桥梁设计中伸缩装置的计算与选择
桥梁伸缩装置
一、伸缩缝的大体单元宽度日本进行了大量的实验，得出结论：伸缩装置单缝的宽度或模数伸缩装置型钢间隙不能大于80mm，不然制造和安装精度再高，也不能保证汽车通过伸缩装置时的平稳与舒适。
因此，伸缩缝大体单元宽度应为80mm。
有的企业伸缩装置产品称其单缝可超过120mm，可是汽车驶过时必然会产生跳车（梳齿板式除外）[5]。
组合式橡胶型伸缩装置超过80mm者，有100、120、160、200mm等几种型号（见第7项），因利用成效不行，已很少采纳。
二、桥梁纵坡对伸缩装置的阻碍较大纵坡上的伸缩缝受力复杂，专门是车辆下坡时的冲击作用，中梁钢易产生较大的扭矩作用而变形，长时刻反复冲击就可能显现钢梁断裂破坏。
这方面国内的产品大体上没有做什么实验研究，几乎没有考虑这方面的因素，是一大缺点。
在德国的最新伸缩装置产品标准中，明确给出适应桥梁纵坡为3%～6%[5]。
坡桥活动支座梁端产生伸缩时，除带动伸缩装置产生水平变位外，还在竖向产生垂直错位。
关于80mm缝宽的伸缩缝，纵坡每增加1%，错位增大，例如5%纵坡，竖向错位为4mm。
因此，当纵坡≥%，且伸缩量达到最大时，竖向错位已超过《公路工程质量查验评定标准》（JTGF80/1—2004）对安装伸缩装置的2mm平整度要求，很容易显现跳车。
坡桥上，桥梁自重和汽车荷载产生一个水平力，此水平力将使桥梁向下坡方向位移，此位移是不可逆转的，是慢慢积存的。
如桥上无纵向限位装置，下坡方向位置处的伸缩缝宽度减小，另一端那么增大，乃至致使伸缩装置损坏[6]。
坡桥上应设置纵向限位装置，如固定支座、墩梁固结、纵向挡块等。
纵坡＞2%时，不要采纳梳齿板伸缩装置，因竖向错位容易使齿板损坏。
3、弯桥对伸缩装置的阻碍弯桥上伸缩缝宽度因温度产生的变位值，内、外侧是不均衡的，与固定支座和活动支座的相对位置有关。
当弯曲半径较小、桥面较宽时，应将计算伸缩量计入切向的不均匀变位，选择适合的伸缩装置。
弯桥对单缝的阻碍较小。
桥梁伸缩装置设计相关问题讨论
桥梁伸缩装置设计相关问题讨论摘要：伸缩装置是桥梁的重要组成部分，适应桥梁伸缩变位的需要，并使车辆平稳通过桥面。
为保证伸缩装置充分发挥应有作用效果，需要根据实际情况做好伸缩装置设计，充分考虑各项设计问题。
本文对桥梁伸缩装置设计相关问题进行探讨。
关键词：桥梁；伸缩装置；伸缩量1 桥梁伸缩装置设计计算对伸缩装置进行设计和选型时，需要桥梁的结构充分考虑桥梁的多向变位需要，以及桥梁的伸缩量；对桥梁伸缩量主要考虑因气温变化引起桥梁的伸缩以及混凝土的收缩徐变。
由于伸缩装置实际安装时的气温与设计的气温可能存在偏差，因此，需要考虑一定的富余量选择合适伸缩量的伸缩装置。
1.1 由于温度变化产生的伸缩量根据桥梁所在地区气温，结合伸缩装置安装过程中的温度，对桥梁伸缩量进行计算，其计算公式为:其中，ΔLt为桥梁因温度变化产生的伸缩量；ΔL+为当温度升高时桥梁产生的伸长量；ΔL－为当温度降低时桥梁产生的缩短量；Tmax为桥梁所在环境的最高温度；Tmin为桥梁所在环境的最低温度；Tset为伸缩装置施工过程中的温度；α为膨胀系数，L为梁体变位零点至计算点的长度（可以通俗的理解是伸缩缝两侧的两片梁固定支座之间的长度，如图1所示）。
1.2 由于混凝土收缩和徐变产生的收缩量对于钢筋混凝土结构，应充分考虑因混凝土收缩和徐变产生的伸缩。
同时要经过换算确定温度的下降量。
由于收缩徐变产生的伸缩，需要根据受到持续应力时产生的变形与徐变系数相乘来确定。
按照现行规范要求，因混凝土收缩徐变产生的影响，可将其作为由于温度降低造成的影响。
在安装伸缩装置的过程中，若能准确把握这一过程，则能保证伸缩装置结构的合理性与有效性。
收缩和徐变产生的伸缩量可采用以下公式计算确定:其中，ΔLs为因混凝土收缩产生的缩短量；ΔLc为因混凝土徐变产生的缩短量；为混凝土收缩应变，根据JTG D62规范中，表6.2.7，取0.0002；为预应力产生的截面平均应力，取6.5MPa；-----混凝土弹性模量，根据JTG D62规范中，表3.1.5，取35000 MPa；混凝土徐变系数，根据JTG D62规范中，表6.2.7，取2。
浅谈桥梁伸缩装置的选型及设计
３ ｉｊ ｎ ｓｔｔ ｏ Ｔａ ｉ Ｓｉｎｅ Ｕ ｕ ｑ ８ ００ ， ｉ ｉｎ， ｈ ａ ． ｎｉ ｇ ｎｔｕｅ ｆ ｒ ｃ ｃｅｃ， ｒｍ ｉ ３ ０ ０ Ｘｎ ａｇ Ｃ ｉ ） Ｘ ａ Ｉ ｉ ｆ ｊ ｎ
Ａｂ ｔａ ｔ ｈ ｕ ｃｉｎ ｎ ｌｓｉ ｃ ｔ ｎ ｏ ｆ ｇ ｅ ｑ ｉｍｅ ｔ ａ ｅｉｔｏ ｕ ｅ ． ｈ ｎ ｕ ｎ ｉｇｆｃｏ ｓ ｓｒ ｃ ：Ｔ ｅｆ ｎ ｔ ｓａ ｄ ｃａｓｆ ａｉ ｆｂ ｄ ｅ ｆ ｘ ｅ ｕｐ ｎｓ ｒ ｎｒｄ ｃ ｄ Ｔ ｅ ｉｆ ｅ ｃｎ ａ ｔｒ ｏ ｉ ｏ ｌ ｌ ｏ ｅ ｏｕ ｒ ｎ ｌｚｄ Ｔ ｅｃ ｌｕａｉｎ ｍｅｈ ｄ ｆｆ ｘ ｖ ｌｍｅａ ｅｐ ｅｅ ｔｄ Ｓ ｍｅｐ ｉｔ ｒａｔｎ ｉｎ ｎｆ ｘ ｖ ｌｍｅａｅ ａ ａｙｅ ． ｈ ａｃ ｌｔ ｔｏ ｓｏ ｅ ｏｕ ｒ ｒｓ ｎｅ ． ｏ ｏｎｓｆ ｔ ｔ ｌ ｏ ｌ ｏ ｅ ｏ ｉ ｅ ｉｎ ａｅｇｖ ｎ ｎ ｄ ｓ ｒ ｉｅ ． ｇ Ｋｅ ｒ ｓ ｂ ｉｇ ｅ ｑ ｉｍｅ ｔ ｆ ｘｖ ｌｍｅ ｃ ｌｕａｉｎ ｄ ｓｇ ｙ ｗｏ ｄ ： ｒｄ ｅｆ ｘ ｅ ｕｐ ｎ ； ｅ ｏｕ ； ａｃ ｌｔ ； ｅｉｎ ｌ ｌ ｏ
