富山海”轮船首通过。
二副大约在1150时到驾驶台。
船舶由船长操纵。
三副将“GDYNIA”轮正在接近本船的动态告诉了二副。
当时“GDYNIA”轮距离本船大约6海里，真方位150度。
二副也通过肉眼和ARPA雷达对“GDYNIA”轮进行了观测。
“富山海”轮保向、保速。
保持对“GDYNIA”轮的观察。
1200时，二副通知船长，与“GDYNIA”轮的CPA变为0.4海里，仍将从本船的船首通过。
“GDYNIA”轮与本船的距离变为4海里，真方位152度，航速变为13.8节。
1200时，“富山海”轮船位55°23.2′N—014°50.5E。
1210时，“富山海”轮船长拉汽笛，发出不少于五次的短声警告，对方船舶没有回应。
1213时，船长停车，一直到碰撞前主机都处于停车状态。
从主机停车直到碰撞，“富山海”轮船长连续拉汽笛，警告对方船舶。
当时，“富山海”轮右舷有浅滩，左舷有两条小船，一条白色，一条黑色。
船长因此不得不保持航向，他既不能向左转向或也不能向右转向。
船长和二副在碰撞时都没有注意到本船的速度。
根据船长的经验，“富山海”轮在主机停车后5分钟内速度仅会降低一点。
船长没有使用倒车，主机一直在停车状态。
“富山海”轮在主机停车之后仍保持航向235度。
船长没有向舵工下达新的舵令。
根据船长的经验，该轮在主机停车之后，仍能维持原有的航向。
“富山海”轮船上人员没有听到任何发自“GDYNIA”轮的警告信号。
船长不能确定“GDYNIA”轮从1145时至碰撞前的几分钟是否改变了航向，但注意到CPA发生了变化。
在碰撞前一瞬间，船长站在驾驶台左侧，二副站在接近驾驶台中心线的位置。
根据船长和二副的陈述，“GDYNIA”轮直到碰撞前几分钟，大约2分钟向右转向，在此之前，“GDYNIA”轮一直保持航向和航速。
碰撞发生在当地时间1218时（UTC+2），碰撞地点的GPS 船位为55°20.8′N—014°44.26′E。
“GDYNIA”轮碰撞“富山海”轮左舷的1、2舱之间，碰撞角度大约90度。
船长和二副在碰撞前都没有听到“GDYNIA”轮的任何呼叫，碰撞前双方都没有进行无线电通信联系。
碰撞之后“富山海”轮船长呼叫“GDYNIA”轮。
碰撞后对“富山海”轮的货舱和压载水舱进行了测深。
发现左舷1、2顶边舱，左舷1、2双层底舱和1、2货舱都已进水。
碰撞发生后，船长首先试图将“富山海”轮驶至距离碰撞地点6海里处的浅滩。
他加速至全速，但是船舶无法把定，并一直向左偏转。
船长不得不再次停船。
在1300时以前，船长观察到2舱之前的甲板漫水，艏楼正在下沉。
船长命令船员做好应急准备。
船长意识到船舶处境危险。
1300时，船长通过VHF16频道发布“MAYDAY”信号。
船长命令放下2条救生艇待命。
1335时，绝大部分船员随左舷救生艇离船。
船长仍在驾驶台。
船长命令轮机长关闭所有油管阀门。
所有油路阀门全部关闭，避免污染环境。
水密门也关闭了。
事故发生后，船长通过海事卫星电话与船东进行了联系。
1350时，船长弃船，并随同其他剩余船员通过右舷救生艇离船。
2049时，“富山海”轮沉没。
“GDYNIA”轮下面的叙述是以船长、大副、二副的书面陈述以及2003年6月3日在波兰格丁尼亚对丹麦海事调查部门所做的口头陈述为基础。
当地时间2003年5月30日2325时（UTC+2），“GDYNIA”轮从波兰格丁尼亚港开航驶往英国赫尔港。
从2003年4月14日起，“GDYNIA”轮就往返于波兰的格丁尼亚和英国的赫尔港之间，一周一个班次。
船长已经在这条航线上跑过3个来回，二副也跑过2个来回。
开航后1小时，船长离开驾驶台。
驾驶台值班安排如下：大副：18-24时二副：00-04时大副：04-08时船长：08-12时二副：12-18时2003年5月31日0755时，船长上驾驶台接大副班。
在接下来的4个小时里非常平静，没有任何非常的情况发生-航行和船舶技术性能保持正常。
二副在1154时上驾驶台。
天气晴朗，能见度良好，风向西北偏北，风力3-4级，海况2-3级。
船舶接近HAMMER OBBE/BORNHOLM北部的航路点。
船舶使用自动舵航行，陀螺罗经航向281度。
船舶对地速度13.8节。
1200时，船长将DGPS船位55°19′5N/014°51′0E标注在英版958号海图上，并且记录到了航海日志上。
船舶的两部雷达（ARPA 10cm）中的一部在使用。
雷达采用北向上，相对运动显示方式，使用6海里量程。