ILS精密进近程序

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飞行程序设计9(ILS精密进近)

第七章ILS精密进近程序设计
2. OAS面的组成及其表达式：Z＝AX＋BY＋C 3. OAS常数及修正修正航空器尺寸修正ILS基准高 Ⅰ类航向台航道波束在入口的宽度大于 210 米时，必须使用碰撞危险模式（CRM）来评价障碍物。
第七章ILS精密进近程序设计
第三节确定精密航段的最低超障高（OCHPS）一、计算精密航段的OCHPS 1. 评价障碍物，找出穿透障碍物 2. 区分进近障碍物和复飞障碍物 3. 计算复飞障碍物当量高
hmactgZ X 900 ha ctgZ ctg
4. 计算OCHPS值 OCHPS＝（hO＋HL）1m
第七章ILS精密进近程序设计
高度损失/高度表余度（HL）
航空器分类（Vat）
A— 169km/h（90kt） B—223km/h（120kt） C—260km/h（140kt） D—306km/h（165kt）用于无线电高度表的余度用于气压高度表的余度 m 13 18 22 26 ft 42 59 71 85 m 40 43 46 49 ft 130 142 150 161
第七章ILS精密进近程序设计
三、使用OAS面评价障碍物
1. OAS面的标准条件 a）航空机的尺寸：最大半翼展（S）30米；着陆轮和GP天线飞行路线之间的垂直距离（t）为6米。 b）Ⅱ类ILS进近的飞行使用飞行指引仪。 c）复飞上升梯度2．5％。 d）ILS航道波束在入口的宽度为210米。 e）ILS基准高（RDH）为15米（49英尺〕。 f）下滑角：最小2.5°；最佳3.0°；最大3.5°。 g）所有障碍物的高以跑道入口标高为基准。 h）Ⅱ类和Ⅲ类飞行时，附件14的内进近面、内过渡面和复飞面没有穿透。
第七章ILS精密进近程序设计

ILS精密进近程序设计

第四章 ILS 精密进近程序设计进近程序的硬件设备进近程序的性能分类一类二类三类 VIS 800 A B C RVR 550 300 175 50 0 DH60303015进近程序的结构障碍物评价分类：基本ILS 面评价 OAS 面评价 CRM 碰撞危险模式评价；评价后危险率为千万分之一；1 ILS 面评价 ILS 模板:起降带：跑道入口前30m ，往后900m,宽度300m ；进近面：30m 处向前，以2%梯度，15%扩张率至60m ，随后以2.5%梯度爬升至FAP ；复飞面：900m 处向后，以2.5%梯度，17.48%扩张，至45m 后以25%扩张，至精密航段终点；外指点标：距离7.2KM ；偏置75m定位容差0.5nm中指点标： 60m 决断高与下滑道交点 1050m 偏置75m 内指点标 75m~450m 30m 与下滑道交点 30m 偏置GP 250*150 3°下滑道 10nmLLZ 400m~500m 10° 17~25nm 35° 17~10nm过渡面：以14.3%梯度爬升；2OAS面评价：每种机型不同种类进近的OAS模板不同先根据坐标判断可能的位置；带入公式算出高度；取高度较高处，判断是否穿越；3 确定ILS进近的OCH计算GP面：ZGP′=（x+900）tanha= (x+900)+hcotZ/cotZ+cotCHL高度损失：高度表余度：最后进近转复飞过程中，飞机的惯性和气动性能以及高度表误差等因素引起高度损失；飞机分类气压高度表无线电高度表A 40 13B 43 18C 46 22D 49 26机场标高大于300m时，每300m应增加无线电高度表余度2%下滑角大于3.2°时，每增加0.1°应增加无线电高度表余度5%；`检查复飞的超障余度1 计算SOCSOC高度：OCH-HL2保护区：OAS模板Y面的300m等高线，然后15°扩张；3 Ho≤（OCH-HL）+do*tanZ; do为障碍物至SOC的距离；转弯复飞指定高度，指定点转弯；复飞容差：30节全向风，6s反应与压迫度时间超障余度：转弯角度大于15°MOC50m；转弯角度小于15°MOC30m；ILS的中间进近航段1 直线航线：SDF:建立梯级下降定位点；、2 反向直角航线：15nmile处5nmile宽度；3 推测航迹：推测航迹不能大于10nmile；分为S形和U形推测航迹参数：速度：90~180kn（1500m）/180~250kn(3000m)风速：转弯12h+87/2h+47 直线30kn;飞行技术容差：0~6s反应，5s坡度；定位容差；程序结构：直线一段：30海里推测二段：10海里U形：保护区5海里，S形状：定位容差2海里，最短4海里推测段；中间进近一类精密进近的非常规1 LLZ偏置偏置角度≤5°交点应在标称下滑道到达的高度，至少在入口以上55m（70m）超障准则：OCH 不小于焦点高度20m；2 下滑台不工作保护区不变，MOC与费精密进近相同；按指定点复飞方式复飞；DR定位点容差2nm起始进近交角：90~30~0 70°以上提前转弯中间进近航向与ILS一致5nm最佳保持平飞最少30″精密航段航向与ILS一致从FAF直至最后复飞开始点或复飞爬升至300m；IFFAP25nm 10nmLLZ。