置的功能及分类 ， 分析了影响伸缩装置伸缩量的基本 因素 ， 给出了伸缩量的计算方法 ， 并且提 出了设计 伸 缩 装装 置 ； 桥 伸缩 量 ； 算方 法 ； 计 设计
中图分类 号 ： ４ ５３ Ｕ ４． 文献 标识 码 ： Ｂ 文章 编号 ：０ ０ ０ ３ （０ ６ ６ ０ ４ — ３ １０— ３ Ｘ２０） — ０４ ０ ０
公路桥梁伸缩装置的选择及应用
［］ 东北公路 ，０ ２ ２ （ ） １—３ Ｊ． ２ ０ ，４ ４ ：１１ ． ３ 赵 简明公路桥 涵设计 实用指 南 ［ ． Ｍ］ 北京 ： 人 采空 区经过注浆处理后 ， 采用 两跨 连续梁形式 通过采空 塌陷 区在 ［ ］ 孟广 文， 卫 国．
民交 通 出版 社 ． ０ ５ ２０ ．
公 路 桥 梁 伸 缩 装 置 的 选 择 及 应 用
陈 华 李 晨
摘 要： 介绍 了桥梁伸缩装置 的重 要性 以及 我国公路桥 梁伸缩装置 的发展状况 ， 通过 对桥 梁伸 缩缝的计算方法以及 影响 因素 的分析 ， 明 了公路桥 梁伸缩装 置的设计选 型 以及注意事项 ， 说 以期指 导实践。 关键 词 ： 桥梁 ， 伸缩装置 ， 设计选型
２ 公 路桥梁伸 缩装 置 的发展 状 况
随着公路运输事业 的发展和车速 的提高 ， 对伸 缩缝 的要求也 越来越高 ， 不但要求 伸缩缝 有 良好 的使用性 能 ， 而且要 求它 使用
寿命长 、 价低 、 造 维修方便 。 ２ ０世纪 ６ ０年代 ～７ ０年代修建 的桥 梁 大多为拱 桥 或简 支梁
完整的理论或试验 的工作 报告 以及设 计程序 的应用 。我们期 待
逐渐推广。
并使 这种桥型结构 能 复 冲击作用 ， 而且长期暴露在大气 中 ， 用环境 比较恶劣 ， 使 是桥梁 在我 国展 开对无 伸缩缝桥梁的研究和实 践 ， 工上稍有缺陷或不足 ， 就会 引起 早期 的破坏 ， 接影 响到桥 梁 的 ３ 桥 梁伸 缩 缝的计 算 直 使用寿命及公路的经 济性 ， 伸缩 缝质 量的好 坏 ， 对保证 公路 运输 ３ １ 伸 缩量 的计 算 ． 的安全 、 速 、 适 至关重 要。因此 ， 伸缩缝 的设 计选 型 、 快 舒 在 材料 影 响梁体伸缩量 大小的因素主要有 两种 ： 气温变化 引起 的伸
JTT327-1997《公路桥梁橡胶伸缩装置》
7.3调直调平 调整好装置间隙，将装置对准桥梁伸缩逢就位，以桥面标高、伸缩逢中心线为准，进行调直调平，使伸缩逢中心线与桥梁伸缩逢中心线对正，偏差最大不能超过10mm，并保证标高、桥面横坡与桥面相吻合。
7.4固定 将伸缩装置上的锚固钢筋与梁或桥台上的预埋钢筋两则同时焊牢。
温度变化范围及线膨胀系数
桥梁种类 温度变化范围 线膨胀系数
一般地区 寒冷地区
钢筋混凝土桥 5oC~+35oC -15oC~+35oC 10×10-6
钢桥 -10oC~+40oC -20oC~+40oC 12×10-6
组合钢桥 -10oC~+50oC -20oC~+40oC 12×10-6
收缩、徐变折减系数
龄期（月） 0.25 0.5 1 3 6 12 24
收缩、徐变折减系数? 0.8 0.7 0.6 0.4 0.3 0.2 0.1
4.3桥梁纵向坡度
纵坡桥梁中活动支座通常作成水平的，当支座位移时，伸缩缝不仅发生水平变位，而且发生垂直错位（Δd），其值等于水平位移值乘以纵坡tgθ。
2.桥梁伸缩装置的功能及分类
桥梁伸缩装置又简称为伸缩缝，主要由传力支承体系和位移控制体系组成，它的主要功能一是将车辆垂直和水平荷载通过支承结构传递到梁体，二是适应桥梁纵、横位移的变化和梁端翘曲发生的转角变化。按使用的材料和用途，伸缩逢可分为纯橡胶式、板式、组合式橡胶伸缩逢和模数式伸缩逢。板式伸缩装置的伸缩体由橡胶、钢板或角钢组成，适用于伸缩量≤60mm以下的普通桥梁；组合式伸缩装置的伸缩体由橡胶板和钢托板组合而成，适用于伸缩量≤120mm的普通桥梁；模数式伸缩逢伸缩体采用整体成型的异形钢材制成，由边梁、中梁、横梁、位移控制系统、密封橡胶带等构件组成，适用于各种弯、坡、斜、宽桥梁。模数式伸缩装置可按一定模数任意组拼，从80mm的单缝到1200mm的多缝，当伸缩量≥1200mm时，可按设计要求在工厂加工制造。
公路桥梁伸缩量简化计算方法和取值方法、伸缩装置缺损检查与维修、更换质量自查验收记录表
附 录 A （资料性附录）桥梁伸缩量简化计算方法和取值方法A.1 对混凝土梁桥伸缩量值可按JTG D62桥涵设计规范8.6.2条规定计算。
也可按本规范推荐公式(A.1～A.3)计算复核（包括钢桥和钢-混组合桥等）。
梁体设计伸缩位移量计算：100L L L ∆=∆+∆………………………………………（A.1） 式中：0L ∆--基本伸缩位移量；10L ∆--富余量（考虑不确定因素产生的伸缩位移量）。
基本伸缩位移量计算：0t s c Q L L L L L ∆=∆+∆+∆+∆………………………………（A.2） 式中：t L ∆--温度变化引起的梁体伸缩量； s L ∆--混凝土收缩引起的梁体收缩量； c L ∆--混凝土徐变引起的梁体收缩量；Q L ∆--车辆荷载引起的梁体变位量。
温度变化伸缩量计算：..t L T L α∆=∆……………………………………（A.3）式中：α--线膨胀系数，混凝土桥取1.0×10-5，钢桥取1.2×10-5；T ∆--桥梁所处地区的温度变化范围（几十年一遇气象记录最高温度和最低温度差，一般东北及新疆、内蒙古地区取90℃，华北地区取80℃，华中、华东地区取70℃，西南云贵地区取60℃，华南地区取50℃）；L --有效温度跨长，根据支座布置情况确定（简支梁，组合空心板梁、T 梁和小箱梁，多跨装配式或整浇预应力连续箱梁或多跨先简支后连续预制梁等情况）。
