城市中心区交通组织管理研究
交通管理中的城市交通组织与管理
交通管理中的城市交通组织与管理近年来，随着城市化进程的不断加速，城市交通问题已经成为困扰人们生活的重要问题之一。
为了解决这一问题，城市交通组织与管理变得尤为重要。
本文将探讨交通管理中的城市交通组织与管理的重要性，并提出一些解决方案。
首先，城市交通组织与管理对于提高交通效率至关重要。
城市交通拥堵已经成为许多城市面临的共同难题。
通过合理的交通组织与管理，可以减少交通拥堵，提高交通流畅度。
例如，合理规划道路布局，设置交通信号灯，优化公交线路等措施，可以有效地分流交通流量，降低拥堵程度。
其次，城市交通组织与管理对于保障交通安全至关重要。
交通事故频发已经成为城市交通管理的一大难题。
通过合理的交通组织与管理，可以减少交通事故发生的可能性。
例如，设置交通标志、标线，加强交通巡逻等措施，可以提醒驾驶员遵守交通规则，减少交通事故的发生。
此外，城市交通组织与管理对于改善环境质量至关重要。
城市交通问题不仅仅是交通拥堵和交通事故，还涉及到环境污染问题。
通过合理的交通组织与管理，可以减少交通对环境的污染。
例如，鼓励使用公共交通工具，提倡步行和骑行，限制某些高污染车辆的进入等措施，可以减少尾气排放，改善空气质量。
然而，城市交通组织与管理也面临着一些挑战。
首先，城市交通组织与管理需要考虑到不同交通参与者的需求。
例如，汽车驾驶员、公交乘客、骑行者和行人等不同交通参与者对于交通组织与管理的需求是不同的。
因此，城市交通组织与管理需要综合考虑各方利益，制定合理的政策。
其次，城市交通组织与管理需要充分利用现代科技手段。
随着科技的不断进步，交通管理也应该与时俱进。
例如，利用智能交通系统、交通大数据等技术手段，可以更好地进行交通组织与管理。
这些技术手段可以提供实时交通信息，帮助交通管理者更好地进行决策。
最后，城市交通组织与管理需要与城市规划相结合。
城市交通组织与管理不能孤立于城市规划之外，而应该与城市规划相互配合。
例如，城市规划应该考虑到交通组织与管理的需求，合理规划道路和交通设施的布局。
大城市中心区步行街区交通组织研究
福
建
建
筑
Ｎｏ ０・２ １ １ ００ Ｖｏ ・１ ８ ｌ ４
Ｆ ｊ ｎＡｒ ｈｔｃｕｅ＆ Ｃ ｎ ｔｕ ｔ ｎ ｕｉ ｃ ｉ ｔ ｒ ａ ｅ ｏ ｓ ｃｉ ｒ ｏ
大 城 市 中心 区步行 街 区 交通 组 织研 究
赖 元 文 （ 州大学土木工程学院 福 ３０ ０ ） ５ １ ８
街 区 的交 通 组 织 问题 。
活动高度密集 的地方 ， 种交通 服务设施 相对齐全 ， 各 具有较方 便 的交通直达该地区 ， 步行 街区有较强的 吸引力 。 使
（ ） 通 流 量 大 。步 行 街 区是 城 市 的 交 通 聚 集 区 ， 通 出 ２交 交
行总量大 、 密集 度高 ， 单位面积上的车流量、 人流量都较 高。
步行街区的规划建设 受到高度 的重视 。步行 街 区的建设对 于 改造城 市中心区的环境起 到很好 的作用 ， 同时也存在一定 的 但 局限性 ， 人车交汇矛盾突出 、 静态交通缺乏规划 、 步行动线被 主 干道割裂 、 缺乏连续性 等导 致步行街 成为 “ 不行 街” 这成 为 困 ， 扰步行街 区建设 的严重 问题 。因此 ， 必须深入研究 中心 区步行
摘
要： 本文针对我国大城 市中心区步行街 区建设情况及其 引发 的交通矛盾 ， 分析 步行 街 区交通特征 的基 础上， 出解决步行 在 提
街 区交通 组织基本策略 ， 内部 交通 网络 、 从 内部与周 围道 路交通衔 接、 静态交通等方面提出 了步行街 区的交通组 织对策 ， 并从步行
街区的布局 、 道路 规划、 出入 口规划设 计等方面探讨 了步行街 区的交通规划 与设 计， 最后结合福州 市三坊 七巷步行街 区交通组织
城市中心区交通模式研究
城市中心区交通模式研究伴随着城市化的迅猛发展及新一轮城市总体规划的调整，我国城市不仅面临着城市规模的不断扩大，而且面临着城市内部的功能调整。
城市用地结构的变化主要集中于两个方面：城市郊区化及城市中心区的整治。
城市郊区化推动的人口和产业的外迁，为城市中心区产业结构的重组与功能的优化创造了的条件。
不少城市已经将建设中央商务区提上议事日程。
城市中心区一般位于城市的几何中心，是城市发展历史最长、土地使用强度最高、公共活动强度最大的地区，城市中心区的发展面临环境、人口的一系列压力，其中如何建立高效、便捷的城市交通系统是目前各大城市面临的最为严峻的问题。
所以，有必要结合城市中心区的特点研究切合实际的交通发展模式，为城市中心区的更新乃至CBD的建设创造良好的外部条件。
一、城市中心区的概念发展及我国城市中心区的演化1.城市中心区的概念从地理学的角度，城市中心区（Downtown）有两种称谓，在北美地区被称为CBD（CentralBusinessDistrict）；在英国的城市规划中，更多地使用中心地区，即CA（CentralArea）的概念。
CBD和CA在概念上有着明显的区别，CBD被定义为城市中零售业、服务业及私营公司办公业务占统治地位的区域；CA通常的定义是：有一定的中央商务职能，但仍然包含一定的居住与工业用地。
CA一般就是指城市历史形成的核心区域，居住与工业用地不仅常位于CA的边缘，也经常零星地位于CA的主要功能用地之间。
虽然CA与CBD在概念上容易区分，但在实际运用中却没有截然不同的界限。
在早期的认识中，CA被认为包含CBD或者CBD是CA的核心区域，CBD位于城市交通最繁忙和地价峰值地区。
在此概念基础上，形成了早期城市中心区（CentralArea）的圈层结构。
