CTCS-2级列控系统概述

合集下载

城市轨道交通运营管理《CTCS-2级列控系统》

CTCS-2级列控系统
第105条CTCS-2级列控系统基于轨道电路和点式应答器传输行车许可信息，采用目标距离连续速度控制模式监控列车运行。

完全监控模式下按高于线路允许速度2 KM/H报警、5 KM/H常用制动、10 KM/H紧急制动设置模式曲线。

第106条CTCS-2级列控系统由列控车载设备和地面设备组成。

列控车载设备主要由车载平安计算机、轨道电路信息读取器、应答器信息接收单元、列车接口单元、记录单元、人机界面等部件组成。

列控地面设备由列控中心、临时限速效劳器、Z/H。

3引导模式是在进站建立引导进路后，列控车载设备按照最高限速40 KM/H控车的模式。

4目视行车模式是司机控车的固定限速模式，限速值为40 KM/H。

列控车载设备显示停车信号停车后，司机按规定操作转入目视行车模式。

5调车模式是动车组进行调车作业的固定限速模式，限速值为40 KM/H。

司机按压专用按钮使列控车载设备转入调车模式。

只有在列车停车时，司机才可以选择进入或退出调车模式。

6隔离模式是列控车载设备控制功能停用的模式。

列车停车后，根据规定，司机操作隔离装置使列控车载设备转入隔离模
式。

7待机模式是列控车载设备上电后的默认模式。

列控车载设备自检后，自动处于待机模式。

在待机模式下，列控车载设备正常接收轨道电路及应答器信息。

第111条CTCS-2级列控车载设备七种模式之间的转换见第8表。

第112条信号平安数据网应采用专用光纤、不同物理径路冗余配置，确保列控中心〔TCC〕、计算机联锁〔CBI〕和临时限速效劳器〔TSRS〕等信号系统平安信息可靠传输。

CTCS-2列控系统司机班培训课件(1)

2024/8/5
4
3．防止列车溜逸。
针对中国铁路不同的线路、不同的传输信息方式和闭塞技术，CTCS划分为5个等级，依次为CTCS0—CTCS4级，以满足不同线路速度需求。
2024/8/5
5
CTCS0级为既有线的现状，即由目前使用的通用式机车信号和运行监控记录装置构成。
CTCS1级为面向160km／h以下的区段，由主体机车信号和加强型运行监控记录装置组成。它需在既有没备的基础上强化改造，达到机车信号主体化的要求，增加点式设备，实现列车运行安全监控。
2024/8/5
27
提供进路参数提供限速数据 A站
提供下行方向区间线路数据
3 - 5 km
正向线路数据反向线路数据
13 86
57 42
反向线路数据
正向线路数据
13 86
应答器布置示意图
B站
57 42
2024/8/5
28
图7-2-3 应答器布置示意图
进站信号机处设置有源应答器，以提供接车进路参数及临时限速信息。
除进出站口外，区间可不设置专用于反向运行的应答器。
根据需要可设置特殊用途的无源应答器(如CTCS 级间转换等)。
应答器的正线线路参数交叉覆盖，实现信息冗余。
2024/8/5
32
（7）车站电码化
CTCS2级区段，ATP车载设备的锁频功能通过应答器信息实现，若应答器信息丢失，由机车乘务员按现行规则手动切换轨道电路载频。
CTCS2列控系统的车-地通信方式采用两种：点式应答器，轨道电路。
2024/8/5
35
（1）点式应答器技术原理
点式信息发送设备用于为机车信号提供下列信息：

CTCS—2列控系统

电路
轨道占用检查
轨道电路轨道电路轨道电路轨道电路等
列车运行按固定闭塞设为对照值
间隔
运行大于 L
L
L
L
线路数据来源
贮存于车载数据库
贮存于车载数据库
应答器提供或数字轨道
电路
无线电通信提供
CTCS-4 目标距离一次连续移动闭塞或虚拟闭塞
无线通信双向信息传输
五限定为应答器校正
• CTCS-3级与2级一样，采取目标距离控制模式（又称连续式一次速度控制）和准移动闭塞方式。由于其实现了地车间连续、双向的信息传输，所以功能更丰富些，实时性更强些。
CTCS-4级
• CTCS4级是完全基于无线通信（如GSM-R）的列车运行控制系统。由地面无线闭塞中心（RBC）和车载设备完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息。
• CTCS-2级立足于国产化的地面设备，车载信号设备也已经技术引进，功能比较齐全并设合国情。
CTCS-3级
• CTCS-3级是基于无线通信（如GSM-R）的列车运行控制系统，它可以叠加在既有干线信号系统上。
• 轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息。无线通信系统实现地车间连续、双向的信息传输，行车许可由地面列控中心产生，通过无线通信系统传送到车上。
地面应答器
• (地1)面地设面备设由备车站列控中心，地面电子单元（LEU）、点式
应答器、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、车站闭环电码化、车站计算机联锁等组成。轨道电路、车站电码化传输连续列控信息，点式应答器、车站列控中心传输点式列控信息。