混凝土收缩徐变引起的梁体伸缩量：s L ∆和c L ∆（通车以后的桥梁已完成收缩徐变，可忽略）。
车辆活荷载作用下的梁体变位量Q L ∆：由桥梁设计计算确定。
更换设计应根据通车以来最高日通行量和大型载重卡车通行量统计值，确定活荷载取值。
车辆活荷载作用下的梁端转角θ：伸缩装置应能适应车辆荷载作用的桥梁梁端转角变形的需要，转角大小应由设计计算确定，一般情况下下可按0.02rad 取值。
对跨度大于1000m 以上的悬索桥，可按0.05rad 取值。
桥梁伸缩量计算
0.023mαc =1E-5 L=120T max =34T set,1=150.034mT set,u =25T min =-30.02m 0.0001670.031m 值为:5.82Mpa1.51534500Mpa27.36mm(本桥采用的是盆式支座）101mm(本桥采用的是盆式支座）128.537mmβ为伸缩装置伸缩量增大系数，可取β=1.2～1.4。
注：当施工温度在设计规定的温度范围以外时，伸缩装置应另计算。
四、按照梁体的伸缩量选用伸缩装置的的型号:伸缩装置在安装后的闭口量C+＝β(Δl t +)=伸缩装置在安装后的开口量C －＝β(Δl t －＋Δl s －＋Δl c －)＝伸缩装置的伸缩量C＝C +＋C －＝的混凝土徐变系数,本桥计算得截面的平均理论厚度为440mm，本桥所处环境年平均湿度大于70％。
t 0按28天计算，则取φ(t u ，t 0)= Ec为混凝土的弹性模量，C50混凝土取为: 三、由混凝土徐变引起的梁体缩短量Δl C －，按下列公式计算：Δl s －＝εps /E c ×φ(t u ，t 0)×L= δpc 为由预应力(扣除相应阶段预应力损失)引起的截面重心处法向压应力，本桥取平均 φ(t u ，t 0)为伸缩装置安装完成时梁体混凝土龄期t0至徐变终了时混凝土龄期tu之间 εcs (t u ，t 0)为伸缩装置安装完成时梁体混凝土龄期t 0至收缩终了时混凝土龄期tu之间的混凝土收缩应变，按《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)表6.2.7，计算得截面的平均理论厚度为440mm，本桥所处环境年平均湿度大于70％。
t 0按28天计算，则取εcs (t u ，t 0)＝桥台伸缩量计算Δl s －＝εcs (t u ，t 0)×L=T set,1预设的安装温度范围的下限值；Δl t += αc ×L×(T max －T set,l )= 2 温度下降引起的梁体缩短量Δl t -：Δl t -= αc ×L×(T set,u -T min )=T set,u 为预设的安装温度范围的上限值； 根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)第8.6.2条,详细计算过程及结果如下：一、由温度变化引起的伸缩量，按下列公式计算：1 温度上升引起的梁体伸长量Δl t +：表4.3.12-2取值；L为一个伸缩装置伸缩量所采用的梁体长度，单位以米计；为梁体混凝土线膨胀系数；Tmax为当地最高有效气温，根据《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2015Tmin为当地最低有效气温，根据《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2015表4.3.12-2取值；二、由混凝土收缩引起的梁体缩短量Δl s －，按下列公式计算：。
公路桥梁减震降噪伸缩装置设计创新与研究
李 明1 高俊元1 李登良21.交通运输部公路科学研究院 2.衡水冀通工程橡胶有限公司公路桥梁减震降噪伸缩装置设计创新与研究随着公路交通运输事业的发展，桥梁伸缩装置使用过程中各种问题日益突出，跳车现象严重、噪声污染和耐久性不良等问题，已成为困扰各国桥梁建设和管理养护部门的难题。
桥梁伸缩装置的存在，使车辆通过时产生跳跃和冲击，使司乘人员感到颠簸不适，甚至造成车辆大幅度减速，严重的可导致交通事故。
同时，据桥梁养护部门不完全统计，全国每年因伸缩装置型钢震动引起的型钢锚固混凝土开裂渗水，进而引起支座、盖梁、墩柱早期病害而增加的维修费用达数亿元，给桥梁安全、经济和后期养护运营带来沉重负担。
此外，随着城市路网密度增大，城市交通噪音问题已逐步凸显，如何用技术手段寻求解决途径已经成为亟需解决的问题。
本文提出了一种公路桥梁减震降噪伸缩装置设计，并结合空间有限元分析、室外减震降噪性能试验对其受力和工作性能进行了研究。
新装置主要由开弧形梳齿型钢边梁（以下简称“型钢”）、压紧螺栓、弹性压条、防水胶板、锚固钢筋和遇水膨胀胶条组成，属于一种模数式和梳齿板式组合型桥梁伸缩装置。
一、公路桥梁减震降噪伸缩装置1.创新型钢设计伸缩装置采用整体轧制工艺制成的带齿形的异型型钢，用于桥梁伸缩装置。
比传统的单缝伸缩装置伸缩量大，单缝伸缩装置伸缩量可达0～120mm，同时可减少传统伸缩装置跳车，减少了重车高速行驶过程中的跳车及对桥梁的冲击，延长了桥梁使用寿命。
当伸缩量小于 60mm的时候，行驶经过伸缩装置时无跳车现象发生，更加平稳安全，同时降低了过缝噪音。
2.创新密封防水带设计该伸缩装置采用设有拱形压紧弹条的伸缩装置橡胶密封防水带，安装方便，性能可靠。