20世纪20年代，在美国社会学家伯吉斯提出的早期的CBD的概念中，商业与办公职能混杂。
随着西方发达国家战后产业结构的调整和信息技术、通信技术及社会结构的变化，CBD的概念也有很大发展，逐步演变为城市中一个相对独立的地理单元，在功能上越来越趋向“纯化”，在空间上也表现出脱离城市中心区的趋势。
关于我国中心城市交通行政管理体制改革的调研报告
关于我国中心城市交通行政管理体制改革的调研报告致公党建议报告前言党的十六大和十六届三中全会明确提出全面建设小康社会的宏伟目标和“五个统筹”、“五个坚持”的发展要求，从而对各级政府机构的管理工作提出了更高、更新的要求，按照中央的部署和要求，加快推进区域社会、经济和人的全面健康发展，将是我国各级政府机构今后一段时期的重要工作内容。
纵观我国目前经济运行的总体态势，其突出特点是：中心城市是我国社会经济发展的中坚力量，其以不到1%的国土面积、17.4%的人口，创造了全国41%的国内生产总值。
因此，中心城市的发展直接关系着我国整体社会经济的发展质量和水平，是影响我国城市化进程的重要制约因素。
只有实现中心城市的全面、协调、可持续发展，才能带动和促进国民经济乃至整个社会的健康发展。
交通运输不仅是中心城市社会经济发展的重要基础保障，同时也是中心城市辐射功能体现的物质载体，因此在中心城市发展过程中占有举足轻重的地位。
随着中心城市社会经济发展水平特别是人民生活水平的逐步提高，对交通运输提出了更新、更高的要求，如何适应这种新的需求，是中心城市交通发展面临的重要课题。
综观我国中心城市交通发展历程，经过改革开放以来特别是近十几年来的发展，无论是基础设施网络的规模和质量，还是交通服务能力和水平，均得到极大地改善，交通运输对社会经济发展的适应程度运步提高。
与此同时，交通运输管理与交通运输生产力之间的矛盾也日益凸现，并逐渐成为阻碍中心城市交通运输乃至社会经济发展的重要制约因素。
究其原因，则是落后的交通生产关系与先进交通生产力不相适应的根本体现。
目前，我国多数中心城市的交通运输管理体制仍沿袭传统的计划经济管理模式，政出多门、职能交叉现象较为突出，不能适应交通运输市场快速发展的基本要求，已成为影响中心城市交通和社会经济发展的重要体制性障碍。
因此，按照党的十六届三中全会精神的要求，改革现行中心城市交通管理体制，建立适应交通市场发展要求、满足全面建设小康社会发展需要的新型中心城市管理体制已迫在眉睫、势在必行。
城市综合交通体系规划与管理研究
城市综合交通体系规划与管理研究近年来，城市化进程迅猛发展，城市交通问题也逐渐凸显出来。
为了更好地解决城市交通问题，提高城市的可持续性和居民的生活质量，城市综合交通体系规划与管理研究变得尤为重要。
本文将从规划的角度，探讨城市综合交通体系规划与管理的相关内容。
首先，城市综合交通体系规划是指对城市交通系统进行科学规划，以实现城市内各个区域的快速、高效、便捷的互通互联，从而提高交通效率，减少交通拥堵，改善居民出行条件。
在城市综合交通体系规划中，需要考虑多种交通方式的合理组织和协调发展，包括道路交通、公共交通、非机动车交通等。
规划的目标是实现交通系统的高效性、安全性和环境友好性。
其次，城市综合交通体系规划需要综合考虑多种因素。
首先是人口因素，通过研究人口分布、出行需求等信息，确定各个区域的交通需求和重点发展区域，以满足不同人群的出行需求。
其次是交通需求与供给的平衡，通过研究交通流量、交通拥堵等情况，确定合理的交通网络布局和交通设施建设，提高交通运行效率。
还需要考虑环境因素，通过减少车辆排放、优化交通路网等措施，降低交通对环境的影响，实现可持续发展。
此外，还需考虑社会经济因素、土地利用因素等，以促进城市综合交通体系规划的科学性和有效性。
在城市综合交通管理方面，首先需要建立健全的管理机制和政策体系。
政府应加强对城市综合交通体系规划的宏观管理和指导，制定相关政策和法规，对交通规划和建设进行统一规划和管理。
同时，需要加强交通管理部门的运营能力和监管力度，提高交通管理的科学性和精细化。
其次，城市综合交通管理还需要充分发挥科技创新的作用。
随着智能交通技术的不断发展，城市交通管理可以借助新一代信息技术，实现交通流量监测、交通信号控制、出行导航等智能化管理，提高交通系统的运行效率和安全性。
此外，还可以运用大数据技术和人工智能技术，对交通数据进行分析和预测，为规划和管理提供科学依据。
此外，城市综合交通体系规划与管理还需要注重社会参与和公众意见的征集。
城市中心区域交通拥堵问题的研究与解决方案
城市中心区域交通拥堵问题的研究与解决方案第一章：绪论城市化的快速发展加剧了城市交通拥堵的问题，城市中心区域的交通拥堵状况严重影响了城市的可持续发展。
本文旨在探讨城市中心区域交通拥堵问题的研究与解决方案。
第二章：城市中心区域交通拥堵问题的原因分析城市中心区域交通拥堵问题的原因主要有三个方面，分别是城市规划不合理、车辆增长快速和交通管理不到位。
2.1 城市规划不合理城市规划是解决城市交通拥堵问题的最重要因素之一。
城市中心区域道路狭窄、交通路线不畅通、城市建设项目过多等问题导致了城市交通拥堵的加重。
2.2 车辆增长快速车辆保有量的增加是导致城市交通拥堵问题发生的重要原因。
随着社会经济的发展和人们生活条件的改善，人们购买汽车的数量不断增加，加之城市中心区域广告牌、施工等对道路使用的占用，道路实际宽度与通行能力差距过大，这使车辆拥堵现象变得更加严重。
2.3 交通管理不到位城市交通管理与控制是保障道路交通秩序、人身安全和财产安全的重要手段。
但是，缺乏有效的交通管理手段和控制措施导致交通拥堵问题在城市中心区域长期得不到有效遏制。
