公路的通行能力分析
第5章 道路通行能力分析
服务水平F：交通处于强制流状态，车辆经常排成队，跟着前面的车
辆停停走走，极不稳定。在此服务水平下，交通量与速度同时由大变小，直到 零为止，而交通密度随交通量的减少而增大。 以上六级服务水平的描述是针对非中断性交通流的公路设施的 。
我国公路服务水平现分为四级，一级相当于美国的A、B两级，二、 三级分别相当于美国的C级及D级，四级相当于美国的E、F两级。
高速公路交通量与车速及交通密度关系图分别见图5-1和图5-2。
图5—1 理想条件下交通量—车速的关系图
图5—2 理想条件下交通量—密度的关系图
美国将服务水平分为A至F六级：
服务水平A：交通量很小，交通为自由流，使用者不受或基本不受交通流中
其他车辆的影响，有非常高的自由度来选择所期望的速度，为驾驶员和乘客提供的 舒适和便利程度极高。 服务水平B：交通量较前增加，交通处在稳定流 范围内的较好部分。在交通流中，开始易受其他车辆的干扰，但选择速度的自由度 相对来说还未受影响，只是驾驶自由度比服务水平A稍有下降：由于其他车辆开始 对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此所提供的舒适和便利程度较服务水平A低 一些。 服务水平C：交通量大于服务水平B，交通处在稳定流范围的中 间部分，车辆间的相互作用变得大起来．选择速度受到其他车辆的制约，驾驶时需 特别注意其他车辆的动态，舒适和便利程度有明显下降。
三、道路通行能力和服务水平的作用
1 用于道路设计 根据设计通行能力与设计小时交通量的对比，可分析得出所设计公路的技术等 级及多车道公路的车道数，以及是否需要设置爬坡车道，亦可在道路设计阶段，进 行公路各组成部分的通行能力和服务水平分析，发现潜在的瓶颈路段予以改进，从 而在设计阶段就消除了将来可能形成的瓶颈路段。 2 用于道路规划 在分析当前交通流的质量水平．评估现有公路网承受交通的适应程度的基础上， 通过交通量预测及投资效益和环境影响的评估，提出改善相提高公路网的规模和建 设项目及其实施步骤。 3 用于道路交通管理 根据预测交通量的增长情况和运行条件的分析，制定各阶段的交通管理措施。
高速公路基本路段通行能力分析
国内高速公路理想条件
高速公路基本路段的理想条件包括理想 的道路条件和交通条件。
理想道路条件是指双向四车道高速公路， 设计速度为120km/h，车道宽度为3.75m， 硬路肩宽度为3.5m，左侧路缘带宽度为 0.75m，中央分隔带宽度为3.0m，纵坡为 0，具有良好的线形；
理想交通条件是指交通组成是100%的小 客车，司机都是职业驾驶员等。
≤ 45 ＞ 45
≥ 92 0.31
≥ 79 0.67
≥ 71 0.86 接近
≥ 47 1.00 ＜ 47 > 1.00
最大服务 交通量 （小客车 /h/车道）
650
1400
1800
2100
设计速度80km/h的高速公路服务水 平分级
密度
速度
服务水平等级
（小客车
（ V/C
/km/车道） km/h）
高速公路基本路段的交通流的运行情况会因上 游和下游瓶颈点压缩交通流的条件不同而有很 大变化。瓶颈处包括：匝道的合流处、交织区、 车道数减少地段以及正在维修保养的路段、事 故发生地点和路上有交通障碍的地方。在发生 交通事故的路段，不一定都是以阻塞车道的形 式形成瓶颈。因为，肇事车辆即使停在路肩上 或停靠在中央分隔带里，也会影响高速公路车 道里的交通运行。
进口匝道：从匝道连接处起，其上游 （500英尺）150m-200m，下游（2500英 尺）760m-800m的范围为进口匝道影响 范围。
出口匝道：从匝道连接处起，其上游 760m(800)，下游150m(200)的范围为出 口匝道影响范围。
交织区：合流点上游150m(200)为交织区 的起点，分流点向下游150m(200)为交织 区的终点。
最大服务 交通量
道路通行能力分析
道路通行能力分析
道路通行能力是指道路在单位时间内能够容纳的交通流量。
它对于
交通管理和规划具有重要意义，能够帮助决策者评估道路的状况以
及实施交通控制措施。
道路通行能力分析通常涉及以下几个方面：
1. 交通流量：了解道路上的实际车流量是进行通行能力分析的基础。
可以通过交通流量调查、交通摄像头、车牌识别系统等手段获取准
确的交通流量数据。
2. 车道容量：车道容量是指道路上每个车道在单位时间内能够容纳
的车辆数。
车道容量受到多种因素的影响，包括车道宽度、交通流
特性、交叉口布局等。
根据实际情况和相关规范，可以通过车道容
量表来评估道路上每个车道的容量。
3. 饱和度：饱和度是指道路上交通流量达到或接近车道容量时的状况。
饱和度通常用“PCU”（Passenger Car Unit）来表示，表示
每辆车所占的等效车辆单位。
通过饱和度的计算，可以判断道路是
否过于拥堵。
4. 其他因素：除了交通流量和车道容量外，道路通行能力还受到其他因素的影响，如车辆类型、道路设施和道路交叉口等。
这些因素也需要考虑在内进行综合分析。
综合以上几个方面的分析，可以对道路的通行能力进行评估，以确定需要采取的交通控制措施，如增加车道数、改善交叉口布局、优化信号配时等，以提高道路的通行能力和交通效率。
道路通行能力分析—基本通行能力、实际通行能力、设计通行能力
通行能力的修正系数：
（1）道路条件的修正系数：包括车道的宽度修正、侧向净空修正、纵坡度 修正系数、视距不足以及沿途条件修正系数。
