高速铁路隧道施工技术专业知识讲座
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高速铁路施工技术培训(PPT课件)
（1）探测隐伏断层、破碎带；（2)探测地下岩溶、洞穴；（3）探测地层划分 （1）划分隧道围岩级别；（2）测定岩体的纵波速度
（1）探测隐伏断层、破碎带；（2)探测地下洞穴；（3）探测地层划分；（4）测定含水层分布 （1）划分地层界线；（2)查找地质构造；（3）探测不良地质体的厚度和范围 （1）探测隐伏断层、破碎带；（2)探测地下岩溶、洞穴
三、隧道暗洞施工
1、隧道超前地质预报
电 法
电 磁 法
地震 波法 和声 波法
方法名称 直流电法
高密度电阻法 甚低法 地质雷达 折射波法
反射波法 隧道地震法（TSP)
瑞雷波法
适用范围 超前探测隧道掌子面和侧帮的含水构造
探测岩溶、洞穴、地质界线 （1）探测隐伏断层、破碎带；（2)探测岩体接触带；（3）含水构造及地下暗河等
红外线地下水探测
（1）探测局部地温异常现象；（2）判断地下脉状流、脉状含水带、隐伏含水体等所在的位置
三、隧道暗洞施工
2、隧道超前支护
（一）洞口长管棚超前支护 （二）单层超前小导管支护 （三）双层超前小导管支护 （四）超前预注浆小导管支护
三、隧道暗洞施工
3、隧道开挖施工
（一）开挖方法选择
7 明洞工程 明洞开挖
模板 钢筋 混凝土 回填
8
9
防水和排水 附属设施
洞口防排水
运营通风 土建工程
洞内排水沟
救援通道 与救援站
检查井 紧急出口
结构下纵向保 温排水盲管
电缆槽
施工缝防水
洞内附属 构筑物
变形缝防水
涂料防水层防 水
10 备注
二、洞口工程施工
1、隧道边仰坡施工 2、截水天沟施工 3、洞口管棚施工 4、洞口注浆加固 5、洞门施工
（1）探测隐伏断层、破碎带；（2)探测地下洞穴；（3）探测地层划分；（4）测定含水层分布 （1）划分地层界线；（2)查找地质构造；（3）探测不良地质体的厚度和范围 （1）探测隐伏断层、破碎带；（2)探测地下岩溶、洞穴
三、隧道暗洞施工
1、隧道超前地质预报
电 法
电 磁 法
地震 波法 和声 波法
方法名称 直流电法
高密度电阻法 甚低法 地质雷达 折射波法
反射波法 隧道地震法（TSP)
瑞雷波法
适用范围 超前探测隧道掌子面和侧帮的含水构造
探测岩溶、洞穴、地质界线 （1）探测隐伏断层、破碎带；（2)探测岩体接触带；（3）含水构造及地下暗河等
红外线地下水探测
（1）探测局部地温异常现象；（2）判断地下脉状流、脉状含水带、隐伏含水体等所在的位置
三、隧道暗洞施工
2、隧道超前支护
（一）洞口长管棚超前支护 （二）单层超前小导管支护 （三）双层超前小导管支护 （四）超前预注浆小导管支护
三、隧道暗洞施工
3、隧道开挖施工
（一）开挖方法选择
7 明洞工程 明洞开挖
模板 钢筋 混凝土 回填
8
9
防水和排水 附属设施
洞口防排水
运营通风 土建工程
洞内排水沟
救援通道 与救援站
检查井 紧急出口
结构下纵向保 温排水盲管
电缆槽
施工缝防水
洞内附属 构筑物
变形缝防水
涂料防水层防 水
10 备注
二、洞口工程施工
1、隧道边仰坡施工 2、截水天沟施工 3、洞口管棚施工 4、洞口注浆加固 5、洞门施工
高速铁路讲义路隧道工程技术
新奥法概念
新奥法是六十年代奥地利专家腊布希维兹总结前人在 隧道施工中累积的经验后所提出来的一套隧道设计、施工 的新技术。1948年提出，并于1962年奥地利第八届土力学 会议（萨尔茨堡）得到正式命名的隧道施工方法。
新奥法就是施工过程中充分发挥围岩本身具有的自 承能力，即洞室开挖后，利用围岩的自稳能力及时进行以 喷锚为主的初期支护，使之与围岩密贴，减小围岩松动范 围，提高自承能力，使支护与围岩联合受力共同作用。
为了降低隧道的空气动力效应，增大隧道有效净 空面积是较好的结构工程措施，也是当前世界各国高 速铁路发展的总趋势。
客运专线隧道的特点
客运专线线隧道的横断面较大，隧道受力和衬砌混凝土的地 质环境复杂，且列车运行速度较高，隧道维修有一定的时间限制， 对隧道衬砌的安全性、耐久性和抗渗防水性、抗冻性性能要求提 高。对耐久性、等耐久性指标应严格控制。复合衬砌和整体式衬 砌比喷锚衬砌安全，且永久性好，故永久性衬砌一般不采用喷锚 衬砌。
新奥法概念
2000版《中国土木工程指南》第八篇隧道及地下工程中是这样 定义和诠释“新奥法”的：“当隧道埋深超过一定限度后，常用暗 挖法施工。暗挖法最初采用传统的矿山法。20世纪中叶创造了新奥 法，此法尽量利用围岩的自承能力，用柔性支护如锚喷支护控制围 岩的变形及应力重分布，使达到新的平衡，目前已用于修建各种用 途的隧道。”“新奧法施工的基本思想是充分利用围岩的自承能力 和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段， 及时对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支 护的量测、监控来指导隧道和地下工程设计施工。”这些文字应该 是对新奥法比较权威的注解。
客运专线隧道的特点
隧底结构由于在长期列车重载作用及地下水侵 蚀的影响下极易产生破坏，从而引起基底沉陷、道 床翻浆冒泥等病害，不但增加养护维修工作量，而 且严重影响运营安全，尤其是高速铁路对隧道底部 的强度较普通铁路要求更高，且高速铁路隧道的断 面跨度较大，因此要求高速铁路对底板厚度和仰拱、 底板混凝土强度要求提高。
高速铁路隧道施工-隧道工程设计理论
两大理论的比较
两大理论的比较
结果
松弛荷载理论 V S
岩承理论
过程
两大理论的比较
围岩
产生围岩压力 压力承载结构
结构构成材料
两大理论的比较
