城市轨道车辆受电弓受流性能试验研究
城市轨道交通车辆技术《弹簧单臂受电弓结构及工作原理》
2. 降弓动作原理
降弓时,司机按受电弓按键开关,控制受电弓的电空阀使气路与大气接通,于是传动气缸的压缩空气经缓冲阀排向大气。活塞在降弓弹簧的作用下,向左移动,使滑环也向左移动,当滑环与拐臂接触后,迫使拐臂跟随着滑环继续左移,强制下臂杆作逆时针转动,最终使受电弓弓头降到落弓位。
四、TSG系列单臂受电弓的动作原理
1. 升弓动作原理
升弓时,司机按下受电弓按键开关,控制受电弓的电空阀使气路开通,压缩空气通过缓冲阀进入传动气缸,活塞克服降弓弹簧的压力向右移动,通过气缸盖上的换向机构作用,使连杆绝缘子向左移动,由于支点的作用,使滑环右移,此时拐臂不受滑环的约束,下臂杆便在升弓弹簧的作用下,作顺时针转动。此时,铰链座在推杆的推动下,作逆时针转动,即上框架作逆时针转动,使受电弓弓头随即升起。
受电弓按其杆臂的结构形式可分为双臂和单臂受电弓两种。双臂受电弓结构对称,侧向稳定性好,但结构复杂,调整困难。单臂受电弓由于结构简单,尺寸小,重量轻,调整容易,具有良好的动特性而被现代电力机车广泛采用。
三、TSG系列单臂受电弓的结构
1Hale Waihona Puke 底架局部刚性底架由纵梁和横梁组成,用型材组焊成“T〞字形。它是受电弓的根底局部,通过三个绝缘子固定在机车顶盖上,因此整个受电弓具有耐受一定电压的电气性能。为了使受电弓不发生变形而影响其性能,要求刚性底架有一定的机械强度。底架上承受有两组升弓弹簧,一套铰链机构和一副受电弓阻尼器。
4、与推杆7铰链的平衡杆及弓头支架组成。其作用是使滑板1在整个运动高度保持水平状态。通过调节升弓弹簧的拉伸长度可改变受电弓的压力大小。利用扇形板上的调整螺栓可调整受电弓对应于不同高度处的压力值,以补偿升、降弓过程中受电弓杆件自重所造成的接触压力的变化,以便在不同高度获得近似不变的接触压力值。
城市轨道交通弓网系统的受流性能评估
作者简介 ： 李寒生（ １ ９ ６ ６ 一） ， 男， ２ ０ ０ ５ 年毕业于西南交通大学电气工程 专业 ， 工程硕士 ， 高级工程师 ， Ｅ — ｍａ ｉ ｌ ： ｔ ｓ ｙ ｌ ｈ ｓ ＠１ ２ ６ ． ｃ ｏ ｎ。 ｒ
小， 出现 了支 座 底 板 悬 出墩 颈 范 围 的 现 象 （ 如 图 ２所 示） 。为 了摸 清此 时 顶 帽 受 力 状 态 ， 对 顶 帽进 行 了实 体模 型 分析 。
［ １ ］ 铁建设 ［ ２ ０ ０ ７］ ４ ７号 行） ［ Ｓ ］ ［ ２］ 铁建设 ［ ２ ０ ０ ７］ ４ ７号 ［ ３ ］ 铁建设￣ ２ ０ ０ ７］ ４ ７号 体结构设计规范［ Ｓ ］ ［ ４ ］ 无缝线路设计暂行 规定 ［ Ｓ ］ Ｇ Ｂ ５ ０ １ ５ ７ －２ ０ ０ ３ 地铁设计规范 ［ ｓ ］ Ｔ Ｂ １ ０ ０ ０ ２ ． ４ —２ ０ ０ ５ 铁 路桥涵 混凝土 和砌
９ 附属设施
为 了便 于检查 及维 护 ， 墩 顶设 置 吊篮 ， 吊篮采 用半 围式 ， 不 设 围 栏 。 吊 篮 步 板 至 梁 底 距 离 一 般 不 小 于
圈 一 ＼ 堡 一 一 、 熊 一 一 塞 ｒ 一 、 、
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１ ． ２ ｍ， 以保 证 维护人 员操 作空 间 。顶 帽 预埋件 应 沿结
根 据 实体模 型 分析 结 果 及 受 力趋 势 分 析 ， 顶 帽顶 部 开槽 表 面处存 在较 大 的横 桥 向正应 力 ， 托盘 横 桥 向 两 端存 在一 定竖 向剪 应力 。
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考
文
献
一种城轨车辆的受流器受流与受电弓受流集成方案的设计与研究
一种城轨车辆的受流器受流与受电弓受流集成方案的设计与研究作者：梁波来源：《今日湖北·下旬刊》2013年第05期摘要文章介绍了城轨车辆的受流方式及特点，并以上海轨道交通16号线项目车辆为例，研究了一种用于城轨车辆的受流器与受电弓集成受流方式的设计与控制方案。
关键词城轨车辆受流器受电弓控制电路。
一、城轨车辆受流方式简介及特点（一）城轨车辆受流方式简介目前广泛应用于城轨车辆的受流方式主要有两种：（1）架空接触网受电弓受流：架空接触网受电弓受流也有DC750V、DC1200V、DC3000V等电压等级。
（2）第三轨受流器受流：第三轨受流器受流有DC600V、DC700V、DC1000V、DC1500V等电压等级。
（二）架空接触网受电弓受流方式及特点架空接触网受电弓受流车辆的运行线路需架设接触网，架空接触网根据悬挂方式的不同大致可分为：简单悬挂接触网、链型悬挂接触网和刚性悬挂接触网三种。
架空接触网具有安全性高，传输功率大，运行速度高等优点。
但同时具有建设成本高，维护检修不方便，影响城市景观等缺点。
（三）第三轨受流器受流方式及特点第三轨受流器受流车辆的运行线路需在轨道旁架设第三轨接触网，第三轨接触网根据与车辆受流器的接触面不同分为：上部接触式第三轨、下部接触式第三轨和侧部接触式第三轨。
相比架空接触网，第三轨接触网具有更多的优点：设备施工安装较为简单，维护检修方便，设备投资及线路建设投资小，供电可靠，使用寿命长，城市景观效果好等。
但同时也具有库内安全性低、道岔处建设复杂等缺点。
二、上海16号线受流器受流与受电弓受流集成方案设计与分析（一）主电路方案传统的城轨车辆主电路采用单一受流方式，即受电弓受流或者受流器受流。