型钢边梁之间或与型钢中梁间设有橡胶密封带，橡胶密封带通过螺栓与型钢边梁、型钢中梁固定，螺栓设置在型钢边梁内侧、型钢中粱两侧的凹槽下方。
橡胶密封带上面设有拱形压紧弹条，型钢边梁设有固定橡胶密封带的凸条。
桥梁伸缩量的计算方法
桥梁伸缩量的计算方法
1.确定温度变化量：温度变化是引起桥梁伸缩量的主要原因之一、首
先要测定桥梁工作温度和设计温度范围，一般会在桥梁设计中给出。
然后，通过测量桥梁和环境温度，计算出温度变化量。
2.确定伸缩系数：桥梁伸缩量与桥梁材料的伸缩系数相关。
伸缩系数
是材料在单位温度变化下的长度变化系数。
不同材料的伸缩系数不同，需
要根据桥梁所采用的材料进行确定。
3.计算伸缩位移：通过将温度变化量乘以材料的伸缩系数，可以得出
桥梁的伸缩位移。
伸缩位移可以通过以下公式计算：
伸缩位移=温度变化量*伸缩系数
4.考虑荷载变化：除了温度变化，荷载变化也会引起桥梁伸缩量。
这
需要考虑桥梁所承受的静、动荷载以及交通荷载等因素，以确定额外的伸
缩位移。
这些因素可根据荷载标准和桥梁设计手册中的数据来计算。
5.总伸缩位移：将温度变化引起的伸缩位移和荷载变化引起的伸缩位
移相加，得出桥梁的总伸缩位移。
以上就是计算桥梁伸缩量的基本方法。
需要注意的是，桥梁伸缩量的
计算需要考虑多个因素，并且不同类型的桥梁计算方法可能有所不同。
因此，在实际工程中，需要根据具体的桥梁类型和设计要求，采取适当的方
法计算桥梁伸缩量。
此外，还应注意对于大跨度桥梁，可能还需要考虑桥
梁的变形控制、承重系统和联接装置等因素，以确保桥梁的安全和稳定运行。
模数式桥梁伸缩装置讲解
模数式桥梁伸缩装置讲解一、模数式桥梁伸缩装置的原理模数式桥梁伸缩装置是一种通过模块化设计和组装的技术，将桥梁划分为若干个相对独立的模块，这些模块可以根据需要进行伸缩变形，实现桥梁的拉伸或收缩。
这种装置的原理是通过调节模块之间的连接方式和长度，改变桥梁的总长度，从而实现桥梁的伸缩变形。
二、模数式桥梁伸缩装置的结构模数式桥梁伸缩装置由多个相同或不同的模块组成，每个模块包括支座、连接杆、伸缩杆和锁定装置。
支座用于支撑桥梁，连接杆连接相邻的模块，伸缩杆用于调节模块之间的距离，锁定装置用于固定模块的位置。
在桥梁设计中，可以根据需要选择不同数量和类型的模块组装成各种形状和长度的桥梁，通过调节伸缩杆的长度，可以实现桥梁的拉伸或收缩。
模数式桥梁伸缩装置可以根据桥梁的不同部位和要求，设计出不同结构和功能的模块，实现桥梁的灵活伸缩。
三、模数式桥梁伸缩装置的工作过程模数式桥梁伸缩装置的工作过程分为伸缩和固定两个阶段。
在伸缩阶段，通过调节伸缩杆的长度，改变模块之间的距离，实现桥梁的拉伸或收缩。
在固定阶段，通过锁定装置固定模块的位置，使桥梁保持稳定的伸缩状态。
具体的工作过程如下：首先，解锁模块的锁定装置，松开伸缩杆，调节伸缩杆的长度，使桥梁开始伸缩。
当桥梁达到所需的长度后，锁定模块的锁定装置，固定桥梁的位置，完成桥梁的伸缩。
四、模数式桥梁伸缩装置的优点模数式桥梁伸缩装置具有以下几点优点：1. 灵活性强：模数式桥梁伸缩装置可以根据桥梁的不同需求和环境条件，调整桥梁的长度，使桥梁更加灵活适应不同的交通需求和气候条件。
2. 可靠性高：模数式桥梁伸缩装置采用模块化设计和组装技术，每个模块都经过严格的工程计算和测试，保证了桥梁的安全可靠性。
3. 施工方便：模数式桥梁伸缩装置可以预制模块，现场组装，减少施工时间和工期，提高工程效率。
4. 维护便捷：模数式桥梁伸缩装置的模块化设计和组装技术，可以单独维护和更换模块，降低了维护成本和维护难度。
对桥梁的伸缩装置设计分析
量 。徐变变形量是 根据持续应力作用 在桥体 上时 ， 由持 续应力 所 产生的弹性变形量 乘以徐变系数来求 得 。根据 我国《 公路桥涵设 计通用规范》 ２２ ４条 规定 ， 第 ．． 混凝 土 的收缩影 响可 作为 温度 的 额外降低考虑 。安装 伸缩缝装置 的时期 ， 常也 就是徐 变及 干燥 通
变化的相位差 。
时予 以考虑是有利 的。这种情况下 ， 如果把 混凝 土的徐 变及 干燥 收缩从 某一 时 间算 起 的收缩量 和从 开始算 起 的全 部收缩 量之 比
４ 地震 影响使构造物 发生 变 位。地震 对 伸缩 装置 的变位 影 ） 响 比较复杂 ， 目前还难 以把握 ， 在设计 伸缩装 置时一 般不 予考 虑 ； 但如有可靠资料 能算 出地 震对 桥梁 墩 台的下沉 、 回转 、 平移 动 水 及倾 斜量时 ， 设计时给 以考 虑当然更好 。 在 ５ 纵坡 对变位 的影 响。纵坡 较大 的桥 ， 常施工 时把活 动支 ） 通 座作 成 水 平 的 ， 因而 在 支 座 位 移 时 在 路 面 产 生 了一 个 垂 直 差 （ｄ， Ａ ） 其值 为水平位 移乘 以纵 坡 （ａ０ ， ｔ ） 在变位 较小 的情 况下 可 ｎ 不 予考虑 ， 但对 组合 钢桥变 位 大且 纵坡也 大 的情 况下 ， 设计 伸 缩 装置 的形式就应认真对 待。 ６ 斜 桥及曲线桥 的变 位。斜 桥及 曲线 桥 在发 生支 承 移动 方 ）
收缩 以某种程度 进行 的 时期 ， 如能 确切 把握 这段 时期 ， 在设 计 则
３ 各种荷重所引起 的桥梁挠度 。活 载 、 ） 恒载等 会使桥 梁端部 发生角变位 ， 而使伸 缩装 置产 生垂 直 、 水平 及 角变 位 。如 果梁 比 较高 ， 且伴 有振动 的情况 ， 应格外 注 意。 由于加宽 桥 面 而要设 置 纵 向伸缩装置 时 ， 中挠 度较 大 ， 跨 还应 注意 在振 动 时变位 随 时 间
