航空指标定义
飞行区等级指标
飞行区等级指标
摘要：
1.飞行区等级指标的定义和重要性
2.飞行区等级指标的分类和标准
3.飞行区等级指标的评估和改进
4.飞行区等级指标对航空业的影响
正文：
【飞行区等级指标的定义和重要性】
飞行区等级指标是衡量机场飞行区（跑道、滑行道等）性能和保障能力的重要标准，它关乎飞行安全和航班正常运行。
飞行区等级指标主要包括跑道长度、宽度、承载能力、飞行区地形、气象条件等，这些指标对于飞机的起降、滑行和停放具有重要的指导意义。
【飞行区等级指标的分类和标准】
飞行区等级指标主要分为两类：一类是跑道指标，包括跑道长度、宽度、坡度等；另一类是飞行区设施指标，包括滑行道、停机坪、导航设备等。
这些指标需要满足民航部门的相关标准和规定，以确保飞行安全和航班正常运行。
【飞行区等级指标的评估和改进】
飞行区等级指标的评估和改进是一个持续的过程。
机场需要定期对飞行区进行评估，根据评估结果进行改进，提高飞行区的性能和保障能力。
评估和改进的依据主要包括民航部门的相关标准和规定、航空公司和飞行员的反馈、飞行区实际运行数据等。
【飞行区等级指标对航空业的影响】
飞行区等级指标对航空业具有重要影响。
首先，飞行区等级指标是航班正常运行的重要保障。
其次，飞行区等级指标对于航空公司的运营和决策具有重要参考价值。
最后，飞行区等级指标是衡量一个国家或地区航空业发展水平的重要指标。
总的来说，飞行区等级指标是衡量机场飞行区性能和保障能力的重要标准，对于飞行安全和航班正常运行具有重要意义。
航空业运营指标白皮书
航空业运营指标白皮书航空业运营指标白皮书随着航空业的不断发展，运营指标成为了企业不可或缺的管理工具，可以帮助企业快速地了解自己的运营状况，及时发现问题并作出相应调整。
鉴于此，为了帮助航空业合理制定运营管理策略，本文将介绍一些常用的航空业运营指标。
1.客座率(Cabin Load Factor)客座率是较为重要的客户指标之一，可用于衡量一个航班的运行利用率情况。
客座率的计算方式为乘客人数/座位总数。
这个数字越高，说明企业主要资源的使用效率越高，企业运营成本得到最大限度的优化。
除此之外，客座率也可以用于企业于市场竞争中的定价策略调整，提高市场竞争力。
2.延误率(Delay Rate)航班延误率是衡量国内航空服务质量的重要指标。
准确计算延误率可以帮助企业提高运trans型能力和提高飞机的飞行效率。
延误率具体可以用实际客运航班落地时间和计划时间之差除以航班数量得到。
这个数字的大小就是这家航空公司延误程度的表现。
3.票价收入(Average Revenue per Passenger)票价收入是航空公司营收的重要来源。
票价收入的计算方式为总票价/客运量。
票价收入指标主要可以反映公司的市场竞争力，以及企业在市场竞争中的定价策略调整能力等。
4.空座率(Empty Seat Factor)空座率是另一个反映企业资源利用情况的重要指标，可用于衡量企业的运行效率。
空座率的计算方式为空座数/总座位数。
通过空座率的计算，企业可以有效分析市场需求，计划合理的座位销售策略，提高座位利用率。
5.机型使用率(Aircraft Utilization)企业的机型使用率是指商用航空运输公司飞机利用程度的一个重要指标，可用于评估企业因生产线等造成的不良影响，提高机型使用效率，降低航空公司的经营成本。
对航空公司来说，提高机型使用率最重要的是减少飞机的停机时间，使飞机可以连续数小时运行，提高飞机运营时间。
综上所述，航空业运营指标是企业管理的一项重要工具，在评估企业运营效率、出现问题时及时作出调整等方面具有重要的作用。
衡量航空公司业务运营的指标体系
衡量航空公司业务运营的指标体系运输量指标第一类是运输量指标，也叫载运量指标，反映航空公司一定时期运输生产的实际完成情况。
这部分常用的指标有：旅客运输量、旅客周转量，货物（邮）运输量、货物（邮）周转量、运输总周转量，以及收入客公里、收入货运吨公里、收入吨公里共计八个指标。
旅客和货物（邮）运输量比较容易解释，即航空公司一定时期完成的旅客运输人数和货物邮件的承运重量。
那为什么还要用到周转量这个概念呢？这是因为航空公司的本质是实现旅客和货物从甲地到乙地的位移，仅用运输人数和承运的货物重量，不能全面反映出航空公司的运输生产状况。
简单地说，航空公司不仅要运得多而且要能运得远。
将各航段的旅客运输人数乘以航段距离后加总，即得到旅客周转量。
同理，将货邮运输重量乘以航段距离后加总，得到货物（邮）周转量。
这里航段距离就是衡量位移的要素，举个例子说明其作用。
根据ATW杂志2013年对全球主要航空公司运营情况的排名，俄罗斯航空公司2013年旅客运输量为3139万人次，排名第25位，但加入位移要素，其旅客周转量达到了850多亿客公里，排名则上升至第18位，上升7个位次。
这主要是由于俄罗斯地广人稀，旅客运输数量虽然较其他公司低，但加入飞行航段距离这一位移要素，其旅客周转量的排名大幅上升，更全面反映了其旅客运输的综合能力。
运输总周转量是旅客周转量与货物（邮）周转量的总和，但旅客周转量的计量单位是客公里，而货物（邮）周转量的计量单位是吨公里，单位不一致如何相加求总呢？这就需要根据旅客人数折算出旅客重量，再乘以航段距离后加总，得出以吨公里计量的旅客周转量。
我国从2001年起，成人旅客按体重90公斤计，不再计算随身行李重量。
运输总周转量指标除了用来横向比较航空公司的综合实力，更主要的是用于一国或地区的民航主管部门或是民航组织，衡量其所辖范围内航空企业的运输生产规模，反映该辖区航空运输的总体发展情况。
比如，我国航空公司官方公布的数据里，很少有运输总周转量的数据，但民航局公布的季度或年度运输生产报告，一定会有运输总周转量数据，它综合反映了我国民航运输工作的总体规模和情况。