纵坡度修正系数：
f HV
1
1 P（T E T－1）
P（R E R－1）
式中：PT、PR——货车、公共汽车、旅游汽车所占百分比。 ET、ER——货车、公共汽车、旅游汽车换算为小客车的当量值。
基本通行能力
3.设计（规划）通行能力
设计通行能力也称规划通行能力，是指道路根据使用要求的不同，在 不同设计服务水平条件下所具有的能力，也就是要求道路所承担的最 大服务交通量，通常作为道路规划和设计的依据。
知识点2：道路路段通行能力
01 基本通行能力 02 实际通行能力 03 设计通行能力
道路路段通行能力
基本通行能力
1.基本通行能力
道路和交通处于理想情况下，每一条车道在单位时间内能够通过 的最大交通量。
(1）道路条件
(2）交通条件
车道宽度大于3.75m， 路旁的侧向余宽大于 1.75m。纵坡平缓，并 有开阔的视野、良好的 平面线性和路面状况。
单一的标准汽车、运行 的速度一致、相互干扰 小。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
基本通行能力
2.实际通行能力 在实际的道路和交通条件下，单位时间内通过道路上某一点的最大可能交通量。
分析过程：
1）确定基本通行能力：C值。 2）确定通行能力的修正系数：根据地形、道路和交通状况。 3）确定实际通行能力：基本通行能力C乘以修正系数。
实际通行能力
实际通行能力
通行能力的修正系数：
（2）交通条件的修正系数：主要是由于车辆组成的影响，特别是混合 交通情况下，车辆类型众多、大小不一、占用道路面积不同、性能不 同、速度不同，相互干扰大，会严重影响道路的通行能力。
高速公路通行能力分析与规划
高速公路通行能力分析与规划高速公路作为现代交通体系的重要组成部分，对于城市的发展和经济的繁荣起着至关重要的作用。
随着人口的增长和交通需求的不断增加，如何科学地分析和规划高速公路通行能力成为了一个亟待解决的问题。
首先，我们需要对高速公路通行能力进行全面的分析。
通行能力一般指在特定时间段内，高速公路上通过车辆的最大数量。
要评估高速公路的通行能力，我们需要考虑多个因素，如车流量、车速、平均车头间距等。
通过分析这些数据，可以得出高速公路在某一时间段内的通行能力。
这对于合理规划交通道路和缓解拥堵非常重要。
其次，通行能力分析的结果对于高速公路规划十分关键。
在规划新的高速公路或者进行现有高速公路的改造时，通行能力分析可以帮助我们确定合理的设计标准和容量。
通过在不同档次高速公路上的通行能力的对比，可以得出不同级别高速公路的设计参数，如车道宽度、收费站设置等。
这样可以确保高速公路的通行能力和安全性，提高交通效率。
此外，高速公路通行能力分析还能帮助我们预测未来的道路交通情况。
通过收集历史数据、人口增长趋势、经济发展情况等信息，我们可以利用数学模型进行预测分析。
这有助于我们提前规划道路建设，预防交通拥堵，减少交通事故的发生。
针对不同地区和不同规模的交通需求，我们还需进行综合分析和规划。
例如，城市周边地区的通勤交通需求可能会比较高，需要考虑交通枢纽的规划和交通网络的完善。
而对于连接不同城市的高速公路，考虑到长途客运和货运的需求，通行能力分析和规划则需要更为精细的设计。
同时，为了解决日益增长的交通需求，我们还可以考虑与其他交通方式的融合。
例如，高速公路与城市轨道交通等的衔接，可以有效分流交通流量，减轻高速公路的交通压力。
此外，我们还可以通过构建智能交通系统来提高路网的通行能力，例如利用交通控制系统和智能导航系统进行交通管理和引导。
综上所述，高速公路通行能力分析与规划对于城市交通的发展和经济的繁荣起着至关重要的作用。
通过全面分析通行能力、合理规划和预测未来交通情况，我们可以优化高速公路的设计和建设，提高交通效率，缓解拥堵，为人们提供更加畅通的交通环境。
道路通行能力分析—交织区与砸道通行能力
01 交织区通行能力 02 匝道通行能力
交织区通行能力
1.交织 行驶方向大致相同而不完全一致的两股或者多股车流，沿着一定 长度的路段，不借助交通控制与指挥设备，自主的进行合流而后 又实现分流的运行方式。
交织区通行能力
2.交织流量比 它指的就是发生交织的流量和交织区总的流量的一个比值。
3.交织比 它指的是交织交通量中较小的交织交通量和比较大的交织交通量的比。
基通处于理想情况下，每一条车道在单位时间内能够通过 的最大交通量。
(1）道路条件
(2）交通条件
车道宽度大于3.75m， 路旁的侧向余宽大于 1.75m。纵坡平缓，并 有开阔的视野、良好的 平面线性和路面状况。
1200 1189 1179 1166 1154 1140
35
1230 1217 1203 1188 1165 1156
40
1242 1227 1211 1194 1176 1157
45
1242 1225 1208 1188 1168 1147
-9
710 900 1018 1087 1124 1138 1136 1124
匝道通行能力
匝道宽度（m） FFVW
行车道宽度修正值FFVW（单位：km/h）
＜6.0
6.5
7.0
7.5
-8
-3
0
2
＞8.0 6
纵坡度的速度折减值FFVSL（单位：km/h）
上坡坡度（%）
下坡坡度（%）
坡长（m）
＜3 3
4
5
6 ＜3 3
4
5
6
≤500
0
0 -2.3 -5.4 -8.5 0
公路交叉口的通行能力利用率分析方法
公路交叉口的通行能力利用率分析方法