桥梁伸缩缝设计与选型浅析
药品管理法第五十八条案例
主题：药品管理法第五十八条，禁止虚假宣传、夸大疗效案例
案例：
某医院推销部门发放宣传资料，宣传该医院配备了最先进的设备和最高级的医疗专家，可以低价治愈各种疾病。
同时，该医院还宣扬了一种名为“神奇冻龄针”的注射剂，号称可以让人立刻年轻十岁。
这种神奇冻龄针还声称可以治疗多种疾病，并且无任何副作用，效果非常显著。
此外，为了吸引更多的患者，该医院还进行了线下宣传，聘请明星代言，并且向患者免费赠送该注射剂。
但是，经过调查发现，该注射剂并没有获得任何药品质量批准，也没有进行过任何有效的临床试验。
而且，其所谓的“神奇”效果也没有任何科学依据，存在夸大宣传疗效、虚假宣传等问题。
该医院的行为已经违反了药品管理法第五十八条的规定，此案被有关部门追究相应的法律责任。
药品管理法第五十八条明确规定，药品广告应当真实、准确、不得夸大疗效，也不得以虚假、误导性的方式宣传。
医疗机构和药品生产企
业都要履行健康宣传的责任，提高公众对药品的认识和使用知识。
不能因为经济利益或者竞争压力而违反法律规定，欺骗患者。
总之，虚假宣传、夸大疗效属于违法行为，不仅会扰乱市场秩序，还会危害患者的身体健康和生命安全。
各相关单位应该自觉遵守相关法规，维护公众利益与身体健康。
试论桥梁伸缩装置的设计与计算
（ ）钢制支承式伸缩缝 二
钢制型式伸缩缝是用钢材 装配制成 的．能直接承
受车轮 的荷裁的一种构造。以前这种伸缩 装置多用于
钢桥 ．现也用于混凝土桥梁。钢制支承 式伸缩装置的 形状 、尺寸和种类繁多 。其中．面层板成 齿形．从左
多。着重于伸缩缝的传力方式和构造特点 伸缩缝可 分成 ５ 大类．即 ： 对接式伸缩缝、钢制支承式伸缩缝 、
构 造 的伸 缩 变形 和小 量 转 动变 形 ：② 将使 桥 面铺 装形 成 连 续体 ．行车 时 不 至产 生冲 击 、振 动等 ，舒适 性 较
好 ：③形成多重防水构造，防水性也较好 ：④在寒冷
地 区， 易于 机械 化 除 雪养 缩缝、模数支承式伸 缩缝和无缝式
伸缩缝。
（ 一）对接式伸缩装置
右伸出桥面板间隙处相互啮合的悬臂式构造． 或者，面 层板成悬架的支承式的构造．统称为钢梳 形板伸 缩装
置。国内常见的为梳齿 形板型和折板型。面层板成 为
对接式伸缩装置 ．根据其构造形式和受力特点 的
矩形 的叠合悬架式的构造． 叫作钢板叠合式伸缩装置 。
槽之 间的橡胶体剪切 变形来满足梁体结构的相对位 移 ：橡胶伸缩体 内预埋钢板，跨越梁端间隙，承受车 辆荷载 ： 另外在橡胶伸缩体内两侧预埋两块锚固钢板， 通过螺栓与梁端连接的受力原理形成的结构构造。通
常 一 般橡 胶 板构造 如 图 所示。
等 ：这类伸缩装置的主要特点为 ：①能适应桥梁上部
．
８５．
维普资讯
（ ）组合剪切式橡胶伸绾缝 三 板式橡胶伸缩装置是利用橡胶材料剪切模量低的 原理设计制造而成 的。剪切型橡胶伸缩体设有上下 凹 槽．橡胶体内埋设承重钢板和锚 固钢板 ，并设有预 留
(整理)桥梁伸缩装置
1、伸缩缝的基本单元宽度日本进行了大量的试验，得出结论：伸缩装置单缝的宽度或模数伸缩装置型钢间隙不能大于80mm，否则制造和安装精度再高，也不能保证汽车通过伸缩装置时的平稳与舒适。
所以，伸缩缝基本单元宽度应为80mm。
有的企业伸缩装置产品称其单缝可超过120mm，但是汽车驶过时一定会产生跳车（梳齿板式除外）[5]。
组合式橡胶型伸缩装置超过80mm者，有100、120、160、200mm等几种型号（见第7项），因使用效果不好，已很少采用。
2、桥梁纵坡对伸缩装置的影响较大纵坡上的伸缩缝受力复杂，特别是车辆下坡时的冲击作用，中梁钢易产生较大的扭矩作用而变形，长时间反复冲击就可能出现钢梁断裂破坏。
这方面国内的产品基本上没有做什么试验研究，几乎没有考虑这方面的因素，是一大缺陷。
在德国的最新伸缩装置产品标准中，明确给出适应桥梁纵坡为3%～6%[5]。
坡桥活动支座梁端产生伸缩时，除带动伸缩装置产生水平变位外，还在竖向产生垂直错位。
对于80mm缝宽的伸缩缝，纵坡每增加1%，错位增大0.8mm，例如5%纵坡，竖向错位为4mm。
所以，当纵坡≥2.5%，且伸缩量达到最大时，竖向错位已超过《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80/1—2004）对安装伸缩装置的2mm平整度要求，很容易出现跳车。
坡桥上，桥梁自重和汽车荷载产生一个水平力，此水平力将使桥梁向下坡方向位移，此位移是不可逆转的，是逐渐累积的。
如桥上无纵向限位装置，下坡方向位置处的伸缩缝宽度减小，另一端则增大，甚至导致伸缩装置损坏[6]。
坡桥上应设置纵向限位装置，如固定支座、墩梁固结、纵向挡块等。
纵坡＞2%时，不要采用梳齿板伸缩装置，因竖向错位容易使齿板损坏。
3、弯桥对伸缩装置的影响弯桥上伸缩缝宽度因温度产生的变位值，内、外侧是不均衡的，与固定支座和活动支座的相对位置有关。
当弯曲半径较小、桥面较宽时，应将计算伸缩量计入切向的不均匀变位，选择合适的伸缩装置。
弯桥对单缝的影响较小。
桥梁伸缩量计算
0.023mαc =1E-5 L=120T max =34T set,1=150.034mT set,u =25T min =-30.02m0.0001670.031m值为:5.82Mpa1.51534500Mpa27.36mm(本桥采用的是101mm(本桥采用的是盆式支座）128.537mmβ为伸缩注：当施 四、按照梁体的伸缩量选用伸缩装置的的型号:伸缩装置在安装后的闭口量C+＝β(Δl t +)=伸缩装置在安装后的开口量C －＝β(Δl t －＋Δl s －＋Δl c －)＝伸缩装置的伸缩量C＝C +＋C －＝的混凝土徐变系数,本桥计算得截面的平均理论厚度为440mm，本桥所处环境年平均湿度大于70％。
