驱动桥壳设计

驱动桥壳设计

驱动桥壳的主要功用是支撑汽车质量，并承受由车轮传来的路面的反力和反力矩，并经悬架传给车架（或车身）；它又是主减速器、差速器、半轴的装配基体驱动桥壳应满足如下设计要求：

1）应具有足够的强度和刚度，以保证主减速器齿轮啮合正常并不使半轴产生附加弯曲应力．

2）在保证强度和刚度的前提下，尽量减小质量以提高汽车行驶平顺性．

3）保证足够的离地间隙．

4）结构工艺性好，成本低．

5）保护装于其上的传动部件和防止泥水浸入．

6）拆装，调整，维修方便．

一．驱动桥壳结构方案分析

驱动桥壳大致可分为可分式、整体式

和组合式三种形式。

1．可分式桥壳

可分式桥壳(图5—29)由一个垂直接

合面分为左右两部分，两部分通过螺栓联

接成一体。每一部分均由一铸造壳体和一

个压入其外端的半轴套管组成，轴管与壳

体用铆钉连接。

这种桥壳结构简单，制造工艺性好，主减速器支承刚度好。但拆装、调整、维修很不方便，桥壳的强度和刚度受结构的限制，曾用于轻型汽车上，现已较少使用。

2．整体式桥壳

整体式桥壳(图5—30)

的特点是整个桥壳是一根空

心梁，桥壳和主减速器壳为两

体。它具有强度和刚度较大，

主减速器拆装、调整方便等优

点。

按制造工艺不同，整体式

桥壳可分为铸造式(图5—

30a)、钢板冲压焊接式(图5

—30b)和扩张成形式三种。铸

造式桥壳的强度和刚度较大，

但质量大，加：上面多，制造

工艺复杂，主要用于中、·重型货车上。钢板冲压焊接式和扩张成形式桥壳质量小，材料利用率高，制造成本低，适于大量生产，广泛应用于轿车和中、小型货车及部分重型货车上。

3)组合式桥壳

组合式桥壳(图5—31)是将主

减速器壳与部分桥壳铸为一体，而

后用无缝钢管分别压入壳体两端，

两者间用塞焊或销钉固定。它的优

点是从动齿轮轴承的支承刚度较

好，主减速器的装配、调整比可分

式桥壳方便，然而要求有较高的加

工精度，常用于轿车、轻型货车中。

二．驱动桥壳强度计算

对于具有全浮式半轴的驱动桥，强度计算的载荷工况与半轴强度计算的：三种

载荷工况相同。图5—32为驱动桥壳受力图，桥壳危险断面通常在钢板弹簧座内侧

附近，桥儿端郎的轮毂轴承座根部也应列为危险断面进行强度验算。

1）牵引力或制动力最大时，桥壳钢板弹簧座处危险断面的弯曲应力δ

和扭转切应力τ分别为

式中，Mv 为地面对车轮垂直反力在危险断面引起的垂直平面内的弯矩，

Mv=m ’2G 2b/2b 为轮胎中心平面到板簧座之间的横向距离，如图5—32所示；h M 为

一侧车轮上的牵引力或制动力芦Fx 2在水平面内引起的弯矩，h M =F x2b ；T T 为牵引或

制动时，上述危险断面所受转矩，T T =F x2r r ；W v 、W h 、T W 、分别为危险断面垂直平

面和水平面弯曲的抗弯截面系数及抗扭截面系数。

2)当侧向力最

大时，桥壳内、外板簧

座处断面的弯曲应力δ

i,δo 分别为

⎪⎪⎩

⎪⎪⎨⎧-=+=V r o z o v r zi i W r b F W r b F )

()(1212ϕσϕσ (5 - 61)

3)当汽车通过不平路面时，动载系数为是，危险断面的弯曲应力口为 V

W B kG 22=σ (5 - 62)

桥壳的许用弯曲应力为300～500MPa，许用扭转切应力为150～400MPa。可锻铸铁桥壳取较小值，钢板冲压焊接桥壳取较大值。

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