1.流量观测法：通过在交叉口的进口和出口处设置流量观测点，采集
车辆流量数据，然后利用车辆流量数据计算交叉口的通行能力。
流量观测
法可以实时监测交叉口的通行能力利用率，识别交叉口瓶颈和拥堵情况。
2.运行速度观测法：通过在交叉口附近设置运行速度观测点，采集车
辆通过交叉口的运行速度数据，然后利用运行速度数据评估交叉口的通行
能力。
运行速度观测法可以判断交叉口的通行能力利用率是否达到设计标准，及时发现交叉口的运行问题。
3.微观模拟仿真方法：利用交通仿真软件进行交叉口的微观模拟，可
详细模拟各个车辆的行驶过程、车辆之间的交互作用、交叉口信号控制系
统等。
通过多次模拟不同设计方案和交通状况，评估交叉口的通行能力利
用率及性能指标，为优化交叉口设计提供依据。
4.宏观模拟方法：利用宏观交通流模型对交叉口的通行能力进行估计。
宏观交通流模型基于一定的假设和参数估计，通过对交通流的分析，得出
交叉口通行能力利用率等性能指标。
宏观模拟方法适用于对交叉口整体通
行能力的研究，但对于具体交通行为的模拟能力较差。
通行能力利用率分析方法的选择应根据研究目的、可用数据和可支配
的资源等进行综合考虑。
在实际应用中，常常采用多种方法相互印证，以
提高分析结果的准确性和可靠性。
高速公路通行能力分析与改善
高速公路通行能力分析与改善随着城市化的快速发展，交通拥堵成为现代社会的一大难题。
作为城市交通系统的重要组成部分，高速公路的通行能力对于整个交通系统的畅通至关重要。
因此，对高速公路通行能力进行分析和改善，成为交通管理者和规划者的重要任务之一。
一、高速公路通行能力分析高速公路的通行能力是指单位时间内通过高速公路的车辆数量。
通行能力的大小直接影响着车流量和交通流量的通行效率。
通行能力的分析需要考虑车辆密度、车速、车道数量等因素。
首先，车辆密度是决定通行能力的关键因素之一。
车辆密度过大会导致交通拥堵，车辆无法顺利行驶，通行能力减弱。
因此，合理控制车辆密度，采取交通管制措施，是提高高速公路通行能力的有效手段之一。
其次，车速也是影响通行能力的重要因素。
高速公路的设计速度较高，但实际运行中，由于交通管制、交通事故等原因，车速往往无法达到设计水平，导致通行能力下降。
因此，提高高速公路的运营效率，保持车速的稳定性，能够有效提高通行能力。
另外，车道数量对于高速公路通行能力的影响也不可忽视。
车道数量大大影响着车流量的承载能力。
通过增设车道、拓宽路面等措施，可以有效提高高速公路的通行能力。
此外，合理划分不同车道的用途，如设置专用超车道和货车通行道等，也能够提升高速公路的效能。
二、高速公路通行能力改善措施为了提高高速公路的通行能力，交通管理者和规划者可以采取一系列的改善措施。
首先，建设新的高速公路以增加通行能力。
根据地区的交通需求和发展规划，规划和建设新的高速公路是一种有效的手段。
新建高速公路能够分流原有的车流量，减少交通拥堵，提高通行能力。
其次，加强高速公路的维护和保养。
定期检查和维护高速公路的路面、标志和设施，确保道路的完好程度，提高公路的可驾驶性和安全性。
通过加强维护和保养，减少道路事故和施工对车流量的影响，提升通行能力。
另外，采取交通控制措施也是改善高速公路通行能力的重要手段。
在高峰时段，通过合理的交通管制和调度，调控车辆的流向和流量，减少拥堵发生，提高通行效率。
高速公路通行能力分析与改善
高速公路通行能力分析与改善一、引言高速公路作为现代化交通网络的重要组成部分，对于促进经济发展、改善交通运输效率具有重要意义。
然而，随着城市化进程的加速以及车辆保有量的不断增加，高速公路通行能力不足的问题逐渐突显。
为了充分利用现有资源，提高高速公路通行能力，并保障交通的安全和顺畅，必须进行全面的分析与改善。
二、高速公路通行能力的定义高速公路通行能力是指在一定时间内，高速公路单向某一路段或交叉口所能容纳的最大车流量。
通行能力的提高可以通过增加车道数、改善路面状况以及优化车辆流控制等方式实现。
三、高速公路通行能力分析1. 车流量调查通过对高速公路上的车流量进行调查和分析，可以了解道路的交通负荷和拥堵情况。
具体而言，可以通过摄像头、道路压感器和电子收费系统等方法来获取车流量数据并进行分析。
2. 车辆密度计算车辆密度是指某一路段上单位长度内车辆的数量。
根据车流量和道路长度可以计算出车辆密度，进而评估道路的拥堵状况和通行能力。
高密度区域的车辆易导致交通拥堵，降低了道路通行能力。
3. 交通流模拟通过交通流模拟软件，可以模拟不同时间段的交通状况，包括车辆流动、车速和停车等。
通过模拟可以评估出高速公路的瓶颈，有针对性地进行改善。
四、高速公路通行能力改善1. 增加车道数和扩大道路容量增加高速公路的车道数和扩大道路容量是提高通行能力的有效手段。
可以通过在已有路基上新建车道或者拓宽现有车道的方式来扩大道路容量。
2. 提高路面状况保持良好的路面状况对于保障高速公路通行能力具有重要意义。
定期进行路面维修，及时修补损坏的路面，确保道路平坦，减少行车阻力，提高通行能力。
3. 优化车辆流控制合理的车辆流控制可以减少拥堵，提高高速公路的通行能力。
采取合理的限速措施、车道分配以及交通信号灯调整，可以有效地控制车辆流量，平稳道路交通。
4. 引入智能交通系统智能交通系统是一种利用先进的信息技术和通信技术，实现道路交通自动化和智能化的综合系统。
道路通行能力分析
计算通行能力目的