民用航空的基本概念和指标
郭凤昌
模块1: 基本概念
• 飞行班次：指航空运输飞行次数 指航空运输飞行次数。一个飞行班次指航线 从始发点到终点的一次飞行，以航班号为准，只要是同 从始发点到终点的一次飞行 一航班号，无论其经停点多少 无论其经停点多少，只统计为一个班次。一 条航线的去程和回程分别为两个航班号，各按一个班次 条航线的去程和回程分别为两个航班号 统计。 • 飞行小时：包括飞机地面滑行时间和空中飞行时间 包括飞机地面滑行时间和空中飞行时间。一 个航班的飞行时间，等于该航班各航段飞行小时的总合 等于该航班各航段飞行小时的总合。 • 飞行里程：指运输飞行自起点至终点的飞行公里数 指运输飞行自起点至终点的飞行公里数，为 航线中各航段距离的和，以收费距离计算 以收费距离计算。计算公式：
总运行成本
固定成本
直接成本
变动成本
航班成本
旅客成本
费用构成图
间接成本
与旅客直接有关的变动成本，包括餐食， 与旅客直接有关的变动成本，包括餐食， 旅客服务，机上娱乐等。 旅客服务，机上娱乐等。
总运行成本
固定成本
直接成本
变动成本
航班成本
旅客成本
费用构成图
间接成本
总运行成本
固定成本
直接成本
变动成本
航班成本
基本衡量标准
• 运力, 运输量和需求 需求是帮助理解航空公 司财务表现的三个基本衡量标准。 司财务表现的三个基本衡量标准
模块2: 收入 2:
收入
• 航空公司有几种不同类型的收入指标 航空公司有几种不同类型的收入指标:
–旅客收入 –已得收入 –已售收入 –航线收入 –区域收入 –总收入
• 这些不同类型的收入对于我们理解工作 成绩十分重要且均有效
飞机飞行品质规范及评价准则研究
飞机飞行品质规范及评价准则研究随着航空业的发展，飞机的飞行品质被越来越多的人所关注。
飞行品质不仅关系到飞行安全，也影响着飞行员和乘客的体验。
因此，对于飞机的飞行品质进行规范和评价具有重要的意义。
本文将从以下几个方面探讨飞机飞行品质规范及评价准则的研究。
一、飞行品质的定义飞行品质是指飞行器的性能水平、飞行时的稳定性、操纵性、反应速度、顺畅性等。
飞行品质直接关系到飞机的安全和舒适度。
良好的飞行品质可以提高飞行安全和乘坐体验。
二、飞行品质评价指标1. 飞行稳定性飞行稳定性是指飞行器在飞行中，保持平衡状态的能力。
稳定性评价指标包括横向稳定性、纵向稳定性和方向稳定性等。
飞行操纵性是指飞行器在飞行中对驾驶员操纵指令的响应和执行精度。
操纵性评价指标包括操纵力量、横向控制轻便度、纵向控制轻便度以及方向控制轻便度等。
3. 飞行反应速度飞行反应速度是指飞行器对于外界干扰的反应速度。
反应速度评价指标包括俯仰角响应、横滚角响应以及定向响应等。
飞行顺畅性是指飞行器在飞行过程中所产生的震动和振动。
顺畅性评价指标包括横向振动、纵向振动和方向振动等。
三、飞行品质规范为了保障飞机的飞行品质，航空工程师们提出了一系列规范和标准。
其中，最为重要的是民用飞机设计规定。
该规定明确要求任何一架民用飞机都需要保持稳定、操纵性好、反应迅速、顺畅无震动等基本品质。
此外，国际民航组织也规定了飞机的飞行品质标准。
这些标准包括了飞行安全、客舱舒适度、减少气动声和机械声、减少振动和抖动等。
飞行试验是评价飞机飞行品质的最主要方法之一。
飞行试验不仅可以检查飞机的飞行品质，也可以评估驾驶员的操纵技能和感受飞行品质的体验。
2. 飞机模拟器3. 飞行品质数据分析飞行品质数据分析是针对飞行品质数据进行的分析和评价方法。
该方法可以帮助了解飞机行驶时受到的各种干扰，如气流、温度、湿度等因素对飞机的影响，从而对飞行品质进行评价。
总之，飞机飞行品质规范和评价是保障飞行安全和提高乘坐舒适度的重要手段。
pnr指标
PNR指标1. 简介PNR（Passenger Name Record）指旅客姓名记录，是旅客购买机票后生成的一种电子记录。
PNR记录包含了旅客的个人信息、航班信息、座位预订、行程安排等相关信息。
PNR指标是衡量航空公司运营效率和旅客满意度的重要指标之一。
2. PNR指标的重要性PNR指标对航空公司来说具有重要意义，主要体现在以下几个方面：2.1 航空公司运营效率PNR指标可以衡量航空公司的运营效率。
通过分析PNR数据，航空公司可以了解旅客购票情况、座位预订情况、航班选择偏好等信息，从而优化航班计划和座位安排，提高飞机的满载率和利用率。
合理分配资源，提高运输效益。
2.2 客户关系管理PNR数据中包含了旅客的个人信息和行程安排，航空公司可以通过分析这些数据来进行精准化营销和客户关系管理。
例如，在某个目的地有多名乘客前往时，航空公司可以提供定制化服务或优惠促销活动，提高客户满意度和忠诚度。
2.3 安全管理PNR记录中包含了旅客的个人信息和行程安排，航空公司可以通过对PNR数据进行分析，发现异常行为或可疑乘客。
这有助于加强航空安全管理，提高旅客的安全感。
3. PNR指标的测量方法PNR指标可以通过以下几个方面进行测量：3.1 PNR数量PNR数量是衡量航空公司运营规模的重要指标之一。
通过统计每天、每周或每月生成的PNR数量，可以了解航空公司的运营规模和变化趋势。
这有助于航空公司制定合理的座位预订策略和航班计划。
3.2 PNR内容分析对PNR记录中的内容进行分析可以了解旅客购票情况、行程安排、座位选择偏好等信息。
通过分析不同目的地的PNR记录，可以了解旅客出行偏好和需求变化，从而优化航班网络规划和服务品质。
3.3 PNR准确率PNR准确率是衡量航空公司数据质量和服务水平的重要指标之一。
高准确率的PNR记录能够提供准确的旅客信息和航班安排，减少误操作和差错发生。
航空公司应加强PNR数据的质量控制，提高准确率。