上海16号线主电路原理图如图1所示，主电路由受电弓、受流器、避雷器、高压转换开关=31-S110、三位置隔离开关、高速断路器、熔断器等设备组成。
该电路相比传统主电路增加了一个转换开关=31-S110，且同时配备有受电弓和受流器，列车既可选择通过受电弓获得高压电源，也可选择通过第三轨受流器获得高压电源。
城市轨道交通车辆弓网检测技术研究
城市轨道交通车辆弓网检测技术研究摘要接触网和受电弓的功能是为车辆提供电能和动力，是城市轨道交通牵引供电系统不可或缺的一部分。
而弓网在工作过程中容易出现组件温度过高、燃弧等现象，造成牵引供电系统损坏，从而影响车辆的安全运行。
弓网检测系统可对弓网运行异常状态进行动态实时检测，能及时准确地发现弓网异常及故障隐患，从而避免安全事故的发生，使得车辆能够正常运行。
关键词弓网检测技术城市轨道交通1前言随着城市轨道交通的快速发展，越来越多的城市已经开通或正在建设城市轨道线路。
人们在享受城市轨道交通带来便利的同时，也对其安全性和可靠性提出了更高的要求。
可靠的牵引供电系统是轨道交通安全运行的基础，接触网是牵引供电系统的重要组成部分，而长期存在的维修时间不足及缺乏合理检测手段的问题，导致接触网的状态缺乏监测，运行检修问题日益凸显。
如何“通过有效的检测检测手段，提前发现各类故障，并进行科学的评估和及时的处置，杜绝事故发生，避免供电中断与运输瘫痪的问题发生”，对于保障城市轨道交通运行安全意义重大。
2弓网监测技术工作概况随着轨道交通车辆智能化水平的发展，实时，动态高精度，高效率的在线检测系统，有助于及时发现故障、提高效率，减少劳动力成本、为轨道交通安全维护提供依据，提高运行安全。
2.1 弓网检测系统组成接触网检测系统车载部分主要由车顶检测设备（弓网检测及巡视模组及受电弓压力硬点检测传感器）、车顶分线器、系统的总体框图如下图所示：图1 弓网检测系统整体框图2.2 弓网检测功能弓网检测及巡视模组内部配备有高清工业相机、高亮白光灯、紫外传感器、激光器、红外热成像仪、3D相机等，内置几何参数检测模块、紫外燃弧检测模块、红外测温模块、接触线磨耗检测模块、接触网关键悬挂检测模块[1]。
2.3 红外测温当接触线、汇流排、电气连接件接触不良，在实际的运行过程中这些模组温度会过高，严重时，烧蚀损伤这些模组。
通过红外相机进行温度检测，及时发现温度过高的模组，及时处理，避免严重故障的发生，如图2所示。
城轨车辆受电弓功能介绍及故障排查
城轨车辆受电弓功能介绍及故障排查【摘要】受电弓是城市轨道交通车辆的受流装置，安装在车顶上部。
受电弓的集电头升起后与接触网导线接触，从接触网上取电流，通过车顶母线传送到车辆内部，供车辆设备使用。
本文简单描述了受电弓结构和受电弓的控制，详细描述了在受电弓试验过程中可能出现的一些影响调试的故障，以及常见故障的排除技巧，最终达到受电弓的安全可靠工作。
【关键词】受电弓控制常见故障【引言】目前世界上城市轨道车辆自身不带能源，所需能源来自轨道车辆外部的电能。
受电弓就是连接城市轨道交通车辆与外部电能的电器。
城市轨道交通车辆利用车顶的受电弓从接触网获得电能，牵引列车运行。
本文简单描述了受电弓结构和受电弓的控制，并针对受电弓的电路控制和气路控制进行了分析，以及常见故障排查技巧。
适用于受电弓的调试及维护人员使用。
一、受电弓结构1.受电弓结构示意图如图一所示图一受电弓结构示意图二、受电弓的控制1.受电弓的电路控制受电弓电路控制原理图如图二所示。
列车电源线DC110V正端分别由30811和320411 提供电源，当列车激活后，列车控制系统进入工作准备状态，列车紧急停车继电器22-K108和列车占有继电器22-K151分别得电且本弓隔离开关在非隔离位，调试人员（驾驶员）可以操作升弓开关21-S02来执行“升弓”指令，操作降弓控制开关21-S01来执行“降弓”指令。
图二受电弓电路控制原理图1.受电弓的气路控制受电弓的升弓和降弓由气囊装置进行控制，气囊装置由气路控制，而气路又由一电磁阀控制。
2.1升弓过程：电弓的上升通过进入气囊的压缩空气来进行控制。
电磁阀得电，压缩空气通过气路装置，气囊受到压缩空气的作用膨胀抬升，使得蝴蝶座通过钢丝绳拉拽下臂杆，这样，受电弓在钢丝绳的作用下，将随着气囊膨胀的大小而先快后慢地升弓。
2.2降弓过程：受电弓的下降通过受电弓的气囊升弓装置释放压缩空气来进行控制。
电磁阀失电，阀腔通大气，气囊升弓装置内的压缩空气通过快排阀迅速排出，气囊收缩，受电弓靠自重迅速地降弓，整个降弓过程先快后慢。
城市轨道交通弓网系统的受流性能评估
城市轨道交通弓网系统的受流性能评估
李寒生
【期刊名称】《铁道勘察》
【年(卷),期】2013(039)002
【摘要】城市轨道交通弓网系统的受流性能是影响城市轨道交通列车供电可靠性和供电质量的关键因素.以欧洲标准体系作为参考,认为评估弓网受流性能最直接的方法是弓网接触力均值、标准差及定位点或两支接触悬挂交叉点处的接触线抬升量,其相关评估可通过弓网仿真或弓网测量得到,城市轨道交通弓网燃弧率测量可作为一种辅助手段,间接反映弓网受流性能.
【总页数】4页(P89-92)
【作者】李寒生
【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北武汉430063
【正文语种】中文
【中图分类】U225.3
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电气化铁道弓网受流性能试验方法和评定标准
电气化铁道弓网受流性能试验方法和评定标准（讨论稿）1、应用范围本标准规定了电力机车（包括动车组）受电弓―接触网系统受流性能试验的方法和评定标准。