CTCS2列控系统

既有线时速200公里电务新技术培训教材CTCS2列车控制系统简介既有线200km/h动车组CTCS2列控系统由地面和车载设备两部分组成。

地面设备由列控中心、K5B计算机联锁、CTC、ZPW-2000A轨道电路和应答器等设备组成。

车载设备安装在动车组上，ATP车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、制动接口单元、记录单元、人机界面（DMI）、速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。

ATP车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。

同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。

CTCS2列控系统设备构成见下图。

CTCS2列控系统设备构成图从上图可以看出，CTCS2级区段地面信号系统中除了通过轨道电路向列车传输连续信息外，还要通过应答器把地面的一些线路静态数据、临时限速以及进路参数等发送到机车上，以保障列车安全行驶。

第一章列控系统地面设备列控系统地面设备主要由车站列控中心、应答器设备、ZPW-2000轨道电路等组成。

第一节车站列控中心（TCC）车站列控中心设置在各车站机械室，是一套二乘二取二安全计算机系统，它与K5B计算机联锁、CTC车站自律机接口，根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过安装在进、出站口的有源应答器传送给列车。

CTC调度中心的调度员向车站自律机发送临时限速命令（包括操作员姓名、命令号、限速起点、限速终点、限速级别、线路号和预计限速时间长度等相关内容），经车站值班员签收确认后，将限速命令发送给列控中心；列控中心通过P口与自律机通信，接收来自CTC的限速命令，并对收到的数据进行有效性检查；同时通过Q口与计算机联锁系统通信，获取进路信息、股道信息、区间运行方向信息，根据这些信息和限速命令在报文存储器内检索到相应报文，通过S口发送给LEU；LEU装设在列控中心机柜内，实时接收列控中心传送的数据报文并通过应答器数据传输电缆，送给对应室外有源应答器，实时更新有源应答器的数据，实现应答器对变化数据的发送。

高速铁路信号系统-第四章 CTCS-2级列控系统

4.3 系统构成
CTCS-2 列控系统分为车载设备和地面设备两部分，地面设备又分为轨旁和室内设备两部分
图4.1 CTCS-2系统构成图
4.3 系统构成
1．地面设备列控中心的硬件设备结构要求与车站计算机联锁相同，采用联锁列控一体化结构，根据列车占用情况及进路状态，通过对轨道电路及可变应答器信息的控制产生行车许可信息和进路相关的线路静态速度曲线，并传送给列车。轨道电路采用ZPW-2000系列，完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送允许移动的控制信息。
4.4 技术规范
1．总体要求（4）系统采用目标距离模式曲线监控列车安全运行。生成监控曲线所需的行车许可、线路参数、限速等信息由轨道电路和应答器提供。（5）列控车载设备具有设备制动优先和司机制动优先两种控车模式，一般应采用设备制动优先控车模式。（6）系统设备的可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）应符合EN50126 的有关规定。
4.4 技术规范
3．车站列控中心技术要求（1）车站设置车站列控中心，主要用于实现对有源应答器报文的存储与控制。报文存储器应至少有 20% 的余量。（2）当车站联锁建立列车进路后，车站列控中心通过控制进站端处有源应答器为列车提供车站进路信息和车站及区间的限速信息，车站进路信息报文包括：应答器链接、线路速度、线路坡度、限速、轨道区段等信息；车站列控中心通过控制出站端处有源应答器为列车提供限速信息，根据需要还可提供区间线路参数、应答器链统
1 4.1 概述
2 4.2 技术条件
3 4.3 系统构成
4
4.4 技术规范
4.1 概述
根据《CTCS技术规范总则》的描述，CTCS-2级列车控制系统是基于轨道电路和点式设备传输信息的列车运行控制系统。它面向客运专线、提速干线，适用于各种限速区段，机车乘务员凭车载信号行车。CTCS-2是结合中国实际情况，具有中国特色的列车控制系统，具有以下特点：（1）基于轨道电路和应答器进行车地间信息传输。（2）采用目标距离的控制模式，实现一次连续制动的控制方式。（3）能在既有提速线路上叠加，实现在同一线路上与既有信号系统的兼容。（4）采用了具有自主知识产权的ZPW-2000A型无绝缘轨道电路，采用国内已有厂家试制成功的欧标应答器，这就意味着地面设备已能国产化。车载信号设备已通过引进设备实现技术引进，最终实现国产化。

