中国的电动汽车标准体系

中国的电动汽车标准体系
——2011《汽车与配件》-平安证券新能源汽车研讨会系列报告(二)
何云堂：教授级高工，全国标委会电动车分委会委员、灯光分委会主任委员、全国燃料电池标分委委员、联合国《燃料电池汽车全球技术法规》(HFCV-GTR)专家组中方负责人、联合国灯光专家组(UN/ECE/WP29/GRE)中方负责人、ISO标准《电动摩托车术语》负责人、起草人。

电动汽车标准体系
电动汽车标准体系由三部分组成。

一是整车标准，有纯电动车、混合动力车、燃料电池车和电动摩托车；二是电动汽车部件标准主要是储能装置——蓄电池、超级电容器、燃料电池，还有电机及控制器；第三部分是基础设施标准，有能源动力、站车通信及接口、能源补给(见图1)。

在制定我国电动汽车标准时应做一下分析：
·电动汽车标准是汽车标准体系新的组成部分，传统燃油汽车及部件标准也在不同程度上适用于各类电动汽车。

·以现有的国际标准法规(ECE、ISO、IEC)和应用较广泛国外先进标准(如SAE、EN、JEVS)为参照，结合我国电动汽车产品研发情况制定。

·针对燃油汽车标准不适用电动汽车的结构、部件特点，除提出基础标准、结构安全要求及部分部件性能要求，大部分为测试方法标准，避免对产品设计和技术发展的限制。

·标准仍有待完善和提高，依赖于我国企业的技术创新。

·积极跟踪，参与国际标准法规的制定，如燃料电池汽车标准在国际上非常少，很多是国家自行制定的。

因此，制定电动汽车标准是环境保护及能源安全需要，是节约能源和发展新能源汽车的需要。

国家在“九·五”和“十·五”期间重点进行燃气汽车、电动汽车(纯电动汽车、混合动力汽车)标准的研究和制定工作，初步建立了我国技术标准体系，并进行了燃料电池汽车标准体系的研究，“十一五”期间重点进行燃料电池汽车、替代燃料标准的研究与制定工作及基础标准的完善。

我国在制定新能源汽车相关技术标准体系时得到国家科技部、发改委、国家标委会的高度重视和支持、国家多项政策制定，促进和推动新能源汽车的标准制定工作。

电动汽车标准制定机构和制定
1.电动汽车标准制定的组织机构(见图2)
·全国汽车标准化技术委员会(SAC/TC114)下设29个分技术委员会，电动车辆分技术委员会使其中的一个。

·1998年经过国标委批准，在全国汽车标准化技术委员会下组建电动车辆分技术委员会(SAC/TC114/SC27)。

·负责全国电动车辆等专业领域标准化工作。

＊电动汽车标准体系研究。

＊纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车、电动摩托车整车及零部件标准的研究制定。

＊对口ISO/TC22/SC21(国际标准化组织/道路车辆技术委员会/电驱动道路车辆分委会)，TEC/TC69(国际电工委员会，电驱动道路车辆和电动工业用载货车技术委员会)开展工作。