可以采取大断面的开挖 1
施工效果
2 必须加强地质监测预报
两大理论的比较
理论创新
谢谢观看
单击此处添加副标题
隧道工程设计理论
contents
目录
1 知识点导入 2 古典压力理论 3 松散体理论 4 松弛荷载理论 5 现代支护理论 6 两大理论的比较
PART 01
知识点导入
知识点导入
知识点导入
荷载 作用在支护结构上的
是什么
PART 02
古典压力理论
古典压力理论
特点
作用于支护结构上的 压力是其上覆盖岩层 的重量。
代表人物
荷由拱内的岩体重量。
太沙基K（1883～1963，奥地利人）
PART 04
松弛荷载理论
松弛荷载理论
围岩=荷载
1 2
荷载需要支护
3 4
不要过大开挖
荷载需要及时支护
柔性支护施工方法
松弛荷载理论
锚杆技术
喷射混凝土技术
PART 05
现代支护理论
现代支护理论
核心 内容
隧道围岩稳定显然是岩体自身有承载自稳能力； 不稳定围岩丧失稳定是具有一个过程的，如在这 个过程中提供必要的支护或限制，则围岩仍然能 够保持稳定状态。
现代支护理论
特点
围岩与支护结构共同组成了承载的支护体系，围 岩是荷载，可同时也是支护结构，而且，围岩是 承载的主体，而支护结构是辅助性的，但也是不 可缺少的。
两大理论的比较
结果
松弛荷载理论 V S
岩承理论
过程
两大理论的比较
围岩
产生围岩压力 压力承载结构
结构构成材料
两大理论的比较
可以采取大断面的开挖 1
施工效果
2 必须加强地质监测预报
两大理论的比较
理论创新
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隧道工程设计理论
contents
目录
1 知识点导入 2 古典压力理论 3 松散体理论 4 松弛荷载理论 5 现代支护理论 6 两大理论的比较
PART 01
知识点导入
知识点导入
知识点导入
荷载 作用在支护结构上的
是什么
PART 02
古典压力理论
古典压力理论
特点
作用于支护结构上的 压力是其上覆盖岩层 的重量。
代表人物
荷由拱内的岩体重量。
太沙基K（1883～1963，奥地利人）
PART 04
松弛荷载理论
松弛荷载理论
围岩=荷载
1 2
荷载需要支护
3 4
不要过大开挖
荷载需要及时支护
柔性支护施工方法
松弛荷载理论
锚杆技术
喷射混凝土技术
PART 05
现代支护理论
现代支护理论
核心 内容
隧道围岩稳定显然是岩体自身有承载自稳能力； 不稳定围岩丧失稳定是具有一个过程的，如在这 个过程中提供必要的支护或限制，则围岩仍然能 够保持稳定状态。
现代支护理论
特点
围岩与支护结构共同组成了承载的支护体系，围 岩是荷载，可同时也是支护结构，而且，围岩是 承载的主体，而支护结构是辅助性的，但也是不 可缺少的。
高速铁路施工技术培训课件
在施工过程中应用监控量测、信息反馈和优化设计，实现不坍 方、少沉降、安全生产和施工。施工中应坚持十八字方针：管超前、 严注浆、短进尺、强支护、早封闭、勤量测。
一、前 言
5、隧道分部分项划分
二、洞口工程施工
1、隧道边仰坡施工 2、截水天沟施工 3、洞口管棚施工 4、洞口注浆加固 5、洞门施工
二、洞口工程施工
⑴长度在500m及以下为短隧道。 ⑵长度在500m以上及3000m以下为中长隧道。 ⑶长度在3000m以上及10000m为长隧道 ⑷长度在10000m以上为特长隧道。
京福项目共有长隧道道1座（蘑菇山隧道）、中长隧道3座（ 陈山坞隧道、棋盘上隧道、楼村隧道）、短隧道5座。
一、前 言
2、高铁隧道的特点
三、隧道暗洞施工
3、隧道开挖施工
（一）开挖方法选择
1、开挖方法：根据地质条件、断面结构、衬砌与支护设计、机械配备、 工期以及经济效益等综合确定。
三、隧道暗洞施工
3、隧道开挖施工
（二）开挖方法之全断面法开挖
三、隧道暗洞施工
3、隧道开挖施工
（二）开挖方法之两台阶法开挖
三、隧道暗洞施工
3、隧道开挖施工
一、前 言
4、新奥法的施工原理
新奥法的基本原理创建了信息化量测设计和施工的新理念，采 用先柔后刚复合式衬砌新型支护结构体系，初期支护按全部承担基 本荷载设计，二次模筑衬砌作为安全储备；初期支护和二次衬砌共 同承担特殊荷载。
新奥法施工时，采用多种辅助施工工法，超前支护，改善加固 围岩，调动部分围岩的自承能力；初期支护和围岩为暗洞隧道的主 要受力结构，保护围岩是暗挖施工的关键技术。
二、洞口工程施工
4、洞口加固
陈山坞隧道进 口地表为堆积体内 ，为了确保进洞安 全设计要求对隧道 进口地表采用袖阀 管注浆进行加固处 理。
一、前 言
5、隧道分部分项划分
二、洞口工程施工
1、隧道边仰坡施工 2、截水天沟施工 3、洞口管棚施工 4、洞口注浆加固 5、洞门施工
二、洞口工程施工
⑴长度在500m及以下为短隧道。 ⑵长度在500m以上及3000m以下为中长隧道。 ⑶长度在3000m以上及10000m为长隧道 ⑷长度在10000m以上为特长隧道。
京福项目共有长隧道道1座（蘑菇山隧道）、中长隧道3座（ 陈山坞隧道、棋盘上隧道、楼村隧道）、短隧道5座。
一、前 言
2、高铁隧道的特点
三、隧道暗洞施工
3、隧道开挖施工
（一）开挖方法选择
1、开挖方法：根据地质条件、断面结构、衬砌与支护设计、机械配备、 工期以及经济效益等综合确定。
三、隧道暗洞施工
3、隧道开挖施工
（二）开挖方法之全断面法开挖
三、隧道暗洞施工
3、隧道开挖施工
（二）开挖方法之两台阶法开挖
三、隧道暗洞施工
3、隧道开挖施工
一、前 言
4、新奥法的施工原理
新奥法的基本原理创建了信息化量测设计和施工的新理念，采 用先柔后刚复合式衬砌新型支护结构体系，初期支护按全部承担基 本荷载设计，二次模筑衬砌作为安全储备；初期支护和二次衬砌共 同承担特殊荷载。