本标准适应于速度120km/h以上的单臂受电弓和干线接触网的弓网受流性能试验。
2、评定指标2．1 本标准所列各项试验评定指标均按试验速度等级给出界限值，在界限范围内为“合格”；超出界限值为“不合格”。
2．2弓网受流性能评定项目弓网接触压力、离线率、受电弓滑板振幅、接触导线抬升量、硬点、冲击加速度。
2．3 评定项目定义、术语、符号和指标2．3．1 弓网间动态接触压力定义：指受电弓滑板与接触导线间的垂向接触力。
此接触力包括所有接触点的垂向力总和。
术语和符号：F max――分析区段内实际最大接触压力，单位：NF min――分析区段内实际最小接触压力, 单位：Nσ――分析区段内接触压力标准差，单位：NF m――分析区段内接触压力的平均值，单位：NF maxs――分析区段内接触压力的统计最大值，F maxs=F m+3σ, 单位：NF mins――分析区段内接触压力的统计最小值，F mins=F m-3σ, 单位：N分析区段一般定义为一个跨距。
2．3．2 离线定义：指受电弓滑板脱离接触导线的时间。
术语和符号：T max――分析区段内最大一次离线的时间，单位：msμ――分析区段内的离线率。
区段内离线之和与运行时间的比率，单位：％评定指标：2．3．3 受电弓滑板振动幅度定义：指受电弓滑板在一个跨距内的振动幅度，即上下振动的范围，一般用2倍振幅表示。
术语和符号2A=H max-H min，跨距内滑板振动幅度H max—跨距内受电弓滑板的最大高度H min—跨距内受电弓滑板的最低高度2A 受接触网的安装尺寸影响，2A越小，受电弓运动轨迹越平滑，受流质量越好。
说明：对于单臂受电弓 CLOSE 方向指受电弓拐臂与前进方向一致OPEN 方向指受电弓拐臂与前进方向相反。
2．3．4 接触导线抬升量定义：指受电弓经过时，接触导线的最大抬升量，用∆H 表示。
电气化铁道受电弓-接触网系统受流特性研究的开题报告
电气化铁道受电弓-接触网系统受流特性研究的开题报告一、选题背景受电弓是电气化铁道中的重要设备，其作用是将电能从接触网输送到铁路车辆上。
受电弓的工作性能不仅需要满足高速列车时的稳定性和可靠性，还需要考虑铁路电气化系统能量效率和节能减排。
因此，对受电弓-接触网系统的受流特性研究具有重要的理论和实践意义。
二、研究内容本次研究将主要探索以下几个方面：1. 电气化铁道受电弓与接触网的工作原理及组成构造。
包括受电弓与接触网的电气特性、结构、作用机理等方面的介绍。
2. 受电弓-接触网系统的受流特性分析。
根据电路理论及硬件搭建，建立电气仿真模型，并通过仿真分析受电弓-接触网系统的受流特性，了解系统的性能和稳定性。
3. 受电弓-接触网系统的优化设计。
针对受电弓-接触网系统在高速列车运行时可能出现的自激振荡、跳闸等问题，探究受电弓-接触网系统的优化设计方法和策略。
4. 实验研究及数据分析。
通过实验验证受电弓-接触网系统的仿真模型的准确性，并分析实验数据，为受电弓-接触网系统的工作性能提供数据支持。
三、研究意义本次研究的意义体现在以下几个方面：1. 对受电弓-接触网系统的受流特性进行深入探究，为电气化铁道的稳定性和可靠性提供重要支持。
2. 探索受电弓-接触网系统的优化设计方法和策略，在高速列车运行时提高电气系统的工作效率和能量利用效率。
3. 构建受电弓-接触网系统的电气仿真模型，为后续研究提供理论支持和数据支持。
四、研究方法本次研究将采用理论分析、仿真模拟、实验研究等多种方法，通过建立电气仿真模型，分析受电弓-接触网系统的电气特性及受流特性，并通过实验验证仿真模型准确性。
五、预期结果本次研究预计将获得以下几个方面的结果：1. 得到受电弓-接触网系统在高速列车运行时的受流特性、稳定性和可靠性等方面的数据和实验结果。
2. 探究受电弓-接触网系统的优化设计方法和策略，并提供优化方案。
3. 提出受电弓-接触网系统的电气仿真模型，并验证其准确性。
城市轨道交通车辆受电弓受流稳定性研究 马占文
城市轨道交通车辆受电弓受流稳定性研究马占文摘要：受电弓作为一种从接触网取得电能的受流装置，在城轨车辆中得到了广泛的应用。
基于此，本文对城市轨道交通车辆受电弓受流稳定性影响因素及其措施进行了分析。
关键词：城市轨道交通；受电弓；受流稳定性受电弓因其电流容量大、坚固、绝缘性能好、动态性强等特点，被广泛应用于电力机车、电动车辆和有轨电车中。
城市轨道交通车辆依靠受电弓获取电能，为车辆的启动、制动、运行、照明和空调等提供电力。
受电弓的弓头滑板与接触网的接触线相接触，相对滑动，电流从接触网引出并输送给轨道车辆，这个过程称为受流。
而受电弓与接触网能可靠接触是保证稳定受流的重要条件。
一、城市轨道车辆受流系统1、接触网类型1)柔性接触网。
柔性悬挂已在我国电气化铁路上应用了上万公里，较为成熟可靠。
在上海地铁、广州地铁、深圳地铁、大连快轨、长春轻轨等线路中也已成功应用。
关于架空接触网的设备和零件，目前国内采用了通用性产品或改进性产品，并积累了丰富的制造经验和施工经验。
柔性接触网的装配形式多种多样，根据安装地点的不同可分为隧道内、高架线路、地面线路及车辆段等形式。
接触网按悬挂类分为：简单悬挂、简单链形悬挂和复链型悬挂等。
不同的类型其电线粗细、条数、张力不一样。
架空线的悬挂方式，要根据架线区的列车速度、电流容量等输送条件及架设环境进行综合勘察来决定要采取的方式。
2)刚性接触网。
刚性悬挂又称刚性接触网，是一种区别于传统柔性接触网的供电方式。
由于地铁隧道供电导线上方空间有限，链形悬挂一般采用冷拉电解铜接触线。