teu指标-概念解析以及定义
teu指标-概述说明以及解释1.引言1.1 概述TEU指标，即Twenty-foot Equivalent Unit的缩写，是一项重要的货运量指标，用于衡量货物的货运容量和运输效益。
TEU指标最早在航运行业中被引入，随后在国际贸易和物流领域得到广泛应用。
TEU指标的概念源自于货物在集装箱中的容量。
标准集装箱的长度为20英尺，因此一个TEU表示一个20英尺集装箱的容量。
根据实际情况，还有一种40英尺集装箱，称为FEU（Forty-foot Equivalent Unit），表示一个40英尺集装箱的容量。
这两个指标被广泛用于计算港口、船舶、货运公司和货代等物流相关企业的运输量。
TEU指标的应用范围非常广泛。
它可以用于评估港口的吞吐能力，即港口能够处理的集装箱数量。
在船舶运输领域，TEU指标通常用于评估船舶的载重能力和运输效益，并且作为船舶类型和规模的重要参考标准。
在货运公司和货代等企业中，TEU指标被用于评估货物的运输成本和效率，帮助企业优化运输方案和提高运输效益。
然而，TEU指标也存在一些局限性。
首先，TEU指标只考虑了集装箱的数量，而没有考虑货物的种类和重量等因素。
其次，TEU指标无法全面反映货物运输的质量和服务水平。
因此，在使用TEU指标时，需要结合其他指标和数据一起进行综合分析和评估。
综上所述，TEU指标是一项重要的货运量指标，在国际贸易和物流领域具有广泛的应用。
尽管存在一些局限性，但通过综合运用其他指标和数据，TEU指标可以为各个方面的运输工作提供重要参考，促进物流行业的发展和优化。
在接下来的文章中，我们将详细介绍TEU指标的定义、应用以及对其重要性和局限性的讨论，并提出未来研究方向。
1.2 文章结构本文按照以下结构进行展开讨论：1. 引言：首先对TEU指标进行概述，介绍其定义、应用和重要性，并总结主要观点。
2. 背景介绍：对国际贸易和航运行业的背景进行简要介绍，解释为什么需要一个有效的指标来衡量航运容量和贸易规模。
民用航空的经济效益评估及指标体系
民用航空的经济效益评估及指标体系飞机可用率反映飞机利用程度的综合性指标，通常以报告期内在册飞机的平均一日生产飞行小时（即在册飞机平均一日利用率）来表示。
计算公式为：式中，生产飞行小时是指飞机在运输生产中的空中飞行时间，即从飞机起飞时机轮离地的瞬间起至着陆时机轮接触地面的瞬间止的空中运行时间。
百生产飞行小时不计在内。
平均在册飞机架数是指报告期内已经正式向国家有关部门登记注册、持有有效适航证书，并正式投入生产飞行的飞机平均架数。
常用的计算公式为：中国目前计算飞机利用率的方法与国际上通用的方法有所不同。
国际民航组织规定，计算飞机日采用飞机的轮挡小时，即飞机在一次飞行中自离机坪起至着陆后滑回停机坪时止的全部时间。
飞机利用率飞机可利用率是指在用飞机可用架日与在用飞机总架日的比率。
()报告期日历天数平均在册飞机架数报告期生产飞行小时＝时／日在册飞机日利用率÷报告期日历天数在册飞机架日数平均在册飞机架数＝％日报告期内在用飞机总架架日报告期内在用飞机可和飞机可利用率＝100⨯由承运人按其所管的机型机队分别进行核算，统计期限为月、季、年。
计算公式为：在用飞机是指当月可安排出勤的飞机，即：在用飞机等于在册飞机减去在用飞机。
不在用飞机是指因为高级定检、翻修、封藏、大改装等需要场时间较长，不能在当月内正常安排出勤的飞机，一般是指一次停场持续时间达四周(含)以上的飞机。
在用飞机总架日是报告期内飞机架数乘以日历天数。
可用架日是飞机具备适航条件，可在当日安排的架日。
可用架日等于报告期内在用飞机总架乘以日历天数再减去不可用架日。
因招待低级定检(如A、B、C级)、小改装需要短期售货亭要场或因排除故障停场，不能在当日内安排出勤的飞机均被视为不可用飞机。
不可用架日即报告期内全机队停场总天数。
飞机可用率与机队梯次使用安排、航线维修质量、器材供应和工作效率有关。
梯次使用安排合理、航线维修质量可行、器材供应及时、工作效率高，飞机可用率就稳定；反之，将出现可用率忽高忽低的现象，影响运力调配，甚至造成航班紧张。
飞行区等级指标
飞行区等级指标（原创版）目录一、飞行区等级指标的定义二、飞行区等级指标的分类三、飞行区等级指标的评估标准四、飞行区等级指标的应用五、飞行区等级指标的发展趋势正文一、飞行区等级指标的定义飞行区等级指标，是指用于衡量机场飞行区运行能力的一系列技术指标。
飞行区等级指标主要包括跑道等级、飞行区等级、飞行区指标等，这些指标是评估机场飞行区运行能力、飞行安全和航班运行效率的重要依据。
二、飞行区等级指标的分类飞行区等级指标主要分为以下几类：1.跑道等级：根据跑道的性能、设备和飞行区周边障碍物等因素，将跑道分为不同的等级。
跑道等级从低到高依次为：非仪表跑道、VFR 跑道、CAT I 跑道、CAT II 跑道、CAT III 跑道等。
2.飞行区等级：飞行区等级主要根据飞行区的设施、设备和飞行区运行能力等因素进行评估。
飞行区等级从低到高依次为：飞行区 A、飞行区B、飞行区 C 等。
3.飞行区指标：飞行区指标主要包括飞行区长度、宽度、跑道坡度、飞行区设计标准等参数。
这些指标是衡量飞行区性能和运行能力的重要依据。
三、飞行区等级指标的评估标准飞行区等级指标的评估标准主要包括：1.跑道等级评估标准：根据跑道的长度、宽度、坡度、飞行区周边障碍物等因素进行评估。
2.飞行区等级评估标准：根据飞行区的设施、设备、飞行区运行能力等因素进行评估。
3.飞行区指标评估标准：根据飞行区长度、宽度、跑道坡度、飞行区设计标准等参数进行评估。
四、飞行区等级指标的应用飞行区等级指标在机场规划、设计和运行中具有重要作用，主要应用于以下几个方面：1.机场规划与设计：根据飞行区等级指标，可以合理规划机场的跑道、滑行道、停机坪等设施，确保机场的运行能力和飞行安全。
