路基强度检测指标
路基填料试验检测标准
路基填料试验检测标准1.6.1技术指标包括:界限含水量、颗粒分析、CBR值1.6.2技术要求〔1〕土质路堤填料①含草皮、生活垃圾、树根、腐殖质的土严禁作为路基填料。
②淤泥、泥炭、冻土、有机质含量大于5%的土、膨胀土及含水量超过规定的土不得直接用于填筑路基；确需使用时，必需承受技术措施进展处理，经检验符合设计要求前方可使用。
③液限大于 50%，塑性指数大于 26、含水量不适宜直接压实的的细粒土，不得直接用于填筑路基；需要使用时，必需承受技术措施进展处理，经检验符合设计要求前方可使用。
④粉质土不宜直接填筑于路床，不得直接填筑于浸水局部的路堤及冰冻地区的路床。
⑤湿黏土、红黏土和中、弱膨胀土作为填料时，液限在40%～70%之间且 CBR 值符合表 10 规定。
但不得用于路床区填料，碾压时填料稠度掌握在 1.1～1.3 之间。
⑥利用粉煤灰填筑路堤时，烧失量宜小于 20%，粉煤灰的粒径宜在 0.001～1.18mm 之间，小于 0.075mm 颗粒含量宜大于45%。
填料应用部位填料最小强度〔CBR〕〔%〕填料最大〔路床顶面以下部高速大路、二级及二级以粒径位〕〔m〕一级大路下大路〔mm〕上路床〔0～0.30〕下路床〔0.30～0.80填〕方上路堤路〔0.80～1.50基〕下路堤〔＞1.50〕3.0 2.0 150* 零填及0～0.30 8.0 6.0 100 挖方路0.30～0.基5.0 1.0 100 80⑦路基填料最小强度和最大粒径应符合表 15 要求：路基填料最小强度和最大粒径要求表158.0 6.0 1005.0 1.0 1001.0 3.0 150注：*不适应填石路堤(2)填石路堤填料①膨胀岩石、易溶性岩石不宜直接用于路堤填筑，强风化岩石料、崩解性岩石和盐化岩石不得直接用于路堤填筑。
②利用红砂岩作为路基填料，在施工前必需对红砂岩进展烘干岩块浸水崩解试验和单轴抗压强度试验，以区分红砂岩类别，按设计要求使用。
8-1贝克曼梁法
（三）结果计算及温度修正
1、计算测点的回弹弯沉值： LT=（L1-L2）/2
2、进行弯沉仪支点变形修正时，计算路面测点的回弹弯 沉值。
3、沥青面层厚度大于5cm且路面温度超过（20土2）℃ 范围时，回弹弯沉值应进行温度修正，温度修正有两种方 法。
（2）弯沉检测装置：由一组高精度位移传感器组成，传感器可 为差动变压器式位移计(LVDT)或地震检波器。自承载板中心开 始，沿道路纵向隔开一定距离布设一组传感器，传感器总数不 少于7个，建议布置在0～250cm范围以内，必须包括0、30、 60、90四点，其他根据需要及设备性能决定。
弯沉值是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表 面轮隙中心处产生的总垂直变形(总弯沉)，或垂直回弹变 形值(回弹弯沉)，以0.01m 为单位。通常所说的回弹弯沉 是指后轴载轮隙中心处的最大回弹弯沉值。 设计弯沉值是指根据设计年限内一个车道上预测通过 的累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型而确定的路 面弯沉设计值。
1/(1-i)
1/(1+i)
（五）、自动弯沉仪与贝克曼梁弯沉测值对比试验
1. 试验条件
（1）按弯沉值不同水平范围选择不少于4段路面结构相 似的路段。路段长度可为300～500m，标记号起终点位置。
（2）对比试验路段的路面应清洁干燥，温度应在10～ 35℃范围内，并且选择温度变化不大的时间，宜选择晴 天无风的天气条件，试验路段附近没有重型交通和震动。
（四）、 计算
1. 采用自动弯沉仪采集路面弯沉盆峰值数据。
2. 数据组中左臂测值、右臂测值按单独弯沉处理。
3. 对原始弯沉测试数据进行温度、坡度、相关性等修 正。当路面横坡不超过4%时，不进行超高影响修正； 当横坡超过4%时，超高影响的修正按下表的规定进 行。
路基检测指标
5
宽度（mm）
6
平整度（mm）
7
横破（%）
8
边坡
+10，-15 50
15 ±0.3
+10,-20 100
符合设计要求 20
±0.5 符合设计要求
精选ppt
6
路床土最小强度和压实度要求
项目 分类
路面 底 填料最小强度（CBR）（%） 压实度（%）
面 高速公
以下深 路
二级
高速公
三、四级
二级公 三、四级
6、动态变形模量Evd=动态变形模量是指土体在一定 大小的竖向冲力和冲击时间作用下抵抗变形能力 的参数。
精选ppt
12
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15
京沪高铁路基检测指标
1、孔隙率n 2、地基系数K30 3、静态变形模量Ev2 4、动态变形模量Evd
精选ppt
16
京沪高铁规定
1、基床表层压实标准
20
动态弹性模量 Ev d 采用的是动荷载，能够在更大程 度上模拟列车运营荷载对路基的作用， 且该检测方法对压 实路基力学性态的评价更加有用，测试更便捷． 另外 Ev d 还适用于混凝土构件的测试，对于掺加水泥的过渡段等 测试比其他两种方法都更加 真实，但该方法与 K3 0 一样 没有二次加载。
总之，3项力学指标相似度非常大，仅在荷载性试验程序、 加荷终止条件方面有所不同， 为进行相互替代提供了基础。
该 3项指标都是在刚性板上施加一定程度的荷载， 通过所测数据来检测路基变形特征和刚度的现场测试方 法，其加荷板大小相同，都为 3 0 0 mm。
主要区别在于所加荷载性质与加荷程序。 K3o 、 Ev2 检测中所加荷载都为静载，区别在于 Ev2 有加荷 卸 荷的过程，减少了土体表面的塑性变形的影响，更加真 实地反映出路基在运营荷载下的弹性变形。
路基强度指标
评定路基强度的指标一、回弹模量1.承载板法仪器和设备1)加载设施:载有铁块或集料等重物、后轴重不小于60kN的载重汽车一辆。