新奥法施工时，采用多种辅助施工工法，超前支护，改善加固 围岩，调动部分围岩的自承能力；初期支护和围岩为暗洞隧道的主 要受力结构，保护围岩是暗挖施工的关键技术。
二、洞口工程施工
4、洞口加固
陈山坞隧道进 口地表为堆积体内 ，为了确保进洞安 全设计要求对隧道 进口地表采用袖阀 管注浆进行加固处 理。
《高速铁路隧道》课件讲义PPT课件
– “像风一样快，我们现在很需要跑！”
• 当时，国外高速列车时速已达300公里，而 中国旅客列车的平均时速却仅为43公里。
（一）高速铁路的背景
5 我国高速铁路的修建概况
• 截至2012年12月底，中国时速达200公里以上的 高速铁路里程已接近13000公里。运营里程、运 行时速、在建规模、发展速度，均位居世界第一。
• 公共汽车为1.5 • 小汽车为8.8.飞机为9.8 • 高速铁路1.3 – 高速铁路没有粉尘、煤烟和其他废气污染。显然，高 铁比汽车、飞机更低碳。
（一）高速铁路的背景
3 高速铁路其他优势
• 高速铁路其它的明显的ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ势 • 1、运行速度优势
– 在运行速度上，最高时速可达350公里，堪称陆地飞 行；
• 3、1991年德国ICE（interCityExpress 城 际特快列车）高速铁路建成通车
• 4、意大利、西班牙、韩国和我国台湾高速 铁路也相继建成并投入运营
（一）高速铁路的背景
4 世界各地高铁建设情况
• 4、正在建设和规划建设高速铁路的国家13 个，在建规模1.25万公里，规划建设约2.8 万公里
（一）高速铁路的背景
2 高速铁路的三大优势
• 三是运能与低碳的有效结合，特别适宜于 大运量的城市间、城市群和城郊的高频率 运输
– 高速铁路运输能力特别大，有年运输量可达亿 人次以上的优势
– 减少环境污染
（一）高速铁路的背景
2 高速铁路的三大优势 • 高铁的典型低碳优势：
– 高铁的发展适应了当今世界低碳经济发展的趋势。 – 高速列车比汽车和飞机能耗要小得多 • 研究表明： – 若以普通铁路每人每公里消耗能源为1单位
• 国际铁路联盟（UIC）的定义: • 高速铁路是指
• 当时，国外高速列车时速已达300公里，而 中国旅客列车的平均时速却仅为43公里。
（一）高速铁路的背景
5 我国高速铁路的修建概况
• 截至2012年12月底，中国时速达200公里以上的 高速铁路里程已接近13000公里。运营里程、运 行时速、在建规模、发展速度，均位居世界第一。
• 公共汽车为1.5 • 小汽车为8.8.飞机为9.8 • 高速铁路1.3 – 高速铁路没有粉尘、煤烟和其他废气污染。显然，高 铁比汽车、飞机更低碳。
（一）高速铁路的背景
3 高速铁路其他优势
• 高速铁路其它的明显的ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ势 • 1、运行速度优势
– 在运行速度上，最高时速可达350公里，堪称陆地飞 行；
• 3、1991年德国ICE（interCityExpress 城 际特快列车）高速铁路建成通车
• 4、意大利、西班牙、韩国和我国台湾高速 铁路也相继建成并投入运营
（一）高速铁路的背景
4 世界各地高铁建设情况
• 4、正在建设和规划建设高速铁路的国家13 个，在建规模1.25万公里，规划建设约2.8 万公里
（一）高速铁路的背景
2 高速铁路的三大优势
• 三是运能与低碳的有效结合，特别适宜于 大运量的城市间、城市群和城郊的高频率 运输
– 高速铁路运输能力特别大，有年运输量可达亿 人次以上的优势
– 减少环境污染
（一）高速铁路的背景
2 高速铁路的三大优势 • 高铁的典型低碳优势：
– 高铁的发展适应了当今世界低碳经济发展的趋势。 – 高速列车比汽车和飞机能耗要小得多 • 研究表明： – 若以普通铁路每人每公里消耗能源为1单位
• 国际铁路联盟（UIC）的定义: • 高速铁路是指
[PPT]铁路隧道施工讲座_PPT
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一、背景
因此，在隧道工程领域中，我们不仅是
一个名副其实的“隧道”大国，而且正在向 “隧道”强国迈进。
一、背景
这些长隧道的修建，无疑地是一个新的 机遇和挑战，我们应该利用这个机遇，将我 国的隧道设计、施工及维修管理的技术提高 到一个新的水平。
应该指出，我国近4000km的铁路隧道和近 1000km的公路隧道，以及水工隧道、部分地 下铁道，基本上是采用矿山法修筑的，因此，
使用性能
有关使用性的性能
有关功能性的性能
对第三者影响的性能
美观·景观
耐久性能
与安全性有关的
与使用性有关的
与对第三者影响有关的
与美观·景观有关的
图3 结构物的性能
结构物的性能
也就是说，结构物不仅要满足安全、使用的 要求，也要同时满足美观·景观、对第三者影 响及耐久性的要求。而耐久性要求与安全、使 用、美观·景观等要求有着直接和间接的关系。
结构物的性能
对隧道结构物来说，我们一再强调它与一般工程 结构物在性质上有很大的不同。
首先它是一个隐蔽性极强的工程。隐蔽性同时 伴随巨大的风险性；因此它也是一个风险性极强的
工程； 它的力学状态是不确定的，而且受到施工方法
的极大影响。
特别是隧道结构的可维修性极差。因此对隧道
结构物的设计特别是在耐久性、可靠性及可维修性 方面提出了不同的要求。
穿越xx几座特长铁路隧道
一、背景
例如我国铁路开始的新一轮铁路建设，在 总 长 12500km 的 铁 路 线 上 ， 隧 道 总 延 长 约 2500km，而目前开始修建的客运专线就有近 700km的单、双线铁路隧道，长度超过10km以 上的，有10多座，其中最长的太行山隧道， 长度达27.8km，目前已经开始修建。