精密进近标准

精密进近标准精密进近标准是飞机在降落前进入机场的程序，是指飞机通过仪器导航系统在可控制的航线和高度上进入机场，完成精确的着陆。

该标准确保了飞机在降落阶段具备必要的稳定性和精确性，提高了飞行安全和效率。

精密进近标准包括以下几个方面的内容：1. 仪表进近规程（IAP）：精密进近标准的基础是仪表进近规程，它定义了飞机在进近过程中需要进行的导航程序和操作。

IAP适用于各类机场，包括大型国际机场和小型地区机场，确保了飞机在不同条件下都能进行稳定的进近。

2. 仪表着陆系统（ILS）：ILS是精密进近标准中最常用的导航设备，它通过无线电信号来为飞机提供精确的导航信息。

ILS包括导航台（Localizer）和滑跑道信标（Glide Slope），飞机通过接收这些信号来保持正确的航线和下降角度。

3. 自动驾驶系统（Autopilot）：自动驾驶系统是飞机上的自动控制装置，它可以根据预设的导航参数和航线来控制飞机的飞行。

自动驾驶系统可以有效地控制飞机在进近阶段的航向和姿态，保持稳定的飞行状态。

4. 着陆性能要求：精密进近标准中还包括对飞机着陆性能的要求。

这些要求包括最小下降高度（MDA）、最低可见距离（RVR）和最大风速等，确保飞机在降落时具备足够的安全余量。

5. 飞行员培训和认证：精密进近标准要求飞行员接受专门的培训和考核，以确保他们具备正确的导航和操作技能。

飞行员需要熟悉各种导航设备的使用方法，理解进近规程和着陆要求，并具备正确的决策能力和操作准确性。

6. 飞机设备要求：精密进近标准还对飞机设备提出了一定的要求。

飞机需要安装符合标准的导航设备和自动驾驶系统，保证飞机在进近过程中具备足够的导航精度和飞行稳定性。

精密进近标准的制定和实施对于航空运输的安全和效率至关重要。

通过遵守这些标准，飞机可以在降落过程中精确地保持航线和高度，减少事故和人为错误的发生，提高飞行的安全性。

此外，精密进近标准还可增加飞行的准确性和可预测性，提高机场的利用率和运行效率，减少飞行延误和航班取消的可能性。

飞行程序的设计9(ILS精密进近)课件

1. 评价障碍物，找出穿透障碍物 2. 区分进近障碍物和复飞障碍物 3. 计算复飞障碍物当量高
4. 计算OCHPS值 OCHPS＝（ hO＋HL）↑1m
第七章ILS精密进近程序设计
高度损失/高度表余度（HL）
航空器分类（Vat）
A— 169km/h（90kt） B—223km/h（120kt） C—260km/h（140kt） D—306km/h（165kt）
75m
第七章ILS精密进近程序设计
三、使用OAS面评价障碍物
1. OAS面的标准条件 a）航空机的尺寸：最大半翼展（S）30米；着陆轮
和GP天线飞行路线之间的垂直距离（t）为6米。 b）Ⅱ类ILS进近的飞行使用飞行指引仪。 c）复飞上升梯度2．5％。 d）ILS航道波束在入口的宽度为210米。 e. ILS基准高（RDH）为15米（49英尺〕。 f）下滑角：最小2.5°；最佳3.0°；最大3.5°。 g. 所有障碍物的高以跑道入口标高为基准。 h.Ⅱ类和Ⅲ 类飞行时，附件14的内进近面、内过渡面和复飞面没有穿透。
第七章ILS精密进近程序设计
遇下列情况时，表列的数值应予以修正： a）机场标高大于900 米（ 2953 英尺）时，每300 米应增加无线电高度表余度的2%； b）下滑角大于3.2°时，每大出0.1°应增加无线电高度表余度的5%。