在汽车大梁的后轴之后约80cm处，附设加劲小梁一根作反力架。
汽车轮胎充气压力为0．50MPa。
(2)现场测试装臵，由千斤顶、测力计(测力环或压力表)及球座组成。
(3)刚性承载板一块，板厚20mm，直径为Φ30cm ，直径两端设有立柱和可以调整高度的支座供安放弯沉仪测头，承载板放在土基表面上。
(4)路面弯沉仪两台，由贝克曼梁、百分表及其支架组成。
(5)液压千斤顶一台，80～100KN，装有经过标定的压力表或测力环，其容量不小于土基强度，测定精度不小于测力什量程的1／1oo。
(6)秒表。
(7)水平尺。
(8)其他：细砂、毛刷、垂球、镐、铁锹、铲等。
操作步骤(1)用千斤顶开始加载，注视测力环或压力表，至预压0.O5MPa、稳压1min，使承载板与土基紧密接触，同时检查百分表的工作情况是否正常，然后放松千斤顶油门卸载，稳压1min，将指针对零或记录初始读数。
(2)测定土基的压力一变形曲线。
用千斤顶加载,采用逐级加载卸载法，用压力表或测力环控制加载量,荷载小于0．1MPa时，每级增加0．O2MPa，以后每级增加0.04MPa左右。
为了使加载和计算方便,加载数值可适当调整为整数。
每次加载至预定荷载后，稳定1min，立即读记两台弯沉仪百分表数值，然后轻轻放开千斤顶油门卸载至0，待卸载稳定1min后，再次读数，每次卸载后百分表不再对零。
当两台弯沉仪百分表读数之差小于平均值的30％时，取平均值。
如超过30％，则应重测，当回弹变形值超过1mm时,即可停止加载。
(3)各级荷载的回弹变形和总变形，按以下方法计算：回弹变形L=(加载后读数平均值一卸载后读数平均值)×调弯沉仪杠杆比总变形L ‘ =(加载后读数平均值一加载初始前读数平均值)×调弯沉仪杠杆比(4)测定汽车总影响量a。
最后一次加载卸载循环结束后，取走千斤顶，重新读取百分表初读数,然后将汽车开出10m以外，读取终值数，两只百分表的初、终读数差之平均值乘弯沉仪杠杆比即为总影响量a。
路基路面强度指标检测
落锤式弯沉仪测定路面弯沉
用落锤式弯沉仪（FWD）在标准质量的重锤落 下一定高度发生的冲击荷载的作用下，测定路基 或路面表面所产生的瞬时变形，即测定在动态荷 载作用下产生的动态弯沉及弯沉盆，由此反算路 基路面各层材料的动态弹性模量，作为设计参数 使用。 所测结果也可用于评定道路承载能力、调查水泥 混凝土路面接缝的传力效果和探查路面板下的空 洞等
路基路面强度指标检测
国内外普遍采用回弹弯沉值来表示路基路面的 承载能力，回弹弯沉值越大，承载能力越小， 反之则越大。 通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴载双轮组 轮隙中心处的最大回弹弯沉值。在路表测试的 回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能 力。 回弹弯沉值在我国用于 路面结构的设计中（设计回弹弯沉） 用于施工控制及施工验收中（竣工验收弯沉值） 还用在旧路补强设计中
弯沉仪的支点变形修正
当采用长度为3.6m的弯沉仪对半刚性基层沥青路 面、水泥混凝土路面等进行弯沉测定时，有可能 引起弯沉仪支座处变形，因此测定时应检验支点 有无变形。此时应用另一台检验用的弯沉仪安装 在测定用的弯沉仪的后方，其测点架于测定用弯 沉仪的支点旁。当汽车开出时，同时测定两台弯 沉仪的弯沉读数，如检验用弯沉仪百分表有读数， 即应该记录并进行支点变形修正。当在同一结构 层上测定时，可在不同的位置测定5次，求平均值， 以后每次测定时以此作为修正值。 当采用长5．4m的弯沉仪测定时，可不进行支点 变形修正
路面测点的回弹弯沉值
LT＝2(L1-L2)
式中LT——在路面温度T时的回弹弯沉值， 0.01mm； L1——车轮中心临近弯沉仪测头时百分表的 最大读数，0.01mm； L2——汽车驶出弯沉影响半径后百分表的终 读数，0.01mm。
路基检测指标
≧190
≧55
孔隙率 N
（%）
<18
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2、基床底层填料及压实标准
填料 厚度（m）压实标准 细粒土 粗粒土 碎石类
地基系数
K30 ≧110 ≧130
A、B
压实系数
组填料及 2.3
K
≧0.95
改良土
≧150
孔隙率 n
＜28% ＜28%
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3、基床以下路堤填料及压实标准
填料
压实标准 改良细粒 砂类土及 碎石类及
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请批评指正！
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谢谢！ Thank you！
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最小二乘法计算过程
两组实测数据Xi、Yi。 记Y= a + b X (a、b为任意假设实数) 相关性依据是：实测值Yi与计算值Y的差值的平方和最小。
z=∑（Yi-a-bX）2取最小。 用函数z对a和b求偏导数，令这两个偏导数等于零，可以求 出：
a=∑（Xi-X平）（Y-Y平）/∑（Xi-X平）2 b=Y平-aX平 然后根据计算得出的Y值和实测的Y值的一致程度评判X与Y 的相关性。
公路路基检测指标
压实度（degree of compaction）
指的是土或其他筑路材料压实后的干密度与标准最大 干密度之比，以百分率表示。
• 环刀法
用于不含砾石颗粒的细粒土和无机结合料改良土。
• 灌水法
用于粒径不大于60mm的粗粒料。
• 灌砂法和气囊法（波义尔定律）
用于粒径不大于20mm的粗粒料。