• 交通调查→Q • 通行能力计算→C • Q/C=S • S→服务水平LOS
提高灯控交叉口通行能力有哪些措 施？
无信号路口
• 1、停车让行
无信号路口
• 2、减速让行
无信号交叉口的控制
环岛交叉口通行能力
环岛交叉的通行能力计算
• 交织段
160w(1 e )
口停车线的最大流量。 （3）饱和度（degree of saturation）→服务水平 • 交通流量与通行能力之比。 （4）过饱和（over-saturation） • 交通需求大于通行能力的交通状态。 （5）延误（delay）→服务水平 • 车辆通过交叉路口或路段所需时间与正常行驶同样距离所
需时间的差值。
自然等原因，导致车辆过度密集而增加延误和排队长度， 车辆间断运行的交通状态。 （9）交通阻塞（traffic jam） • 由于交通需求增加，或交通事故、工程施工、违章行为和 自然等原因，导致车辆过度密集而增加延误和排队长度， 车辆只能停车等候的交通状态。
2.2.4 平面交叉口通行能力
1、信号灯控制路口 • 计算方法：停车线断面法（停止线法）
道路通行能力分析
通行能力的内涵
• 容量 • 一定的约束条件 • 断面 • 小时交通量的最大值
路段通行能力——城市道路
1、基本通行能力 • 通过车头时距计算 ❖ 通过车头间距计算
CB
3600 hi
CB
L0
1000 v城市道路
1、基本通行能力 《城市道路设计规范》
• 20km/h——1380pcu/h • 30km/h——1550pcu/h • 40km/h——1640pcu/h • 50km/h——1690pcu/h • 60km/h——1730pcu/h
交通量及道路通行能力分析
道路级别
I
II
III
I
II
III
I
II
III
计算行车速度
60，50
50，40
40，30
50，40
40，30
30，20
40，30
0.46
交叉口对多车道路段通行能力的影响系数（K3）见表4-6。
表4-6 交叉口对多车道路段通行能力的影响系数
根据城市道路设计规范（CJJ 37-90），机动车道的道路分类系数（K1）如表4-4：
道路可能通行能力系数取值：
交叉口对单车道路段通行能力的影响系数见表4-5。汽车产业开发区交叉口平均距离为600米左右，故交叉口单车道对路段通行能力的影响系数取0.56（K2）。
现状物流通道主要由5条主干道、6条次干道以及5条支路构成。 其中，对外联系的主要通道是： 安庆路—兴顺路—蔚山路—南环城路—人民大街—长营高速 西湖大路—超达大路—南四环路—长营高速 绕城高速—长营高速
1、现状物流通道通行能力分析
1、现状物流通道通行能力分析
15
飞跃路
支路
30
双向四车道
664.02
2656.08
16
奔驰路
支路
30
双向二车道
781.2
1562.4
17
振兴路
支路
30
双向二车道
781.2
1562.4
18
长青路
支路
30
双向二车道
781.2
1562.4
公路交通量与通行能力研究分析
公路交通量与通行能力研究分析公路交通量与通行能力是交通规划和道路设计的关键参数之一、正确评估和分析公路交通量与通行能力可以为道路规划和设计提供科学依据，保障公路交通系统的安全和高效运行。
下面将从交通量的影响因素、通行能力的定义和评估方法以及公路交通量与通行能力的研究分析等方面展开讨论。
首先，交通量的影响因素主要有交通交换点的数量和分布、道路的线形和横断面形式、交通流组成和特征等。
交通交换点的数量和分布直接影响交通流的聚散程度，密集的交通交换点容易引发高交通流量；道路的线形和横断面形式则影响交通流的流动性和通行能力，如曲线和坡度会增加交通流的阻抗，降低通行能力；交通流的组成和特征则与道路的功能有关，不同车型的交通流对通行能力的影响不同。
其次，通行能力是指道路在单位时间内能够容纳的最大交通量，是公路性能的重要指标之一、通行能力的评价方法可以分为经验法和分析法。
经验法主要是根据历史数据和经验公式得出通行能力的估计值，如高速公路通行能力的公式通常是基于车道数和行驶速度的函数关系；分析法则是通过模型模拟和仿真等手段进行，如微观仿真模型和宏观交通流模型等。
分析法通常能够考虑更多的因素和细节，得到更准确的通行能力评估结果，但需要更多的数据和计算资源。
最后，公路交通量与通行能力的研究分析是为了找出公路系统中瓶颈和瓶颈解决方案，以提高公路交通系统的效率和安全性。
在研究分析过程中，可以通过观测法和调查法获取实际交通量数据，并结合调查问卷、交通流量记录器等工具获取交通流的特征和组成信息；使用经验法和分析法评估交通流的通行能力，并分析影响通行能力的因素；通过调整交通组织、改善交通设施等措施来提高公路的通行能力。
综上所述，公路交通量与通行能力的研究分析是为了保障公路交通系统的安全和高效运行，需要通过评估交通量、定义通行能力和采用适当的评估方法，找出影响公路通行能力的因素并提出改进措施，以提高公路交通系统的运行效率和安全性。
道路通行能力分析(1)
宽，设计速度及平、纵线形和视距等）。
(2) 交通条件：是指交通特征（交通流中的交通组成、交通量、不同车道中的交通量分
布、上下行方向的交通量分布）。
(3) 控制条件：是指交通控制设施的形式及特定设计和交通规划。
(4) 环境条件：指横向干扰程度以及交通秩序等。
精选ppt
4
通行能力概述
4. 车辆换算系数和换算交通量
VeV PiEi
式中：Ve－当量交通量；
V－未经换算的总交通量；
Pi－第i类车交通量占总交通量的百分比；