第七章ILS精密进近程序设计
第四节起始进近航段
与非精密直线进近的区别：起始进近航迹与中间航迹的交角不应超过90° 第五节中间进近航段
C/D类航空器
2.8km（1.5NM） 3.7km（2.0NM） 4.6km（2.5NM） 5.6km（3.0NM）
第七章ILSILS精密进近程序设计精密进近程序设计

ILS精密进近程序

ILS精密进近程序ILS精密进近程序感谢作者R.R ILS精密进近是利用仪表着陆系统提供航迹和下滑引导进近着陆的一种进近程序。

一般我们习惯叫ILS进近为“盲降”。

在讲之前需要说明三个概念 1盲降。

有些同学认为从字面看上去“盲”就是不看外面“降”就是降落所以“盲降”就是不看外面只看仪表的降落。

我要说的是这个概念是错误的。

ILS是Instrument Landing System的缩写翻译过来就是“仪表着陆系统”意思是参考仪表引导降落也就是我们所说的“仪表进近”。

2仪表进近。

仪表进近程序的定义是航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。

这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始到能够完成目视着陆的一点为止并且包括失误进近的复飞程序。

很重要的一点“目视着陆”这就告诉我们仪表进近并不是一些同学想像的只看仪表不看地面的进近任何进近程序最后都要且必须建立目视参考。

不考虑?类ILS 仪表进近可以分为“精密进近”提供航向道和下滑道引导比如ILS、PAR、MLS。

所以不要以为只有ILS是盲降PAR和MLS也可以叫盲降的。

和“非精密进近”只提供航迹引导比如NDB、VOR。

3复飞点和决断高度/高。

复飞点是相对与“非精密进近”而言配合“最低下降高度/高”使用航图上会公布非精密进近程序飞机的最低下降高度/高意思是飞机在到复飞点之前所能下降到的最低高度/高不能低于这个高度/高然后保持平飞至复飞点能建立目视参考能见跑道/引进灯继续进近否则立刻复飞而“决断高度/高”是相对于精密进近而言没有复飞点的概念飞机在下滑道的引导下所能下降到的最低高度/高在这个高度/高的时候能建立目视参考能见跑道/引进灯继续进近否则立刻复飞。

在理解了上面三点后我们进入主题ILS精密进近程序。

一ILS的组成 ILS的地面设备由航向台LLZ、下滑台GP、指点标和灯光系统组成。

在这个系统中从跑道入口向五边延长线上应配备两台或三台指点标?类ILS一般配两台用以配合下滑道工作“内指点标”IM我们习惯叫“近台”距跑道入口75—450米之间“中指点标”MM一般位于跑道入口约1050米处“外指点标”OM我们习惯叫“远台”一般设置在最后进近点处飞机沿航向道以中间航段最低高度切入下滑道的一点。

飞行程序设计-第16章-ILS精密进近程序设计

2.ILS精密进近分类及最低着陆标准

仪表着陆系统按着陆的最小能见度分为3类。现在大多使用的标准仪表着陆系统为I类，它可以在跑道目视视程为800ｍ以上，决断高度60ｍ以上时使用。Ⅱ类仪表着陆系统可在跑道视程为360ｍ、决断高度为30ｍ以上的情况使用。Ⅲ类仪表着陆系统没有决断高度限制，但是根据跑道目视视程不同又分为三个类别。各类ILS的最低着陆天气标准