• 核子湿度密度仪
用于细粒土和砂类土。
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弯沉值
就是荷载对路基/路面作用前后，路基/路面发生变 形的大小，用0.01mm作计算单位。
路基路面承载力和强度检测(4-14)
路基路面承载力和强度检测
3）将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得 碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上（轮隙中心前方3 ~ 5cm处），并安 装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零，用手指轻轻叩打弯沉仪， 检查百分表是否稳定回零。 弯沉仪可以是单侧测定，也可以双侧同时 测定。
路基路面工程检测
路基路面承载力和强度检测
1.结果计算
一般： Lt=(L1-L2)*2 就是读数*2
当需要进行弯沉仪 支点变形修正时： Lt=（L1+L2） *2+（L3-L4）*6
长度为3.6m需要，长 度为5.4的可不进行变 形修正
路基路面工程检测
路基路面承载力和强度检测
路基路面工程检测
路基路面承载力和强度检测
5km/h左右。
路基路面工程检测
路基路面承载力和强度检测
待表针回转稳定后读取终读数 L2 。汽车前 进的速度宜为5km/h左右。
路基路面工程检测
路基路面承载力和强度检测
弯沉仪的支点变形修正
（1）当采用长度为3.6m的弯沉仪对半刚性基层沥青路面、水泥混凝土路面 等进行弯沉测定时，有可能引起弯沉仪支座处变形，因此测定时应检验支点 有无变形。此时应用另一台检验用的弯沉仪安装在测定用的弯沉仪的后方， 其测点架于测定用弯沉仪的支点旁。当汽车开出时，同时测定两台弯沉仪的 弯沉读数，如检验用弯沉仪百分表有读数，即应该记录并进行支点变形修正 。当在同一结构层上测定时，可在不同的位置测定5次，求平均值，以后每 次测定时以此作为修正值 。 （2）当采用长5.4m的弯沉仪测定时，可不进行支点变形修正。 注：在同一结构层上测定时，可采取测定5次求取平均值，以后每次测定以 此为修正值。
路基各部分压实标准
路基填料及各部分压实标准平检和见证试验1.基床以下路基压实标准及检测频率注：无砟轨道可采用K30或EV2。
采用EV2时，其控制标准为EV2≥45 MPa且EV2/ EV1≤2.6。
检验数量：区间正线路基沿线路纵向连续长度每100m、站场路基折合正线双线每100m，施工单位每压实层抽样检验压实系数K（改良细粒土）6点，其中：区间正线路基左、右距路肩边线1m处各2点，路基中部2点，每填高约90cm抽样检验地基系数（无砟轨道可采用K30或EV2）4 点，其中：区间正线路基距路基边线2m处左、右各1点，路基中部2点。
站场路基按填筑分块分区段情况参照区间正线路基取点方法抽样检验。
监理单位按施工单位检验数量的10%平行检验，且不少于一次。
检验方法按《铁路工程土工试验规程》（TB10102）规定的试验方法检验。
2、基床底层压实标准及检测频率基床底层压实标准注： 1 V2V2V2V2≤2.5。
EV12 括号内数字为寒冷地区化学改良土考虑冻融循环作用所需强度值。
检验数量；区间正线路基沿线路纵向连续长度每100m、站线路基折合正线双线每100m，施工单位每抽样检验压实系数6点，其中：区间正线路基左、右距路基边线1m处各2点，路基中部2点；每填高约90cm抽样检验地基系数（无咋轨道可采用K30或Ev2）、动态变形模量各4点，其中：区间正线路基距路基边线2m处左、右各1点，路基中部2点。
站场路基按填筑分块分区段情况参照区间正线路基取点方法抽样检验。
监理单位按施工单位抽检数量的10%平行检验，且不少于1次。
化学改良土无侧限抗压强度的检验数量应符合3.2.4条的规定。
检验方法；按《铁路工程土工试验规程》(TB10102)规定的试验方法检验；化学改良土无侧限抗压强度按第3.2.4条规定的检验方法进行检验。
3、基床表层以下过渡段级配碎石填层的压实质量标准及检测频率3.1基床表层以下过渡段级配碎石填层的压实质量标准检验数量：施工单位每过渡段每压实层抽样检验压实系数3点，其中距路基两侧填筑级配碎石边线1m处左、右各1点，路基中部1点。
路基路面工程检测—路基路面强度与模量检测
模块：路基路面强度及模量检测
任务1、路基路面现场CBR值测试方法
T 0945-2008 动力锥贯入仪测试路基路面CBR方法
数据处理
4.3 也可按公式计算动贯入阻力
式中：Qd—动贯入阻力（kPa）；M—落锤质量（kg）；m—贯入器即被打入部分（包括锥头、探杆、
锤座和导向杆等）的质量（kg）；g—重力加速度（9.8m/s2）；H—落距（m）；A—探头截
T 0945-2008 动力锥贯入仪测试路基路面CBR方法
适用范围
本方法适用于动力锥贯入仪（DCP）现场快速测试无结合料材料路基、路面CBR值，用于评估其强度。
仪具与材料技术要求
（1）DCP：包括手柄、落锤、导向杆、联轴器（锤座）、扶手、夹紧环、探杆、1m 刻度尺、锥头。
标准落锤重量为10kg，落锤材料应采用45号碳素钢或优于45号碳素钢的钢材，表面淬火后硬度
级配碎石等材料现场CBR值的试验，用于评价材料的承载能力。
1.2本方法不适用于填料粒径超过31.5mm的土基现场CBR值测试。
仪具与材料技术要求
(1)反力装置：载重汽车后轴重不小于60kN， 在汽车大梁的后轴之后设有一加劲横梁作反力架用。
(2)荷载装置：由千斤项、测力计(测力环或压力表)及球座组成。千斤顶可使贯入杆的贯入速度调节成
T 0941-2008 土基现场CBR值测试方法
3 方法与步骤
3.2 测试步骤
（5）卸除荷载，移去测试装置。
（6）在试验点取样，测试材料含水率。取样数量如下：