2.航班运行：飞行区等级指标是航空公司制定航班计划、选择机型的重要依据。
根据飞行区等级指标，航空公司可以合理安排航班，提高航班运行效率。
3.飞行区维护与管理：飞行区等级指标可用于评估飞行区的性能和运行能力，为飞行区维护和管理提供依据。
rpk ctk 生产指标
rpk ctk 生产指标
RPK和CTK是航空公司生产指标中的两个重要指标，它们分别代表了航空公司的客运量和货运量。
RPK是Revenue Passenger Kilometers的缩写，意为收入客运公里数，是指航空公司在一定时间内所运输的乘客数量乘以所飞行的公里数。
而CTK则是Cargo Tonne Kilometers的缩写，意为货运吨公里数，是指航空公司在一定时间内所运输的货物数量乘以所飞行的公里数。
RPK和CTK是衡量航空公司经营状况的重要指标，它们的增长与下降直接影响着航空公司的盈利能力。
因此，航空公司需要通过不断提高RPK和CTK来提高自身的生产效率和盈利能力。
提高RPK的方法主要有两种，一是增加客运量，二是增加航线密度。
增加客运量可以通过提高航班频率、增加座位数、提高服务质量等方式来实现。
而增加航线密度则需要航空公司不断开拓新的航线，扩大自身的航线网络，以满足不同地区的客运需求。
提高CTK的方法则主要是通过提高货运量来实现。
航空公司可以通过增加货运航班、提高货运效率、开拓新的货运市场等方式来提高CTK。
此外，航空公司还可以通过提高货运服务质量、降低运输成本等方式来吸引更多的货运客户。
RPK和CTK是航空公司生产指标中的两个重要指标，它们的增长与下降直接影响着航空公司的盈利能力。
因此，航空公司需要通过
不断提高RPK和CTK来提高自身的生产效率和盈利能力。
只有不断提高客运量和货运量，扩大航线网络，提高服务质量，降低运输成本，才能实现航空公司的可持续发展。
民航常用统计指标介绍
营销常用指标介绍—承运人数
【定 义】指运输飞行所载运的旅客人数。成人和 儿童各按一人计算，婴儿因不占座位不计人数 【示 例】2011年深航共承运1806万人次
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营销常用指标介绍—座公里
【定 义】座位移动距离之和，反映航空公司生产投入量， 又称可用客运周转量或最大客运周转量 【英 文】 Available Seat Kilometers (ASK) 【计算公式】∑座位数*航距 【示 例】2011年深航整体座公里投入323亿
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生产类指标介绍—在册飞机架日
【定 义】报告期内实有的、持有有效适航证书的在册飞 机架日数，单位：“架日”
20Hale Waihona Puke 生产类指标介绍—在册飞机日利
用率
【计算公式】生产飞行小时/在册飞机架日数
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财务相关指标介绍—固定成本
项目 固定成本-其他营运费用
固定成本-财务费用 固定成本-管理费用 固定成本-其他固定成本 固定成本-销售费用
占比 60% 13% 12% 10% 4%
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财务相关指标介绍—变动成本
项目 变动成本-航油消耗 变动成本-起降费 变动成本-飞机维修成本 变动成本-代理手续费 变动成本-民航建设基金 变动成本-餐食和机供品 变动成本-飞行小时费 变动成本-系统使用费 变动成本-外站机组维修 变动成本-航班延误费 变动成本-头等舱服务费 变动成本-客货邮行赔偿费
3
营销常用指标介绍—收入
【计算公式】运输收入=客运收入+货运收入+行李 收入+邮件收入 【示 例】2011年深航运输收入188亿，其中客运 收入181亿，货运收入7亿，行李及邮件收入0.25亿 【计算公式】客运收入=客运票证收入+客运燃油附 加费 【示 例】2011年深航客运收入181亿，其中客运 票证收入160亿，燃油附加费收入21亿
航班正常性关键指标
航班正常性关键指标一、进港航班正常性指标●进港航班起飞准点率（考察进港航班在对方站起飞正常性情况）起飞准点率= 起飞正常架次/ 起飞总架次起飞正常架次：（1）客班、进港、未取消（2）前站实际起飞时间-前站计划起飞时间<=X总架次：（1）客班、进港、未取消X的值在不同机场的标准如下：a）北京、浦东、广州及境外机场30分钟b）虹桥、深圳机场25分钟c）成都、昆明20分钟d）其它机场15分钟●进港航班飞行准点率飞行准点率=飞行正常架次/总架次进港航班实际航段飞行时间<=进港航班计划航段飞行时间进港航班计划航段飞行时间=本站计划落地时间-前站计划起飞时间进港航班实际航段飞行时间=本站实际落地时间-前站实际起飞时间●进港航班正常率（考察进港航班落地正常性情况）进港正常率=进港正常架次/进港总架次ATA/Now - STA<=10分钟●进港航班开舱门正常率（考察进港开舱门的正常性情况）开舱门正常率=开舱门正常架次/总架次开舱门时间<=STA实际计算中，如开舱门时间缺失，可以按照如下优先级替代，靠桥时间、ATA+10分钟。
●福布斯进港航班正常率福布斯进港航班正常率=进港正常架次/总架次入位时间- STA<=15分钟实际计算中，如入位时间缺失，可以按照如下优先级替代，上轮档时间、靠桥时间-3分钟。