CTCS2_功能结构

生故障时，及时报警提醒机车乘务员并对故障设备进行必
要的隔离。司机行为的监控、反向运行防护、CTCS2信息的记录。
车站列控中心功能
车站列车控制中心功能
根据其管辖范围内务列车位置、联锁进路以及线路限速状况等信息，确定各列车运行许可，并通过轨道电路及点式应答器实时传送给相关列车。
DMI功能
人机信息的交流
基本要求
(1) 防止列车冒进禁止信号，应根据系统安全要求设置安全防护距离。 (2) 应具有冒进防护措施。 (3) 防止列车越过规定的停车点。 (4) 防止列车超过允许速度、固定限速和临时限速运行，临时限速命令由调度中心或本地限速盘给出，限速等级及区域应满足运营需要。 (5) 应具有车尾限速保持功能。 (6) 防止列车超过规定速度引导进站。 (7) 防止机车超过规定速度进行调车作业。 (8) 车轮打滑和空转不得影响车载设备正常工作。
(12) 车载设备的主机柜应紧邻驾驶室。设备安装尽量远离高温、强电、强磁环境并考虑减震措施。 (13) 轨道电路连续信息感应器、点式环线感应器、点式应答器信息接收天线、无线信息接收天线等装置宜采用冗余配置，并安装牢固。 (14) 测速传感器采用冗余配置。当采用轴端测速传感器时，应安装于不同转向架的轴端。
CTCS-2级列控系统
目录
CTCS-2级列控系统概述 CTCS-2级列控系统组成 CTCS-2级列控系统技术特点 CTCS-2级列控系统功能需求 CTCS-2级列控系统主要技术条件 CTCS-2级列控系统工作原理
CTCS-2级列控系统概述
根据《CTCS技术规范总则》描述，CTCS2级列控系统是基于轨道电路和点式设备传输信息的列车运行控制系统。它面向客运专线、提速干线，适用于各种限速区段，机车乘务员凭车载信号行车。 (1)“CTCS2级”本身是《CTCS技术规范总则》中根椐系统配置按功能划分的一个等级标准，有相应的技术条件，并不指定具体的设备和细节。 (2)2004年在铁道部的组织下基本确定了一种符合CTCS2级标准的列控系统，确定了其系统构成、设备和具体规定，是初步成形并具备了设计条件的列控系统 (3)欧洲ETCSI级为了实现互连互通的目的，仅把轨道电路作为轨道占用设备，屏弃了不同制式轨道电路地对车信息传输方式，完全采用应答器或点式备来传输线路参数和目标距离，构成了点连式列控系统。

CTCS2列车控制系统介绍

郑铁科技通讯 1/200636一、系统概述CTCS2级列控系统是列控系统的一种，是基于轨道电路和点式设备传输信息的列车运行控制系统。

它主要用于客运专线、提速干线，适用于各种限速区段、机车乘务员凭车载信号行车。

1. “CTCS2级”本身是《CTCS技术规范总则》中根据系统配置按功能划分的一个等级标准，有相应的技术条件。

近期在铁道部的组织下，基本确定了一种符合CTCS2级标准的列控系统，明确了其系统构成、设备和具体规定，初步形成具备了设计条件的列控系统，即CTCS2列控系统。

2. 欧洲ETCS1级列控系统是为了实现互连互通的目的，仅把轨道电路作为轨道占用设备，摒弃了不同制式轨道电路地对车信息传输方式，完全采用应答器或点式设备来传输线路参数和目标距离，构成了点连式列控系统。

我国铁路鉴于已确定的统一采用ZPW-2000系列轨道电路的实况，为充分发挥18信息的作用，确定CTCS2级的目标距离（移动授权凭证）由轨道电路进行连续信息传输，构成了近似连续式的列控系统。