最大粒径不大于4.75mm，试样数量约120g；
最大粒径不大于19.0mm，试样数量约250g；
最大粒径不大于31.5mm，试样数量约500g。
模块：路基路面强度及模量检测
路基路面强度指标检测
第一节 路基路面回弹弯沉检测及评价
一、概述 所谓弯沉，就是在车轮荷载作用下路面表面产生的垂
直位移（俗称垂直变形）。弯沉的大小称为弯沉值， 一般以mm（或0.01mm） 计量。
是反应路基路面整体抗压强度的一个综合指标，作为 强度指标，弯沉与CBR值在本质上是一样的，他们 都是表征路面抵抗垂直变形的能力，只是表达方式 不同。
贝克曼梁由铝合金制成，上有水准泡，其前臂(接 触路面)与后臂(装百分表)长度比为2︰1。 3.接触式路表温度计 端部为平头，分度不大于1℃。 4.其他 皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。
2.检测方法
（1）准备工作
①检查车况、刹车性能良好，轮胎内充气压。 ②轴重符合规定（行驶和测试中轴重不得变化）。 ③测定轮胎接地面积。 ④检查百分表灵敏度。 ⑤试验气温、路表温度和试验前5天平均气温。 ⑥记录路面修建和改建材料、结构、厚度和施工养
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第一节 零件的失效形式和选材 原则
▪ (二) 材料的工艺性应满足加工要求
▪ 材料的工艺性是指材料适应某种加工的能 力. 在选材中. 与使用性能比较. 材料的工艺 性能常处于次要地位. 但在某些特殊情况下. 工艺性能也会成为选材的主要依据. 高分子 材料的成形工艺比较简单. 切削加工性比较 好. 但其导热性差. 在切削过程中不易散热. 易使工件温度急剧升高而使其变焦(热固性 塑料) 或变软(热塑性塑料). 陶瓷材料成形 后硬度极高. 除了可以用碳化硅、金刚石砂
第一节 零件的失效形式和选材 原则
▪ 引起零件失效的原因很多. 涉及零件的结构 设计、材料的选择与使用、加工制造、装 配及维护保养等方面. 而合理选用材料就是 从材料应用上去防止或延缓失效的发生.
路基检测指标
京沪高铁路基检测指标
1、孔隙率n 2、地基系数K30 3、静态变形模量Ev2 4、动态变形模量Evd
京沪高铁规定
1、基床表层压实标准
压实标准
填料
厚度（m）
地基系数 动态变形模量
K30 （MPa/m）
填料
压实标准 改良细粒 砂类土及 碎石类及
土
细砾土 粗砾土
A、B、C
地基系数 K30
压实系数 K
≧90 ≧0.90
孔隙率 n
≧110 ＜31%
≧130 ＜31%
K30、Ev2、Evd相关性分析
该 3项指标都是在刚性板上施加一定程度的荷载， 通过所测数据来检测路基变形特征和刚度的现场测试方 法，其加荷板大小相同，都为 3 0 0 mm。
CBR值
加州承载比试验（CBR），它是将规定尺寸（直径 5cm）的探头贯入土中2.5mm时所施加的试验荷载 与标准碎石材料在相同贯入量时所施加的荷载之比值， 以百分数表示。
项次
检查项目
规定值或允许偏差
高速、一级公路
其他公路
1
压 零填及挖 0~0.30
二级公路
三、四级公路
--
--
94
实
方
0~0.80
高速公路、 一级公路
二级 公路
三、四级 公路
上路堤
0.80～1.50
≥94
≥94
≥93
下路堤
1.50 以下
≥93
≥92
≥90
铁路检测指标
1、压实系数K 2、相对密度Dr 3、地基系数K30 4、孔隙率n 5、静态变形模量Ev2 6、动态变形模量Evd
混凝土路基强度检测标准
混凝土路基强度检测标准混凝土路基是公路工程中的重要组成部分，其强度的检测对于保障公路工程的安全运营具有重要的意义。
因此，混凝土路基强度检测标准是公路工程中的重要规范之一。
本文将从混凝土路基的强度检测方法、检测指标以及检测标准三个方面，对混凝土路基强度检测标准进行详细的探讨。
一、混凝土路基强度检测方法混凝土路基的强度检测方法主要包括无损检测和有损检测两种方式。
1、无损检测无损检测是通过对混凝土路基进行非破坏性检测，来获取其强度和质量情况的一种方法。
无损检测的主要方法有：（1）超声波检测法：通过测量超声波在混凝土路基中的传播速度和衰减情况，来计算出混凝土路基的弹性模量和抗压强度等参数。
（2）电磁波检测法：通过测量混凝土路基中电磁波的传播速度和衰减情况，来计算出混凝土路基的弹性模量和抗压强度等参数。
（3）雷达检测法：通过测量雷达波在混凝土路基中的反射情况，来获取混凝土路基的厚度和密度等参数。
无损检测的优点是对混凝土路基没有破坏性，能够快速获取路基的强度和质量情况。
但是，无损检测的精度和可靠性受到多种因素的影响，如路基的湿度、材料的种类和混凝土的均匀性等，需要结合实际情况进行分析和判断。
2、有损检测有损检测是通过对混凝土路基进行破坏性试验，来获取其强度和质量情况的一种方法。
有损检测的主要方法有：（1）钻孔取样法：通过对混凝土路基进行钻孔，取出样品进行试验分析，来获取混凝土路基的强度和质量情况。
（2）荷载试验法：通过在混凝土路基上施加荷载，测量路基的变形和应力情况，来计算出混凝土路基的强度和质量情况。
有损检测的优点是能够获取混凝土路基的准确强度和质量情况，但是有损检测的缺点是对混凝土路基具有一定的破坏性，需要进行修复。
二、混凝土路基强度检测指标混凝土路基的强度检测指标主要包括弹性模量、抗压强度和变形等指标。
1、弹性模量弹性模量是指混凝土路基在受到外力作用下，发生弹性变形的能力大小。
其计算公式为：E=σ/ε其中，E为弹性模量，σ为应力，ε为应变。
路基填料强度指标
路基填料强度指标路基填料强度指标是衡量路基填料抗压能力的重要指标之一。
在道路工程中，路基填料承受车辆荷载和自然环境作用下的压力，其强度直接关系到道路的使用寿命和安全性。