●进港航班晚于STA平均时间（也称为进港航班平均延误时间）进港航班晚于STA平均时间=晚于STA航班延误总时长/晚于STA航班架次ATA/Now-STA>0二、出港航班正常性指标●值机结柜准点率（考查航班是否准点结柜）结柜准点率=准点结柜架次/总架次a）国内：STD-结柜时间>=30b）国际：STD-结柜时间>=45●登机开始准点率（考查航班登机开始是否准点）登机开始准点率=登机开始正常架次/总架次a）国内：STD-登机口开放时间>=30分钟b）国际：STD-登机口开放时间>=45分钟●登机结束准点率（考查航班登机结束是否准点）登机结束准点率=登机结束正常架次/总架次a）近机位：STD-登机口关闭时间>=5分钟b）远机位：STD-登机口关闭时间>=10分钟●关舱门正常率（考察出港航班是否正常关舱门）关舱门正常率=关舱门正常架次/总架次关舱门时间<=STD实际计算中，如关舱门时间缺失，可以用撤桥时间代替。
火箭主升指标公式
火箭主升指标公式一、火箭主升指标的定义1.推力：推力是火箭主升发动机产生的向前推力，用于克服重力和空气阻力，并带动火箭升空。
推力可以用于计算火箭的速度和加速度。
推力的单位通常是牛顿（N）或千牛（kN）。
2.燃料消耗率：燃料消耗率是指火箭主升发动机每秒钟消耗的燃料质量。
燃料消耗率的单位通常是千克/秒或千克/小时。
3. 燃烧时间：燃烧时间是指火箭主升发动机在发射过程中持续燃烧的时间。
燃烧时间的单位通常是秒钟（s）或分钟（min）。
4.升空能力：升空能力是指火箭主升发动机将火箭发射到的最大高度。
升空能力可以用于计算火箭的运载能力和有效载荷。
5.动态规模：动态规模是指火箭主升发动机产生的推力和速度之间的比例关系。
较大的动态规模意味着火箭能够更快地加速。
二、火箭主升指标的公式1.推力公式：推力可以通过以下公式计算：推力=燃料消耗率×推力燃烧时间其中，燃料消耗率是每秒钟消耗的燃料质量，推力燃烧时间是发动机持续燃烧的时间。
2.燃料消耗率公式：燃料消耗率可以通过以下公式计算：燃料消耗率=燃料质量/燃烧时间其中，燃料质量是火箭主升发动机中的燃料总质量，燃烧时间是发动机持续燃烧的时间。
3.燃烧时间公式：燃烧时间可以通过以下公式计算：燃烧时间=燃料质量/燃料消耗率其中，燃料质量是火箭主升发动机中的燃料总质量，燃料消耗率是每秒钟消耗的燃料质量。
4.升空能力公式：升空能力可以通过以下公式计算：升空能力=推力×燃烧时间/火箭总质量其中，推力是火箭主升发动机产生的推力，燃烧时间是发动机持续燃烧的时间，火箭总质量是火箭发射时的总质量。
5.动态规模公式：动态规模可以通过以下公式计算：动态规模=推力/火箭总质量其中，推力是火箭主升发动机产生的推力，火箭总质量是火箭发射时的总质量。
三、火箭主升指标的应用1.火箭主升指标的公式可以用于设计和优化火箭主升发动机。
通过计算和比较不同发动机的推力、燃烧时间和燃料消耗率，可以选择最适合的发动机设计。
航空公司关键业务指标分析
航空公司关键业务指标分析航空公司是指专门从事民用航空运输的企业。
在近年来，随着经济全球化的加剧，国际贸易和人员流动的不断增加，世界航空业快速发展，航空公司由一个起飞点到另一个降落点的交通工具，逐渐成为各国联系的重要纽带。
航空公司作为一种服务行业，需要其业务指标具有一定的稳定性和可靠性，才能满足广大旅客的需求。
本文将从几个方面对航空公司的关键业务指标进行分析。
一、客座率客座率，指航空公司在某一段时间内的客座率总数与可客运座位数之比。
客座率似乎是航空公司最重要，也是最常用的业务指标之一。
客座率高与低，指代着航空公司的盈亏情况。
对于航空公司而言，提升其客座率是业务运营中必须要努力完成的目标之一。
一般来说，如何提升客座率，主要依靠航空公司的运营策略，包括产品构成、定价、促销、航线广度及经营维护等。
具体地说，航空公司可以透过数据分析，理解乘客需求和全球航班市场需求，然后针对性地开发各种航班优惠策略（如航班最低价、特价产品等），利用各种互联网渠道进行推广，以此提高航空公司的知名度，逐渐提升航空公司的客座率。
二、利润率利润率是衡量公司业务状况的指标之一，它主要关于公司业务赢利的能力。
航空公司的盈利和损失主要是由于其收入和成本的差额揣测而来，而利润率便是这一差值与总收入相比所得数值。
对于航空公司来说，提高利润率是长期稳定发展的必然要求。
航空公司提高利润率的方法主要包括降低成本、提高收入等方面。
在成本方面，航空公司可以通过优化飞机维修成本、机组和地面人员效率、减少燃油消耗等手段，来降低其中较大的费用。
在收入方面，航空公司则可以通过商品卡和旅游度假业务开展来达到其提高收入的目的。
三、航班正常率航班正常率是航空公司的重要指标之一，即完成正常航班的次数占所有航班次的比例。
一般航班的正常率要求在90%以上。
我们知道，航班多数情况下都是一次性的服务，客人对于延误和取消都会感到不满意，甚至会影响其愿意购买同一公司的机票。
因此，高航班正常率可以说是客户预订和维护忠诚度的关键。
民航常用统计指标介绍
【计算公式】 ∑实际业载*航距 实际业载=航段货邮运输量(吨)+航段旅客运输量(吨)+行李运 输量(吨)
17
生产类指标介绍—载运率
【英 文】 Load Factor (LF)
【计算公式】总周转量（RTK）/可用总周转量（ATK）
18
生产类指标介绍—生产飞行小时
【定 义】指从事民用商业航空运输的飞行时间。民用商业 航空运输指为取酬而向社会公众提供的定期或不定期的运送旅 客、货邮的飞行活动，单位为“小时”
Pab * Lab Pbc * Lbc Pac * (Lab Lbc) 该航班的客座率= C * (Lab Lbc)
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营销常用指标介绍—平均票价
【计算公式】客运票证收入/承运人数 【示 例】2011年深航整体平均票价886元