（6）锥形面从内水平面的边缘向外以5％的梯度向上延伸至自身高100m。（7）内进近面内进近面是进近面中一个宽120m，长900m的长方形斜面。起始边与进近面的起始边重合，上升梯度为2％。（8）复飞面

复飞面不仅要对那些在OCH以上，没有建立目视地面参考而复飞的航空器安全地在所有潜在危险障碍物以上通过，还要对那些已建立目视飞行条件，因而下降到OCH以下，而又无法着陆（例如所需的目视参考物看不见了）的航空器安全飞越所在潜在危险障碍物。复飞面起始端边线在入口以内1800m处，（短于1800m的跑道可以从跑道末端开始）；宽度为120m，侧边扩散率为10％，上升梯度为3.33％；外边线终止于内水平高度45m。

精密进近不设复飞定位点，复飞点在决断高度或高（DA/DH）与下滑道的交点处。
三、精密航段障碍物的评价

评价精密进近段的障碍物，有以下三种方法，即：

使用障碍物限制面——基本ILS面评价障碍物；使用障碍物评价面——OAS面评价障碍物；使用碰撞危险模式（CRM）评价障碍物。
这些方法依次增加了对障碍物处理的精密程度。用CRM 评价的结果，可以达到精密进近的航空器与障碍物碰撞的危险率为1×10-7（即百万分之一）的安全目标。
ILS分类 I类 II类 III A类 III B类 III C类能见度或跑道视程（RVR）m 800 400 200 50 0（无限制）最低决断高度（DH）m 60 30 0（无限制） 0（无限制） 0（无限制）

精密进近标准

精密进近标准精密进近标准（Precision Approach）是指在飞行员面临复杂运行环境，如天气恶劣或飞机接近地面时，采用一定的导航工具来帮助其精确地控制飞机的高度、航向和速度，从而实现安全、高效地降落。

精密进近标准是由国际民航组织（ICAO）制定的，旨在确保飞行安全和提高飞行效率。

以下是关于精密进近标准的相关参考内容。

1. 进近段进近段是从机场进近进入着陆过程开始，到决策高度（decision height）为止的阶段。

进入进近段之前，飞行员必须熟悉进场程序，包括航线、高度、航向和速度等方面的限制和要求。

在进近过程中，飞行员需要根据气象和航路情况调整飞行高度和速度，确保飞机能准确地接近机场着陆区。

2. 决策高度决策高度是指在进近过程中，飞行员必须在此高度上决定是否要继续进行进近还是进行复飞。

在一些进近过程中，由于机场环境的限制或目视条件不佳，飞行员必须在决策高度上使用仪表降落系统（instrument landing system，ILS）或其他导航系统引导飞机接近着陆区。

决策高度通常由机场管理部门设定，并在相关信息中公布。

3. 降落过程降落过程是从飞机进入近机场区域后的水平飞行开始，到飞机安全着陆并靠停在着陆区的过程。

在这个阶段，飞行员必须继续保持一定的高度、航向和速度，确保飞机平稳地着陆。

在最终进近过程中，飞行员通常会使用ILS来对飞机进行精确导航。

4. 导航工具在精密进近标准中，导航工具是保证飞机在着陆过程中正确降落的关键。

ILS是最重要的导航工具之一，它通过向飞机发送精确的方向、高度和速度信息，以帮助飞行员精确定位和导航飞机。

除此之外，全球定位系统（global positioning system，GPS）和惯性导航系统（inertial navigation system，INS）也常被用于辅助导航。