因此，研究和评价路基填料的强度指标对于道路工程的设计和施工具有重要意义。
路基填料的强度指标主要包括动力触探指标、静力触探指标和室内试验指标等。
动力触探指标是通过动力触探试验对路基填料进行评价的指标，常用的动力触探指标有动力触探击数、击入能和击入阻力等。
动力触探试验可以测定填料的抗压性能，根据击入能和击入阻力的变化可以判断填料材料的均匀性和致密程度，从而评估填料的强度。
静力触探指标是通过静力触探试验对路基填料进行评价的指标，常用的静力触探指标有静力触探击数、侧摩阻力和端阻力等。
静力触探试验可以测定填料的抗剪性能和抗压性能，通过分析静力触探击数和摩阻力的变化可以判断填料的强度和稳定性。
室内试验指标是通过室内试验对路基填料进行评价的指标，常用的室内试验指标有压缩试验、剪切试验和抗冻试验等。
压缩试验可以测定填料的抗压强度和抗压模量，剪切试验可以测定填料的抗剪强度，抗冻试验可以评估填料的耐久性和抗冻性能。
在实际工程中，根据填料的用途和要求，选择合适的强度指标进行评价和检测。
不同类型的路基填料，其强度指标存在差异。
例如，高速公路填料要求具有较高的抗压强度和抗剪强度，以保证道路的稳定性和承载能力；而市政道路填料主要考虑抗冻性能和耐久性。
为了提高路基填料的强度，可以采取一系列措施。
首先，在填料的选择上，应选择质量好、颗粒均匀、结构致密的填料材料。
其次，在施工过程中，应注意填料的均匀铺设和夯实，确保填料的密实度和稳定性。
此外，还可以添加掺合料和改良剂来提高填料的强度和稳定性。
路基填料强度指标是评价路基填料抗压能力的重要指标，对于道路工程的设计和施工具有重要意义。
通过合理选择强度指标和采取相应的措施，可以提高路基填料的强度和稳定性，保证道路的使用寿命和安全性。
路基试验检测有关要求
路基试验检测有关要求1、原地面地基处理当路堤高度小于2.5米时，其地基压实质量应符合TB10414-2003《铁路路基工程质量验收标准》附录B 的要求。
检验数量：施工单位每1 00米等间距检查4个点；监理单位每200米见证检验2 个点。
检验方法：根据地基土的类别，方法应符合TB10414-2003《铁路路基工程质量验收标准》第6.1.6的规定。
2、原地面地基换填换填料的质量施工单位每换填1 万方时检查2组，每增加5千方，增加1 组检验；监理单位按施工单位抽检次数的10%进行平检和见证，均不少于一次。
换填地基压实检测标准：检验数量：施工单位每100 米等间距检查4 个点；监理单位每200 米见证检验2 个点。
检验方法：根据地基土的类别，方法应符合TB10414-2003《铁路路基工程质量验收标准》第6.1.6的规定。
3、抛石挤淤抛填所用片石应坚硬、不易风化，其截面最小尺寸》0.15m母岩饱和抗压强度应符合设计要求。
检验数量：施工单位对每个料场检测3 组试件，材料发生较大变化时应重新检验；监理单位按施工单位抽检次数的10%进行平检和见证，均不少于一次。
检验方法：观察、尺量、试验室抗压强度试验。
4、高压旋喷桩、浆体喷射搅拌桩、粉体喷射搅拌桩、砂桩、灰土挤密桩、袋装沙井、塑料排水板等有关材料及检测项目要求详见TB10414-2003《铁路路基工程质量验收标准》第4.4~4.10的要求。
5、土工合成材料土工合成材料的品种、规格、质量应符合设计要求，进场时应进行现场验收，并对其技术性能进行检验。
检验数量：同一产地、厂家、规格且连续进场的土工合成材料每3 万平方米为一批，不足3 万平方米时也按一批计。
施工单位每批检验1 组；监理单位按施工单位抽检次数的10%分别进行平行检验和见证检验，均不少于一次。
检验方法：施工单位检验产品质量合格证，对材料的抗压强度等性能进行试验；监理单位检查试验报告并进行平行检验。
6、砂（碎石）垫层砂垫层应采用中、粗、砾砂，其含泥量不得大于5%；碎石垫层应采用未风化的碎（卵）石和砾石，最大粒径不得大于50mm,其含泥量不得大于5%,且不含草根、垃圾等有机物。
路基填料的强度指标是。
解析：本题考查的是公路工程竣（交）工验收应具备的条件和主要工作内容。选项A，正确的说法应为“竣工验收委员会由交通运输主管部门、公路管理机构、质量监督机构、造价管理机构等单位代表组成”；选项C，正确的说法应为“交工验收质量等级评定为合格和不合格”。参见教材P324-326
3、案例分析
（一）
C.能见度检测器D.湿度检测器
E.温度检测器
答案：AC
解析：通风控制系统是根据一氧化碳与检测器检测到的环境数据，交通量数据等控制风机的运转进行通风。参见教材P170
29.施工现场使用的电动工具通常分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类，其划分的主要依据有（）。
A.重量B.绝缘性能
C.体积D.价格
E.防触电性能
答案：BE
解析：本题考查的是电气作业安全技术要求。按其绝缘和防触电性能由弱到强可分为三类，即Ⅰ类工具、Ⅱ类工具、Ⅲ类工具。参见教材P226
8.关于预应力管的说法，正确的是（）
A.所有管道均应设压浆孔
B.应在管道最低点设排气孔
C.必要时在管道最低点设排水孔
D.管道应采用定位钢筋固定安装
【答案】B
【解析】本题考查桥梁上部结构支架施工。教材P126。
9.根据《公路隧道设计规范》，长度大于（）的隧道应设置照明。
A.100m B.150m C.200m D.250m
D.冬期过后必须对填方路堤进行补充压实
E.河滩地段可利用冬期水位低，开挖基坑修建防护工程
答案：ACDE
解析：本题考查的是路基冬期施工。选项B，正确的说法应为“冬期填筑路堤，应按横截面全宽平填，每层松铺厚度应比正常施工减少20%~30%，且松铺厚度不得超过300mm”。参见教材P11
22.防护中的间接防护包括（）。
路基填料常用的评定指标及其规范要求