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营销常用指标介绍—平均折扣
【计算公式】客运票证收入/ (承运人数*公布运价) 【示 例】2011年深航国内航线平均折扣0.64折
【示
例】2011年深航深圳出港航班投产比为98.74%
【举例说明】
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生产类指标介绍—可供总周转量
【英 文】 Available Tonne Kilometers (ATK)
【计算公式】 ∑可供业载*航距
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生产类指标介绍—总周转量
【英 文】 Revenue Tonne kilometers (RTK)
4
营销常用指标介绍—承运人数
【定 义】指运输飞行所载运的旅客人数。成人和 儿童各按一人计算，婴儿因不占座位不计人数
【示
例】2011年深航共承运1806万人次
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营销常用指标介绍—座公里
【定 义】座位移动距离之和，反映航空公司生产投入量， 又称可用客运周转量或最大客运周转量 【英 文】 Available Seat Kilometers (ASK)
d919飞机飞行指标
d919飞机飞行指标
D919飞机是一种虚构的飞行器，因此没有实际的飞行指标可供
参考。
然而，我们可以从一般飞机的飞行指标出发，来讨论一些可
能的情况。
首先，飞机的飞行性能指标包括最大起飞重量、最大着陆重量、最大巡航速度、最大爬升速度、最大下降速度等。
这些指标是根据
飞机的设计和结构确定的，可以用于评估飞机的性能和适用范围。
其次，飞机的燃油指标是飞行中必须考虑的重要因素。
燃油消
耗率、燃油容量以及燃油效率都是影响飞行距离和航程的关键因素。
此外，飞机的机动性能也是一个重要的飞行指标。
它包括最大
转弯率、最大俯仰率、最大滚转率等，这些指标反映了飞机在空中
的灵活性和机动性能。
飞机的安全性能也是不可忽视的指标。
这包括飞机的最大承载
能力、结构强度、防护措施等，这些指标对于确保飞机在各种条件
下的安全运行至关重要。
此外，飞机的舒适性指标也是一个重要的考虑因素。
这包括座位布局、噪音水平、空调系统、厕所设施等，这些指标影响着乘客的舒适度和体验。
最后，飞机的维护性能也是一个重要的指标。
这包括飞机的维修周期、维修成本、易用性等，这些指标对于飞机的可靠性和可维护性至关重要。
需要注意的是，以上提到的指标只是一些常见的飞行指标，实际的飞机设计和性能可能会有所不同。
对于具体的飞机型号，需要参考相关的飞机制造商提供的技术规格和性能数据来获取准确的飞行指标。
评价航空公司运营效率的指标
评价航空公司运营效率的指标航空公司运营效率是衡量航空公司经营状况的重要指标之一。
对于乘客来说，选择一家运营效率高的航空公司意味着更好的服务质量和更高的旅行舒适度。
那么，我们应该如何评价航空公司的运营效率呢？以下是一些生动、全面且具有指导意义的指标：1. 准点率：航班准点率是衡量航空公司运营效率的重要指标之一。
一个准点率高的航空公司代表着良好的时间管理能力和航班的稳定运营。
乘客选择准点率高的航空公司可以更好地规划自己的行程，减少等待时间和不必要的困扰。
2. 行李处理：航空公司应该具备高效的行李处理系统，确保乘客行李能够准确、迅速地被送达。
行李处理疏漏和延误会给乘客带来诸多不便和困扰。
因此，航空公司应该通过投资现代化的行李追踪系统以及培训有素的员工来提高行李处理的效率和准确性。
3. 客户满意度：乘客对航空公司的满意度是评价航空公司运营效率的另一个重要指标。
航空公司应该通过提供舒适的座位、良好的餐饮服务、友好的服务态度以及便利的在线购票系统等手段提高乘客的满意度。
通过定期开展客户满意度调查，航空公司可以了解到乘客对各项服务的意见和建议，进而进行改进和提升。
4. 航班取消率：航空公司应该力求降低航班取消率，确保航班按时进行。
航班取消给乘客带来极大的不便和不满，同时也会对航空公司的声誉造成负面影响。
航空公司应该建立完善的应急预案，并提供适当的补偿措施来妥善处理航班取消的情况。
5. 机组工作效率：机组人员的工作效率对航空公司的运营效率有着至关重要的影响。
航空公司应该确保机组人员的培训水平和工作素质达到标准要求，以确保飞行过程中的工作高效、准确、安全。
此外，航空公司还应该注重机组人员的福利和团队氛围，以提高工作积极性和凝聚力。
综上所述，评价航空公司运营效率的指标包括准点率、行李处理、客户满意度、航班取消率以及机组工作效率等方面。
航空公司可以通过监控和改进这些指标来提高运营效率，为乘客创造更好的旅行体验。
航空燃油指数定义
航空燃油指数定义在标准状态下单位重量的燃油完全燃烧时放出的热量,是燃油的一个重要指标。
有两种热值:燃烧产物中的水呈液态时的热值为高热值；呈汽态时则为低热值。
发动机中使用后一种热值。
热值取决于燃油中的碳氢比。
碳氢比越小，热值越高。
一般航空煤油的热值为41840～42890千焦/公斤(10000～10250千卡/公斤)，宽馏分煤油可达42890～43510千焦/公斤(10250～10400千卡/公斤)，航空汽油则大于 43090千焦/公斤（10300千卡/公斤）。
除石油烃喷气燃油以外，各国还研究合成烃燃料和其他的高能燃料，但尚未获得广泛使用。
航空燃油持续猛烈燃烧能达到的最高温度是1100度左右。
航空燃油是指一些专门为飞行器而设的燃油品种，质素比暖气系统和汽车所使用的燃油高，通常都含有不同的添加物以减低结冰和因高温而爆炸的风险。