精选ppt
5
Ei－第i类车的车辆换算系数。
通行能力概述
5. 影响通行能力的主要因素及其对通行能力的修正系数 6. 需分别进行通行能力和服务水平分析的公路组成部分
(1) 高速公路（控制进入）的基本路段； (2) 不控制进入的汽车多车道公路路段； (3) 不控制进入的汽车双车道公路路段； (4) 混合交通双车道公路路段； (5) 匝道，包括匝道－主线连接部分； (6) 交织区； (7) 信号控制的平面交叉； (8) 市区及近郊干线道路。
解 为求服务水平要计算V/C：
(1) 查表（5-2、5-4）得诸修正系数
fW＝0.79，EHV＝2.5， fHV=1/[1+0.40×(2.5-1)]=0.625, (2) 计算V/C
fP=1.0
V / C V P / C B [ N f W f H f P ] V 1 / 2 8 [ 2 0 . 7 0 0 . 6 0 9 0 1 . 0 ] 2 0 . 9 5
通行能力概述
2. 计算通行能力的时间单位、交通量和交通流率
由于时间单位愈大，交通不均匀性亦愈大，就愈不能很好反应交通量与运行质量之间
道路通行能力分析—无信号管制交叉口的通行能力、环形交叉口的通行能力
计算常规环形交叉口的通行能力，各国均有独特的公式。其中比较著名和使用较 为广泛的公式有以下几种：
2.英国环境部暂行公式：
160W（ 1 e ）
Q
W 1 W
l
当出现可插间隙时，假定次要方向的车流可以相继通过的随车时距为β，推导出次干
路上可-q
主干路的通行能力可以按路段通行能力计算或者按稍低值，再加上次干路的通行能力，
就是无信号交叉口的全部通行能力。
环形交叉口
环形交叉口
是指在几条道路相交的交叉口中央设置圆道或带圆弧形状的道，使进入交叉口的所有 车辆均以逆时针方向绕道行驶。
二类
中央设圆形岛的环形交叉口；
三类
设置信号灯的信号交叉口。
无信号管制交叉口
十字形交叉口的通行能力计算方法
其计算原理是将主干路上的车流视为连续行驶的交通流，并假定车辆到达的概率分布
符合泊松分布，这车辆之间出现的时间间隔分布为负指数分布，但是并不是所有间隙
都可以供次干路车辆通过或插入，只有当此间隙大于临界间隙α时才有可能。其次，
优点
车辆可以连续行驶，无 需管理设施，平均延误 时间短，很少制动停车， 节约用油，随之噪声减 少，污染少；
缺点
占地大、绕行距离长， 当非机动车和行人过多， 即有直向行驶的电车时， 不宜采用。
环形交叉口
环形交叉口分类
常规环形交叉口
小型环形交叉口
微型环形交叉口
环形交叉口
环形交叉口分类
按让路原则设计的环形交叉口
知识点4：
平面交叉口通行能力1—— 概述、无信号管制和环形交叉口
平面交叉口通行能力
平面交叉 是指两条或两条以上的道路在同一平面相交。
平面交叉通行能力 是指两条不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交汇与 交叉，平交路口可能通过此相交车流的最大交通量。
高速公路通行能力分析与提升
高速公路通行能力分析与提升随着经济的快速发展和人口的持续增加，高速公路的通行能力日益成为城市交通规划和管理的重要议题。
机动车数量的增加，城市化进程的加快以及人们对便捷、高效出行的需求，都对高速公路的通行能力提出了更高的要求。
为了满足交通客流需求，提高高速公路的通行能力，本文将从基础设施建设、智能交通系统、交通管理和运输组织等方面进行分析与探讨。
首先，提高高速公路的通行能力需要加大对基础设施的建设力度。
改善道路线形、扩展车道数量以及加宽应急车道等都是提高道路通行能力的有效手段。
此外，建设更多的出入口，合理布局收费站和服务区，可以有效缓解交通流量过大导致的通行难题。
投资者、厂商和政府部门应该联手合作，通过加大资金投入和建设力度，不断提升高速公路基础设施的水平。
其次，智能交通系统的应用也是提高高速公路通行能力的重要手段。
智能交通系统能够通过现代化的技术手段来监测和管控交通流量，提高道路的利用效率。
例如，智能交通信号灯系统可以根据交通流量的变化自动调整红绿灯的时长，合理分配交通流。
智能路由导航系统可以提供实时的交通路况信息，帮助司机选择最短、最畅通的线路。
通过智能交通系统的应用，高速公路通行能力可以得到有效提升。
第三，交通管理是提高高速公路通行能力的关键环节。
交通管理部门需要加强对高速公路通行情况的监控和调度。
建立高效的交通管理中心，通过实时监测交通情况，及时采取交通管制措施，以确保道路的畅通。
同时，加强对交通违法行为的打击力度，提高交通秩序，减少事故和拥堵的发生，进而提高高速公路的通行能力。
最后，运输组织也是提升高速公路通行能力的重要策略。
对于货物运输，可以采取分时段、分区域、分运输方式的合理组织，减少高峰期的货流集中，平缓交通压力。
对于客车运输，可以推行公交车道优先、大巴定点发车等措施，将客流有序引导至高速公路，提高客运效率。
同时，鼓励和支持公共交通的发展，减少私人车辆的使用，也有助于减轻高速公路的通行压力。
高速公路通行能力分析与优化
高速公路通行能力分析与优化随着城市化进程的加速和人口的增长，交通拥堵成为了现代社会的一个普遍问题。
而高速公路作为现代交通体系中的重要组成部分，其通行能力的分析与优化显得格外重要。
一、高速公路通行能力的定义与影响因素高速公路通行能力是指在一定时间内，道路上所能容纳的最大车辆数量。
通行能力的大小直接关系到道路的畅通与否。