这在系统功能上就优于欧洲ETCS1级，它具有中国特色。

3. CTCS2级线路数据由地面传送，而CTCS1级的线路数据是在车上贮存的，这是两者的主要区别。

4. CTCS2级用于200km/h既有线时，为了少改动，少投资，地面应答器相对少设；用于350km/h客车专线时，地面应答器相对多设。

二、系统构成列控系统分为车载设备和地面设备两部分，地面设备又分轨旁和室内设备两部分。

其总体结构见图。

1. 地面设备1.1 车站列控中心：既有线暂按独立列控方式设置，将来要求与车站计算机联锁相同，采用联锁、列控、区间一体化结构。

1.2 轨道电路：采用ZPW-2000系列轨道电路，完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送允许移动控制信息。

1.3 站内轨道电路：车站正线及股道采用与区间同制式轨道电路。

1.4 车站联锁：采用计算机联锁或6502型电气集中。

1.5 点式应答器：采用电气特性与欧洲ETCS技术规范相同的大容量应答器（分固定和可变应答器两种）。

CTCS-2列控系统

各国铁路在实施ATP过程中，都是以故障安全作为最重要的技术条件，将地面和车载设备按一个系统统一设计，同步进行技术更新或强化改造的，这样才能保证整个系统的高安全、高可靠。
8
中国列车运行控制系统-CTCS
铁道部ห้องสมุดไป่ตู้002年开始立项对ETCS技术规范进行研究，提出发展CTCS的战略目标。
2004年铁道部发布了“CTCS技术规范总则”、“CTCS-2技术条件”等规范文件。
使用无线通信手段的地面列车间隔控制系统。它根据列车占用情况及进路状态向所管辖列车发出行车许可和列车控制信息。所使用的安全数据通道不能用于话音通信。
无线通信（GSM-R）地面设备
作为系统信息传输平台完成地－车间大容量的信息交换。
点式设备
主要提供列车定位信息。
轨道电路
主要用于列车占用检测及列车完整性检查。
车载安全计算机对列车运行控制信息进行综合处理，生成目标距离模式曲线，控制列车按命令运行。
人机接口车载设备与机车乘务员交互的接口。
CTCS-4级
CTCS 4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统；CTCS 4级面向高速新线或特殊线路，基于无线通信传输平台，可实现虚拟闭塞或移动闭塞；CTCS 4级由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和列车完整性检查；CTCS 4 级地面不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。
CTCS-2系统
28
CTCS-2系统总体设计原则
在我国既有成熟信号系统技术设备基础上（如:自动闭塞、机车信号、车站联锁、调度集中等），通过适当增加其它信号设备（如：应答器、列控车载设备），构成具有先进连续速度控制功能并符合国际列控系统功能需求规范（ETCS）的列控系统。

CTCS2列控系统概述

调车监控模式（SH）
速度（km/h）
控车曲线
40（30）
► 进行站内调车作业时，由于无轨道电路信息，不能实现完全监控模式运行，车载设备接收司机的操作后转入调车模式，生成固定限速为40km/h限速曲线，车载设备仅监控列车的最高运行速度，无距离监督，行车安全由司机保障。当接收到应答器中的调车危险信息后立即紧急制动停车。
线，控制列车运行。同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状
2020/7/30 态信息实精时品课动件态记录。
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
CTCS 分级
CTCS 3级
➢ 基于轨道电路和无线通信（GSM-R）的ATP系统。
➢ 轨道电路在实现区段占用与列车完整性检查方面具有不可替代的优势；无线通信（GSM-R）在满足我国铁路移动信息网需求的同时，又能解决超防信息高速率可靠传输，两者结合是强强互补。再辅以定位校核的点式设备，系统具有与国际接轨的先进性。
► 当地面设备出现故障或者别的原因导致列车在禁止信号前停车后，根据行车管理办法和有关手续，司机对列控车载设备进行特殊操作后，由列控车载设备生成固定限制速度为 20km/h的速度模式，监控列车运行。
► 这种模式下，由于地面不能给出行车许可，车载设备仅负责监控列车的最高运行速度，无距离监督，行车安全由司机保障。
2020/7/30
精品课件
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
引导接车模式（CO）
速度（km/h） 200
监控曲线
2 0
HB 码
► 引导接车，ATP车载设备收到接近区段的轨道电路信息（HB码），形成并保持固定限制速度，监控列车运行。
2020/7/30
精品课件