刚性悬挂一般适用于地下段，而不应用于地面及高架桥。
地面及高架桥若要采用刚性架空接触网必须安装专用支架来悬挂支撑，投资较大。
其形状主要有“T”和“π”型两种。
“T”型接触网1961年在日本投入运营，“π”型接触网1983年在法国投入运营。
二者相比“T”型汇流排自重较大，跨距较“π”型小，因而在造价上“T”型高于“π”型。
刚性架空接触网是将接触线夹在汇流排中，汇流排取代了承力索，并靠它自身的刚性保持接触线的固定位置，使接触线不因重力而产生驰度。
城轨车辆受电弓
牵引电3．同向压力差 它是指在工作高度范围内，受电弓上升时
和下降时的最大静态接触压力差。该值的大小 表征了受电弓的总体调整水平。TSG型受电弓 规定该值不大于10N。
牵引电器
城轨车辆受电弓
(二) 工作高度
它是指在此高度范围内，弓头滑板对接触网导 线的静态接触压力为额定值，也即在此高度范围内， 可以保证正常受流。该值的确定主要取决于接触网 导线和机车的高度。根据GB规定受电弓工作高度 应在距轨面高度5200～6500mm之间。 因此TSG 型受电弓工作高度定为400～1900mm(以落弓位滑 板顶面高度为零计)。
推杆
用以调整最大升弓高度和滑板的运动轨迹
城轨车辆受电弓
支承弓头重量，保证受电弓工作高度
上框架 铰链座
下臂杆
支承受电弓重量，传递升降弓力矩
牵引电器
弓头部分
滑板框架
城轨车辆受电弓
羊角 弹簧盒
牵引电器
传动机构
城轨车辆受电弓
传动机构由传动气缸、缓冲阀、连 杆绝缘子、连杆、升弓弹簧和降弓弹簧 等组成。
传动气缸是受电弓的动力装置，进 气时升弓，排气时降弓。
牵引电器
(一) 静态接触压力
城轨车辆受电弓
1．额定静态接触压力
它是指在静止状态下，受电弓弓头滑板在工作高度范围
内对接触网导线的压力。该值的大小，直接影响受流质量。
压力值偏小，受流时离线率高，离线瞬间所产生的电弧，影
响着正常的受流，而且使滑板和接触网导线间的表面光滑度
恶化，从而加剧摩擦偶件的磨损。此外，接触压力偏小，接
牵引电器
二、受电弓的类型
• DSA－200型受 电弓，它是一 种采用气囊驱 动升弓的单臂 式受电弓，主 要应用于干线 电力机车，该 受电弓装有阻 尼器和ADD自 动降弓装置。
As地铁车辆双弓受流分析
中国新技术新产品2019 NO.9（上）- 66 -工 业 技 术0 引言由于As车辆具有爬50‰坡道的能力，采用5动1拖的配置[1]；为了满足受流需求，提高车辆受电能力，降低车辆受电弓离线率，减少受电弓碳滑条和接触线的电磨耗，全列车采用4架受电弓受电，每个Mp车安装2架受电弓，受电弓之间的间距分别为 13.4 m，43.6 m 和13.4 m。
对于DC1500V牵引供电系统，采用4架受电弓受流在国内仍属首创。
为了验证As车辆双弓受流方案的可行性，该文对受电弓材质进行对比分析，对弓网动态性能进行仿真分析，并在正线进行弓网动态性能试验，分析其在实际运营线路上的受流情况。
1 受电弓碳滑板的选择受电弓滑板是地铁车辆重要的受电元件，为地铁列车提供电能。
列车运行时，滑板表面因摩擦产生热量，导致表面温度升高，加重磨耗；受流时，常会在定位悬挂点、整体吊弦处、刚柔过渡区、电分段区等位置产生火花、电弧以及对受电弓的撞击，导致滑板表面质量下降，磨耗加剧。
从材质上，目前受电弓碳滑板主要有纯碳滑板和浸金属碳滑板。
在刚性接触网和柔性接触网混合制式下浸金属碳滑板具有强度高、韧性强、耐冲击性、耐磨性、良好的导电性等优点。
纯碳滑板的优点是对接触导线的磨损小，但电阻系数较大、集电容量小、耐冲击性差。
纯碳滑板和浸金属碳滑板的主要参数对比：浸金属碳滑板载流率12 A/mm~14 A/mm，峰值载流量20 A/mm，电阻率4 μΩm，碳滑板受流长度120 mm，额定电流载流量1440A~1680A，碳滑板峰值载流量2 400 A；纯碳滑板载流率5 A/mm ~7 A/mm，峰值载流量11 A/mm，电阻率34 μΩm，碳滑板受流长度120 mm，额定电流载流量600 A~840 A，碳滑板峰值载流量1 320 A。
As车辆的主要参数：整车牵引最大短时电流为3 850 A，持续时间约7.3 s；整车牵引的额定电流为2 600 A；电制动最大电流为列车运行至85 km/h时的瞬时值为4 900A；辅助系统最大电流：网压为DC1000V时，400 A；网压为DC1500V 时，270 A；接触网的耐受温度：＜150℃。
城市轨道交通车辆受电弓资料
上海轨道交通维护保障中心车辆分公司
上海轨道交通维护保障中心车辆分公司
司机在司机室按下降弓按钮后，升弓电磁阀失电，向受电弓供应的 压缩空气被切断，同时，升弓电磁阀将受电弓气路与大气连通，气囊升 弓装置排气，受电弓靠自重下降，直到顶管降下并保持在底架的两个橡 胶止挡上。
上海轨道交通维护保障中心车辆分公司
3.4 拉杆组装
拉杆构成四杆机构的闭环。可以通过调节拉杆上螺母和螺杆
（序2、3）的相对位置来改变拉杆长度，从而实现对四杆机构的几
何尺寸进行调整以修正偏差。
上海轨道交通维护保障中心车辆分公司
3.5 电流连接组装 电流连接组装分为弓头电流连接组装、肘接电流连接组装和底架电
3.8 升弓装置组装 受电弓升弓时所需的升弓转矩及升起后与网线间的接触压力是由两
个充满压缩空气的气囊（序3）、与气囊连接并被拉伸的钢丝绳（序2） 和紧固在下臂杆上的扇形调整板（序4）产生。升弓气囊主要是装在底 架上，通过钢丝绳与受电弓下臂杆连接在一起，给受电弓升降弓提供动 力。升弓时气囊充气后涨起，通过钢丝绳带动下臂杆转动，从而实现受 电弓升弓运动。