2024年度高速铁路施工技术培训课件
针对软土、膨胀土等特殊路基，介绍相应 的处理技术和施工方法。
2024/3/24
9
桥梁架设与隧道开挖技术
2024/3/24
桥梁架设技术
包括桥梁结构类型、施工方法（如悬臂施工法、顶推施工法等）、施 工过程中的安全措施等。
隧道开挖技术
阐述隧道开挖方法（如钻爆法、盾构法等）、开挖过程中的支护措施 以及隧道贯通后的处理技术。
11
无砟轨道铺设技术
施工准备
包括测量放样、基础处理、材料准备等。
轨道板铺设
利用高精度测量设备进行精确定位，采用专 用铺板机进行轨道板铺设。
2024/3/24
底座板施工
采用滑模摊铺机进行底座板混凝土浇筑，严 格控制高程、中线和平整度。
水泥乳化沥青砂浆灌注
在轨道板与底座板之间灌注水泥乳化沥青砂 浆，确保轨道结构的稳定性和耐久性。
轨道调试与验收标准
2024/3/24
轨道调试 验收标准 验收程序 问题处理
包括静态调试和动态调试两个阶段，对轨道几何尺寸、平顺性 、稳定性等进行全面检查和调整。
根据高速铁路设计规范和相关标准，制定详细的验收标准，包 括轨道几何尺寸允许偏差、轨道平顺性指标、轨道稳定性要求
等。
按照“先静态、后动态”的原则进行验收，先进行静态验收， 合格后进行动态验收。
工程验收标准
根据高速铁路施工的特点和要求，制定相应的工程验收标准，包括 土建工程、轨道工程、电气化工程等方面的验收标准。
工程验收资料
施工单位应提供完整的施工资料，包括设计文件、施工图纸、变更文 件、质量检查记录等，以便进行工程验收和评估。
2024/3/24
26
REPORT
THANKS
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高铁隧道(衬砌)讲义
塑料袋 气囊
衬砌厚度
接缝材料
夹具
（4）施工缝、变形缝施工应两侧平整、顺直、清洁无渗水。 （5）在浇筑新混凝土前，垂直施工缝宜在旧混凝土面上铺一层 厚度不大于30mm的砂浆或不大于30cm的混凝土。 （6）施工缝应凿除混凝土表面的水泥砂浆和松软层。凿毛应使 露出新鲜混凝土面积不低于75%。人工凿毛时混凝土应达到 2.5MPa，风动机凿毛时混凝土应达到10.5MPa。 3、衬砌封顶 （1）封顶混凝土宜适当提高塌落度。 （2）顶拱处衬砌混凝土浇筑应沿上坡方向进行，并在上坡挡头 板拱顶处设排气孔。 （3）封顶时应适当减缓泵送速度、减小泵送压力，密切观察挡 头板排气孔的排气和浆液泄漏情况。 （4）混凝土浆液从挡头板排气孔泄流且由稀变浓，即可完成衬 砌混凝土浇筑。
在高地应力软弱围岩、膨胀岩等可能产生大变形，且变形 长期不能趋于稳定的不良地质隧道，二次衬砌应根据工程具 体情况和监测结果确定施作时间，衬砌结构应有足够的强度 和刚度。 二次衬砌施工要遵循“仰拱超前、拱墙整体衬砌”的原则。 初期支护完成后，为有效地控制其变形，仰拱尽量紧跟开挖 面施工。仰拱施作完成后，利用多功能作业平台人工铺设防
哈尔滨铁道职业技术学院
高速铁路隧道工程施工
铁道建筑学院 王国博
衬砌施工
拱墙衬砌施工
仰拱及填充混凝土施工
在隧道初期支护完成后，为防止围岩松动和坍落，减 低围岩的稳定性，需要施作二次衬砌。衬砌的结构类型和 尺寸，应根据使用要求、工程地质条件、围岩类别、埋置 位置及施工条件等，通过工程类比和结构计算分析确定。 必要时，还要通过试验论证确定。 二次衬砌一般应在围岩和初期支护变形基本稳定后施 作，变形趋于稳定应符合下列要求： （1）隧道周边变形速率明显下降并趋于缓和。 （2）水平收敛（拱脚附近7d平均值）小于0.2mm/d、拱 顶相对下沉速度小于0.15mm/d。 （3）施作二次衬砌前的累计位移值己达极限位移值的 80%以上。
衬砌厚度
接缝材料
夹具
（4）施工缝、变形缝施工应两侧平整、顺直、清洁无渗水。 （5）在浇筑新混凝土前，垂直施工缝宜在旧混凝土面上铺一层 厚度不大于30mm的砂浆或不大于30cm的混凝土。 （6）施工缝应凿除混凝土表面的水泥砂浆和松软层。凿毛应使 露出新鲜混凝土面积不低于75%。人工凿毛时混凝土应达到 2.5MPa，风动机凿毛时混凝土应达到10.5MPa。 3、衬砌封顶 （1）封顶混凝土宜适当提高塌落度。 （2）顶拱处衬砌混凝土浇筑应沿上坡方向进行，并在上坡挡头 板拱顶处设排气孔。 （3）封顶时应适当减缓泵送速度、减小泵送压力，密切观察挡 头板排气孔的排气和浆液泄漏情况。 （4）混凝土浆液从挡头板排气孔泄流且由稀变浓，即可完成衬 砌混凝土浇筑。
在高地应力软弱围岩、膨胀岩等可能产生大变形，且变形 长期不能趋于稳定的不良地质隧道，二次衬砌应根据工程具 体情况和监测结果确定施作时间，衬砌结构应有足够的强度 和刚度。 二次衬砌施工要遵循“仰拱超前、拱墙整体衬砌”的原则。 初期支护完成后，为有效地控制其变形，仰拱尽量紧跟开挖 面施工。仰拱施作完成后，利用多功能作业平台人工铺设防
哈尔滨铁道职业技术学院
高速铁路隧道工程施工
铁道建筑学院 王国博
衬砌施工
拱墙衬砌施工
仰拱及填充混凝土施工
在隧道初期支护完成后，为防止围岩松动和坍落，减 低围岩的稳定性，需要施作二次衬砌。衬砌的结构类型和 尺寸，应根据使用要求、工程地质条件、围岩类别、埋置 位置及施工条件等，通过工程类比和结构计算分析确定。 必要时，还要通过试验论证确定。 二次衬砌一般应在围岩和初期支护变形基本稳定后施 作，变形趋于稳定应符合下列要求： （1）隧道周边变形速率明显下降并趋于缓和。 （2）水平收敛（拱脚附近7d平均值）小于0.2mm/d、拱 顶相对下沉速度小于0.15mm/d。 （3）施作二次衬砌前的累计位移值己达极限位移值的 80%以上。