而影响高速公路通行能力的因素主要有以下几个方面：1. 道路设计的合理性：包括道路的宽度、坡度、弯道半径等。
这些因素直接影响到车辆的行驶速度和安全性，从而影响到通行能力的大小。
2. 车辆组成和车流密度：不同类型的车辆对道路的占用空间有所不同，高速公路上大型货车占用的空间比小型车辆要多，因此在车流密度相同的情况下，大型货车会降低通行能力。
3. 制约因素的存在：如收费站、交叉口和桥梁等，这些因素会导致车辆减速或者停车，从而影响到高速公路的通行能力。
二、高速公路通行能力的分析方法针对高速公路通行能力的分析，有多种方法可供选择，下面重点介绍以下几种常用的方法：1. 基于流量-速度关系的方法：通过观察不同车流密度下的行驶速度，可以得到高速公路在不同情况下的通行能力。
通常采用速度-流量曲线来描述车流与通行能力的关系。
2. 基于模拟仿真的方法：利用交通仿真软件，可以对高速公路的交通流进行模拟，通过模拟分析不同条件下的通行能力。
这种方法可以模拟真实交通环境，对于复杂的交通情况有较好的应用效果。
三、高速公路通行能力的优化措施根据对高速公路通行能力的分析，可以采取一系列的优化措施，以提高其通行能力，缓解交通拥堵问题。
1. 路段设计的优化：根据不同路段的实际情况，可以对道路的宽度、坡度、弯道半径等进行合理设计，以提高车辆的行驶速度和安全性。
2. 交通管制的改进：针对拥堵的高速公路，可以采取交通管制措施，如限行、分时段通行等，以减少车流密度，提高通行能力。
3. 收费站和交叉口的优化：通过优化收费站和交叉口的布局，合理设置通行信号灯，减少车辆减速和停车的时间，提高通行能力。
公路的通行能力分析
公路的通行能力一、概述公路的通行能力是指在通常的道路条件、交通条件和度量标准下，单位时间内道路断面可以通过的最大车辆数。
公路的通行能力，尤其是公路"咽喉"处（一般在隧道、桥涵、交叉口、交汇处、匝道与口、山下坡、急拐弯等）的通行能力是决定运输车辆行驶径路的决定因素，因此它在运输组织中非常重要。
公路通行能力是公路的一种性能，是一项重要指标。
研究它的目的在于：估算公路设施在规定的运行质量条件下所能适应的最大交通量，以便设计时确定满足预期交通需求和服务水平要求所需要的道路等级、性质和设计道路的几何尺寸，同时可以评价现有道路设施。
关于通行能力的研究，最早是以美国为中心进行的，并于1950年将其算法标准化编入美国《公路通行能力手册》(Highway Capacity Manual－HCM)中。
之后，几经修订，目前最新版本为2000年版。
该手册不仅在美国，而且在很多国家作为计算通行能力的规范书使用着。
在日本，于1960年制定了公路工程技术标准，该标准采用了美国《公路通行能力手册》中的观点。
之后，于1982年趁修改日本《公路工程技术标准》的机会，将日本的研究成果编入《道路交通容量》一书中，而使日本的公路通行能力的计算标准化。
《道路交通容量》中论述了路段、平面交叉路口、匝道、交织区间等公路各组成部分通行能力的算法。
二、影响公路通行能力的因素公路条件：①车道应有充足的宽度以不影响通行能力(3.5m以上)。
②路旁障碍物(挡土墙、电线杆、护轨、路标等)的距离(侧向净空)应在即使与通行能力相等的交通量时也不给行驶车速带来影响(侧向净空应为1.75m以上)。
③纵向坡度、曲率半径、视距及其它线形条件不应给通行能力交通量时的车速带来影响。
交通条件：①交通量中不应含有影响通行能力的卡车等大型车辆、摩托车、自行车、行人，即仅由小客车构成。
②不应有给通行能力交通量时的车速带来影响的速度限制。
根据公路条件和交通条件的不同，将通行能力分"基本通行能力"、"可能通行能力"和"设计通行能力"。
公路工程规范要求中的车辆通行能力分析
公路工程规范要求中的车辆通行能力分析公路工程建设是一个综合性的项目，其中车辆通行能力的规范要求是确保道路安全和交通流畅的重要因素。
本文将对公路工程规范中的车辆通行能力进行分析，并探讨其对交通流量和道路设计的影响。
1. 车辆通行能力的定义车辆通行能力是指道路在一定时间内能容纳的交通流量。
一般以小时为单位进行计算，常用指标有道路通行能力和车道通行能力。
道路通行能力是指道路总体的车辆通过能力，而车道通行能力是指每条车道的车辆通过能力。
2. 影响车辆通行能力的因素车辆通行能力受多种因素影响，主要包括车速、车头时距、车道宽度、交通信号灯等。
车速是车辆通行能力的主要因素之一，高速行驶的车辆通常能够提高道路的通行能力。
车头时距是指车辆之间的距离，较大的车头时距能够减少事故发生的可能性，但也会降低车辆通行能力。
车道宽度是车辆通行能力的重要因素，较宽的车道能够容纳更多的车辆，提高通行能力。
交通信号灯的设置也能够影响车辆的行驶速度和通行能力。
3. 车辆通行能力规范要求公路工程规范中对车辆通行能力进行了详细的规定和要求。
例如，在车辆通行能力的计算中，通常会考虑车辆的类型和尺寸，不同类型的车辆通行能力是不同的。
此外，规范还对不同道路的通行能力要求进行了细致的划分，包括城市道路、高速公路、山区公路等等。
规范中还对交通流量的计算方法进行了规定，以便能够准确评估道路的通行能力。
4. 车辆通行能力对交通流量的影响车辆通行能力的提高能够增加道路的交通流量，从而降低交通拥堵的可能性。
当道路通行能力达到饱和状态时，交通流量超过了道路的承载能力，会导致交通拥堵和事故的发生。
因此，在道路设计中，需要合理评估车辆通行能力，以确保道路的安全和交通流畅。