t 0按28天计算，则取φ(t u ，t 0)= Ec为混凝土的弹性模量，C50混凝土取为: 三、由混凝土徐变引起的梁体缩短量Δl C －，按下列公式计算：Δl s －＝εps /E c ×φ(t u ，t 0)×L= δpc 为由预应力(扣除相应阶段预应力损失)引起的截面重心处法向压应力，本桥取平均 φ(t u ，t 0)为伸缩装置安装完成时梁体混凝土龄期t0至徐变终了时混凝土龄期tu之间 εcs (t u ，t 0)为伸缩装置安装完成时梁体混凝土龄期t 0至收缩终了时混凝土龄期tu之间的混凝土收缩应变，按《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)表6.2.7，计算得截面的平均理论厚度为440mm，本桥所处环境年平均湿度大于70％。
t 0按28天计算，则取εcs (t u ，t 0)＝Δl s －＝εcs (t u ，t 0)×L=T set,1预设的安装温度范围的下限值；Δl t += αc ×L×(T max －T set,l )= 2 温度下降引起的梁体缩短量Δl t -：Δl t -= αc ×L×(T set,u -T min )=T set,u 为预设的安装温度范围的上限值；表4.3.12-2取值；L为一个伸缩装置伸缩量所采用的梁体长度，单位以米计；为梁体混凝土线膨胀系数；Tmax为当地最高有效气温，根据《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2015Tmin为当地最低有效气温，根据《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2015表4.3.12-2取值；二、由混凝土收缩引起的梁体缩短量Δl s －，按下列公式计算：桥台伸缩量计算根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)第8.6.2条,详细计算过程及结果如下：一、由温度变化引起的伸缩量，按下列公式计算：1 温度上升引起的梁体伸长量Δl t +：。
公路桥梁伸缩装置设计选型
公路桥梁伸缩装置设计选型刘娜娜范小虎(河南省纬博瑞路桥工程咨询有限公司，河南郑州450008)工程技术【摘要]桥梁伸缩装置是为适应桥粱结构的变形，在桥粱结构物—联的粱端之间，以及粱端与桥台背墙之间设置的能自由变形的跨缝装置，其作用是使桥梁结构物在气温变化及混凝土收缩、徐变以及活栽作用等因素的作用下。
能自由伸缩．使汽车行驶铄垂、平顺、防水、防泥沙杂物进入缝内。
本文对此问题做了简单的介绍，并结合实际工程设计加以说明。
【关键词】桥梁；伸缩装置；伸缩量；施工1桥梁伸缩装置的功能及分类桥梁伸缩装置又简称为伸缩缝，主要由传力支撑体系和位移控制体系组成，它的主要功能一是将车辆垂直和水平荷载通过支承结构传递到梁体，二是适应桥梁纵、横位移的变化和梁端翘曲发生的转角变化。
按使用的?g#．4z m用途，伸缩缝可分为纯橡胶式、板式、组合式橡胶伸缩缝和模数式伸缩缝。
板式伸缩装置的伸缩体由橡胶、钢板或角钢组成，适用-T--f do缩量，<60m m以下的普通桥梁：组合式伸缩装置的伸缩体由橡胶板和钢托板组合而成，适用于伸缩量≤120m m的普通桥梁；模数式伸缩缝伸缩体采用整体成型的异性钢材制成，由边梁、中梁、横梁、位移控制系统、密封橡胶带等构件组成，适用于各种弯、坡、斜、宽桥梁。
模数式伸缩装置可按一定模数任意组拼，从80m m的单缝到120m m的多缝，当伸缩量1>120m m时，可按设计要求在工厂加工制造。
2桥梁伸缩装置类型选择的基本原则及常见病害2l桥梁伸缩装置类型选择的基本原则能够满足桥梁结构由各种因素引起的伸缩量变化：具有良好的整体性，足够的刚度和耐久性；具有良好的防水、排水性能；构造简单，易于施工和维护，与前后桥面衔接平坦；较高的性价比i高等级公路应尽可能使用寿命长的伸缩装置，避免过早损坏o22公路桥梁伸缩装置常见病害目前，我国公路桥梁伸缩装置的破损情况较为普遍，现将常见的病害分述如下：1)对接式伸缩装置：填缝材料老化、脱落、锚固件破坏、两侧混凝土破损。
公路桥梁工程伸缩缝伸缩装置安装宽度的计算
公路桥梁工程伸缩缝伸缩装置安装宽度的计算摘要：伸缩装置最早起源于欧洲，20世纪60年代传入美国，起初并没有针对伸缩装置的统一规范，许多伸缩装置未能达到性能临界状态即出现病害。
20世纪90年代后期，欧美等发达国家大量的伸缩装置产生破坏，产生了巨额的养护费用并严重影响了正常的交通运营，造成了巨大的经济损失，这一现象引起了学者们的重视。
近年来，随着我国桥梁建设的不断发展，伸缩缝处的损坏问题变得日益突出，给人们的行车安全带来了巨大隐患，也严重影响了桥梁的使用寿命。
因此，学者对桥梁伸缩缝展开了大量的研究。
关键词：公路桥梁工程；伸缩缝；伸缩装置；安装宽度；引言在桥梁工程施工中伸缩缝施工应用技术具有十分重要的作用。
如果相关施工人员没有合理设置伸缩缝，不仅会导致工程施工质量有所下降，而且会产生相应的安全隐患。
因此，相关施工人员需要深入分析伸缩缝施工技术的应用，从而使桥梁工程的施工质量和施工安全性得到有效提高。