高铁隧道培训讲义2011.02.10
项目部总工、技术人员测量培训资料一、组织机构1.公司设测量大队，队长1名，副队长 1名，测量工程师2名，高级测量工3名。
项目部设测量队，队长1名，副队长和测量工人数根据工程任务情况酌定，但每个测量班组不应少于4人（不含测量队长）。
长大隧道和客运专线必须另配3～5人的隧道围岩量测、隧道断面检测和路基沉降观测组。
二、公司精测队职责范围1.负责跟踪测量发展方向，贯彻上级有关测量工作的指示、标准、规定。
2.负责制定公司工程测量规定、办法。
3.组织公司测量人员参加铁道部、总公司、测绘行业学会的培训和学习。
4.参与公司内重大测量事故的调查、分析和处理工作。
5.组织公司内部测量专家对公司所属重点难点工程、客运专线工程、特长隧道、特大型桥及测量难题的测量方案编制和论证。
6.掌握各公司高精度测量仪器设备的配臵情况。
7.负责指导、监督和检查项目部工程测量的业务及管理工作。
8.会同公司人力资源部及相关部室对项目部测量人员进行调配、培训、考核、晋升等测量管理工作。
9.参加重难点工程的测量复测以及特大桥（500m以上）、长大隧道（1000m以上）的测量方案编制、控制网布设和施工过程控制检查等，特长隧道每掘进500～600ｍ进行洞内测量控制网布设。
10 .对公司所属重难点工程、客运专线工程、特长隧道、地形复杂的长大隧道、特大型桥及测量难题要进行测量方案的设计和控制网点的布设。
11.负责公司范围内测量仪器的管理和调配工作，并办理测量设备的审批、购臵、报停和报废手续。
12.掌握公司测量仪器的配臵及性能，建立测量仪器和测量人员台帐、档案等。
13.负责对公司所有测量仪器年度检定并将检定证收集存档。
14．配合集团公司测量资质升级、年度注册的资料收集整理工作。
三、项目部测量队职责范围1.负责本项目部测量仪器的管理及日常测量放样。
2.建立健全测量仪器和测量人员的台帐、档案等。
3.参加公司测量大队组织的各种工程测量（如：交接桩、复测、控制网布设等）。
高速铁路隧道工程施工质量验收标准讲座培训
①认真总结了我国高速铁路隧道施工的经验和 教训，以钻爆法为主，同时涵盖盾构、TBM法验收 内容。
②反映建设项目标准化管理内涵，为管理制度、 人员配备、现场管理、过程控制标准化提供了配套 性标准规定。
③突出防止质量通病，围绕施工工艺流程，有 针对性地调整检验项目、质量指标、检验方法、检 验数量，使质检工作更趋科学、合理、有效。
④强化建设各方的质量职责，充分调动施工单 位的主动性，增强设计单位在结构安全上的检验， 促使监理单位和施工单位工作重心由内业向外业转 变，并对施工质量追溯到最小验收单元和个人。
⑤体现全方位全过程质量控制理念，在源头控 制、过程控制、细节控制方面明确了建设各方的工 作内容。
⑥强调现代化施工管理手段应用，从积极推广 机械化、工厂化、专业化、信息化施工角度明确了 指导性原则要求。
第5章“洞口及缓冲结构工程”按洞口工程施工 工艺流程划分章节，把缓冲结构工程一章与洞口工 程合并，增加了斜切洞门的斜切坡度和外观质量的 检验要求，删减了浆砌片石分项。将模板、钢筋、 混凝土三个分项工程的检验批由每个灌筑段改为每 个洞口。调整后每座隧道的一个洞口，无论是否有 缓冲结构，只需填5张表格，大大减少了填表数量。 但是应该强调的是，施工过程中的每个作业环节， 施工单位、监理单位的检查内容、检查数量必须严 格按标准规定执行，不能随意减少。
第6章“洞身开挖” 增加了超前地质预报分项工 程，补充了隧底开挖中对地基处理保护的检验 要求。将洞身开挖和隧底开挖的检验批数量由 每个循环或3~5m改为≤24m，也就是两个衬砌 循环的长度。再次强调，检验批数量放大，只 代表填表数量的减少，并不意味着检查工作的 减少和弱化，施工过程中的每个开挖作业循环， 施工单位、监理单位必须严格按照标准规定的 数量和方法进行检查和记录，检查工作不能随 意减少。本标准涉及的其他分项工程也都必须 按此原则执行。
②反映建设项目标准化管理内涵，为管理制度、 人员配备、现场管理、过程控制标准化提供了配套 性标准规定。
③突出防止质量通病，围绕施工工艺流程，有 针对性地调整检验项目、质量指标、检验方法、检 验数量，使质检工作更趋科学、合理、有效。
④强化建设各方的质量职责，充分调动施工单 位的主动性，增强设计单位在结构安全上的检验， 促使监理单位和施工单位工作重心由内业向外业转 变，并对施工质量追溯到最小验收单元和个人。
⑤体现全方位全过程质量控制理念，在源头控 制、过程控制、细节控制方面明确了建设各方的工 作内容。
⑥强调现代化施工管理手段应用，从积极推广 机械化、工厂化、专业化、信息化施工角度明确了 指导性原则要求。
第5章“洞口及缓冲结构工程”按洞口工程施工 工艺流程划分章节，把缓冲结构工程一章与洞口工 程合并，增加了斜切洞门的斜切坡度和外观质量的 检验要求，删减了浆砌片石分项。将模板、钢筋、 混凝土三个分项工程的检验批由每个灌筑段改为每 个洞口。调整后每座隧道的一个洞口，无论是否有 缓冲结构，只需填5张表格，大大减少了填表数量。 但是应该强调的是，施工过程中的每个作业环节， 施工单位、监理单位的检查内容、检查数量必须严 格按标准规定执行，不能随意减少。
第6章“洞身开挖” 增加了超前地质预报分项工 程，补充了隧底开挖中对地基处理保护的检验 要求。将洞身开挖和隧底开挖的检验批数量由 每个循环或3~5m改为≤24m，也就是两个衬砌 循环的长度。再次强调，检验批数量放大，只 代表填表数量的减少，并不意味着检查工作的 减少和弱化，施工过程中的每个开挖作业循环， 施工单位、监理单位必须严格按照标准规定的 数量和方法进行检查和记录，检查工作不能随 意减少。本标准涉及的其他分项工程也都必须 按此原则执行。