航空燃油分为两大类:航空汽油，用的飞机上。
航空煤油(Jet fuel)，在航空燃气涡轮发动机和冲压发动机上使用。
1944年在芝加哥举行的国际会议上通过航空燃油豁免征税。
航空燃油的处理设备主要是航空活塞式发动机。
航空活塞式发动机与一般汽车发动机工作原理相同，只是功率大，自重轻一些，因而对航空汽油的质量要求和车用汽油就有类似之处。
现在这种发动机只用于一些辅助机种，如直升机、通讯机、气象机等，所以相应的航空汽油的用量也大大减少。
喷气燃料的处理设备主要是涡轮喷气发动机。
随着航空工业和民航事业的发展，民航的大型客机的动力装置逐步被涡轮喷气发动机代替。
这种发动机推动飞机向前飞行，通过把燃料燃烧转变为燃气产生推力，使用的燃料称为喷气燃料，。
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运输业务量相关指标●航线：飞机飞行的空中路线称为航线。
其中，各航段的起讫点（技术经停点除外）都在国内的航线称为国内航线；航线中任意一个航段的起讫点（技术经停的除外）在外国领土上的航线称为国际航线；航线中任意一个航段的起讫点在香港或澳门地区的航线称为港澳航线（经港澳地区飞往外国的航线统计为国际航线）。
●航段：飞机从起飞到下一个着陆之间的飞行。
一条航线可以是一个或多个航段。
凡航段的两端都在国内的称为国内航段，两端或有一端在国外的称为国际航段，两端或有一端在香港或澳门的称为港澳航段。
●城市对：指客票或客票的一部分所规定的可以在其间旅行的两个城市，或者根据货运舱单或货运舱单的一部分在其间进行货运的两个城市。
●定期航班：习惯上称正班，是指按向社会公布的班期和时刻运营的航班。
●加班：加班是指按定期航班的航线和航班号临时增加的航班。
●包机：包机是指承运人根据与包机人所签定的包机合同，按约定的起飞时间、航线所进行的运输飞行（包机按包用形式划分，可分为整机包用、全座舱包用和部分舱位、部分座位包用等。
包机架次的统计是指整机包用的架次）。
承运人利用包机的回程（或去程）运载客货，称为回程（或去程）利用。
●旅游包机：是指为方便旅游有旅游部门包用的包机飞行此类飞行的票价有时还包括食宿以及其他服务费用。
●专机：专机飞行是指符合国家规定的重要包机飞行。
●起飞架次：指航空器（以下均称飞机）在航空运输飞行过程中的起飞次数。
其中，航空运输是指利用飞机从事民用商业航空运输。
民用商业航空运输指为取酬而向社会公众提供的定期或不定期的运送旅客货邮的运输飞行。
起飞次数等于飞机的着陆次数或飞行的航段数。
●飞行小时：指从飞机滑动前撤轮档起至飞机着陆停稳后安放轮档止的全部时间，即为飞机地面滑动时间和飞行时间之和。
如某个航段的飞行时间应等于飞机在该航段的空中飞行时间与地面起飞、降落时的滑行时间相加。
统计时，原始数据以时、分为计算单位，汇总以小时为计算单位取整填报。
●飞行里程：运输飞行完成的公里数。
计算方法为航段距离与在该航段上完成的航班数的乘积之和，航段距离按收费距离计算。
原始数据以“公里”为计算单位，汇总时以“万公里”为计算单位。
计算公式：飞行里程（万公里）=（∑航段里程（公里）×航班数）/10000 ●旅客运输量：运输飞行所载运的旅客人数。
成人和儿童各按一人计算，婴儿因不占座位不计人数。
原始数据以人为计算单位。
汇总时，以万人为计算单位填报，保留两位小数。
一个航班的旅客运量表现为飞机沿途各机场旅客的始发运量之和。
其中，机场旅客始发运量是指客票确定的以本机场为起点，始发乘机的旅客。
统计时每一特定航班（同一航班）的每一旅客只应计算一次，不能按航段重复计算，唯一例外的是，对既有国内航段、又有国际航段的同一航班上的旅客，应同时统计为一个国内旅客和一个国际旅客。
不定期航班运送的旅客则每一特定航班（同一航班）只计算一次，即使是既有国内航段又有国际航段飞行的也只计算一次。
●货物运输量：运输飞行所载运的货物重量，货物包括外交信袋和快件。
原始数据以公斤为计算单位。
汇总时，以吨为计算单位，保留一位小数。
统计方法与旅客运输量一致，即每一特定航班（同一航班）的货物只应计算一次，不能按航段重复计算，但对既有国际航段又有国内航段的航班货物，则同时统计为国内货物和国际货物。
不定期航班运送的货物则每一特定航班（同一航班）只计算一次，即使是既有国内航段又有国际航段飞行的也只计算一次。
●邮件运输量：指运输飞行所载运的邮件重量。
原始数据以公斤为计算单位。
汇总时以吨为计算单位填报，保留一位小数。
统计方法与货物运输量一致，即每一特定航班（同一航班）的邮件只应计算一次，不能按航段重复计算，但对既有国际航段又有国内航段的航班邮件，则同时统计为国内邮件和国际邮件。
不定期航班运送的邮件则每一特定航班（同一航班）只计算一次，即使是既有国内航段又有国际航段飞行的也只计算一次。
●旅客周转量：是反映旅客在空中实现位移的综合性生产指标，体现航空运输企业所完成的旅客运输工作量。
计算单位为人公里（或称客公里）和吨公里。
计算公式：旅客周转量（人公里）=∑（航段旅客运输量[人]×航段距离[公里]）汇总时，以万人公里为计算单位填报，保留两位小数。
旅客周转量（吨公里）=∑（航段旅客运输量×旅客重量×航段距离）成人旅客重量按0.09吨计算（含行李），儿童、婴儿分别按成人重量的1/2和1/10计算。
●货物周转量：是反映航空货物在空中实现位移的综合性生产指标，体现航空运输企业所完成的货物运输工作量。
计算单位为吨公里。
计算公式：货物周转量（吨公里）=∑（航段货物运输量[吨]×航段距离[公里]）汇总时以万吨公里为计算单位填报，保留两位小数。
●邮件周转量：是反映航空货物在空中实现位移的综合性生产指标，体现航空运输企业所完成的邮件运输工作量。