1伸缩缝伸缩量及伸缩装置安装宽度影响因素伸缩缝伸缩量及伸缩装置安装宽度计算的考虑因素主要有：温度变化引起的伸缩量、混凝土收缩引起的梁体缩短量、混凝土徐变引起的梁体缩短量、汽车制动力引起的板式橡胶支座剪切变形而导致的伸缩缝开口量或闭口量等。
设计单位开展设计时不能确定伸缩缝安装时的温度上限值和下限值，伸缩装置安装时梁体混凝土的收缩应变、徐变系数等，因此设计图纸不能明确伸缩装置安装宽度“Δ”的具体数值。
施工单位桥梁工程伸缩缝施工时一般处于公路工程路面、机电、交安等二期工程施工高峰期，项目管理力量均集中于二期工程施工，极易忽略伸缩缝施工质量管理，如因伸缩缝伸缩装置安装宽度设置过小，后期运营中当温度升高时梁体伸长，梁间的推力会对伸缩缝混凝土、桥台背、伸缩缝橡胶密封带等造成挤压，造成伸缩缝混凝土、梁端混凝土、桥台背混凝土开裂、破损，影响结构耐久性，伸缩缝橡胶封闭带破损、漏水，影响行车安全，使桥梁支座、盖梁受雨水侵蚀。
桥梁工程一般采用流水作业，梁片从预制到架设完成用时较短，因混凝土龄期短，对大跨径桥梁而言混凝土收缩、徐变明显，如伸缩缝安装时未考虑混凝土收缩、徐变引起的梁体缩短量，后期梁体混凝土收缩、徐变会对伸缩缝橡胶密封带、伸缩缝混凝土产生较大的拉应力，破坏伸缩结构。
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桥梁设计中伸缩装置的计算与选择摘要: 在选定桥梁伸缩装置时, 考虑因素较多, 但一般将温度变化引起的伸缩量和混凝土的收缩、变引起的伸缩量作为确定伸缩装置类型和规格的主要依据, 而将其他因素引起的伸缩量以及因桥梁结构型式或布置所产生的附加伸缩量作校核用, 并主要在设置伸缩装置的富余量时予以考虑。
关键词: 桥梁; 伸缩装置; 伸缩量; 梁体; 混凝土; 变形正文桥梁伸缩装置是为保证车辆通过桥面, 并满足桥面变形的需要, 而在桥梁梁端之间、梁端与桥台之间或桥梁的铰接位置设置的装置。
它应能适应由于温度变化、混凝土收缩和徐变, 桥梁墩台的沉降和梁端转动等引起的变形, 并保证桥面平顺、行车舒适。
构件虽小, 但它是桥面、路面刚、柔两部分的连接体, 受汽车冲击、温度变化的影响较大,往往易引起行车颠簸, 因此, 桥梁伸缩装置的好坏直接影响着车的高速、安全、舒适和畅通。
1 设计伸缩装置考虑的主要因素在设计中, 选择合适的伸缩装置首先应确定好伸缩量范围, 主要考虑以下几方面因素:1.1 温度变化影响;1.2 混凝土桥梁的干燥收缩和徐变影响;1.3 各种荷载引起的桥梁结构的挠曲;1.4 由于制动力引起的支座位移影响;1.5 由于纵坡大而引起的桥梁活动端垂直变位影响;1.6 斜桥和弯桥的接缝方向的变位影响;1.7 其他可能出现的因素影响, 如伸缩装置安装施工误差加工产生的误差、安装后的预加应力及预应力损失等影响。
伸缩装置伸缩量计算值确定后, 直接影响对伸缩装置尺寸选择, 若伸缩装置尺寸选择不合理,又直接影响伸缩装置使用效果。
同时选择伸缩装置尺寸时还应考虑梁、板间伸缩缝间隙量大小, 以保证伸缩装置与梁、板两端有充分锚固, 以求达到最佳使用效果。
2 温度变化引起的伸缩量（见末尾详细）伸缩装置安装时的温度, 一般居于最高有效温度Tmax 和最低有效温度Tmin 之间, 在温度影响下, 伸缩装置会产生伸长和收缩, 其变位量可按下式计算:Δlt=( Tmax- Tmin) αlΔlt+=( Tmax- Tset) αlΔlt-=( Tset- Tmin) αl3 混凝土收缩和徐变引起的伸缩量时刻t0 至t 时域内混凝土收缩引起的梁体的收缩量Δls 可按下式计算: Δls=∈( t, t0) l，收缩系数∈( t, t0) 可按下式计算:∈( t, t0)=∈( t∞, t0)β，时刻t0 至t 时域内混凝土徐变引起梁体的收缩可按下式计算△Lc= δp／Ee·ω·L ·β（公式详见末尾尾页）对非整体浇筑或非通长布置预应力钢筋( 束)的桥梁结构或构件, 轴向应力σp 可取整个梁体各梁段内的加权轴向应力。
分段施工桥梁的混凝土收缩和徐变应按分段施工的梁长分别计算其加权收缩系数和徐变系数:（公式见末尾）有关徐变系数等数据的计算可详细查阅《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》。
4 设计实例4.1 设计资料。
单排双柱柔性墩、埋置式双肋桥台。
4.1.1 上部构造: 5 孔25m预应力混凝土简支梁桥, 5 孔一联, 桥面连续。
中墩皆为板式橡胶支座, 仅在两侧桥台设活动支座。
桥台处设伸缩缝。
4.1.2 桥面宽度: 净10.25+2×0.5m。
4.1.3 设计荷载: 汽车一超20 级; 挂车一120。
4.1.4 支座型号: 板式橡胶支座: 250mm×350mm×57mm。
四氟板式橡胶支座: 250mm×350mm×59mm。
4.1.5 下部构造: 墩柱与桩均为25号混凝土;Ⅱ级钢筋。
4.1.6 气温条件: 当地月平均最高气温为30℃,月平均最低气温为0℃, 简支梁安装, 桥面连续、伸缩安装等施工温度为10～20℃。
4.2 分析计算。
本桥墩台的纵向水平力有温度影响力、混凝土收缩及徐变影响力、支座摩阻力及汽车制动力, 其中除支座摩阻力由桥台承受外, 其余各力均按集成刚度法分配给各支座及墩顶。
4.2.1 按规范JTJ021- 89 第2·2·4 条, 装配式钢筋混凝土收缩影响力, 按相当于降温5～10℃的影响力计入, 此处取10℃。
混凝土的徐变效应可按规范JTJ023- 85 附录四计算。
