多轴汽车制动性能检测方法及可行性研究

本文中提出的多轴汽车制动性能检测方法及标准，在GB7258-2012、 GB21861-2014和已修改报批的GB 18565征求采纳了玉溪市第三汽车综合性能检测站于2006年率先提出并经云南省交通厅运管局车管处同意实施的“多轴汽车制动性能检测方法及标准”，在这之前，国内还没有统一规范的检测方法及标准。

2012年以前，所有与汽车综合性能检测及安全技术检验有关的国家或行业检测标准规范和技术资料中均没有明文规定和论述的记载。

本文根据汽车及检测设备构造、原理和运行技术理论，并结合实际检测工作中的做法和经验，对多轴汽车制动性能检测，提出如下检测方法（含评价标准）及可行性研究分析，与各位同仁一起交流探讨。

一、多轴汽车制动性能检测方法及可行性研究分析1．使用原有检测设备，不加设自由滚筒，只对滚筒式制动检测台的安装高度进行适当调整，以尽力保持在用滚筒式制动检测台进行制动性能检测过程中多轴车辆的所有车桥（轮轴）中心线在同一水平面内，即尽量让检测状态接近道路行驶状态，以尽量减小车桥在制动性能检测过程中轴重的“减重（悬空）”或‘’加重（超重）”现象对检测制动力和车轮阻滞力大小的影响。

玉溪市第三汽车综合性能检测站改制的轴重制动复合检测台，后主滚筒项高于地面45mm、前副滚筒顶高于地面30mm、 2个滚筒中心距420mm、直径180mm；并结合轮胎外径、制动检测台安装高度及2滚筒直径和中心距、车轮与制动检测台滚筒在检测时的几何关系、三角函数知识，计算和实测验证得知：在制动性能检测过程中，刚好使用（12.00、11.00、10.00、9.00、 8.25、7.50）－20轮胎车辆的所有车桥（轮轴）中心线几乎在同一水平面内，即被检测车桥轮轴中心线与非被检测车桥轮轴中心线所在水平面高度差极小----分别为0～＋3.2mm、0～＋1.8mm、0～＋0.5mm、0～－0.5mm、0～－1.8mm、0～－3.3mm。

可行性分析：A．因为，对于某辆具体的汽车而言，当车轮未抱死滑拖时，制动力未达到极限值前，根据力矩平衡定理，F制=N蹄盘＊f蹄盘＊R蹄盘/R胎，则制动力的大小只与制动蹄对制动盘鼓的压力大小成正比，而制动力的大小与轴重的大小无关；当车轮即将袍死滑拖的瞬间，制动力达到极限值时，F制＝轮胎与滚筒间摩擦阻力一正压力（轴重）×轮胎与滚筒间摩擦系数，则制动力的大小与轴重的大小成正比，所以，即使车辆个别车桥有微小的轴重“减重（悬空）”或“加重（超重）”现象，对使用制动力或阻滞力占轴重的百分比来评价制动力或阻滞力大小是没有影响的。

而轴重“减重（悬空）”或“加重（超重）”现象对制动力平衡和制动协调时间及制动释放时间的检测不会有影响。

13．即使轴重的“减重（悬空）”或“加重（超重）”现象对制动性能的检测有影响；经过计算和实测验证，在现行两轴车的检测中；使用12.00－20轮胎的车辆，在检测状态下的轴重属于轻微的“减重（悬空）”；使用（ 11.00、 10.00、 9.00、 8.25）－20轮胎的车辆，在检测状态和行驶状态下的轴重几乎属于“等重”；使用7.50－20轮胎车辆，在检测状态下的轴重属于轻微的“加重（超重）”；使用6.50及以下轮胎的车辆，在检测状态下的轴重均属于“加重（超重）”（因在制动性能检测过程中，使用6.50-16、轿车微型客货车165/70R 14和微型轿车155/65R13轮胎车辆的前后车桥轮轴中心线都不在同一水平面内，其被检测车桥轮轴中心线比非被检测车桥轮轴中心线所在水平面低较大：分别为－12.0mm、－27.9mm、－32.5mm）。