7 高速铁路隧道施工技术
装置、臂旋转装置、自动
测量装置等。开挖中自动 测量装置隧道提供姿态情
报，改变掘进机的姿态进
行开挖作业。
三、大断面隧道施工技术---机械开挖法
4 铣挖法
铣挖法是通过采用一种叫 铣挖机的设备，安装在任 何类型的液压挖掘机上， 高效替代挖斗、破碎锤、 液压钳等通用配置，应用 于隧道掘进机轮廓修整、
渠道沟槽铣掘、建筑物拆
CD法
CRD法
二、大断面隧道施工技术---钻爆法
4 中壁法
CD法施工顺序
二、大断面隧道施工技术---钻爆法
4 中壁法
CRD法施工顺序
三、大断面隧道施工技术---机械开挖法
1 掘进机（TBM）法
隧道掘进机（tunnel boring machine，简称TBM）是指岩石 隧道全断面掘进机，是一种集掘进、出碴、支护和通风防尘等 多功能为一体的大型高效隧道施工机械。具有以下优点： 作业连续，施工效率高； 开挖轮廓圆顺、超挖量小，可减小支护工作量；
除、沥青混凝土路面铣刨 等多个领域，适用于多种
地层。图为安装在挖掘机
上的铣挖头。
四、防排水施工工艺
1、隧道防水施工流程
四、防排水施工工艺
2、防水板铺设工艺
对初期支护的渗漏水情况进行检查，并采取有效措施进行处理。初
期支护表面平整，无空鼓、裂缝、松酥，并用喷混凝土（或砂浆）对基 面进行找平处理。
四、防排水施工工艺
二、大断面隧道施工技术---钻爆法
在开挖主洞之前， 先用钻爆法快速 掘进一个超前导 坑，进行地质调 查、排水以及围 岩改良等作业， 而后再次用钻爆 法进行扩挖的一 种施工方法。
导坑超前扩挖台阶法
二、大断面隧道施工技术---钻爆法
隧道工程施工讲课
隧道工程施工讲课尊敬的各位领导、同事们：大家好！今天我很荣幸能够给大家讲解一下隧道工程施工的相关知识。
隧道工程是交通运输领域中非常重要的组成部分，它涉及到道路、铁路、城市交通等多个方面。
在现代社会，隧道工程已经成为了连接城市、缓解交通压力、提高运输效率的重要手段。
隧道工程施工是一项复杂的工程，它涉及到多个环节，包括开挖、支护、衬砌、通风、排水等。
下面我将重点介绍隧道工程施工中的几个关键环节。
首先是开挖。
开挖是隧道工程施工的第一步，也是最为关键的一步。
开挖过程中需要考虑到地质条件、隧道断面、开挖方法等多个因素。
常用的开挖方法有钻爆法、机械开挖法、隧道掘进机法等。
在开挖过程中，还需要进行地质预报，及时了解前方地质情况，以确保施工安全。
其次是支护。
隧道工程施工中，支护是非常重要的环节。
支护的目的是为了保证隧道围岩的稳定性和施工安全。
常用的支护方法包括锚杆、钢架、喷射混凝土等。
在支护过程中，需要根据地质条件和隧道断面选择合适的支护方案，并进行合理的施工组织，确保支护的及时性和有效性。
接下来是衬砌。
衬砌是隧道工程的重要组成部分，它起到了保护围岩、承受隧道自重和外部荷载的作用。
常用的衬砌材料有混凝土、钢筋混凝土等。
衬砌施工需要严格按照设计要求进行，确保衬砌的质量和安全。
此外，隧道工程施工中还需要进行通风、排水等工作。
通风是为了保证隧道内空气质量，防止有害气体积聚；排水是为了保证隧道内的干燥，防止水分对施工和运营的影响。
在隧道工程施工中，安全是非常重要的。
施工过程中需要严格遵守安全规定，进行安全教育和培训，确保施工人员的安全。
最后，我想强调的是隧道工程施工需要先进的技术和设备的支持。
随着科技的发展，隧道工程施工技术也在不断进步。
采用先进的技术和设备可以提高施工效率、保证施工质量、降低施工成本。
总之，隧道工程施工是一项复杂的工程，需要综合考虑多个因素。
在施工过程中，需要严格遵守规范，采用先进的技术和设备，确保施工的安全和质量。
高速铁路隧道施工技术指南培训课件1
4 洞口工程
1.洞口工程应避开雨季及严寒季节，与洞口相邻 1.洞口工程应避开雨季及严寒季节，与洞口相邻 工程统筹安排。 2.洞口石方严禁采用峒室爆破开挖，宜采用浅孔 2.洞口石方严禁采用峒室爆破开挖，宜采用浅孔 小台阶爆破，边、仰坡开挖采用预留光爆层法。 3.边、仰坡必须随着开挖及时分层施作喷锚支护、 3.边、仰坡必须随着开挖及时分层施作喷锚支护、 格构网防护。 4.明洞回填须在砼强度达到100％后进行。填筑 4.明洞回填须在砼强度达到100％后进行。填筑 应分层对称，每层厚度不大于0.3m，两侧填筑高 应分层对称，每层厚度不大于0.3m，两侧填筑高 差不大于0.5m。 差不大于0.5m。 5.洞口段基础位于不良地质时须采用换填、加固 5.洞口段基础位于不良地质时须采用换填、加固 等措施。
高速铁路 隧道工程施工技术指南 隧道工程施工技术指南
1 总则
1.为指导高速铁路隧道工程施工，统一主要 技术要求，加强施工管理，保证工程质量， 技术要求，加强施工管理，保证工程质量， 特制定本技术指南。 特制定本技术指南。 2.本指南适用于新建时速250㏎～350㏎⁄h的 本指南适用于新建时速250㏎ 350㏎⁄h的 高速铁路隧道工程施工。 高速铁路隧道工程施工。 3.高速铁路隧道工程施工应积极推行机械化、 工厂化、专业化、信息化。 4.高速铁路隧道工程施工应重视地质核查、 4.高速铁路隧道工程施工应重视地质核查、 超前地质预报和监控量测工作，做好超前支 护、初期支护、基底处理、防排水及二次衬 砌等关键工程的施工。
Ⅳ Ⅴ Ⅵ
30～50 30～
100～ 100～150
50～80 50～
现场量测测定
7 支护
• 1. 一般规定： • 喷锚支护施工中，应做好下列工作 • 1.喷锚支护施工记录 • 2.喷砼的强度、厚度、平整度等项检 查和试验报告。 • 3.监控量测记录。 • 4.地质素描资料。
高速铁路隧道工程讲课文档