这些导航工具能够提供更加准确和可靠的位置和飞行信息，大幅提升着陆的精度和安全性。

《空中领航学》7.6精密进近程序的五边进近

反的辐射场(无下滑信号)，仪表指示与正常进近时相反。
150Hz
W
D
90Hz
C B
150Hz
A
90Hz
LOC可以提供反航道信息。
航向信标台的工作原理
150Hz 产生器 VHF振荡器 90Hz 产生器
150Hz调制器右天线阵
90Hz调制器
左天线阵
150Hz
W
D
90Hz
W
W
C B
150Hz
A
90Hz
仪表着陆系统ILS
功用和分类
ILS系统组成
工作原理性能数据
一、ILS的功用和分类
• 功用：提供航向道和下滑道的引导。 • 分类：按着陆最低标准(决断高DH和跑道视程RVR/VIS )，原
则上可划分为三类(具体机场以总局98号令为依据制定)。
着陆标准
★决断高(DH)：
是指类驾别驶员对精VI密S/进R近VR中(飞m机) 着陆或D复H飞(m作)出决定判Ⅰ断的最低高8度00。((5D5e0c)ision Heig6h0t)(200ft)
A QFE B QN✔H C QNE 练5 决断高DH在飞行中使用的气压拨正值是
A QNE B QNH C QFE ✔ 练6 ILS进近下滑台不工作时，飞机下降至 MDH飞行员还不能建立目视参考，则应当
A 立即复飞 B 改平至跑道头复飞
“使用气压式高度表”
C ✔改平至复飞点复飞
标准仪表进场图 (STAR)
W
E
未按
B/C键
W
A
B
C
D
下滑信标台的工作原理
90Hz 产生器
90Hz调制器
上天线阵
UHF振荡器 150Hz 产生器

ILS 进近程序在航校飞行员培训中的教学实施

139中国航班文化与社会Culture and Society CHINA FLIGHTSILS 进近程序在航校飞行员培训中的教学实施朱杞亮|中国民用航空飞行学院新津分院摘要：现代商业航空运输以大型客机为主，大型客机又以吨位大、速度大、安全责任重为体现，因此有一种安全可行的着陆辅助系统，在低能见度的复杂气象条件下来协助飞行员减轻工作符合、提高情景意识、从而提高安全余度保障飞行安全尤为重要，因此产生了ILS 仪表着陆系统。

在航校飞行训练中，飞行学员也将接受关于该科目专业的训练和飞机实践考核，取得IR 等级。

笔者将从航校飞行训练中ILS 盲降进近进行说明讲解。

关键词：ILS 盲降进近；实践考试标准；飞行训练中的教学实施1 定义盲降是仪表着陆系统(Instrument Landing System）——ILS 的俗称，是应用最为广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。

它的作用是在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，由地面发射的两束无线电信号实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的虚拟路径，飞机通过机载接收设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全着陆。

所以人们就把仪表着陆系统称为盲降，即飞行员在肉眼无法看清机场跑道的情况下操控航班降落。

2 ILS 进近程序组成航段如图1，ILS 进近程序由以下五部航段组成：进场航段（Arrival Segent）起始进近航段(Initial Approach segment)中间进近航段/程序转弯（Intermediate Approach segment）最后进近航段(Final Approach segment)复飞航段(Miss Approach segment)3 实践考试标准：仪表和ATP（1）具备有个ILS 仪表进近程序的必要知识。

（2）选择并正确实施相应的ILS 仪表进近程序。

（3）根据飞行阶段或进近阶段，适时与管制部门建立通讯联系，使用正确的无线电通讯术语和技术。

飞行程序设计9(ILS精密进近)

1. 评价障碍物，找出穿透障碍物
2. 区分进近障碍物和复飞障碍物
3. 计算复飞障碍物当量高
ha
hmca tgZX900
ctgZctg
4. 计算OCHPS值 OCHPS＝（hO＋HL）1m
6
第七章ILS精密进近程序设计
高度损失/高度表余度（HL）
航空器分类（Vat）
用于无线电高度表的余度用于气压高度表的余度
C/D类航空器
2.8km（1.5NM） 3.7km（2.0NM） 4.6km（2.5NM） 5.6km（3.0NM）
9
第七章ILS精密进近程序设计
二、保护区 1. 起始进近为直线进近的中间进近保护区 2. 起始进近为反向程序或直角航线程序的中间进近保护区反向程序或直角航线程序的中间进近航段的 MOC 和 OCA/H的确定原则与直线进近相同
起始进近航迹与中间航迹的交角不应超过90° 第五节中间进近航段
一、航迹设置航迹对正：中间进近航段航迹必须与ILS航道一致。航段长度：最佳长度为9KM（5NM）最小长度与起始进近切入角度有关
切入航向道的角度
0°— 15° 16°— 30° 31°— 60° 61°— 90°
A/B类航空器
2.8km（1.5NM） 3.7km（2.0NM） 3.7km（2.0NM） 3.7km（2.0NM）
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第七章ILS精密进近程序设计
遇下列情况时，表列的数值应予以修正： a）机场标高大于900米（2953英尺）时，每300米应增加无线电高度表余度的2%； b）下滑角大于3.2°时，每大出0.1°应增加无线电高度表余度的5%。
8
第七章ILS精密进近程序设计
第四节起始进近航段与非精密直线进近的区别：