当制动力达到极限时，检测状态下轴重的“加重（超重）”，会使检测到的轴重、制动力、车轮阻滞力大于行使状态下的轴重、制动力、车轮阻滞力；检测状态下轴重的“减重（悬空）”，会使检测到的轴重、制动力、车轮阻滞力小于行使状态下的轴重、制动力、车轮阻滞力；那么，在轴重“加重（超重）”即制动力加大的情况下检测到的制动力都还能满足制动性能的要求（相当于降低了检测标准），则在轴重“减重（悬空）”即制动力减小的情况下检测到的制动力就更能满足制动性能的要求（相当于提高了检测标准）。

C．在制定国标GB7258的过程中，已充分考虑和试验计算过制动性能检测过程中轴重的“减重（悬空）”或“加重（超重）”现象对检测制动力和车轮阻滞力大小的影响（当制动力达到极限时影响为零；当制动力小于极限时，影响也极小，几乎为0，可忽略不计）。

D．该方案实用和适用并满足于汽车行驶的制动性能及检测要求，且符合GB7258、GB21861制定制动性能检测标准及方法的原则和宗旨。

E．该制动性能检测方案及可行性经玉溪市第三汽车综合性能检测站独家在2006年9月的云南省多轴汽车综合性能检测技术研讨会上提出后，得到了与会行业管理部门、检测控制系统设计供应厂商、特别是检测站绝大多数领导和专家的认可，且云南省运管局车管处在2007年初制定的全省多轴汽车综合性能检测技术改造方案中认可采纳了此方案并在全省推行。

该检测方法推行至今取得良好的实际效果。

2．第2转向桥的制动性能检测标准，可参照第1转向桥即“前轴”的检测标准；第2至第N后轴及挂车所有轴的制动性能检测标准，可参照“后车由”的检测标准。

可行性分析A．该方案实用和适用并满足于汽车行驶的制动性能、转向操纵性等安全性能及检测要求，且符合GB7258、 GB21861制定制动了陛能检测标准及方法的原则和宗旨，并被GB7258-2012、GB21861-2014和已修改报批的GB 18565采纳。

B．该方案及可行性已经玉溪市第三汽车综合性能检测站在2006年9月的云南省多轴汽车综合性能检测技术研讨会上提出后，得到了与会行业管理部门、检测控制系统设计供应厂商、特别是检测站绝大多数领导和专家们的认可，且云南省运管局车管处在2007年初制定的全省多轴汽车综合性能检测技术改造方案中认可采纳了此方案并在全省推行，经n年的检测实践经验证明该方式检测评价车辆的效果良好。

3．多轴车各轴制动性能采用传统的分轴检测。

多驱动轴车辆，有轴间差速器或副驱动桥离合器的，在滚筒式制动检测台前后不需要配置自由滚筒，就可直接—在滚筒式制动检测台上分轴检测各驱动轴的制动性能；没有轴间差速器或副驱动桥离合器的（但该种在用汽车不存在），采用制动性能路试检测仪检测制动性能。

无法进入检测车间或无法通过检测线的超长或超低或超宽或超重或对机检有异议或拖挂车等多轴车辆，采用路试检测（即采用制动性能路试检测仪检测）制动性能。

可行性分析：A．该方案实用和适用并满足于汽车制动性能及检测要求；且符合GB7258、 GB21861制定制动性能检测标准及方法的原则和宗旨；并被GB7258-2012、GB21861-2014和已修改报批的GB 18565采纳。

B．该方案及可行性经玉溪市第三汽车综合性能检测站独家在2006年9月的云南省多轴汽车综合性能检测技术研讨会上提出后，得到了与会行业管理部门、检测控制系统设计供应厂商、特别是检测站绝大多数领导和专家们的一致好评，且云南省运管局车管处在2007年初制定的全省多轴汽车综合性能检测技术改造方案中认可采纳了此方案并在全省推行。

该检测方法推行至今取得良好的实际效果。

4．对于汽车列车牵引车及挂车的行车制动性能、驻车制动性能和运行中意外脱挂时的应急制动性能，实行牵引车和挂车联结成一体，即整辆列车同时上线检测。

但要分别登录发出2个检测信号，其中，第1个信号为牵引车所有综合性能检测项目的检测信号；第2个信号为挂车外观及底盘和行车制动性能、驻车制动性能或运行中意外脱挂时的应急制动性能检测项目的检测信号。