5. 提高车辆通行能力的方法为了提高车辆通行能力，可以采取一系列的措施。
首先，根据规范要求，设计合理的道路布局和交叉口设置，以确保车辆的通畅通行。
其次，合理计算和调节交通信号灯的配时方案，以减少车辆的停等时间，提高通行能力。
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公路的通行能力一、概述公路的通行能力是指在通常的道路条件、交通条件和度量标准下，单位时间内道路断面可以通过的最大车辆数。
公路的通行能力，尤其是公路"咽喉"处（一般在隧道、桥涵、交叉口、交汇处、匝道与口、山下坡、急拐弯等）的通行能力是决定运输车辆行驶径路的决定因素，因此它在运输组织中非常重要。
公路通行能力是公路的一种性能，是一项重要指标。
研究它的目的在于：估算公路设施在规定的运行质量条件下所能适应的最大交通量，以便设计时确定满足预期交通需求和服务水平要求所需要的道路等级、性质和设计道路的几何尺寸，同时可以评价现有道路设施。
关于通行能力的研究，最早是以美国为中心进行的，并于1950年将其算法标准化编入美国《公路通行能力手册》(Highway Capacity Manual－HCM)中。
之后，几经修订，目前最新版本为2000年版。
该手册不仅在美国，而且在很多国家作为计算通行能力的规范书使用着。
在日本，于1960年制定了公路工程技术标准，该标准采用了美国《公路通行能力手册》中的观点。
之后，于1982年趁修改日本《公路工程技术标准》的机会，将日本的研究成果编入《道路交通容量》一书中，而使日本的公路通行能力的计算标准化。
《道路交通容量》中论述了路段、平面交叉路口、匝道、交织区间等公路各组成部分通行能力的算法。
二、影响公路通行能力的因素公路条件：①车道应有充足的宽度以不影响通行能力(3.5m以上)。
②路旁障碍物(挡土墙、电线杆、护轨、路标等)的距离(侧向净空)应在即使与通行能力相等的交通量时也不给行驶车速带来影响(侧向净空应为1.75m以上)。
③纵向坡度、曲率半径、视距及其它线形条件不应给通行能力交通量时的车速带来影响。
交通条件：①交通量中不应含有影响通行能力的卡车等大型车辆、摩托车、自行车、行人，即仅由小客车构成。
②不应有给通行能力交通量时的车速带来影响的速度限制。
根据公路条件和交通条件的不同，将通行能力分"基本通行能力"、"可能通行能力"和"设计通行能力"。
(1) 基本通行能力：是公路和交通都处于理想条件下，标准车辆以最小的车头间距连续行驶的理想交通流，在单位时间内通过公路断面的车辆数，是理论上能通行的最大交通量。
(2) 可能通行能力(possible capacity)：即公路实际所能承担的最大交通量，指偏离上述理想条件各种公路修正后得到的通行能力，其计算采用对基本通行能力进行补偿的方法求出。
(3) 设计通行能力(或实际通行能力) (design capacity)：是指在一定的服务水平要求下，公路所具有的通行能力，即根据对交通服务的质量要求和路段的具体结构条件、交通条件及交通管理水平，对可能通行能力进行相应的修正后得到的通行能力。
它是指在规划、设计公路时，根据公路的种类、特性、重要性、适应全年应提供的服务质量规定的交通量。
其值是给可能通行能力乘以表示全年应提供的服务质量(规划等级)的系数求出。
通行能力用１小时为单位定义，为了表示车辆数，用小客车当量辆数(passenger count unit), 即用pcu/h表示。
公路的通行能力->影响公路通行能力的因素三、公路通行能力的计算方法(一)、无平交路段通行能力(1)基本通行能力一般路段是指不受信号、暂停标志、铁公路口等外界因素的中断，保证大体连续的交通流的公路部分。
多车道公路的基本通行能力是以高速公路上观测到的最大交通量为基准确定的。
根据观测结果，城市快速路比城际间高速公路的值来得大一些，在大体接近城市快速路最大交通量处确定了多车道公路的基本通行能力为每车道2200pcu/h。
往返2车道公路的基本通行能力用往返合计值表示。
其理由为往返2车道公路通常不进行往返车道的分离，以供对面车辆超车用，这种方法是比较现实的。
实际上，在往返2车道公路上发生超车时的最大交通量的观测数据非常少，在美国《公路通行能力手册》中写明往返2车道公路的基本通行能力大约为多车道公路中2车道基本通行能力的二分之一，并确定为2500pcu/h。
另外，与多车道公路相同，对单向通行公路，把其基本通行能力定为每车道2200pcu/h 。
(2)可能通行能力可能通行能力是用基本通行能力乘以公路的几何结构、交通条件对应的各种补偿系数求出的。
亦即⨯⨯⨯⨯=I C L B L C C γγγ(2.1)式中，C ：可能通行能力； C B :基本通行能力； γL γC γI :各种补偿系数。
就多车道公路而言，先用(2.1)式求出每车道的可能通行能力，然后乘以车道数求出公路截面的可能通行能力。
对往返2车道公路，用往返合计值求出。
在用实际车辆数表示可能通行能力时，需要用大型车辆的小客车当量系数换算成实辆数。
影响通行能力的因素有以下几种，各因素的补偿系数也已决定。
a)车道宽度(γL )：基本通行能力方面而言，必要充分的车道宽度W L 为3.50m ；根据日本的观测结果，最大交通量在宽度为3.25m 的城市快速路上得到，对车道宽度小于3.25m 的公路应进行补偿,其系数如参考表2.1。