计算单位为吨公里。
计算公式：邮件周转量（吨公里）=∑（航段邮件运输量[吨]×航段距离[公里]）汇总时以万吨公里为计算单位填报，保留两位小数。
●运输总周转量：是反映运输量和运输距离即旅客、货物、邮件在空中实现位移的综合性生产指标，综合体现航空运输运输工作量。
计算单位为吨公里。
计算公式：运输总周转量=旅客周转量+货物周转量+邮件周转量或=∑（航段运载之和[吨]×航段距离[公里]）汇总时以万吨公里为计算单位填报，保留两位小数。
●可提供座位：指可以向旅客出售客票的最大商务座位数。
●可提供客公里：指每一航段可提供作为与该航段距离的乘积之和，反映运输飞行运载能力。
计算公式：可提供客公里=∑[航段可提供座位数×航段距离（公里）]统计时，原始数据按人公里（即客座公里）计算，汇总时以万人公里为计算单位填报，保留两位小数。
●客座利用率：指实际完成的旅客客公里与可提供客公里之比，反映运输飞行中的客座利用程度。
计算公式：客座利用率（%）=旅客周转量（万人公里）/可提供客公里（万人公里）*100%对某一具体的航段，可按以下公式直接计算：客座利用率（%）=（航班载客人数/航班可提供座位）*100%填报时，保留一位小数。
●可提供业载：指飞机每次运输时，按照有关参数计算出的飞机在该航段上所允许装载的最大商务载量。
●可提供吨公里：指可提供业载与航段距离的乘积，反映运输飞行中飞机的综合运载能力。
计算公式：可提供吨公里=∑[可提供业载×航段距离（公里）]原始数据按吨公里计算，汇总时以万吨公里为计算单位，保留两位小数。
●载运率：指运输飞行所完成的运输总周转量与可提供吨公里之比，综合反映飞机运载能力的利用程度。
计算公式：载运率（%）={运输总周转量（万吨公里）/可提供吨公里（万吨公里）}*100%对某一具体航段，可按以下公式直接计算：载运率（%）={航班实际业载（吨）/航班可提供业载（吨）}*100% 填报时保留一位小数。
●飞行小时生产率：指每一运输飞行小时平均所达到的吨公里数，以“吨公里/小时“为计算单位。
计算公式：飞行小时生产率（吨公里/小时）={运输总周转量（万吨公里）/运输飞行小时}*10000●平均运程：指旅客、货物、邮件的平均运送里程，以公里为计算单位。
计算公式：平均运程（公里）={运输总周转量（万吨公里）/运输量（吨）}*10 000其中，运输量等于旅客换算重量加货物、邮件重量。
对旅客、货物、邮件分别计算平均运程的计算公式是：旅客平均运程（公里）={旅客周转量（万人公里）/旅客运输量（人）}*10000货物平均运程（公里）={货物周转量（万吨公里）/货物运输量（吨）}*10000邮件平均运程（公里）={邮件周转量（万吨公里）/邮件运输量（吨）}*10000●航班中断：指未飞完航线全程的航班飞行，统计时按实际已飞完的航段计算。
转到其他航班的旅客和货物计为实际承运航班的运量。
如果国航调飞机继续执行原航班任务，则不统计为航班中断，仍按原航班统计。
●1.可用座位公里（ASKs）╱可用货物吨公里（AFTKs）：是指可作销售╱货运用途的座位数目╱载运吨数乘以飞行里（公里）数，反映航空公司的载运力。
●●2.收入乘客公里（RPKs）╱收入吨公里（RFTKs）：指所载乘客人数╱运载货物吨数乘以飞行里（公里）数，反映航空公司的实际空运量。
●●3.载客率╱载货率：实际乘客乘搭客机╱货物以货机付运加起来的距离，占可供乘搭╱运载的总距离的比例。
计算方法是将RPK÷ASK ，或RFTK÷AFTK。
●●4.乘客收益率╱货运收益率：指客╱货机每飞行1公里，公司可从乘客╱货物赚取的收入。
●备降和临时加降：由于各种原因，不能按规定航线飞行，到其他机场备降或由于客货组织的需要，经批准，临时加降原航线以外的机场，没有上下客货，均列入原航段统计。
其中，飞行里程、运输总周转量等涉及飞行距离的指标，计算时均应按原航段收费距离计算。
飞行时间、航油消耗按原航段的平均数计算，超出的空中时间和油料消耗统计到非运输飞行。
●合并航班：由于运载不足，航班合并飞行，统计时按实际飞行班次统计。
如两个航班合并为一个航班，统计则按一个飞行班次统计。
●代飞航班的统计：代其他航空公司飞行的航班统计为本公司运量。
●返航的统计：在航班的飞行中，由于各方面的原因造成航班返航，此时航班无论飞了多远，该航段的运输量、周转量都不应计算。
其中飞行时间统计为公务飞行。
●借调飞机的运量应由借用飞机并实际使用这些飞机的航空公司统计，而不能由飞机所有者统计。
●飞机性质的确定：按飞行任务书指定的飞行性质统计。
汇总时，按正班、加班、包机、专机和其他统计。
财务指标●航空公司主营业务收入：指航空公司所从事的航空运输、通用航空生产和其他经营业务收入。
航空运输业务收入包括国内航线运输收入、国际航线运输收入、专包机收入以及代理手续费收入等。
●国内航线运输业务收是指航空公司在国内航线上承运旅客、货物、邮件的运输收入。
●国际航线运输收入是指航空公司在国际航线上承运旅客、货物、邮件的业务收入。
●通用航空收是指航空公司执行通用航空任务所取得的业务收入。
●主营业务成本：指航空公司在从事的航空运输和通用航空生产、经营业务活动中耗费的成本总额。
其中：1、运输成本：指航空公司在执行航空运输业务过程中所发生的各项费用。
包括：Ⅰ、空勤工资和费用：指报告期内用于支付空勤人员工资和其它费用的支出。
包括：空勤人员的工资、津贴、伙食费和制装费等。
其中，飞行小时费单列。
Ⅱ、航空油料：指报告期内生产飞行过程中，航空煤油、航空汽油、航空润滑油消耗的价值量（含地面加油费）。
不包括航空附属油料（如甲醇、酒精等）、车辆用油和其它各种油脂。
Ⅲ、保险费：指报告期内支付的飞机保险费用。
Ⅳ、经营租赁费：指报告期内向国内外出租人支付的飞机租金。