可行性分析：A．该方案实用和适用并满足于汽车列车制动性能及检测要求，且符合GB7258、GB21861制定制动性能检测标准及方法的原则和宗旨，并被GB7258-2012、 GB21861-2014和已修改报批的GB 18565采纳。

B．汽车列车的牵引车和挂车分属2本行车证和道路运输证，按规定就应该分成2辆车进行检测；检测控制系统也支持检测；实行牵引车和挂车联结成一体，即整辆列车同时上线检测，轴荷及制动力分配更接近道路行驶状态。

5．为配合路试检测，增购制动性能（路试）检测仪；改造增设路试检测车道，并达到以下条件：试车道平直、坡度〔1%、长度超过100m、宽度〕5m，路面为干燥清洁水泥或沥青路面、附着系数）0.7，按标准划出2.5m和3m道宽标线，周围有固定或移动安全隔离装置，测试时试车道能进行封闭，以避免其它车辆和人员进入。

可行性分析：A．该方案实用和适用并满足于汽车制动性能及检测要求，且是GB7258、 GB21861制定的制动性能检测标准及方法。

B．该方案及可行性，云南省运管局车管处在2007年初制定的全省技术改造方案中采纳了此方案并在全省推行，且取得良好效果。

6．对原检测控制程序、检测记录表进行修改，以支持检测、评价和填写及保存4桥（单前桥双后桥、双前桥单后桥、双前桥双后桥、1至4桥挂车）车辆的制动性能的检测及数据。

可行性分析：A．玉溪市第三检测站已于2006年12月对检测控制程序、双转向桥车辆的制动性能检测评价标准进行了修改，试运行效果良好可行。

B．对4桥以上汽车列车，其牵引车和挂车分属2行车证和运输证，检测时应按2车进行，这样每车都不超过4桥；所以检测记录单能记录4桥的制动性能参数也就足够了。

7．对全体检测、引车、操作员进行多轴车辆检测专题培训，制动等工位检测员和引车员加强车桥轮轴与设备对中性的监督指挥配合，以保证检测过程的安全和检测结果的准确，并防止伤害车辆、检测设备和人员。

可行性分析：玉溪市第三检测站已有多年的检测实践经验证明可行，能保证检测过程的安全和检测结果的准确，并能防止伤害车辆、检测设备和人员。

二、多轴汽车制动性能其它检测方法的缺点1．加装自由滚筒的非必要性和缺点及负作用完全没有必要加装自由滚筒；加装自由滚筒，它不但不起正效应作用，反而会起负效应作用，而且白费钱。

例如：A．加装自由滚筒的理想目的是—使滚筒式制动检测台，能方便地给驱动轴之间无差速器又无副驱动桥离合器的汽车检测制动性能（但是在用车中无轴间差速器又无副驱动桥离合器的汽车不存在，因为从现代汽车运用技术、原理、轮胎磨损和实际需要（含路面不平和转弯的需要等）来讲，驱动轴之间无差速器又无副驱动桥离合器的汽车不可行。

所以，没有必要加装自由滚筒，经多年的实践也证明这一点。

B．自由滚筒实际上不起作用；反而会使小型汽车无法通过自由滚筒，而且自由滚筒制动装置失效时连大型汽车都无法通过自由滚筒。

C．滚筒式制动检测台检测多驱动轴车轮制动性能时，应保证被检测驱动轴车轮转动而非被检测驱动轴车轮固定不动。

因为在滚筒式制动检测台前后安装自由滚筒后，若没有轴间差速器或副驱动桥离合器，在检测中，当自由滚筒上的驱动轴车轮和制动检测台上的被检驱动轴车轮同时由制动检测台带着转动时，制动检测台检测到的车轮阻滞力和制动力就不会是被检车轮实际的阻滞力和制动力，而是远远大于被检车轮实际的阻滞力和制动力；也就是说有自由滚筒而无驱动轴间差速器或副驱动桥离合器时无法正确检测多驱动轴车轮的阻滞力和制动力，而且还会加重制动检测台的负担和磨损；这与主张加自由滚筒观点的理想目的和检测规范不相符；实际上，在用车中无轴间差速器或副驱动桥离合器的汽车没有。