第三章：城市中心区域交通拥堵解决方案3.1 建设高效智能交通高效智能交通是缓解城市交通拥堵的最有效途径之一。
城市中心区域可以通过建设高速公路、地铁等大型交通设施来增加交通运输的能力和效率。
此外，可推广使用智能交通技术，如电子车牌、电子支付、出租车GPS导航等，通过信息化技术实现城市交通流量管理，缓解交通拥堵现象。
3.2 改善城市道路交通环境改善城市道路交通环境不仅可以缓解城市交通拥堵问题，还可以提高城市生活质量。
城市中心区域可以建立地下停车场，架设天桥人行通道、增设公交车专用道等，优化城市交通道路环境，减轻路面拥堵。
3.3 合理控制车辆保有量控制车辆保有量是解决城市交通拥堵问题的必然选择。
城市中心区域可以通过设置摇号、购车双倍税等惩罚措施来减少汽车保有量，引导市民使用公共交通工具。
同时，加强对交通管理的监管，对违章行为进行惩处，规范道路交通秩序，减少路面拥堵。
城市中心区交通组织管理
城市中心区交通组织管理研究摘要：城市交通问题日益严重，拥堵在我国的大中城市蔓延，特别是城市中心区。
本文从中国城市交通拥挤现状入手，结合城市中心区的相关特性，分析了基于交通拥堵范围的中心区交通组织方法，最后分析了今后研究的空间。
关键词：交通拥堵城市中心区交通组织管理0.引言城市交通的拥堵是世界各国普遍面临的城市问题。
随着我国经济的发展以及城市化进程的加速，交通拥堵问题在我国许多大城市也日益严重，特别是城市中心区。
解决交通拥堵问题，应该从交通供给与交通需求两方面入手。
而在路网结构已经确定的区域，新增或改建道路已不可行，因此采取合适的交通组织方法必然成为解决交通拥堵的重要措施。
1.城市交通拥挤现状城市交通拥挤，从理论上讲是交通需求超过交通供给能力引起的。
拥挤不但造成可巨额的经济损失，而且也制约着社会经济的进一步发展。
主要表现为：一是交通拥挤会大大降低运输效率，二是交通拥挤是造成城市交通环境问题的重要因素之一，三是交通拥挤对城市形态及土地利用也会产生负面影响。
进入20世纪80年代以后，交通工程专家提出了从供给和管理两个方一面解决交通拥挤问题的思想。
这是在解决交通拥挤对策指导思想上的一个转变。
而交通供给的增加往往是有限的，因此随着城市交通的发展，必须重点从交通管理方面解决交通拥挤问题。
2.我国城市中心区相关特性分析2.1城市中心区的用地结构特性根据相关文献综述，城市中心区的用地结构特性可总结如下：（1）中心区土地开发利用强度较高，区域内建筑物较多，单位面积的容积率相应较高，同时，违规开发、无序开发现象较为严重。
（2）中心区商业用地较为集中，分布较广，范围较大，并且区域内商业建筑密度较大，致使土地利用强度较高。
商业的过度集中致使城市大部分交通流向城市中心区，致使中心区交通压力日趋紧张。
（3）中心区的商业用地过于集中导致中心区人口密度较大，分布也相对集中，人均占地面积较少，致使中心区用地价格日趋昂贵，在进行中心区扩建改造用地时，投入费用日益增多。
城市中心区地铁施工期间道路交通组织及管理对策
城市中心区地铁施工期间道路交通组织及管理对策——以广州市地铁三号线施工期间天河区的道路交通组织为例随着城市交通的发展，道路交通引起的各种矛盾越发突出，如何合理组织城市中心区地铁施工期间的道路交通，处理好地铁施工与道路交通的矛盾，确保地铁建设的顺利进行，同时把地铁建设对城市交通的影响程度减少到最低，值得大家探讨。
本文以广州市地铁三号线施工期间天河区的道路交通组织为例，对城市中心区地铁施工期间的道路交通组织进行分析。
广州市地铁三号线北段位于天河区，全部为地下铁路，线路主要沿着城市交通干道通过。
这些道路的人流、车流量较大，交通负荷沉重，特别是东西向交通干道是广州市过境交通和东部出口交通主要通道，承担着地区交通和过境交通双重功能。
而地铁施工占用道路资源，容易形成交通瓶颈，影响道路的通行能力，如果交通组织处理不当，将给天河区的道路交通和市民出行产生非常大的影响。
一、制定施工期间道路交通组织方案1. 车站施工周边道路交通组织方案这主要是从“点”的角度，对地铁各个车站在施工期间周边道路的交通组织进行研究，制定交通组织方案时应从以下几方面进行考虑:①方案应与地区道路交通相协调，局部交通与整体交通相协调。
②必须确保机动车和行人的交通安全，并尽可能减少对市民的出行和生活带来干扰。
③充分挖掘现有道路资源的交通潜力，尽可能使流经路段和路口的流量与其通行能力相匹配，尽可能维持主要交通走廊的服务水平和交通畅通。
④体现“以人为本”的原则，施工期间在须封闭的道路上应预留行人通道，通道宽度须满足客流要求，力求为行人提供方便、舒适和安全的步行环境。
⑤协调好施工段主要建筑物的对外交通。
⑥尽可能减少对现有道路设施和市政设施的迁移、改建和扩建，减少建设投资。
⑦按照规范要求在地铁施工影响范围内设置相应的施工标志和交通指引标志。
根据以上思路和地铁三号线各个车站的施工方法及不同阶段的施工特点，制定相应的交通组织方案，下面举例介绍完全封闭道路的林和西路站和半封闭道路的石牌桥站施工期间的交通组织方案：林和西路站：①采用明挖法施工，施工期间封闭林和西路南段（天河北路—中信广场横路），建议驶出火车东站的车流经林和西路、中信广场横路右转进入林和中路后汇入天河北路；②驶入火车东站的车流的交通组织：公交车行驶路线不变，天河北路西向来车可经林和中路／天河北路路口左转进入林和中路，东向和南向来车经林和东路、紫荆路或林和东横路驶入林和中路后进入广州火车东站；③考虑林和东路、紫荆路和林和东横路现状流量较小，林和中路南段由原南向北单行5车道和一条非机动车车道改为双向6车道，其中北向南4车道，南向北2车道；④铲除中信广场横路部分中央绿化分隔带，南半幅路由原3车道增加到4车道，使之与林和中路南段北向南4车道相匹配；⑤施工段预留两侧建筑物对外机动车通道，如有必要，可设人车混行通道；⑥对林和东路、紫荆路和林和东横路进行交通整治，取消路边停车，在林和东路/紫荆路路口采用信号灯控制，并设置标志、标线。