计算温度升高为30℃- 10℃=20℃, 下降为20℃- 0℃=20℃。
混凝土温度下降、收缩、徐变均属同一性质,三者之和相当于降温10℃+20℃+20℃=50℃。
由此引起的上部结构缩短, 本桥情况是两端向中部缩,故中部必有一不动点S·P·(Stagnant Point) , 设其离0 号台的距离为x, 按下式计算:以上计算x 可参阅《墩台与基础》; 集成刚度的计算可参阅规范JTJ024- 85 附表6.11。
各墩的支座顶, 由于上部结构混凝土收缩、徐变及温度引起的水平力采用下式计算:P=桥墩距·距离·支座顶集成刚度C桥台上为活动支座, 由于上部结构混凝土收缩、徐变影响及温度变化, 在桥台上引起支座摩阻力。
4.2.2 温度上升变化影响力在各墩上的分配。
温度上升使上部结构伸长, 本桥情况是两端向外伸展, 中间亦有一温度变化不动点S·P·, 计算同上。
求出其位于0 号台以右63、66m, 温升为30℃-10℃=20℃, 即C=0.00001×20=0.0002。
4.2.3 桥梁上部结构在温度变化、混凝土收缩及徐变作用下, 不动点S·P·在0 号桥台以右63.66m, 5 号台以左61.34m。
伸缩缝在0 号台将大于5 号台, 故伸缝设计以0 号台为准。
由于混凝土收缩、徐变及温降, 伸缩缝安装以后, 拉开量为: 63.66×0.00001×50=0.0318m=32mm由于温度上升, 伸缩缝安装后, 合拢量为: 63.66×0.0002=13mm。
安装完成后, 如不立即出现高温, 则随着混凝土收缩、徐变的完成, 合拢量可以部分抵消, 故这个因素在设计伸缩缝时不考虑。
由制动力引起的伸缩缝拉开( 开口量) 或合拢( 闭口量) 为: 1 号墩支座顶制动力/1 号墩与其支座的串联刚度=±6mm。
0 号台伸缩缝的拉开量、合拢量合计: Δ=(32+6)+(13+6)=57mm。
伸缩缝计算拉开量Δ1+Δ3=32+6=38mm伸缩缝计算合拢量Δ2+Δ3=13+6=19mm根据上述位移量和各种伸缩装置的具体规格, 原则上可选用矩形或组合式橡胶条型, BF- 80型、GQF-C80 型及各类相应规格的板式橡胶伸缩装置, 但应优先考虑施工安装时预压或预拉比较方便的伸缩装置。
但目前实际工程中由于该类伸缩装置构造上的原因, 初期预压难度较大, 常不预压, 当然, 这样安装的伸缩装置极易遭破坏。
考虑到多方面因素影响, 在选择伸缩装置规格时, 对上述基本伸缩量取约30%的富裕度, 则设计伸缩量为: (1+30%)×87=74.1mm。
相应地, 设计拉开量( 开口量) 为38×(1+30%)=49.4mm, 设计合拢量( 闭口量) 为19×(1+30%)=24.7mm。
上述伸缩装置如选择衡水宝力工程橡胶有限公司的GQF-C80 型, 则由于计算拉开量大于允许拉开量, 计算合拢量小于允许合拢量。
所以, 在安装伸缩缝时, 应进行预压。
最小预压量: 49.4- 80/2=9.4mm( 计算拉开量减允许拉开量) ; 最大允许预压量: 80/2- 24.7=15.3mm( 允许合拢量减计算合拢量) 。
根据GQF-C 型伸缩装置的设计图纸,GQFC80型伸缩装置的最大宽度amax=160mm, 最小宽度amin=80mm, 这样, 在10～20℃范围内施工安装的定值为: (160+80) /2- (15.3+9.4) /2=107.65mm, 即只须保证安装宽度107.65mm, 伸缩装置就能正常工作。
以上若选择橡胶式或组合式橡胶伸缩装置,则其预压比较困难( 要想预拉几乎不可能) 。
5 结语目前在设计中比较常选用的大多数类型的伸缩装置属于依靠橡胶条( 块) 的伸展和收缩来实现变位的。
一般来说, 橡胶条( 块) 的抗变形( 抗拉或抗压) 能力较差, 在周期性应力, 特别是高循环应力的长期作用下, 很容易损坏。
因此, 在实际设计中就需要精确计算桥梁结构的伸缩量, 并考虑一定的富余量, 这样才能保证伸缩装置在今后运营中始终处于良好的工作状态。
参考文献[1]JTJ023- 85. 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范.[2]姚玲森.桥梁工程.北京: 人民交通出版社, 1985.[3]金城棣.结构静力学( 下册) .北京: 人民交通出版社, 1982.[4]许尚江.浅谈桥梁弹塑体伸缩缝, 广东公路交通,1997( 增刊) .作者简介: 董擘(1978～) , 男, 吉林省白山市人, 助理工程师; 徐宁(1979～) , 男, 山东省平度县人, 助理工程师。
伸缩量的计算影响梁体伸缩量大小的主要因素有两种：气温变化引起的伸缩量(△Lt)；混凝土的徐变、干燥收缩引起的伸缩量(△Lc+△Ls)，两者的计算公式分别为：△L t=(T max -T min)· a·L△L+=(T max -T set)· a·L△L-=(T set -T min)· a·L式中，△L t为温度变化引起的伸缩量；△L+、△L-分别为温度升高或降低引起的伸缩量；T max为设计最高环境温度；T min为设计最低环境温度；T set为设置伸缩装置时温度； a为膨胀系数(钢梁为12×l0～，混凝土为10×10-。
)；L为桥梁跨径。
△Ls=2O×10-5·L ·β△Lc= δp／Ee·ω·L ·β式中，△Ls、△Lc分别为由于干燥收缩和徐变引起的梁的收缩量；Ee为混凝土的弹性模量(33000MPa)；δp为由于预应力等引起的平均轴向力：ω为混凝土的徐变系数；β为徐变、干燥收缩的递减。