3.2下臂杆组装 下臂杆是由无缝钢管组焊而成的“工”字形钢结构，如下图所
示。下臂杆的两端分别与底架和上框架采用轴承联接。与底架联接 的轴承安装在下臂杆的底架轴承管（序1）内，与上框架联接的轴承 安装在下臂杆的肘接轴承管（序4）内。轴承具有良好密封能力，在 使用期内免维护。受电弓升降弓运动时其绕着底架上的固定点做圆 周运动。
3.12 绝缘子组装 绝缘子（序3）采用环氧树脂材料，具有很高的绝缘等级及机械强
度
绝缘子有两个功能：1）对带电的受电弓与相连接的车顶进行电隔 离；2）使受电弓同车顶进行机械连接。
受电弓-受流靴受流方式转换的研究
其缺点主要 体现 在 ： 高速受流 时 ， 受流 质量 不好 ； 当隧道内发生事 故时疏散乘客 或有人跌落站 台时对人 身安全有危险。隧道 内地铁第三轨断面如图 ２ 所示 。
触受 电和侧 面接触受 电。
ｌ 慨述
１ １ 受 电 弓与 受 流 靴 受 流 方 式 比 较 ．
１ １ １ 接 触 网的优点 和缺 点 ． ．
车辆段工作人员也 比较安全 。
图 ２ 第三轨断面图
１ ２ 受流 方 式 的 选 用 ．
穿越英吉利海 峡隧道 并把 伦敦 、 巴黎 和布鲁 塞 尔
其缺点 主要体现在 ： 对隧道 内截面高度 有要求 ； 导 线 所产生 的电磁 干扰较 大 ； 露天 区段部分 ， 对城 市景观 影 响较 大等。隧道 内地铁接触 网断面如 图 １所示。
而在车辆段采用 架空 接触 网受流 ， 这样 既发 挥 ＿两 种 『
２ 受 电 ｔ受流靴 作 原理 及转 换过 程
２ １ 工作 原 理 ． 地铁受电弓的升弓弹簧采用预 应力弹簧 ， 以缩减受
受 流方式 的优势 ， 又克服 了各 自的不足 。
因此 ， 应根据广州地铁 ４号线 的现 场实 际情 况 ， 设 计 出一套能进 行 弓靴转 换 的装置 。这分两种 情 况 ， 正
维普资讯
都 市 快轨 交通 ・ １ 第 ９卷 第 ４期 ２ ０ ０ ６年 ８月
种受流方 式 是较 容 易实 现 的。牵 引 网区 问 采用 第 三 轨， 车辆段采用架 空接 触 网供 电方 式 ， 与此相 对 应， 地
它们在电气 上是并联 的 ， 如果 不能行动一 致 ， 则会引 起 拉 弧或者 工作人员触 电事故 （ ）受 电 弓一受流 靴转 换具 有 自动控 制装 置 ， ８ 能 与列车 自动行 车装 置连锁 。如果转 换失 败 ， 车不能 列 继续运行 ； 自动控制装置失效 时， 当 能够人工转换：
简析城市轨道交通车辆受电弓—接触网系统的稳定性
简析城市轨道交通车辆受电弓—接触网系统的稳定性【摘要】在城市轨道交通车辆运行过程中，受电弓-接触网系统的稳定性，不仅对于城市轨道交通车辆的运行稳定性有很大的影响作用，而且受电弓-接触网系统的运行性能，也是城市轨道交通车辆运行安全保障的重要条件。
因此，进行城市轨道交通车辆受电弓-接触网系统稳定性的分析研究，对于保证城市轨道车辆的的安全稳定运行有着积极的作用。
本文主要通过建立受电弓-接触网系统模型，在对于系统模型稳定性特征分析研究的基础上，进行城市轨道交通车辆受电弓-接触网系统的稳定性分析。
【关键词】城市；轨道交通；车辆；受电弓-接触网系统；稳定性；分析在城市轨道交通车辆运行过程中，车辆运行是在受电弓-接触网系统的耦合作用下，通过轨道交通车辆的受流作用过程最终实现的，因此，受电弓-接触网系统的稳定性对于城市轨道交通车辆的运行状况有很多的影响和作用。
通常情况下，城市轨道交通车辆运行过程中，受电弓-接触网系统中的受电弓与接触网之间，由于经常发生电弧光现象，容易导致受电弓与接触网之间出现分离，从而对于城市轨道交通车辆的运行稳定与运行安全产生很大的影响。
进行城市轨道交通车辆受电弓-接触网系统稳定性的相关分析与研究，就可以实现在对于系统运行原理尊重的基础上，对于受电弓与接触网之间的运行关系进行合理的处理与改进，以提高城市轨道交通车辆运行的稳定性与安全性。
1 受电弓-接触网系统与功能作用分析1.1 受电弓-接触网系统在城市轨道交通车辆运行中，所应用的受电弓-接触网系统对于车辆的运行作用，主要是通过弓网系统中的受电弓部分的电弓弓头滑板，它随着城市轨道交通车辆的运行移动，与弓网系统中接触网的接触线进行连接，并随着轨道车辆运行移动的滑动接触，使城市轨道车辆受流产生运行动力，进行正常的运行应用。
弓网系统中受电弓与接触网之间的相互作用，直接对于城市轨道车辆运行中的供电质量与供电可靠性有着很大的影响决定作用。
如下图1所示，受电弓-接触网系统在城市轨道交通车辆运行作用中，需要通过连续的电气接触作用，对轨道运行车辆进行供电支持，并且还需要注意将弓网系统中的接触线与弓头滑板的应磨损进行控制。
城市轨道交通车辆技术《受电弓静特性测试》
要求弓头垂直运动轨迹在工作高度范围内是一直线。对于单臂受电弓，由于结构因素，规定了允许偏差值。
6.动特性
受电弓的归化质量，与受电弓提升高度的关系称为受电弓的动特性。
静态接触压力的调整
一般调整时,在弓头上加挂相应的重物,受电弓弓头能在任意工作高度上停留。假设在工作高度上限段不能停留。那么应改变升弓弹簧的变形量,加大或减小升弓力,然后检查弓头在工作高度的下限段,假设弓头不能停留,调整螺栓4,改变弧形调整板的倾角,也就是通过改变升弓弹簧组的工作高度之间的变形量来使其满足要求。这只是粗略进行调整,精细地对静态接触压力的调整必须采用专用的实验台来调整。
受电弓静特性测试
1.静态接触压力与静特性
〔1〕额定静态接触压力：指在静止状态下，受电弓弓头滑板在工作高度范围内对接触网导线的压力。