基于可拓理论的城市中心区交通组织方案评价方法研究
基于可拓理论的城市中心区交通组织方案评价方法研究近年来,城市机动车保有量大幅增加,增长速度远远超过道路改扩建的速度,同时,城市经济快速发展所生成的交通需求远远大于城市特别是中心区域已有道路资源的供给能力。
然而,城市中心区道路资源的有限性,以及近期内不可能无限度地增扩性,也就限制了城市中心区交通需求的过快增长。
本文分析城市中心区基本特性入手,提出针对某一城市的中心区交通组织方案,为决策者提供理论支持依据。
本文首先分析城市中心区的职能、用地结构和交通等三方面特性,指出中心区土地利用强度较高、容易产生局部或全区域的交通拥堵等特点。
根据中心区交通组织原则,特别是最低可接受服务水平的原则,提出管理措施排优和基于拥堵范围进行交通组织管理的两种城市中心区交通组织的方法思想。
结合交通组织的一般管理措施,提出中心区交通组织的方法步骤。
利用可拓理论解决矛盾问题的思想,对中心区交通组织方案进行评价。
在进行评价之前,首先对评价指标的选取进行科学系统的归纳总结,结合国内外相关论述,提出一套适用于城市中心区交通组织方案评价的指标体系。
接下来根据可拓层次分析法构建中心区交通组织方案的评价思路,并对可拓理论关于中心区交通组织方案评价的适用性的进行描述。
最后建立物元可拓评价模型,完成城市中心区交通组织方案评价的理论框架模型。
以河南省商丘市城市中心区为实例研究对象,首先分析商丘市中心区路网现状、土地利用现状及交通现状。
随后针对中心区存在的交通问题等提出一套适用于商丘市中心区的交通组织方案,并以商丘市中心区路网现状交通组织作为初始方案最为对比方案,运用交通规划软件TransCAD,分配路网交通流量,并取得各项评价指标的确切数值。
最后运用物元可拓评价模型,通过确切的数值显示表明交通组织方案的可取性。
城市中心区交通特征与交通组织研究
１ １ 城 市 中心 区路 网特征 ．
１３ 交通 流量 特征 ．
城市 中心 区内部流 量分析。在城 市 中心区 内部 ， 南北 方 向英
长治市路 网结构呈环状加棋 盘式格局 ， 组成 了长 治市城市 中 雄路 流量多于东西 向太 行街方 向的流量 ， 为英雄 路 上分 支路 口多 ， 汇集在英 雄 中路上 的车流量 大 ， 英雄 中路 紫金 街路 口 仅 心区主要 的路 网结 构 ， 网密度 达 ４ １ ｎ ｋ １。街 道 承 载 ｒ 路 ．５ ｈ ／ ｎ ２ ６ １ １ 车辆通 过路 口 《 雅典宪章》 中的交通和休憩两种基本职能。但是 ， 路网形态并不 就达到 ２９０辆 ／ 。这 主要是 因为交通流不顺 畅 ， 出格 的没计并小是对任务 书付之一炬 ， 也并 非建筑 师 的一厢 个方案很朴素 ， 也不失精致 。 情愿 。要真正理解任 务书 以外 的东西 要求 建筑 师有 敏锐 的洞察
力， 还要通过和业主充分地沟通。唯命是从和孤傲的建筑师会落
得 同样下场 。一个好 的甲方会乐 于接受 建筑师 的引导 ， 一个能 开
拓业 主视野 的建 筑师会 受到 他们 的信任 和尊 重。 无论你 的方 案 做得多么“ ” 拿 出来 交 给 甲方 时请 自问 ： 甲方 交 流过 吗？是 酷 ， 和
自己一 厢 情 愿 吗 ？
翻开曾做过 的很 多方 案 ， 他们 只有 静静 地存在 于纸 面 上 ， 包
括很多 自认非凡 的设计 。某 农业 科研 基地 的办公 楼 被演 绎得 很
希望建筑师 能有 和 甲方平 等交 流 的机会 。 自由的设 计需 要 到 的场景 ， 没有 限制 的设计 ． ．
城 市 中 心 区交通 特 征 与 交 通 组 织 研 究
城市中心商业区停车场交通组织研究
城市中心商业区停车场交通组织研究随着城镇化进程的不断加快，城市空间结构的不断扩大，城市居民出行距离进一步增加，私人小汽车保有量逐年稳步提升。
城市停车配建标准的滞后导致城市停车泊位一度处于紧张状态，城市中心商业区作为交通强吸发源，停车位常常处于“一位难求”的状态。
公共停车场作为城市中心区极度紧缺的公共设施，因为其特殊的服务性，建成前如果不进行交通组织的研究，建成之后极易引起交通拥堵问题，严重的会引起由点拥堵导致的线拥堵甚至面拥堵。
本文以扬州市紫藤园停车场为例，从现状问题诊断、规划目标、规划策略、改善措施等方面，探讨城市中心商业区停车场的交通组织问题。
标签：城市中心商业区，停车场交通组织，紫藤园，扬州市1 引言商业区作为城市中心区机动车强吸发源，停车位供需矛盾更加突出，混乱的交通组织秩序和停车秩序进一步加剧了商业区的交通问题。
根据2013年停车普查，扬州市中心城区共有机动车泊位149117个，其中配建停车泊位111764个，路内停车泊位10208个，路外停车泊位1895个，配置泊位25250个，小汽车的拥有量为16.3万辆，小汽车车均泊位比为0.92个，现状泊位缺额约5.7万个，停车矛盾日渐突出[1]。
本文以扬州市文昌阁商业圈中的紫藤园停车场为例，从现状问题诊断、规划目标、规划策略、改善措施等方面，探讨城市中心商业区停车场的交通组织问题。
2 现状问题2.1 基本情况。
紫藤园停车场位于扬州市文昌阁商业中心，坐落于扬州紫藤园商务酒店内。