路基填料常用的评定指标及其规范要求1加州承载比（CBR）加州承载比（California Bearing Ratio）是美国加利福尼亚州提出的一种评定基层材料承载能力的试验方法。
承载能力以材料载压入抵抗局部荷变形的能力表征，并采用高质量标准碎石为标准，以相对值的百分数表示CBR值。
《公路路基设计规范》（JTG D30—2015）指出（p142）：CBR是表征材料的水稳定性和抵抗局部压入变形能力的指标。
1.1 规范要求1.2 试验方法试验时，用一个端部面积为19.35cm2的标准压头，以0.127cm/min的速度压入土中。
记录每贯入0.254cm时的单位压力，直至压入深度达到1.27cm时为止。
标准压力值是用高质量标准碎石由试验求得，其值如表1-1所示。
表1-1CBR标准压力贯入量（mm）２.５５．０７．５１０．０１２．５标准压力（MPa）７．０１０．５１３．４１６．２１８．３CBR值按式(2-27)计算：式中：p——对应于某一贯入度的土基单位压力，KPa；——相应贯入度的标准压力(见表1-1)，KPa。
一般采用贯入量为２.５ｍｍ时的单位压力与标准压力之比作为材料的承载比（ＣＢＲ）。
如贯入量为５ｍｍ时的承载比大于２.５ｍｍ时的承载比则试验应重做。
如结果仍然如此则采用５ｍｍ时的承载比。
CBR试验设备有室内试验与室外试验两种。
试件按路基施工时的含水量及压实度要求在试筒内制备。
并在加载前浸泡在水中，饱水4天。
为了模拟路面结构对土基的附加压力，在浸水过程中，及压入试验时，在试件顶面施加环形法码，其重量应根据预计的路面结构重量来确定。
CBR值野外试验方法基本上与室内试验相同，但其压入试验直接在土基顶面进行。
有时，野外试验结果与室内试验结果不完全相同，这主要是由于土壤含水量不一样，室内试验时，试件处于饱水状态；野外试验时，土基处于施工时的湿度状态。
所以对野外试验结果必须加以修正，换算成饱水状态的CBR值。
1.3 影响因素CBR 值是反映在进行贯入试验之后，试件中部分土体与整体之间产生相对位移（即剪切）时，在滑动面（即剪切面）上所产生的抗剪切力特性的表征，是土壤抗局部剪切力强度（潜在强度）的反映。
道路强度标准
道路强度标准一、引言道路强度是道路建设和设计的重要指标，它关系到道路的使用寿命、安全性和耐久性。
为了确保道路的安全、顺畅和可靠，需要制定一系列的道路强度标准。
本文档旨在介绍道路强度标准的各个方面，包括路基强度、路面强度、边坡稳定性、排水设施和交通安全设施等方面。
二、路基强度路基是道路的基础，其强度直接关系到道路的整体稳定性和承载能力。
路基强度标准主要包括以下几个方面：1. 压实度：路基的压实度是衡量路基密实度的重要指标，应符合相关规范要求。
2. 承载能力：路基的承载能力应满足设计要求，确保道路在使用过程中不会出现沉降、变形等问题。
3. 排水性能：路基应具有良好的排水性能，防止水分渗透导致路基损坏。
三、路面强度路面是道路的重要组成部分，其强度直接关系到车辆行驶的安全性和舒适性。
路面强度标准主要包括以下几个方面：1. 抗滑性能：路面应具有良好的抗滑性能，确保车辆在湿滑或结冰等恶劣条件下能够安全行驶。
2. 耐久性：路面应具有足够的耐久性，能够承受车辆的反复碾压和自然环境的影响，延长使用寿命。
3. 承载能力：路面的承载能力应满足设计要求，确保车辆在行驶过程中不会对路面造成过大的压力和损坏。
四、边坡稳定性边坡是道路两侧的斜坡，其稳定性直接关系到道路的安全和使用寿命。
边坡稳定性标准主要包括以下几个方面：1. 坡度：边坡的坡度应根据地质条件和设计要求进行合理设置，确保边坡的稳定性和安全性。
2. 排水设施：边坡应设置良好的排水设施，防止水分渗透导致边坡失稳。
3. 防护措施：对于可能发生滑坡或崩塌的边坡，应采取有效的防护措施，如挡土墙、锚索等。
五、排水设施排水设施是道路的重要组成部分，它能够及时排除道路表面的水分，防止水分渗透导致路基损坏和路面损坏。
排水设施标准主要包括以下几个方面：1. 排水沟：道路两侧应设置合理的排水沟，确保雨水能够及时排出。
2. 排水管道：对于地下水位较高的地区，应设置排水管道，防止地下水对路基和路面的影响。
道路检测路面结构强度指数PSSI
0) 0) ( 0) X(0) ( x((2 ，x((n ) , ) , x( n1) )
以经验作为判断基础的统计回归法
沥青混凝土路面的性能衰变机理尚不明确，因 此以经验作为判断基础的统计回归法是现阶段在技 术方面上比较成熟和应用范围较为广泛的建模方 法利用多元回归分析技术建立回归方程，以预估使用性能变量 随某些影响变量（如年龄、交通、路面结构等）的变化，并在 一定程度上很好的回避了力学—经验法的复杂结构分析。
设计弯沉Ld
——Ne 为设计年限内的累计当量轴次 ——Ac 为公路等级系数 ——As 为面层类型系数 ——Ab 为基层类型系数
测量方法
PART TWO
测量方法
Measurement methods
1
贝克曼梁法 落锤弯沉法 激光弯沉法
2
3
贝克曼梁法
Beckman beam
原理：
贝克曼梁式弯沉仪是目前应用最 广泛的弯沉测试设备，它基于杠杆放 大原理进行工作，测量结果为单点静 态最大回弹弯沉。
该方法是用传感器 本身来标定本身， 参考器传感法是用 标准的传感器进行 标定！
落锤式弯沉仪的优点
Falling weight deflectometer
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路基强度指标检测第一节路基路面回弹弯沉测试试验一贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法一、试验目的1．测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，供路面结构设计使用。