2.电动汽车标准的制定
电动汽车标准的主要领域：
·电动车辆标准研究与制定：
＊电动车辆标准体系研究制定。

＊电动汽车基础通用标准。

＊纯电动汽车及部件标准。

＊混合动力汽车标准。

＊燃料电池汽车标准。

＊超级电容器汽车及零部件标准。

＊电动摩托车及零部件标准。

·参与燃料电池汽车全球技术法规制定非正式工作组会议。

从表1可看出，我国颁布或正在报批电动汽车标准由42项，比国际标准要多，如ISO 只有13项，IEC只有9项，美国汽车工程师协会(SAE)标准也只有32项。

我国电动汽车标准之多在世界任何标准(美、欧、日)体系中是最多的。

但为什么都说电动汽车没有标准。

在国外是最先有企业标准，再由之升格为行业标准、国家标准。

而我国恰恰相反，都依赖国家颁布国家标准和行业标准，再来制定企业标准，这是很不正常的。

重点介绍电动汽车三项标准
1.纯电动乘用车技术条件(报批稿)
⑴最高车速
标准规定了最高车速大于80km/h纯电动乘用车，对于低速电动汽车正在制定另外的标准。

⑵关于动力蓄电池质量
标准规定了电动乘用车动力蓄电池(包括蓄电池箱及箱内部件)总质量占整车整备质量的比值不宜大于30%。

这是为了保证车辆能够使用性能和可承载质量，防止因动力蓄电池过重产生性能降低。

这一比值提出也有助于引导我国企业在产品研发过程中应用能量密度高和功率密度高的动力蓄电池。

该指标的目的是限制车辆为了提高续驶里程等性能，无限量增加动力蓄电池的数量。

⑶轴荷分配
标准规定对前置前驱动(FF)的车辆，满载时前轴负荷不宜小于55%；对于前置后驱动(FR)的车辆，满载时后轴负荷不宜大于52%；对于后置后驱动(RR)的车辆，满载时后轴负荷不宜大于60% 。

由于目前很多纯电动乘用车都不是全新设计，而是在现有车型上改装，有可能因蓄电池安装空间问题，使整车轴荷分配不合理。

⑷行李箱容积
标准规定对四座及以上车辆，行李箱容积不宜小于0.3m2，防止我国电动汽车动力蓄电池的布置都会占用行李箱的空间。

⑸指示性的声响
标准规定“车辆在设计时应考虑车辆起动、车速低于20km/h时能给车外人员发出适当的提示性声响”。

由于电动汽车在行驶过程中没有发动机声音，给行人等带来安全隐患，因此提出了应有适当提示性声响，至于提示性声响类型，由企业自行决定。

由于国际上尚处于研讨的技术，因此目前不硬性规定必须要有该功能。

⑹爬坡性能
标准规定，车辆最大爬坡度应不低于20%，是因为城市道路使用的车辆，经常有立交桥、车库进出等较陡路面情况。

⑺续驶里程
标准规定采用工况法测试的续驶里程应大于80km。

续驶里程是电动汽车最重要的指标之一。

纯电动汽车推向市场的一大阻碍是其较短的续驶里程，但为了增加续驶里程而多装蓄电池，又会导致制动性能、轴荷分配、行李箱容积等变化。

该条款中删除了原有GB/T
18386-2005《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》中规定采用工况法和等速法(60km/h或40km/h)中的等速法。

因为在城市中行驶的电动汽车，由于遇红绿灯停车、堵车等不可能是等速行驶，因此采用等速法测试续驶里程是不合理的。

现在标准中取消等速法而采用工况法测试续驶里程是合理的。

国外电动汽车续驶里程试验方法都采用工况法，如ISO8714(2002年版)《电动道路车辆能量消耗率和续驶里程乘用车和轻型商用车》采用工况法测试续驶里程。

《纯电动乘用车技术条件》(报批稿)已提交国家有关部门审批。

2.动力蓄电池安全测试
QC/T743-2006《电动汽车用锂离子蓄电池》标准中规定，单体电池需进行过放电试验、
过充电试验、短路试验、跌落试验、加热试验、挤压试验和针刺试验时，应不爆炸、不起火、不漏液要求。

对蓄电池模块要求每个模块由5个或以上单体电池串联组成，也应进行过放电、过充电、短路、加热、挤压、针刺试验，应不爆炸、不起火。

但在今年4月和7月，杭州朗逸纯电动车和上海雷博825路公交车(蓄电池+超级电容器)纯电动城市公交车自燃事件都出现在蓄电池包上。

目前，纯电动乘用车、商用车的蓄电池模块都不是5个单体电池而是近百个单体电池或近万个单体电池组成(如上海雷博采用蓄电池有近万个单体电池串联，并且并联而成)。

而目前我国蓄电池单体电池、蓄电池模块、蓄电池包生产一致性较差，且我国对蓄电池包安全性测试没有标准，国外也没有这方面标准，因此，采用锂离子蓄电池的安全性测试还有待进一步提高和完善。

3.关于充电插座和插口标准
我国已制订《电动汽车传导充电用连接装置》，并将颁布实施。

我国的电动汽车按IEC62196标准规定了充电用插座和插口标准。

但目前，日本、美国、欧盟都在制订各自充电标准。

日本CHAdeMO协会(由丰田、日产、三菱、富士重工、东京电力共同发起)制订快速充电标准。

欧盟将于2011年底或2012年初完成充电接口标准制定工作。

而美国沃蓝达、日本Leaf都将进入中国，由于充电接口标准不同，要安装不同的充电接口的充电站，因此希望全球能制定统一的充电接口标准，以利于统一和出口需要。