（二）高速铁路隧道空气动力学效应的影响因素
其它方面
列车在隧道中的交会等。
第十页，共一百四十五页。
第二节
瞬变压力问题
第十一页，共一百四十五页。
第二节 列车进入隧道引起的瞬变压力
列车进入隧道引起的压力变化是两部分的叠加
① 列车移动时从挤压、排开空气到留下真 空整个过程引起的压力变化；
② 列车车头进入隧道产生的压缩波以及车 尾进入隧道产生的膨胀波在隧道两洞口 之间来回反射产生的压力变化。
第十二页，共一百四十五页。
第二节 列车进入隧道引起的瞬变压力
当双线隧道中同时有不同方向列 车相向行驶时，叠加所产生的情况则 更为复杂。
列车在隧道中运行时(无相向行驶 列车)车上测得的最大压力波动发生在 第一个反射波到达列车时。
第十三页，共一百四十五页。
第二节 列车进入隧道引起的瞬变压力
（一）隧道长度的影响
第四节 列车进入隧道引起的微压波
第四十七页，共一百四十五页。
第四节 列车进入隧道引起的微压波
（一）高速铁路隧道微压波问题的提出及实态
2、微压波的实态分析
⑥ 微压波频谱分析 日本对米神、大仓山、南乡山、加登、尾道、备后、
第四十四页，共一百四十五页。
第四节 列车进入隧道引起的微压波
第四十五页，共一百四十五页。
第四节 列车进入隧道引起的微压波
（一）高速铁路隧道微压波问题的提出及实态
2、微压波的实态分析
⑤ 微压波最大值的距离衰减 根据日本南乡山隧道东口的测量结果。
微压பைடு நூலகம்最大值大体上与到隧道出口中心的距 离r成反比。
第四十六页，共一百四十五页。
（一）隧道长度的影响
因此，对高速铁路中的隧道，有的虽然不 长（例如长度在１km左右），其可能引起的行 车时的压力波动仍然不能忽视。但是，当隧道长 度短到使列车首尾不能同时在其中时。则Math 波的叠加不可能发生，压力波动程度当然随之缓 解。
其它方面
列车在隧道中的交会等。
第十页，共一百四十五页。
第二节
瞬变压力问题
第十一页，共一百四十五页。
第二节 列车进入隧道引起的瞬变压力
列车进入隧道引起的压力变化是两部分的叠加
① 列车移动时从挤压、排开空气到留下真 空整个过程引起的压力变化；
② 列车车头进入隧道产生的压缩波以及车 尾进入隧道产生的膨胀波在隧道两洞口 之间来回反射产生的压力变化。
第十二页，共一百四十五页。
第二节 列车进入隧道引起的瞬变压力
当双线隧道中同时有不同方向列 车相向行驶时，叠加所产生的情况则 更为复杂。
列车在隧道中运行时(无相向行驶 列车)车上测得的最大压力波动发生在 第一个反射波到达列车时。
第十三页，共一百四十五页。
第二节 列车进入隧道引起的瞬变压力
（一）隧道长度的影响
第四节 列车进入隧道引起的微压波
第四十七页，共一百四十五页。
第四节 列车进入隧道引起的微压波
（一）高速铁路隧道微压波问题的提出及实态
2、微压波的实态分析
⑥ 微压波频谱分析 日本对米神、大仓山、南乡山、加登、尾道、备后、
第四十四页，共一百四十五页。
第四节 列车进入隧道引起的微压波
第四十五页，共一百四十五页。
第四节 列车进入隧道引起的微压波
（一）高速铁路隧道微压波问题的提出及实态
2、微压波的实态分析
⑤ 微压波最大值的距离衰减 根据日本南乡山隧道东口的测量结果。
微压பைடு நூலகம்最大值大体上与到隧道出口中心的距 离r成反比。
第四十六页，共一百四十五页。
（一）隧道长度的影响
因此，对高速铁路中的隧道，有的虽然不 长（例如长度在１km左右），其可能引起的行 车时的压力波动仍然不能忽视。但是，当隧道长 度短到使列车首尾不能同时在其中时。则Math 波的叠加不可能发生，压力波动程度当然随之缓 解。
隧道施工安全技术培训讲座PPT
2
隧道工程是修建在地下或水下或者在山体中，铺设铁路或修筑公路供机动车辆通行的建筑物。
2
新奥法:
应用岩体力学的理论，以维护和利用围岩的自承能力通过采用及时的“锚喷支护”或更进一步的 “喷、锚预支护”等联合支护手段有效抑制围岩的松弛变形，并通过监控量测手段，及信息处理， 调整支护参数，从而使围岩成为支护体系的重要组成部分的一种施工原理。概括地说，新奥法隧道 施工的三要素实质就是“光面爆破、锚喷支护、超前预报与监控量测。
LOGO
隧道工程是修建在地下或水下或者在山体中，铺设铁路或修筑公路 供机动车辆通行的建筑物。
演讲人：XXX
时间：20XX
LOGO
1 隧道施工工程概述
目录 2 隧道施工工艺及方法 3 隧道施工监控量测
4 隧道施工工程安全
1
隧道工程是修建在地下或水下或者在山体中，铺设铁路或修筑公路供机动车辆通行的建筑物。
4
隧道工程是修建在地下或水下或者在山体中，铺设铁路或修筑公路供机动车辆通行的建筑物。
4
开挖班注意安全问题
1、带班人很关键一定把这个班组给带好，不要闷着头只带领干活不管安全质量， 带班人一定召开班前会，班前会很重要，主要讲解安全质量注意事项，还可以 观察人员精神状况发现问题禁止上班避免不必要麻烦，并且一定记录好。 2、首先观察围岩、主要査看围岩变化情况、有没有松动、有没有断层、有没有 水。风水管接头是否牢固。 3、开钻前、放完炮15分钟一定査看有没有预留炸药、雷管、导爆管、导爆索， 导爆索一定排完，已积压就会爆炸，火工品不能提前进洞，进洞运输找专人负 责，不要用装载机运输，运输要分开。 4、查看在台车是否安全，护栏是否牢固，临边是否安全。 5、查看临时用电，线路是否有破口，灯光是否明亮，漏电保护器是否灵敏。
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4、洞口加固
陈山坞隧道进 口地表为堆积体内 ，为了确保进洞安 全设计要求对隧道 进口地表采用袖阀 管注浆进行加固处 理。