CTCS2列控系统概述资料

► 列车在ATP监控下运行，司机对安全负责。每运行一段距离
（100-200m）或一段时间（60秒），司机应重复按压按钮，否则设备制动停车。
2018/10/21
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
目视行车模式（OS）
速度（km/h）
控车曲线
20
轨道电路故障
2018/10/21
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
总体设计原则
►在我国既有成熟信号系统技术设备基础上
（如:自动闭塞、机车信号、车站联锁、调
度集中等），通过适当增加其它信号设备
（如：应答器、列控车载设备），构成具有
先进连续速度控制功能并符合国际列控系统功能需求规范（ETCS）的列控系统。 ►考虑建设周期的长期性，系统应与既有线信号系统具有良好的兼容性。
2018/10/21
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
引导接车模式（CO）
速度（km/h）
200
监控曲线
2
0
HB 码
► 引导接车，ATP车载设备收到接近区段的轨道电路信息（HB码），形成并保持固定限制速度，监控列车运行。
2018/10/21
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
目视行车模式（OS）
2018/10/21
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
部分监控模式（PS）
► 当由于为车载设备提供线路数据的某部分出现故障或者由于系统配置结构决定的线路数据缺损而使得车载设备无法按照完全监控模式运行，但轨道电路能正确给出进路开通状态信息时，车载设备采用的一种工作模式
► 在待机模式下，司机一按压启动开关就进入PS模式
2018/10/21

CTCS2列控系统简介

既有线时速200公里电务新技术培训教材CTCS2列车控制系统简介2006年10月既有线200km/h动车组CTCS2列控系统由地面和车载设备两部分组成。

地面设备由列控中心、K5B计算机联锁、CTC、ZPW-2000A轨道电路和应答器等设备组成。

ATP车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。

同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。

CTCS2列控系统设备构成见下图。

第一章列控系统地面设备列控系统地面设备主要由车站列控中心、应答器设备、ZPW-2000轨道电路等组成。

CTCS-2介绍

13
地面列控中心-接口关系图
P口：调度命令、限速接收，执行情况信息反馈，轨道电路占用/空闲信息和区间信号机状态 Q口：进路相关信息、区间闭塞和方向条件信息，部分站联条件信息 S口：LEU控制 R口：设备状态信息 T口：轨道电路占用/空闲信息、轨道电路低频编码信息 U口：站间安全信息 V口：信号点灯控制(可选) W 在线测试 W口: 在线测试端口 U 车站列控中心
3
CTCS-0～4级
CTCS-0：为既有线的现状，由通用机车信号和运行监控记录
装置构成。
CTCS-1 ：由主体机车信号 + 安全型运行监控记录装置组成，适用于160km/h以下的线路区段。 CTCS-2：采用轨道电路+应答器传输列控信息，适用提速线、客运专线。 CTCS-3：采用无线通信（ GSM-R）传输列控信息并采用轨道电路检查列车占用，适用于提速干线、高速客运专线。 CTCS-4：完全基于无线通信（GSM-R）的列控系统。
16
ZPW-2000-技术特点
• ZPW-2000轨道电路为调谐式无绝缘轨道电路,中心载频采用1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz，共有18个低频信息。 • ZPW-2000轨道电路解决了调谐式轨道电路四大安全技术难题，实现列车无盲点占用检查、全程断轨检查、关键设备故障的安全防护及拍频干扰防护，消除了安全隐患； • 采用全新的传输设计，大幅度延长了轨道电路长度和车站控制范围，轨道电路达1500m，比国外同类系统提高67%，车站控制范围20km，比同类系统增加33%； • 运用创新的冗余方式，在不增加设备的条件下，系统平均无故障工作时间提高了2个数量级； • 革新了电缆运用方式，同步开发和运用新型内屏蔽数字信号电缆，工程投资大幅度降低，较进口设备低25.7%。创新的冗余方式在不增加投资的条件下大大提升了系统的可靠性。

CTCS和C2列控系统(11.10)