仪表着陆系统精密进近程序的实施及校正

仪表着陆系统精密进近程序的实施及校正李明娟【摘要】ILS as a precision instrument approach system has been widely used in the airport’s land-ing guidance systems at home and abroad.It provides guidance information in adverse weather conditions and poor visibility conditions for pilots.The structure of ILS approach procedures is described.For ILS deficiencies,the correction flying work is indicated.Take a domestic airport as an example,ILS specific approaches,including cutting-into the localizer and cutting-out the glide slope are analyzed.Finally,based on flight practice the measures are proposed when ILS equipment failure and rationalization proposals are given.%仪表着陆系统作为一种精密仪表进近系统，已被广泛用于国内外各机场的着陆引导系统中。

它能在气象条件恶劣以及低能见度条件下为飞行员提供引导信息。

介绍仪表着陆系统进近程序的结构，并针对其不足，指明了仪表着陆系统的校飞工作。

以国内某机场为例，分析了该系统的具体进近方式包括航向道的切入与改出和下滑道的切入。

最后结合飞行实践提出仪表着陆系统设备失效时的措施，给予合理化建议。

飞行程序设计9(ILS精密进近)ppt课件

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第七章ILS精密进近程序设计
2. 指定点转弯复飞保护区超障余度 hOOCHPS－HL＋dotgZ－MOC
式中：dZ=从SOC至最早TP的水平距离； do＝dZ＋从障碍物至K-K线的最短距离。
MOC为：50m（转弯大于15°）； 30m（转弯等于或小于15°）。
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第七章ILS精密进近程序设计
120m 75m
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第七章ILS精密进近程序设计
三、使用OAS面评价障碍物
1. OAS面的标准条件 a）航空机的尺之间的垂直距离（t）为6米。 b）Ⅱ类ILS进近的飞行使用飞行指引仪。 c）复飞上升梯度2．5％。 d）ILS航道波束在入口的宽度为210米。 e）ILS基准高（RDH）为15米（49英尺〕。 f）下滑角：最小2.5°；最佳3.0°；最大3.5°。 g）所有障碍物的高以跑道入口标高为基准。 h）Ⅱ类和Ⅲ类飞行时，附件14的内进近面、内过渡面和复飞面没有穿透。
起始进近航迹与中间航迹的交角不应超过90° 第五节中间进近航段
一、航迹设置航迹对正：中间进近航段航迹必须与ILS航道一致。航段长度：最佳长度为9KM（5NM）最小长度与起始进近切入角度有关
切入航向道的角度
0°— 15° 16°— 30° 31°— 60° 61°— 90°
A/B类航空器
2.8km（1.5NM） 3.7km（2.0NM） 3.7km（2.0NM） 3.7km（2.0NM）
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第七章ILS精密进近程序设计
第六节精密航段后的复飞一、确定起始爬升点的位置二、直线复飞
1. 保护区 2. 超障余度
hO≤（OCHPS - HL）+ dO×tgZ 调整方法
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第七章ILS精密进近程序设计