2．沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准，在其他温度测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。
二、试验原理利用杠杆原理制成的杠杆式弯沉仪测定轮隙弯沉。
三、仪具与材料1．标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合表1－1的要求。
测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级及二级公路应采用后轴100kN的BZZ－100标准车；其他等级公路可采用后轴60kN的BZZ－60标准车。
2．路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。
贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2 ：1。
弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m；另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m.。
当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪，并采用BZZ－100标准车。
弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。
3．接触式路表温度计：端部为平头，分度不大于1℃。
4．其他：皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。
四、试验方法1．准备工作（1）检查并保持测定用标准车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。
（2）向汽车车槽中装载（铁块或集料），并用地磅秤量后轴总质量，符合要求地轴重规定。
汽车行驶及测定过程中，轴载不得变化。
（3）测定轮胎接地面积：在平整光滑地硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积，准确至0.1cm2。
（4）检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。
（5）当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度（一天中气温不断变化，应随时测定），并通过气象台了解前5d的平均气温（日最高气温与最低气温的平均值）。
（6）记录沥青路面修建或改建时材料、结构、厚度、施工及养护等情况。
2)测试步骤（1）在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定。
测点应在路面行车车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔画上标记。
（2）将试验车后轮轮隙对准测点后约3～5cm处的位置上。
（3）将弯沉仪插入汽车后轮之间阿缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上（轮迹中心前方3～5cm处），并安装百分表于弯沉仪的测定杆上。
百分表调零，用手指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。
弯沉仪可以是单侧测定，也可以是双侧同时测定。
（4）测定者吹哨发令指挥汽车缓慢前进，百分表随路面变形的增加而持续向前移动。
当表针转动到最大值时，迅速读取初读数L1。
汽车仍在继续前进，表针反向回转，待汽车驶出弯沉影响半径（约3cm以上）后，吹口哨或挥动指挥红旗，汽车停止。
待表针回转稳定后，再次读取终读数L2。
汽车前进的速度宜为5km/h左右。
试验二自动弯沉仪测定路面弯沉试验方法一、试验目的1.采用自动弯沉仪在标准条件下每隔一定距离连续测试路面的总弯沉，及测定路段的总弯沉值的平均值。
2.用于尚无坑洞等严重破坏的道路验收检查及旧路面强度评价，可为路面养护管理系统提供数据，经过与贝克曼梁测定值进行换算后，也可用于路面结构设计。
二、仪具与材料自动弯沉仪测定车：洛克鲁瓦型，由测试汽车、测量机构、数据采集处理系统三部分组成。
测量机构如图1-5所示，它安装在测试车底盘下面，测臂夹在后轴轮隙中间。
汽车运行时测量机构提起，离开路面。
自动弯沉仪测定车的主要技术参数如下：测试车轴距 6.75m；测臂长度 1.75～2.40m；后轴荷载100kN；测定轮对路面的压强0.7MPa；最小测试步距4～10m；测试精度0.01mm；测试车速度 1.5～4.0km/h。
三、方法与步骤1. 将自动弯沉仪测定车开到检测路段的测定车道（一般为行车道）上，测点应在路面行车道的轮迹带上。
2. 汽车到达测试地点第一个测点位置后，按下列步骤放下测量机构：（1）关闭汽车发动机；（2）松开离合器转盘；（3）放下测量头，测量头位于测定梁（后轴）前方的一定距离上；（4）放下后支点，勾好把手；（5）放下测量架，销好把手；（6）放下导向机构；（7）插上仪器与汽车的连接销杆或开动液压转向同步系统；（8）检查钢丝绳一定要在离合器的槽内；（9）启动汽车发动机，在操作键盘上按动离合器开关，竖测量机构于最前端。
3. 开始测试时，汽车以一定速度行进，测量头连续检测汽车后轴左右轮隙下产生的路面瞬间弯沉。
通过测定梁支点的位移传感器将位移转换为电信号，并传送到数据记录器，待汽车后轮通过测量头后，显示器上显示弯沉盆或弯沉峰值，打印机输出弯沉峰值及测定距离。
当第一点测定完毕后，车辆前面的牵引装置以两倍于汽车行进速度的速度把测量机构拉到测定轮前方，汽车继续行进，到达下一测点时，开始第二点测定。