7
CTCS概念
CTCS总则－CTCS技术规范－CTCS系统 CTCS是为了保证列车安全运行，以分级形式满足不同线路运输需求的技术规范。该规范旨在从技术角度对未来统一的、系列化的、标准化的中国列车运行控制系统，对铁路运输管理层、网络传输层以及地面和车载设备层的框架和设计原则作出规定。
8
CTCS技术规范
23
三.CTCS 2级列控系统
C2是基于多信息轨道电路（如ZPW2000）和点式设备（如应答器）的列车运行控制系统。地面和车载子系统一体化设计，地面安装必需的点式设备，构成点—连式列车运行控制系统。 C2可通过列控中心与列控、联锁以及调度系统互联，实现列车运行指挥、控制的网络化和自动化。
显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离；能够实时给出列车超速、制动、缓解/允许缓解等表示以及设备故障状态的报警；为司机输入配置必要的开关、按钮和数据自动输入装置；具有标准的列车数据输入界面，可根据运营和安全控制要求对输入数据进行有效性检查。
22
RAMS－系统可用性的保证
开机自检和实时检测、关键数据和关键动作的记录功能以及监测接口；按照故障导向安全原则进行系统设计；采用冗余结构和高品质元件等提高可靠性；满足电磁兼容性等相关标准。
34
PROFIBUS A
CCTE CODO MTORE CPOV CRN CFSK CTP
VME
CDP
LINKS
CCTE CODO
LS
PROFIBUS B
CCTE
CODO CRN MTORE CPOV CFSK CTP
VME
CSD 2/3
LS
CDP
CVC的安全链路
35

CTCS-2中国铁路列车控制系统

5
CTCS体系的建立
பைடு நூலகம்目前国内系统虽大大降低了铁路行车重大、大事故发生率和险性事故发生率，但尚不能满足铁路跨越式发展的需求。
为确保列车运行安全和提高运输效率，迫切需要装备性能先进、安全可靠的列车运行控制系统。
铁道部战略决策：研究ERTMS/ETCS体系，结合中国特点，创立CTCS体系
CTCS信息包，是在ETCS信息包框架、组成的基础上，按照中国的 CTCS技术规范、运输作业特点和需求进行定义，综合考虑动车组开行、运用要求，并预留了客运专线的发展。
应答器信息是涉及安全控车的重要信息，必须进行严格的档案管理，制定相应的管理程序、管理制度和管理办法。拟设专门机构进行应答器信息管理。
24
与车站联锁系统联接（Q口）
获得车站进路和相关实时信息，包括进站、出站、通过、进路、股道号、信号机开放等；根据需要，输出进站或进路信号机点黄灯、接近区段轨道电路发黄码控制条件，由联锁完成控制及驱动；对于站型简单、在保证安全控车的前提下，Q口可考虑简化处理。对进站能区分进站信号机、正线通过、道岔直向或侧向接车，对出站能区分是正向还是反向发车。
级间转换执行点应答器可与区间应答器合用。在级间转换时，应保证控车权可靠平稳交接。控车权的交接以ATP车载设备为主。级间转换时若已触发制动，则应保持制动作用完成，停车或发出缓解指令后，由
手动转换。
14
CTCS-2级（ATP) UU码
CTCS-0级（LKJ)
正向预告点执行点反向预告点
列控中心传输点式列控信息。动车组车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限
速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。适用于ZPW-2000（UM）系列自动闭塞，车站计算机联锁，行车指挥CTC或TDCS 调度区段。

(交通运输)CTCS2列控系统概述

功能
CTCS2列控系统的主要功能是实现列车安全追踪、列车速度自动控制、列车运行调整和列车间隔控制等，保障列车运行安全、高效和准时。
系统工作原理
工作原理
CTCS2列控系统通过地面设备和车载设备之间的信息交互，实现列车追踪、速度控制和间隔控制等功能。地面设备发送列车追踪信息和速度控制指令，车载设备接收并处理这些信息，控制列车运行。
促进产业升级和发展。
02
CTCS2列控系统概述
系统定义与特点
定义
CTCS2列控系统是中国铁路第二代列车控制系统，用于列车运行控制和管理。
特点
CTCS2列控系统采用目标距离控制模式，实现列车安全追踪和自动控制；同时，该系统还具有高精度、高可靠性和高安全性的特点。
系统组成与功能
系统组成
CTCS2列控系统由地面设备和车载设备两部分组成。地面设备包括轨道电路、应答器和信号机等；车载设备包括列车控制单元（TCU）、测速单元和人机界面等。
操作复杂性
由于该系统功能强大，操作界面相对复杂，对操作人员的专业素质要求较高。
未来发展方向
智能化
未来CTCS2列控系统将更加注重智能化发展，通过引入人工智能、大数据等技术，提高系统的自主决策和优化能力。
绿色环保
互联互通
加强与其他交通方式的互联互通，提高运输效率，为旅客提供更加便捷、高效的出行体验。
进行实时监测和控制，确保列车运行的安全和稳定，降低事故风险。
02
提高效率
列控系统能够实现列车的自动化控制和调度指挥，提高列车运行效率，
缩短旅行时间，为旅客提供更好的出行体验。
03
推动技术进步
列控系统的研究和应用涉及到多个领域的技术，如通信、信号处理、计