新奥法施工时，采用多种辅助施工工法，超前支护，改善加固 围岩，调动部分围岩的自承能力；初期支护和围岩为暗洞隧道的主 要受力结构，保护围岩是暗挖施工的关键技术。
在施工过程中应用监控量测、信息反馈和优化设计，实现不坍 方、少沉降、安全生产和施工。施工中应坚持十八字方针：管超前、 严注浆、短进尺、强支护、早封闭、勤量测。
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1、边仰坡施工
• 边仰坡开挖采用 挖掘机直接进行开 挖，采用自上而下 分段分台阶的开挖 顺序进行开挖，边 开挖边打设锚杆、 挂网喷射混凝土防 护，喷射混凝土厚 度为10cm。
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1、隧道分类 2、高铁隧道的特点 3、隧道的主要施工方法 4、新奥法的施工原理 5、隧道工程分部分项划分
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1、隧道分类
高铁隧道的长度等级划分：
⑴长度在500m及以下为短隧道。 ⑵长度在500m以上及3000m以下为中长隧道。 ⑶长度在3000m以上及10000m为长隧道 ⑷长度在10000m以上为特长隧道。
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4、新奥法的施工原理
新奥法的基本原理创建了信息化量测设计和施工的新理念，采 用先柔后刚复合式衬砌新型支护结构体系，初期支护按全部承担基 本荷载设计，二次模筑衬砌作为安全储备；初期支护和二次衬砌共 同承担特殊荷载。
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5、隧道分部分项划分
序号 分部 工程
分项 工程
1
2
加固处理
洞口及缓冲结 构工程
3 洞身开挖
地表注浆
开挖 超前地质预报
高铁隧道分部分项划分
4
5
6
支护
衬砌
辅助坑道及 附属洞室
监控量测
模板
开挖
井点降水 桩基处理 洞内预注浆
京福项目共有长隧道道1座（蘑菇山隧道）、中长隧道3座（ 陈山坞隧道、棋盘上隧道、楼村隧道）、短隧道5座。
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2、高铁隧道的特点
高铁隧道不同于一般的铁路隧道，高速 铁路隧道具有横断面较大（开挖断面152m2， 衬砌断面100m2），隧道受力和衬砌混凝土 的地质环境复杂，且列车运行速度较高的 特点，这些特点对隧道施工的质量、衬砌 的安全性、耐久性、抗冻性和抗渗性提出 了更高的要求。
模板 钢筋 混凝土
洞身开挖 隧底开挖 弃渣场防护
喷射混凝土 锚杆 钢筋网
钢筋 喷射混凝土
混凝土
锚杆
回填注浆 钢架网
洞口防护
钢架
综合接地 钢架网
管棚
沉降观测与 评估
管棚
超前小导管
超前小导管
初期支护结构
模板
钢筋 混凝土 坑道口及其 封闭
7 明洞工程 明洞开挖
模板 钢筋 混凝土 回填
8
9
防水和排水 附属设施
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一、前言 二、洞口工程施工 三、隧道暗洞施工技术 四、隧道附属施工技术 五、隧道主要设备投入情况 六、隧道施工功效 七、隧道质量通考之用，不能作为科学依据，请勿模仿。文档如有不 当之处，请联系本人或网站删除。
4、新奥法的施工原理
新奥法是新奥地利隧道施工方法的简称，它是奥地利学者在长 期从事隧道施工实践中，从岩石力学的观点出发而提出的一种合理 的施工方法。新奥法是应用岩体力学理论，以维护和利用围岩的自 承能力为基点，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，及时进行 支护，控制围岩的变形和松弛，使围岩成为支护体系的组成部分， 并通过对围岩和支护的量测、监控来指导隧道施工和地下工程设计 施工的方法和原则。新奥法施工方法包括：全断面法、台阶法、环 形开挖留核心土法、中隔墙法（简称CD法）和交叉中隔墙法（简称 CRD法）、双侧壁导坑法。
2、截水天沟施工
为了防止山体地表 水流入到隧道中，在隧 道所在山体顶部设置1 道截水天沟，截水天沟 在隧道洞口征地红线范 围内设置。
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3、洞口管棚施工
为了确保隧道进洞的安全，一般 在洞口段设置洞口管棚超前支护； 洞 口长管棚采用φ 108热扎无缝钢管，每 环47根，环向间距40cm，洞口长管棚 长度30～80m，外插角1°～3°；注浆 为水泥浆液，钻孔施工采用管棚机施 工，施工过程运用测斜仪量测钻进的 偏斜度，保证钻孔方向准确，管棚安 装时管节接头应错开，不得在同一截 面，注浆压力达到设计终压后应继续 注浆10min方可结束注浆。
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3、隧道施工的主要方法
高速铁路隧道基本都属于山岭隧道，常规的方法为矿山法（钻爆法）中间的新奥法施工。
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洞口防排水
运营通风 土建工程
洞内排水沟
救援通道 与救援站
检查井 紧急出口
结构下纵向保 温排水盲管
电缆槽
施工缝防水
洞内附属 构筑物
变形缝防水
涂料防水层防 水
10 备注
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1、隧道边仰坡施工 2、截水天沟施工 3、洞口管棚施工 4、洞口注浆加固 5、洞门施工