周而复始地向前测定，汽车在整个测试过程中应保持在规定的速度范围内稳定行驶，标准的行车速度应为3.0～3.5km/h。
在标准速度下的测试步距不应大于10m。
4. 数据采集（1）显示器显示弯沉盆或弯沉峰值测定过程中按相应的功能键，显示器屏幕即可显示每一测点的总弯沉盆。
当测定一段距离后，再按此键，将显示路段总弯沉均匀程度的弯沉峰值柱状图。
（2）打印机输出在测定车测定工作时，应打印出测点位置和左右弯沉峰值。
5. 测定结束后，汽车停止前进，按下列步骤收起测量机构：（1）先收起导向机构；（2）提起测量架机构；（3）提起后支点；（4）最后挂起测头。
试验三落锤式弯沉仪测定路面弯沉试验方法一、试验目的用于在落锤式弯沉仪（FWD）标准质量的重锤落下一定高度发生的冲击荷载的作用下，测定路基和路面所产生的瞬时变形，即测定在动态荷载作用下产生的动态弯沉及弯沉盆，并可由此反算路基路面各层材料的动态弹性模量，作为设计参数使用。
所测结果也可用于评定道路承载能力，调查水泥混凝土路面的接缝的传力效果，探查路面板下的空洞等。
二、仪器设备落锤式弯沉仪，简称FWD，由荷载发生装置、弯沉检测装置、运算控制系统与车辆牵引系统等组成。
（1）荷载发生装置：重锤的质量及落高根据使用目的与道路等级选择，荷载由传感器测定，如无特殊需要，重锤的质量为200＋10kg，可采用50＋2.5kg的冲击荷载。
承载板宜为十字对称分开成4部分且底部固定有橡胶片的承载板。
承载板的直径为300mm。
（2）弯沉检测装置：由一组高精度位移传感器组成，传感器可为差动变压器式位移计（LVDT）。
自中心开始，承载板沿道路纵向设置，隔开一定距离布设一组传感器，传感器总数可为5～7个，根据需要及设备性能决定。
（3）运算控制装置：能在冲击荷载作用的瞬间内，记录冲击荷载及各个传感器所在位置测点的动态变形。
（4）牵引装置：牵引FWD并安装有运算及控制装置的车辆。
三、评定道路承载能力的方法与步骤1. 准备工作（1）调整重锤的质量及落高，使重锤的质量及产生的冲击荷载符合前述仪器的要求。
（2）在测试路段的路基或路面各层表面布置测点，其位置或距离随测试需要而定。
当在路面表面测定时，测点宜布置在行车车道的轮迹带上。
测试时，还可利用距离传感器定位。
（3）检查FWD的车况及使用性能，用手动操作检查，各项指标符合仪器规定要求。
（4）将FWD牵引至测定地点，将仪器打开，进入工作状态。
牵引FWD行驶的速度不宜超过50km/h。
（5）对位移传感器按仪器使用说明书进行标定，使之达到规定的精度要求。
2. 测定方法（1）承载板中心位置对准测点，承载板自动落下，放下弯沉装置的各个传感器。
（2）启动落锤装置，落锤瞬即落下，冲击力作用于承载板上，又立即自动提升至原来位置固定。
同时，各个传感器检测结构层表面变形，记录系统将位移信号输入计算机，并得到路面弯沉峰值，同时得到弯沉盆。
每一测点重复测定应不少于3次，出去第一个测定值，取以后几次测定值的平均值为计算依据。
（3）提起传感器及承载板，牵引车向前移动至下一个测点，重复上述步骤，进行测定。
第二节路基路面回弹模量试验检测方法土基的回弹模量是公路设计中一个必不可少的参数，我国现有规范已给出了不同的自然区划和土质的回弹模量值的推荐值，具体参见《公路沥青路面设计规范》（JTJ014一97）中附录E“土基回弹模量参考值”表。
但由于土基回弹模量的改变将会影响路面设计的厚度，所以建议有条件时最好直接测定，而且随着施工质量的提高）口弹模量值的检验将会作为控制施工质量的一个重要指标。
测定回弹模量的方法，目前国内常用的主要有：承载板法、贝克曼梁法和其他间接测试方法（如贯人仪测定法和CBR测定法人）。
实验一、承载板法一．目的和适用范围（1）本方法适用于在现场土基表面，通过承载板对土基逐级加载、卸载的方法，测出每级荷载下相应的土基回弹变形值，经过计算求得土基回弹模量。
（2）本方法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用。
二．仪具与材料（1）加载设施:载有铁块或集料等重物、后轴重不小于60kN的载重汽车一辆。
在汽车大梁的后轴之后约80cm处，附设加劲小梁一根作反力架。
汽车轮胎充气压力为0．50MPa。
（2）现场测试装置，由千斤顶、测力计（测力环或压力表）及球座组成。
（3）刚性承载板一块，板厚20mm，直径为Φ30cm ，直径两端设有立柱和可以调整高度的支座供安放弯沉仪测头，承载板放在土基表面上。
（4）路面弯沉仪两台，由贝克曼梁、百分表及其支架组成。
（5）液压千斤顶一台，80～100KN，装有经过标定的压力表或测力环，其容量不小于土基强度，测定精度不小于测力什量程的1／1oo。
（6）秒表。
（7）水平尺。
（8）其他：细砂、毛刷、垂球、镐、铁锹、铲等。
三．试验前准备工作（1）根据需要选择有代表性的测点，测点应位于水平的路基上，土质均匀，不含杂物；（2）仔细平整土基表面，撒干燥洁净的细砂填平土基凹处，砂子不可覆盖全部土基表面避免形成一层。
（3）安置承载板，并用水平尺进行校正，使承载板置水平状态。
（4）将试验卒置于测点上，在加劲小梁中部悬挂垂球测试，使之恰好对准承载板中心，然后收起垂球。
（5）在承载板上安放千斤顶，上面衬垫钢圆筒，并将球座置于顶部与加劲横梁接触。
如用测力环时，应将测力环置于千斤顶与横梁中间，千斤顶及衬垫物必须保持垂直，以免加压时千斤顶倾倒发生事故并影响测试数据的准确性。
（6）安放弯沉仪，将两台弯沉仪的测头分别置于承载板立柱的支座上，百分表对零或其他合适的初始位置。
四．测试步骤（1）用千斤顶开始加载，注视测力环或压力表，至预压0.O5MPa、稳压1min，使承载板与土基紧密接触，同时检查百分表的工作情况是否正常，然后放松千斤顶油门卸载，稳压1min，将指针对零或记录初始读数。