CTCS-讲义2列控系统

⑹限速功能 1 ）限速设置基本要求： ① 限速区起点：以 100m 为基本长度单位； ② 限速区长度分为 100 、500 、1000 、1500 、
2000 、3000 、4000 、6000m 共 8 档； ③ 限速速度分为 45 、60 、80 、120 、160 km/h
共 5 档。应设计全区间限速，限速区起点为出站端应答器，终点为前方车站的进站端应答器。
⑻进站信号降级显示当正线发车区段或车站间离去区间有限速时，当应答器与限速起点的距离小于限速目标距离时，应向车站联锁系统输出进站信号机点黄灯降级显示控制条件，限速取消后，停止输出上述控制条件。限速目标距离见附录 5 。当限速区起点位于接车进路内时，后前方车站出站端应答器应发送该限速信息报文。
CTC / TDCS 系统向车站列控中心发送限速值为特殊值的限速调度命令，用于取消限速。车站列控中心接收到此类调度命令后，取消相应限速。
⑺接发车进路报文发送车站列控中心处理的接发车进路范围包括接发动车组股道的基本进路，特殊情况下可增加变更进路。应建立接发车进路与应答器的对应关系，并根据接发车进路向相应的进、出站端应答器发送相应报文。正线接车时，应向进站端应答器发送与正线通过相同的报文。
本站应答器 T2 的限速起点和长度归档过程。如图 613 所示。
对于跨应答器的限速，限速区内的应答器其限速区起点距离固定为 0m ，长度按照该应答器到限速区的终点进行归档，如图 6-14 所示。
接收到限速调度命令后，应立即执行限速调度命令。如果该命令执行成功，应向 CTC / TDCS 系统回执限速区设置成功的信息，其中限速区的起点、终点里程应与调度命令一致；如果命令执行失败，应回执限速区设置失败信息，并指明失败原因。

CTCS-2列控系统故障典型案例

用于实现车载设备与地面设备的双向通信
GSM-R核心网包括移动交换子系统、 GPRS子系统、智能网接口
采用冗余交叉覆盖的方式进行布置，提高了车地通信的可靠性
应答器
向车载设备传输定位和等级转换信息
向车载设备传送线路参数和临时限速等信息，满足后备系统的需要
车载安全计算机
根据地面设备提供的行车许可、线路参数、临时限速等信息和列车参数，按照目标距离连续速度控制模式生成动态速度曲线，监控列车的安全运行
20
整理ppt
北京铁路局电务处
CTCS-3D系统原理
在各闭塞分区入口设置: 现场控制单元MSTT 带灯停车牌有源应答器，作用为：
为CTCS-3D车载设备提供行车许可
全线配备ZPW-2000A 轨道电路,功能为：
实现占用检查提供连续的码序信息
车载设备功能：
列车经过应答器时，车载设备接收行车许可，自动生成连续速度控制模式曲线，实时监控列车安全运行。
北京铁路局电务处
人控优先和机控优先
机控优先机控优先的系统当要求列车减速时，根据实际情况,输出不同级别的制
动，低于允许速度后自动缓解。当列车速度超过紧急制动曲线时，则实施紧急制动，使列车停车。制动完全由列车运行控制系统自动完成，不必司机人工介入，其最大优点是能够减少司机的劳动强度，提高列车运行服务质量。也可适当缩短列车运行间隔时间。但为满足旅客乘坐舒适性，制动系统的自动化程度及制动性能要求非常高。
基于应答器和轨道电路信息传输，机车乘务员凭车载信号行车。已应用于200-250km/h线路。
由主体机车信号和安全型运行监控记录装置组成。
由通用机车信号和运行监控记录装置构成。既有线现状。