〔2〕静特性：受电弓的静态接触压力与工作高度之间的关系
〔3〕同高压力差：指受电弓弓头在同一高度下，上升和下降时的静态接触压力差。
〔4〕同向压力差：指在工作高度范围内，受电弓上升时和下降时的最大静态接触压力差。
工作高度
它是指在此高度范围内，弓头滑板对接触网导线的静态接触压力为额定值，也即在此高度范围内，可以保证正常受流。该值确实定主要取决于接触网导线和车辆的高度。
3.最高升弓高度
它是指受电弓按其结构所能升起的最高限度。通常该值小些，可以缩小受电弓的总体尺寸。
4.升降弓时间
TBl456—82规定：升降弓时间指在传动风缸处在额定工作气压时，由落弓位升到最大工作高度和由最大工作高度降至落弓位所需的时间。
大连轨道交通金州线车辆弓网受流试验及分析
大连轨道交通金州线车辆弓网受流试验及分析于延霞;丁锋【摘要】Two forms of power supply systems for urban rail transit vehicles are introduced, their advantages and disadvantages are compared, Then, the reasons why Jinzhou Line of Dalian City chose the pantograph-catenary current collection system are explained, and the relation between pantograph and catenary of urban rail transit vehicles is analyzed. At the same time, the importance of the test for pantograph's current collection and detection is addressed. The result of the test has satisfied the items listed in two vehicle test standards, the pantograph of Jinzhou Line 1M1T vehicles is more stable , safer and with less wear.%介绍了目前城市轨道交通车辆的两种供电受流形式并进行利弊比较,确定大连金州线选择弓网受流的原因.分析城轨车辆弓网关系,论述了弓网受流试验、检测的重要性.介绍了大连金州线车辆弓网受流试验检测项目,并对试验检测结果进行分析.试验表明,大连金州线弓网受流试验和检测结果满足《铁路应用-机车车辆-干线机车车辆受电弓特性和试验》及《轨道交通-机车车辆-地铁与轻轨车辆受电弓特性和试验》的各项要求,弓网受流状态稳定,磨耗小,安全性高.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2012(015)010【总页数】4页(P63-65,70)【关键词】城市轨道交通;车辆供电;弓网受流试验【作者】于延霞;丁锋【作者单位】大连机车车辆有限公司,116022,大连;大连机车车辆有限公司,116022,大连【正文语种】中文【中图分类】TM922.3对于一条即将建设的城市轨道交通（以下简为“城轨”）线路来说，车辆的供电受流方式是首先要考虑的问题。
深圳地铁列车受电弓运行情况分析
深圳地铁列车受电弓运行情况分析发表时间：2016-11-04T10:24:59.917Z 来源：《低碳地产》2016年8月第15期作者：陈利敏[导读] 本文通过对深圳地铁罗宝线、蛇口线、环中线开通以来的故障数据统计，对罗宝线柔性接触网、蛇口和环中线刚性接触网下地铁列车受电弓的运行情况进行分析总结。
身份证号码：15012519820410xxxx【摘要】本文通过对深圳地铁罗宝线、蛇口线、环中线开通以来的故障数据统计，对罗宝线柔性接触网、蛇口和环中线刚性接触网下地铁列车受电弓的运行情况进行分析总结，。
【关键词】受电弓；数据统计；对比分析；恶性故障；措施1、概述柔性接触网下受电弓表现平稳，而刚性接触网下受电弓恶性问题频发，原因主要体现在一下几个方面：（一）在受流及动力学方面，相对柔性接触网，刚性接触网因弓网系统匹配特性差，车辆受电弓在高速运行中受到的冲击及振动更大，特别在通过线路硬点时，对受电弓弓头、构架等形成过大的垂向和纵向的冲击力；由于弓网跟随性不良，受流质量较差，受电弓离线拉弧现象的增多将直接影响滑板的正常使用。
当运行速度更高编组更大时，弓网系统受流及动力学性能将更为恶劣。
（二）在行业发展现状方面，目前我国城市轨道交通地铁车辆受电弓的设计主要遵循两个标准：IEC 60494-2（轨道交通机车车辆受电弓特性和试验第2部分：地铁与轻轨车辆受电弓）和IEC 62486（轨道交通受流系统受电弓与接触网相互作用准则），两个标准均未就柔性接触网和刚性接触网提出明确的差异性要求。
目前，国内的地铁受电弓供货商主要有四家：stemmann、schunk、天海、九方，其生产的成熟受电弓产品均是基于柔性接触网而设计，而应用于刚性接触网的受电弓尚处于摸索试验、逐步改进的阶段。
2、数据统计分析现根据各线路开通以来的故障数据统计，对罗宝线柔性接触网、蛇口和环中线刚性接触网下地铁列车受电弓的运行情况进行总结分析。
2.1线路运营数据三条线路运营相关情况对照表详见表12.4、不同型号受电弓对比为使故障数据更具代表性，现选取罗宝线101#-122#车的stemmann受电弓、蛇口线201#-235#车的天海受电弓和环中线501#-530#车的九方受电弓作为分析对象，三种受电弓的故障率对比如表4所示：根据上表数据，蛇口线及环中线车辆受电弓碳滑板异常更换数量分别为罗宝线的320%和160%。