A320操作程序-ILS进近

剩余刹车压力程序„„„„„„„„„„„„„„„„„执行
当 FLAPS 3放出后, 速度低于 VFE NEXT 时:
“形态全”……………………………...……………...下口令
证实/喊话„„„„„„„„„„„„„“速度检查” 形态全„„„„„„„„„„„„„„„„„选择证实/喊话„„„„„„„„„„„„“形态全到位” 检查或调定Vapp*
姿态…………...………………….. ………..…..…..….监控
在接地点
反推 …………………………………...…..…………最大或慢车检查并喊话…………………….….………………….“地面扰流板” 检查并喊话…………………….….…………………....…“反推绿色” 检查并喊话…………………….…..…………….……….…“减速”
在 DH (或 MDA/MDH ) :
“继续”或“复飞”…………………..….…..………喊话
PF
检查 FLARE 在 FMA上并 “报出"
50 ft 40 ft
着陆
PNF
检查 IDLE 在 FMA上并 “报出"
30 ft
拉平……………...…………..…..…..…..……..…..….实施推力手柄……………...……………..…..….收到慢车位
VAPP
FAF
“LDG C/L"
Be stabilized in LDG Conf at VAPP : At 1000 ft AGL mini IMC… 500 ft AGL mini VMC…
IAF
~15 NM
FAF
进近模式和进近阶段
不要混淆进近模式待命和进近阶段激活
一旦进近阶段激活, 减速就开始了新的目标速度是 VAPP

ils精密进近认识航图

ILS精密进近认识航图ILS精密进近是利用仪表着陆系统提供航迹和下滑引导进近着陆的一种进近程序。

一般，我们习惯叫ILS进近为“盲降”。

在讲之前，需要说明三个概念：1)盲降。

有些同学认为，从字面看上去，“盲”就是不看外面，“降”就是降落，所以“盲降”就是不看外面，只看仪表的降落。

我要说的是，这个概念是错误的。

ILS是Instrument Landing System的缩写，翻译过来就是“仪表着陆系统”，意思是参考仪表引导降落，也就是我们所说的“仪表进近”。

2）仪表进近。

仪表进近程序的定义是：航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。

这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始，到能够完成目视着陆的一点为止：并且包括失误进近的复飞程序。

很重要的一点“目视着陆”，这就告诉我们，仪表进近并不是一些同学想像的，只看仪表不看地面的进近：任何进近程序最后都要且必须建立目视参考。

（不考虑Ⅲ类ILS）仪表进近可以分为“精密进近”（提供航向道和下滑道引导，比如ILS、PAR、MLS。

所以不要以为只有ILS是盲降，PAR和MLS也可以叫盲降的。

）和“非精密进近”（只提供航迹引导，比如NDB、VOR）。

3)复飞点和决断高度/高。

复飞点是相对与“非精密进近”而言，配合“最低下降高度/高”使用：航图上会公布非精密进近程序飞机的最低下降高度/高，意思是飞机在到复飞点之前所能下降到的最低高度/高，不能低于这个高度/高，然后保持平飞至复飞点，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞；而“决断高度/高”是相对于精密进近而言：没有复飞点的概念，飞机在下滑道的引导下所能下降到的最低高度/高，在这个高度/高的时候，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞。

在理解了上面三点后，我们进入主题：ILS精密进近程序。

（一）ILS的组成ILS的地面设备由：航向台（LLZ）、下滑台（GP）、指点标和灯光系统组成。

民航通信导航小知识

下滑道的下降角度可以为2.5º-3.5º范围内的一个角度。但最佳下滑角为3º，正常情况下，均按3º下滑角安装下滑台。

下滑台使用的频率在325～329MHz之间，和航向台的波束相似。下滑道信标波束也是两个强度相等的波束，分布在与地平面成3º的下滑道的上、下两侧，在下滑道上侧是以90Hz调幅，在下滑道下侧是用150Hz调幅。飞机下降坡高于下滑道，则90Hz的电波强，仪表指针向下，驾驶员使飞机机头向下；反之，如150Hz电波强，飞机则应升高；当两束电波强度相当，飞机则保持正常的3º坡度下降，平稳地降在跑道上。
（1）航向台LLZ：Localizer
航向台由一个甚高频发射机、调制器、分流器及天线阵组成。航向台的天线安装在跑道末端的中心延长线上，通常距跑道末端400至500ｍ。
航向台发射两个等强度的无线电波束，称为航向信标波束，使用的频率为108.10～111.95MHz，两个波束分布在沿跑道中心线的两侧，使用两种调幅频率，左侧是90Hz调幅，右侧是150Hz调幅。如果飞机的接收机收到的两个电波强度相等，机上的ILS仪表指针指在正中，说明飞机飞在跑道中心线向上延伸的垂直平面上，飞机可沿着波束方向准确地在跑道中线上着陆。􀂄在LLZ的有效范围内，驾驶员即可根据飞行仪表（HIS、ADI）的指示，使航空器切入航道对准跑道中心线飞行。
外指点标台（OM）一般安装在航空器沿航向道以中间航段最低高度切入下滑道的一点（最后进近点）位置。它为航空器提供进行高度、距离和设备工作情况检查的位置信息，距入口约7.2km（3.9NM），飞机飞越它时，驾驶舱内相应的蓝灯闪亮并有400Hz的声音信号。