表2.1 公路宽度补偿系数b)侧向净空(γC):称从车道边缘到侧带或分隔带上的保护轨、公路标志、树木、停车车辆、护壁及其它障碍物的距离为侧向净空，必要充分的侧向净空为单向l.75m，在城市内高速公路上，以0.75m的侧向净空时的最大交通量出现次数多，所以，对比0.75m窄的情况需要进行补偿，如表2.2所示。
表2.2 侧向净空补偿系数γCc)沿线状况(γI)：在沿线不受限制的公路上，通行能力的减少原因有从其它道路和沿道设施驶入的车辆或行人、自行车的突然出现等潜在干涉。
并且，在市内因有频繁停车，所以停车的影响也较大，因为通常认为通行能力与沿道的城市化程度有很大关系，所以确定了城市化程度补偿系数，如表2.3所示。
表2.3 沿线状况补偿系数γI(a) 不需要考虑停车影响度(b) 考虑停车影响的场合a)坡度:因为坡度对大型车辆的影响尤其大，所以通常包含在大型车辆影响中。
b)大型车辆(γT)：大型车辆比小客车车身长，即使保持同一车间距离，车头距离也较大。
并且因大型车在坡道处降低车速，故通行能力将减小。
大型车辆的影响程度用一辆大型车辆相当的小客车辆数即小客车当量系数 (passenger car equivalent)来表示。
一般认为，小客车当量系数随大型车辆混入率、车道数、坡度大小及长度而变化，并用表2.4所示值表示。
在用实辆数表示通行能力时，应该用下式所示补偿系数乘以小客车当量交通量TE T T T+-=)100(100γ(2.2)式中，γT ：大型车辆补偿系数;E T ：大型车辆的小客车当量系数; T ：大型车辆混入率(%)。
a)摩托车和自行车:对摩托车和自行车交通量应该用表2.5示小客车当量系数乘以交通量求出小客车当量交通量。
但是，在用实辆数表示通行能力时，应与大型车辆的方法相同，对当量交通量进行补偿。
b)其它因素:除上述几种因素外，使通行能力降低的原因还有:公路线形，尤其是曲线路段和隧道、以及驾驶技术、经验的不同等，但这些原因目前还没有较好的定量化方法。
表2.4 大型车的小客车换算系数表2.5 摩托车和自行车的小客车换算系数四、规划、设计通行能力可能通行能力为公路上可能实现的最大交通量。
然而，这时的交通流不安定，不能长时间停留在一定状态。
有时遇到微小的紊乱干扰便陷入阻塞状态，肇致行驶时间严重增加，并且驾驶员经常处十紧张状态。
行驶舒适性和安全性降低，故让驾驶员在这种状态下行驶是不合适的。
此外，交通量因月、日、时刻的不同而经常变动，规划、设计中未必以最大交通量为对象。
因此，在进行公路规划设计时，使用着通路许可的设计通行能力、设计基准交通量及营运交通量。
(1)规划等级及设计通行能力将规划、设计的公路应该提供的营运的质的程度称为规划等级。
根据公路的种类等条件可将规划等级分成二级。
并根据各规划等级设定了补偿系数，用该系数与可能通行能力之积算出设计通行能力(design capacity)，如表2.6所示。
各规划等级的交通状态如下:l级:在规划目标年度，预测年度最大峰值小时交通量不能超过可能通行能力。
应保持在第30位小时交通量状态下，以某一车速(不能任意选择)可以畅通行驶。
2级:在规划目标年度，一年内有总计10h左右预测峰值小时交通量超过可能通行能力，有时发生较严重的交通阻塞。
在第30位小时交通状态下，难以以匀速行驶、行驶车速产生变动。
3级:在规划目标年度，一年内有总计30h左有预测峰值小时交通量超过可能通行能力，发生严重的交通阻塞。
在第30位小时交通量状态下，行驶车速经常变动，有时不得不停车。
规划等级除交通流的畅通、安全性等交通工程指标之外，还应结合考虑规划公路对人民生活和工业生产所起的作用的大小及公路修建的经济性指标等确定。
上述1级标准适用于营运质量要求高的高等级公路及汽车专用公路；２级标准适用于上述１级之外的公路；3级标准的规划等级值为1.0，属于处于交通极限状态的等级，原则上不使用。
(2)设计小时交通量交通量作为公路设计的基础指标常用设计小时交通量(design hourly volume)，并与设计通行能力成对儿使用。
根据线路和地区特点不同，交通量具有特有的时间变动特性。
把一年的交通量按大小顺序排列，可以得到图2.1示时间顺序图。
通常时间顺序图在第30一50位交通量处发生急剧变化。
所以，如果以第30位交通量为设计对象，一年之内将有30h左有发生交通量超出通行能力的现象，绝大部分时间能畅通行驶，并且与最大交通量相比能以较低的交通量为设计对象，从设计上比较经济。
因此，通常以第30位小时交通量为设计基准。
为了由规划交通量确定设计交通量，可以利用交通量观测资料，在没有观测值的公路上，按下式给规划交通量乘以K,D值求出。
亦即,设计小时交通量=规划交通量×K/100(往返合计辆/h) (2.3)2车道公路:多车道公路:设计小时交通量=规划交通量×K/100×D/100(相同方向辆/h) (2.4)式中，K：设计小时交通量(通常为第30位小时交通量)与规划交通量之比，用%表示;D：相同方向交通量与往返合计交通量(lh单位)之比，用%表示。
(3)设计基准交通量所谓设计基准交通量，是指按公路的种类级别及地形不同，以标准的公路结构和交通条件为公路车道数的决定基准时的交通量。
这是因为公路通行能力因公路条件和交通条件的不同而变化。
因此即使在同一路段也因截面不同等理由，而按标准的公路条件和交通条件并以日交通量来确定的。
(4)公路的服务水平在美国《公路通行能力手册》中，取代设计通行能力使用了服务交通量(service volume)的概念。