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上海工程技术大学 学位论文原创性声明
本人郑重声明：所递交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研究工作 所取得的成果。 除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已 经发表或撰写过的作品成果。 对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中 以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。
答辩委员会 主席：陈关龙 教授 成员：陈凌珊 教授 柴晓冬 教授 吴训成 教授 王岩松 教授
University Code：10856 M060110104 Student ID: ID:M060110104
STUDY ON THE CURRERNT OF PANTOGRAPH EXPERIMENTAL SYSTEM OF URBAN RAIL VEHICLE
Candidate: Zhang Jing Supervisor: Prof.Yang Jian Senior Engineer Wang Fangcheng Major: Vehicle Engineering
College of Automotive Engineering Shanghai University of Engineering Science Shanghai, P.R. China December, 2012
学位论文作者签名： 日期： 年 月 日
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本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留 并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人 授权上海工程技术大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检 索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 保密□，在 本学位论文属于 不保密□。 （请在以上方框内打“√”） 年解密后适用本授权书。
第二章 受电弓受流性能分析.............................................................................................. 7
2.1 受电弓的基本结构..................................................................................................................... 7 2.1.1 弓头.................................................................................................................................. 7 2.1.2 框架.................................................................................................................................. 8 2.1.3 底架.................................................................................................................................. 9 2.1.4 传动系统........................................................................................................................ 10 2.2 轨道交通受电弓受流的评价................................................................................................... 11 2.2.1 受流稳定性评价标准.................................................................................................... 11 2.2.2 稳定受流对受电弓静态性能的要求............................................................................ 