2014年，按照扬州市老城区近期建设计划及老城区停车场规划的要求，结合扬州市紫藤路交通疏解工程[2]，扬州市决定将文昌阁片区现有停车位资源重新整合调整、统一规划，提升文昌阁片区综合环境。
2.2.1 停车场现状特征。
紫藤园现状停车场主要为对外服务的社会公共停车场，其中25个停车位为配套的紫藤园商务酒店服务。
停车场现状停车位共计165个，均为地上停车位。
2.2.2 停车场现状停车需求。
区域交通组织方法研究
区域交通组织方法研究区域交通组织解决的是路网中一块局部范围交通拥堵问题，重点是在区域内部以空间围观调整和时间流量上的削峰填谷为主，在区域外部以空间流量上的控密补稀为主，重点解决路网交通负荷的均分。
缓解一个区域的交通拥堵，可以用不同的交通组织方法，每种方法都会发生交通压力的转移，关键要看交通压力转向哪里，以及会不会带来新问题。
不仅要看利与弊两个方面，还要看实施的条件及难易程度。
一般在市场经济条件下，多采用经济手段，较少用行政手段。
在交通组织中，一方面可以采用单行、流量禁限、车种禁限、流向引导、信号组织等方法进行区域性交通组织，其核心是空间压力均分和时间压力均分；另一方面可以通过交通需求控制，来缓解交通供给不足造成的交通压力。
本文主要介绍均衡区域内部交通压力的组织方法。
1、路口流向禁限路口流向禁限，指的是路口禁止左转弯、禁止直行、和禁止右转弯，是区域流向组织中的重要组成部分。
一般路口禁止直行与禁止右转弯多与单行系统配套使用，路口禁止左转弯单独使用情况较多。
路口禁止左转弯的直接作用是可以大大提高对向直行车道的通行能力，当一个路口某一方向压力过大时，可以考虑在此方向的相对方向上禁止车辆左转，以减轻本方向直行车流的压力。
路口流向禁限的结果是减少路口内冲突点的个数，特别是交叉冲突点的个数。
采取禁左措施后，两相位信号交叉口中，每个相位的冲突点个数由10个减少为4个，大大减少了车辆冲突的机会，禁左方向所对应的直行流向通行能力可大幅度提高，路口的拥堵可有效缓解。
路口禁左表面上是节点问题，但由于流向禁限会带来交通压力的转移，会造成相关路口转弯流量增加而导致拥堵。
对于路口采取流向禁限措施之后，禁限流向上的交通压力一般会转移到相邻路口，引发出新的交通问题。
因此如果路网具备分流绕行条件时，可利用远引交叉和立交平做的方式，就地解决因路口流向禁限后带来的交通压力转移问题。
2、车种禁限车种禁限有两种形式，一是区域车种禁限，二是路段车种禁限。
日照核心区道路交通组织优化研究
日照核心区道路交通组织优化研究技术需求与项目建议书一、项目意义近年来，日照市道路交通设施的建设取得了瞩目的成就，初步形成了相对完善的道路交通基础设施，但仍落后于交通需求的发展。
交通拥堵、交通事故、交通污染等问题日益严重。
不仅给居民出行带来极大的不便，也给政府形成巨大的压力。
为缓解日照市各类交通问题，改善交通出行环境，一方面需要科学有效的城市规划与交通规划，另一方面必须挖掘各种交通设施与其交通系统的潜能。
近期借助交叉口改造和公交专用道改造项目，启动核心区的道路进行交通组织优化研究的工作，其主要立题依据为：1）既有道路设施不适应交通的需求随着日照市民生活水平的快速提高，对交通质量（安全、通畅、有序、便捷）的要求逐渐提升，这将促进城市交通机动化的加快，小汽车进入家庭成为必然趋势。
相对于道路交通量的增长，新建道路较少，尤其是市中心区已无更多的道路用地，城市的停车问题也日益严重。
需求持续增长，但设施供应有限，急需对既有道路进行综合交通组织优化，提升既有道路设施的服务水平。
2）公交专用道的改造需要高水平的整合设计近期，日照市拟实施公交专用道改造，但公交提升是整个出行链的提升，包括从出发地至公交车站、候车、坐车、换乘以与公交车站至目的地的一系列过程，公交专用道改造必须基于出行链整体效益的提高进行优化。
同时，公交专用道的改造还应与公交线网、公交站点布局、公交枢纽等紧密结合。
在日照市现有的出行模式下，公共专用道设置不合理不仅不能带来公交水平的提升，而且会影响社会交通，造成负面社会效应。
因此公交专用道需综合各方面因素进行整合设计。
3）改善交通须面对新的形势和需求目前，日照市核心区道路网络骨架的建设已基本完成，道路交通设施供给基本稳定。
但交通需求仍在不断增长，交通出行方式与其结构也正在发生着变化，以往的机动车与慢行（自行车、行人）交通的混合状态，将随着汽车交通需求在不断递长，城市交通的正在发生结构性变化。
因此，为了改善宣城交通出行环境，体现发展“和谐社会”、“节约型经济”的重要思想，必须挖掘各种交通设施与其交通系统的潜能，进行交通组织优化设计。
城市道路交通管理方案研究
城市道路交通管理方案研究引言城市交通是现代城市发展的重要组成部分，它关系到城市的发展速度、居民的生活质量以及环境的可持续性。
随着城市化进程的加快，城市道路交通问题日益突出。
为了解决这些问题，城市道路交通管理方案成为了研究的热点。
本文将对城市道路交通管理方案进行研究，探讨其现状、问题以及可能的解决方案。
一、城市道路交通管理现状城市道路交通管理现状呈现出多个方面的问题。
首先，交通拥堵是城市道路交通管理的主要问题之一。
随着私家车数量的不断增加，道路容量无法满足日益增长的交通需求，导致交通拥堵现象频发。
其次，交通事故频发也是城市道路交通管理的难题。
不合理的道路设计、驾驶员素质参差不齐以及交通规则执行不到位等因素导致了交通事故的发生。
再次，交通环境污染也是城市道路交通管理的一大挑战。
汽车尾气排放、噪音污染等问题严重影响了居民的生活质量，也对环境造成了不可忽视的影响。
二、城市道路交通管理问题分析1. 交通拥堵问题交通拥堵问题是城市道路交通管理中最突出的问题之一。