ILS精密进近程序

ILS精密进近程序ILS精密进近是利用仪表着陆系统提供航迹和下滑引导进近着陆的一种进近程序。

一般，我们习惯叫ILS进近为“盲降”。

在讲之前，需要说明三个概念：1）盲降。

有些同学认为，从字面看上去，“盲”就是不看外面，“降”就是降落，所以“盲降”就是不看外面，只看仪表的降落。

我要说的是，这个概念是错误的。

ILS是Instrument Landing System的缩写，翻译过来就是“仪表着陆系统”，意思是参考仪表引导降落，也就是我们所说的“仪表进近”。

2）仪表进近。

仪表进近程序的定义是：航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。

这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始，到能够完成目视着陆的一点为止：并且包括失误进近的复飞程序。

（不考虑Ⅲ类ILS）仪表进近可以分为“精密进近”（提供航向道和下滑道引导，比如ILS、PAR、MLS。

所以不要以为只有ILS是盲降，PAR和迹引导，比如NDB、VOR）。

3)复飞点和决断高度/高。

MLS也可以叫盲降的。

）和“非精密进近”（只提供航（一）ILS的组成ILS的地面设备由：航向台（LLZ）、下滑台（GP）、指点标和灯光系统组成。

在这（三）ILS进近程序的结构1）起始进近航段：从起始进近定位点--IAF（Initial Approach Fix）开始，到中间进近定位点--IF（Intermediate Fix）止。

中国民航仪表着陆II类进近规定

中国民航仪表着陆II类进近规定中国民航仪表着陆II类进近规定中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定（中国民用航空总局令第57号）【颁布日期】1996-10-16【实施日期】1996-10-16【颁布单位】民航总局第一章总则第一条为了保障民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行安全和有秩序地实施，制定本规定。

第二条本规定适用于民用机场实施的仪表着陆系统Ⅱ类运行（以下简称Ⅱ类运行）。

第三条凡从事民用航空活动的单位均应依据本规定制订Ⅱ类运行实施细则和工作程序。

第四条本规定中下列用语的含义为：（一）精密进近：使用仪表着陆系统（ＩＬＳ）、微波着陆系统（ＭＬＳ）或精密进近雷达（ＰＡＲ）提供方位和下滑引导的仪表进近。

（二）非精密进近：使用全向信标台（ＶＯＲ）、导航台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。

（三）机场运行最低标准：机场适用于起飞或着陆的限制，对于起飞，用能见度（ＶＩＳ）或跑道视程（ＲＶＲ）表示，如果需要应包括云高；对于精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）或／和跑道视程（ＲＶＲ）和决断高（ＤＨ）表示；对于非精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）、最低下降高（ＭＤＨ）和云高表示。

（四）超障高（ＯＣＨ）：以跑道入口的标高平面为测算高的基准，按照适当的超障准则确定的最低高。

（五）决断高（ＤＨ）：在精密进近中，以跑道入口的标高平面为基准规定的高，航空器下降至这个高，如果不能取得继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。

（六）能见度（ＶＩＳ）：白天能看到和辨别出明显的不发光物体或晚上能看到明显的发光物体的距离。

（七）跑道视程（ＲＶＲ）：航空器在跑道中线上，驾驶员能看到跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。

（八）精密进近和着陆运行类别Ⅰ类（ＣＡＴＩ）运行：决断高不低于６０米（２００英尺），能见度不小于８００米或跑道视程不小于５５０米的精密进近和着陆。

Ⅱ类（ＣＡＴⅡ）运行：决断高低于６０米（２００英尺），但不低于３０米（１００英尺），跑道视程不小于３５０米的精密进近和着陆。