12 2.3 轨道车辆受电弓受流性能分析................................................................................................ 13 2.3.1 受电弓-接触网耦合动力学模型................................................................................... 13 2.3.2 影响受电弓受流的主要的技术参数............................................................................ 17 2.4 基于 DSA380D 型受电弓的受流参数结果.............................................................................21 2.5 本章小结................................................................................................................................... 21
中图分类号：U264.3+4
学校代码：10856 学 号：M060110104
上海工程技术大学硕士学位论文
城市轨道车辆受电弓受流 性能试验研究
作者姓名：张静 指导教师： 杨俭教授 王方程高工 专 学 业：车辆工程 院：汽车工程学院
申请学位：工学硕士 完成时间：2012 年 12 月
评阅人： 陈关龙 教授 王岩松 教授
关键词：轨道车辆，稳定受流，受电弓试验台，接触网压力，离线，弓网检测
I
STUDY ON THE CURRERNT OF PANTOGRAPH EXPERIMENTAL SYSTEM OF URBAN RAIL VEHICLE
ABSTRACT
This paper focused on the stability of currernt collection based on the static and dynamic perfomace of pantograph. an experimental system of pantograph was devised which consist of with pantograph vertical vibration system, pantograph and catenary system simulation,The system is composed of advanced virtual instrument technology, and ultimately achieve the purpose of control.The details are as follows: In order to investigate the dynamics of pantograph-catenary, the pantograph system dynamics model is established and analysis the flow stability of the pantograph by technical parameters and simulation result of type DSA380D pantograph; Based on virtual instrument technology, to design of the pantograph test platform by using LabVIEW software, the MCU and NI boards to make the pantograph-catenary system zigzag movement, the bow net vertical control of excitation system, the bow net vertical motion system;Made the further improvement on the excitation system which system is introduced in the closed loop control system ,this strategy can eliminate the position servo motor shaft generated during rotation. Accroding to what is achieved from the former research .based on the test analysis for DSA380D type by the pantograph experimental, and experimental data analysis, the Catenary pressure, offline, flying hard point parameters targeted the pantograph-catenay detection program. KEY WORDS ： Urban Railway Vehicle, the stability of currernt, the pantograph test platform, Catenary pressure, the pantograph-catenay detection