其原因主要包括道路容量不足、交通流量过大以及交通信号不协调等。
首先，道路容量不足是造成交通拥堵的主要原因之一。
随着城市人口的增加，道路容量无法满足日益增长的交通需求，导致交通拥堵现象频发。
其次，交通流量过大也是交通拥堵的重要原因。
城市中私家车数量的不断增加，使得交通流量超过了道路的承载能力。
此外，交通信号不协调也是交通拥堵的重要原因之一。
交通信号的不协调导致了交通流量的堆积，进而造成了交通拥堵。
2. 交通事故问题交通事故频发是城市道路交通管理中的另一个突出问题。
交通事故的发生与多种因素有关，包括道路设计不合理、驾驶员素质参差不齐以及交通规则执行不到位等。
首先，道路设计不合理是交通事故的重要原因之一。
一些道路设计存在缺陷，如曲线半径太小、交叉口设计不合理等，容易引发交通事故。
其次，驾驶员素质参差不齐也是交通事故的重要原因。
一些驾驶员驾驶技术不过关、违反交通规则等行为增加了交通事故的发生概率。
城市中心区域的交通拥堵研究与控制
城市中心区域的交通拥堵研究与控制城市中心区域的交通拥堵问题一直是城市发展中的重要难题，城市化进程加快、车辆数量不断增长、道路建设缓慢等诸多因素都导致了交通拥堵的恶性循环，给人们的生活和工作带来了极大的不便。
因此，针对城市中心区域的交通拥堵问题，进行深入研究并积极采取控制措施，显得尤为重要。
一、交通拥堵的特点城市中心区域交通拥堵问题主要表现为车流密集、交通事故频繁、排放污染严重等特点。
城市中心区域处于城市交通的“瓶颈”地带，车辆数量较多，交通流量大，尤其是在早晚高峰期，拥堵情况更加明显。
此外，由于车辆流畅度较低，驾驶常常会出现疲劳、焦虑和不耐烦等负面情绪，加重了交通事故的发生概率。
同时，长时间的怠速行驶会增加排放污染物的含量，对城市环境造成较大的污染压力，危害居民健康。
二、交通拥堵原因1.道路设计不合理：城市中心区域的道路设计存在不少问题，包括路面宽度不够、交通设施设置不合理等，这些因素会影响车辆的行驶速度和通行效率。
2.车辆增多：城市人口不断增长，车辆数量也随之快速增加，如果不采取有效措施进行控制，必然会导致交通拥堵的加剧。
3.人们出行方式单一：城市中心区域的道路通常难以适应大规模的车辆通行，如此便需要人们采取多元化出行方式，以减少机动车辆通行量，减轻交通拥堵压力。
三、交通拥堵的对策1.加强交通管理：城市中心区域的交通管理非常重要，包括车辆流量的调节、停车管理、交通巡逻等措施。
针对拥堵点设置交通警示牌、限行政策等，可以有效减少车辆通行量，增加交通通畅度。
2.提高人们的出行意识：出行方式的多样性可以大大减少交通拥堵的程度。
城市当局可以积极进行公共交通的推广和优化，发展出行方式，促进市民采用公交、地铁、自行车等代步工具。
3.加强道路建设和改造：改善道路交通的通畅性、安全性和便利性，可以有效缓解城市中心区域的交通拥堵问题。
除规划出合理的路网设计外，还要更新交通设施、增加交通标志等措施，通过科技手段降低道路拥堵。
城市交通规划及管理研究
城市交通规划及管理研究随着城市化进程的不断加速，城市交通问题也越来越突显。
如何规划和管理城市交通，成为城市建设中不可忽视的重要因素。
本文将从交通规划、交通管理和城市交通问题三个方面来探讨城市交通规划及管理的相关问题。
一、交通规划交通规划是指在特定的城市范围内，结合综合交通架构和规划目标，科学制定交通设施建设规划和路网布局，既要保持交通安全顺畅，又要减少能源消耗和污染排放，在城市交通规划中，应考虑以下因素：1.城市功能区划城市功能区划直接关系到城市交通规划的实施，居住地区、商业区、工业区等不同的功能区域，对于交通分布影响重要。
城市规划部门可以根据各功能区的交通需求，制定不同区域的交通规划，以提高城市交通效率和提高道路使用率。
2.交通设施布局交通设施布局是城市交通规划中最重要的一环。
城市交通设施包括道路、公路、桥梁、地铁、轨道交通等.对于城市交通规划，交通设施的布局和建设要经过周密的规划、设计和实施。
是降低交通堵塞，提高交通效率的必要措施。
3.交通流量监测对于交通规划，交通流量监测是非常重要的一部分。
通过收集不同交通设施的流量数据，能够更准确地预测交通拥挤情况，进而实施更科学、更精确的道路设计，提供有效的交通控制和定位政策。
二、交通管理交通管理是城市交通规划和管理的重要组成部分。
交通管理包括交通安全、交通流控制和路况管理。
1.交通安全随着车辆数量的增加，道路安全问题也受到了越来越多的关注。
城市规划部门应建立城市交通安全监测和模型预测体系，加强道路和车辆安全技术研究，开展交通事故原因分析和相关统计研究，理清交通事故发生原因，对相应路段进行交通安全改善，有效降低交通事故发生率。
2.交通流控制城市道路拥挤，交通拥堵是城市交通管理存在的普遍问题。
在交通管理中，交通流控制是必要的措施。
一方面要提高城市交通管理人员的素质和技能，通过加强道路引导和交通管理，缓解交通流量；另一方面，科学实施交通运输信息系统，精确预测交通拥堵情况，对交通流实时进行优化调度，以确保城市交通运行顺畅。
城中心区交通发展对策研究报告
城市中心区交通发展对策研究于连莉王宁牛雨【摘要】城市中心区是交通指向性集中的区域，其土地利用呈现高强度开发趋势，从而引发了中心区交通急剧增长。
另外，城市交通出行的机动化态势，更加重了中心区的交通矛盾。
本文就城市中心区存在的普遍问题，以促进中心区城市功能发挥为目的，对保障交通高效率运行的策略和措施展开讨论，提出城市中心区交通发展对策。
【关键词】城市中心区交通发展交通规划Research on Countermeasure of Traffic Development in Central AreaYu LianLi Wang Ning Niu Yu【Abstract】The countermeasure for effective transport system development in central area are discussed. First of all, we analyze the popularity problem in central area.Andthen, the Countermeasure of Traffic Development are produced.【Key word】Centre Area Transport development Transport planning1引言每一个现代化的城市，都会有一个最核心地带，调控着整个城市的经济脉搏。
城市中心区是指“城市人流、资金流、信息流等高度集中的地区，各种经济流利用地处城市中心部位的有利区位，进行物质和能量的充分交换和优化组合，凝聚成中心商业和中央商务两大职能板块，共同组成城市中能级最高、最富活力的核心功能区”。
我国目前正处于城市化进程加速，社会经济结构转型时期，城市中心区土地利用模式、规模、强度、方式都发生着巨大的变革，而传统城市规划的重点，强调对物质环境的探讨，忽视了深层社会经济结构和城市空间形态发展的相互关系,导致现有城市道路交通系统的作用难以充分发挥，交通的瓶颈作用、短板效应日益明显。
市中心交通管理与改善设计
市中心交通管理与改善设计城市的繁荣往往伴随着交通流量的激增，尤其是在市中心地区。
高密度的人口和商业活动导致了交通拥堵和环境污染问题。
设计有效的交通管理与改善方案，不仅能提升市民的出行效率，还能改善整体生活质量。
本文将探讨市中心交通管理的策略及其实施设计。
交通流量分析了解市中心地区的交通流量是制定有效管理方案的基础。
通过数据收集与分析，可以识别高峰时段和交通瓶颈。
这种分析通常采用交通监测设备、车流量调查及问卷调查等多种方式。
通过定量的数据，城市规划者能够更好地判断不同时间段内的交通需求，进而优化信号灯配时、道路设计。
动态交通信息系统的引入，能够实时监控车流状况，为驾乘者提供最佳行驶路线。
这不仅减少了在高峰时段的堵车现象，还能有效降低车辆因长时间等待而造成的排放污染。
道路网络优化合理设计道路网络是改善市中心交通的重要环节。
对于城市设计者而言，如何平衡主干道与次干道、支路的重要性是一个极具挑战性的课题。
主干道通常承载着较大的交通流量，但次干道、支路则在一定程度上缓解了主干道的压力。
通过增加次干道的通行能力，减少主干道的负担，能够有效降低交通拥堵。
引入单向行驶、以及优化道路交叉口的设计，能够极大地提高道路的通行效率。
设置专用左转道、右转道，并精心设计交通信号灯的配时，能够降低交叉路口的交通冲突，提升通行效率。
公共交通系统的提升公共交通系统是市中心交通管理不可或缺的一部分。
鼓励市民选择公共交通出行，能够有效减少私家车的使用频率。
提升公共交通的便捷性和舒适性，可以通过以下几种策略实现：增加班次与覆盖率：在高峰时段增加公共交通的发车频率，确保乘客能够快速上车；同时扩展公交路线覆盖较少的区域，提高公共交通的可达性。
建设优先通行设施：设置公交专用道，使公共交通的行驶速度不受干扰；增加公交站点的便捷性，比如提供无障碍通道和信息提示，提升乘客的体验。
推行一体化票务系统：实现不同交通工具间的无缝对接，简化乘客的出行流程，提升公共交通吸引力。
研究交通组织方案
研究交通组织方案引言交通组织方案是城市交通管理的关键组成部分，它对交通流量的调控、道路安全以及交通效率都具有重要影响。
本文将通过研究交通组织方案来探讨如何优化城市交通系统，提高人们的出行体验和城市的可持续发展。
交通组织的重要性城市交通组织方案的好坏直接影响着交通拥堵、事故率和出行效率等方面。
一个合理有效的交通组织方案可以减少交通拥堵，提高道路通行能力，减少车辆排放，改善空气质量，降低交通事故风险。
因此，研究交通组织方案对于城市的可持续发展具有重要意义。
现有交通组织方案的问题在城市交通组织中存在着一些问题，例如交通拥堵、道路安全隐患等。
这些问题的出现主要是由于现有交通组织方案的不合理或者不够科学所导致的。
因此，我们需要对现有交通组织方案进行研究和改进。
交通组织方案的研究方法对于交通组织方案的研究，我们可以采用以下方法：1.数据收集：收集城市交通数据，包括道路状况、交通流量、交通事故统计等相关数据。
2.数据分析：对收集到的数据进行分析，了解交通状况、交通流量等情况，并找出存在的问题和矛盾。
3.模拟仿真：利用交通仿真模型对不同交通组织方案进行模拟测试，评估其对交通流量、交通状况等的影响。
4.方案比较：根据模拟测试结果，比较不同交通组织方案的优缺点，找出最优的方案。
5.方案实施：将最优的交通组织方案应用于实际的城市交通管理中，并持续监测和改进。
优化交通组织方案的建议基于以上研究方法，我们可以提出以下优化交通组织方案的建议：1.提升交通信号灯的智能化水平：利用现代技术，如人工智能和物联网等，对交通信号灯进行智能控制，根据交通流量和实时情况自动调整信号配时，提高交通效率。
2.建设更多临时停车场：在繁忙的商业区和居民区周边建设更多临时停车场，分散车辆停放点，减少街边停车造成的拥堵。
3.推广公共交通工具：加大对公共交通工具的投入，提高公共交通的质量和舒适度，鼓励市民使用公共交通工具，减少单车出行。
4.提供多样化的交通方式：鼓励步行和骑行，建设更多的步行和骑行道，减少短途车辆出行，减少交通拥堵和车辆尾气排放。
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城市中心区交通组织管理研究
摘要：城市交通问题日益严重，拥堵在我国的大中城市蔓延，特别是城市中心区。
本文从中国城市交通拥挤现状入手，结合城市中心区的相关特性，分析了基于交通拥堵范围的中心区交通组织方法，最后分析了今后研究的空间。
关键词：交通拥堵城市中心区交通组织管理
0.引言
城市交通的拥堵是世界各国普遍面临的城市问题。
随着我国经济的发展以及城市化进程的加速，交通拥堵问题在我国许多大城市也日益严重，特别是城市中心区。
解决交通拥堵问题，应该从交通供给与交通需求两方面入手。
而在路网结构已经确定的区域，新增或改建道路已不可行，因此采取合适的交通组织方法必然成为解决交通拥堵的重要措施。
1.城市交通拥挤现状
城市交通拥挤，从理论上讲是交通需求超过交通供给能力引起的。
拥挤不但造成可巨额的经济损失，而且也制约着社会经济的进一步发展。
主要表现为：一是交通拥挤会大大降低运输效率，二是交通拥挤是造成城市交通环境问题的重要因素之一，三是交通拥挤对城市形态及土地利用也会产生负面影响。
进入20世纪80年代以后，交通工程专家提出了从供给和管理两个方一面解决交通拥挤问题的思想。
这是在解决交通拥挤对策指导思想上的一个转变。
而交通供给的增加往往是有限的，因此随着城市交通的发展，必须重点从交通管理方面解决交通拥挤问题。
2.我国城市中心区相关特性分析
2.1城市中心区的用地结构特性
根据相关文献综述，城市中心区的用地结构特性可总结如下：
（1）中心区土地开发利用强度较高，区域内建筑物较多，单位面积的容积率相应较高，同时，违规开发、无序开发现象较为严重。
（2）中心区商业用地较为集中，分布较广，范围较大，并且区域内商业建筑密度较大，致使土地利用强度较高。
商业的过度集中致使城市大部分交通流向城市中心区，致使中心区交通压力日趋紧张。
（3）中心区的商业用地过于集中导致中心区人口密度较大，分布也相对集中，人均占地面积较少，致使中心区用地价格日趋昂贵，在进行中心区扩建改造
用地时，投入费用日益增多。
（4）城市中心区已形成比较稳定的用地结构框架，用地性质已固定，中心区道路设置已定型，因此无法通过较大规模的整改以实现中心区的交通组织优化。
2.2中心区交通特性分析
（1）中心区交通吸引力度高，交通流量较大，交通组成方式较为混杂，致使中心区交通压力较大，拥堵状况较为严重，同时出行者的出行方式并不唯一，而中心区道路面积有限，这就导致道路单位面积上人、车流量一直保持在城市较高水平，致使中心区交通压力持续上升。
（2）中心区土地利用的高强度性导致了中心区的停车面积的受限，有限的停车面积同日益增长的机非交通量停车之间的矛盾将逐渐成为中心区交通的主要矛盾。
（3）中心区交通出行时间的分布较为不均衡，区域内中转车辆较多。
作为第三产业较为集中的中心区域，其主要为城市居民提供商业服务，而中心区域内常住居民较少，致使区域内昼夜人口反差较大，交通量也就相差很大，早高峰、节假日人口流动相对较为密集，因此中心区内较易产生潮汐现象。
（4）中心区交通运行效率较低，路段及交叉口服务水平不高，交通环境不为乐观。
这主要与中心区承担的交通压力过大有关。
3.基于交通拥堵范围的中心区交通组织方法
目前我国大部分城市的中心区正以传统的商业中心为主的发展方式向以CBD为主或商业中心与CBD并存的发展方式来发展。
按照中心区发生交通拥堵的程度、范围不同，可以采取不同的交通组织策略与措施。
此类方法可大致分为针对中心区“点、线、面”的局部交通组织和针对中心区全区域的交通组织方案。
（1）城市中心区局部交通组织设计方法
中心区交通拥堵的发生通常不是整体性的拥堵，区域内的交叉口、路段及小区内发生交通拥堵的频率较高。
此种设计方法的设计思路为：首先，对于实施难度较低的交通组织措施可优先考虑应用在拥挤区域的交通组织管理上，如信号配时优化、拓宽交叉口进口道等措施；其次，若上述实施难度较低的措施在拥堵区域应用效果不佳，可再考虑单向交通、流量禁限等交通管理措施，实现拥堵区域内交通流的转移，缓解交通压力，也可以采用工程量较大的诸如交叉口整体改造或扩大交通拥堵区交通容量等措施。
城市中心区局部交通组织方法的流程见图1。
（2）城市中心区全区域交通组织设计方法
对于少数中心区整个区域交通问题较为严重的城市可采用全区域交通组织设计方法。
此类交通组织设计方法的思路是：近期内可对整个中心区域实行交通需求和交通系统组织管理，通过进行交通需求分析，充分了解中心区域的交通分布情况，扩大中心区的研究范围，实现中心区的交通流向周围区域的引流，缓解中心区交通压力；若实施后效果并不明显，在充分考虑中心区域内的正常社会经济活动所受影响较小的前提下，可以通过借用时空分流的交通组织思路，分时段、分路段地在中心区域内实现部分交通出行的禁限，以减少中心区内的交通需求。
从城市发展长远角度考虑，可以通过优化城市整体交通出行结构的方式以控制城市交通的出行总量。
城市中心区全区域交通组织方法的流程见图2。
图1 中心区局部交通组织设计方法流程图
图2 中心区全区域交通组织设计方法流程图
4.结语
城市中心区交通组织方案往往涉及一定的工程措施，如道路改扩建、交叉口拓宽等。
其具体方案还需充分考虑当地实际情况，如城市建筑布局、景观、道路坡度等。
同时，道路交通组织方案还应与其他交通方式合理衔接，以保证综合交通系统的效益最大化。
在量化城市交通网路容量、智能交通管理的量化研究、方案实施后期对中心区交通作定量评价分析以及在城市布局调整的各种类型对城市中心区交通需求影响的具体量化研究方面还有待进一步深化研究。