经济地理学 李小建版

第二，交通条件相同:且同一规模的所有城 市，其交通便利程度一致。运费与距离成正比。
第三，就近消费:消费者都利用离自己最近 的中心地，即就近购买，以减少交通费。
第四，商品价格与质量相同，交通费由消费 者承担:商品和服务在任何一个中心地价格和 质量都相同。消费者购买商品和享受服务的实 际价格等于销售价格加上交通费，交通费与距 离成正比。
2、以企业或行政机关等为对象，提供其运行服务需 求的，近城市中心区布局；
3、具有办公机构性质的服务业
– 发挥管理职能的业务中心与办公机构，布局城市中心 – 企业子公司和部门中心，布局城市次中心 – 从外部支援企业活动的服务业，布局市中心
二、服务业区位选择的因素分析
营利性服务企业区位选择的层次性：
u服务企业对不同城市的选择 u对城市内特定区域的选择 u对具体区位地点的确定
4. 中心地的等级
（1）．中心地等级划分及特征 能够提供高级商品或服务的中心地为高级中心 地，只能提供低级商品或服务的为低级中心地。 （2）．不同等级中心地之间的关系 中心地级别越高，数量越少，上限越大，有高 级职能（包括低级职能）；反之亦然。 乡镇 县城 地级市 省会城市 油条早点摊 一般餐馆 高级饭店
（一）零售业空间类型划分
普劳德福特 划分法
中心商业区 外围商业区
主要商业街
侧重零 售业位 置与特 征划分
近邻商业街 孤立商店群
市中心级（CBD） 区域中心级 社区中心级 近邻中心级
传统购物街型空间 城市干道型空间
郊区新带状型空间 高速路沿线型空间
汽车街 印刷区 娱乐区 输入品市场 家具区 医疗中心
呈同心圆分布的零售业空间类型 呈带状分布的零售业空间类型 专业化空间
贝利划分法
（二）中心商业区的内部结构
1、霍伍德、博伊斯的核心－边缘结构
图4.6中心商业区的核心-边缘模式
2、戴维斯的中心商业区空间融合模型 图4.7 零售业区位的空间融合模式
三、零售引力模型
1、赖利零售引力模型
Ø 当在A和B两城市间存在着一个等级相对低的C城市 ，两城市向B城市吸引的零售额的比率与两城市的人 口成正比，与到C城市的距离比的平方成反比。
4．中心地市场区之间的关系
各等级中心地 市场区数量关系： 1,3,9,27,81…, 按 3的倍数递增。因 此，市场原则形成 的中心地系统也称 为 K=3 中 心 地 系 统 。
5．中心地之间的数量关系
各等级中心地 的数量关系： 1,2,6,18,54…, 从 区域内次级中心地 开始，中心地数量 按3的倍数递增。
3.具体地点布局至少应该考虑的因素：
• 经过该地点的交通状况和交通发展潜力； • 相邻企业的基本情况； • 停车场的充足性； • 在该地点布局的综合费用等。
三、服务业区位选择的理论
p中心地理论 p集聚理论
1.中心地理论
• 根据提供的服务或产品的等级，企业有不同的门 槛和范围。高级产品或服务要求规模更大的消费 或服务市场，受距离衰减规律的限制也较低。销 售商之间的距离也相对较远;低级产品或服务购买 率较高，市场范围小，销售商之间的距离很近。
三、中心地三原则与中心地系统的空间模型
（一）市场原则与中心地系统 （二）交通原则基础上的中心地系统 （三）行政原则基础上的中心地系统 （四）三原则适合的条件
(一) 市场原则与中心地系统
克里斯塔勒认为在市场原则基础上形 成的中心地的空间均衡是中心地系统的基 础。
1．基本前提
第一，均质平原:中心地分布的区域为 自然条件和资源相同且均匀分布的平原。 人口均匀分布，且居民的收入和需求以及 消费方式都相同。中心地在区域内的任何 地方都可布局。
1.在某一个城市布局时至少应该考虑的因素：
• 该城市能够接受企业服务的规模和范围； • 服务区的人口数量和消费偏好； • 总体消费能力和消费量的分配状况； • 不同服务行业的总体消费潜力； • 其他竞争者的数量、规模和质量； • 竞争程度等。
2.城市内部某区域布局至少应该考虑的因素：
• 服务区和具体服务设施对顾客的吸引力； • 竞争企业的量与质； • 到达该服务设施的交通通达性； • 该区域的居民特性和风俗习惯； • 该区域的空间扩展方向； • 该区域的基本概况等。
Ø 如果两个城市的规模差距太大时，向某地的零售引 力与其离两城市间的距离比的3次方呈反比。
2、赫夫的等概率引力模型
图4.12 等概率线与购买行为
第三节 服务业区位论
一、服务业的类型与区位特征 二、服务业区位选择的因素分析 三、服务业区位选择的理论
一、服务业的类型与区位特征
1、以个人和家庭为对象，提供日常服务活动的，近 消费者布局；
2．中心地系统的构造：一种产品市场的空间均衡 （1）单一企业形成的圆形市场区 （2）多个企业形成多个圆形市场区 （3）多个企业的多个圆形市场区竞争达到均衡形
源自文库成正六边形的市场区结构。
3．中心地系统的构造：多种产品市场的空间均衡
图4.3 市场原则下的中心地系统形成原理示意图
图4.4 市场原则下的中心地系统
3. 商品的供给范围
商品服务范围有上限与下限两种： ◆商品服务范围上限是由对中心商品的需求 所限定的，为中心地的某种中心商品能够到达消 费者手中的空间边界（最大的销售距离）。 ◆商品服务范围下限是由中心商品的供给角 度所规定的边界。中心地为供给某种中心商品而 必须达到的该商品的最小限度的需要量，叫做门 槛值(需求门槛)或最小必要需求量。
合计
中心 地数
486 162
54 18
6 2 1
729
服务 区数
服务半 径/km
服务范 围/km2
提供商 品的种
类数
729
4.0
44
40
243
6.9
134
90
81
12.0
400
180
27
20.7
1 200
330
9
36.0
3 600
600
3
62.1 10 800
1 000
1
108.0 32 400
2 000
２．空间距离和交通条件
n 消费者的购买量随着距零售区位的距离增加在减少，当该距 离增加到一定程度时，因交通费太大，购买量就变为零。
n 需求空间曲线的空间变化在一定程度上可反映城市内部零售 区位空间的结构。如果需求空间曲线变化平缓，表示零售区 位具有极强的空间集聚性 ；相反，如果需求空间曲线变化很 陡，表示零售区位趋于分散。
一、中心地理论产生的背景与目的
◆背景：进入20世纪，资本主义经济的 高度发展，经济活动加速向城市集聚。城 市在整个社会经济中占据了主导地位。经 济学家、社会学家和地理学家都对城市形 态、空间分布和规模等级进行研究。
◆目的：探索“决定城市的数量、规模 以及分布的规律是否存在，如果存在，那 么又是怎样的规律”这一课题。
3．中心地之间的数量关系
各级中心地数 量关系为：
1,6,42,294,… 。 从区域内次级中心 地开始，中心地数 量按7的倍数递增。
(四)三原则适合的条件
市场原则适用于由市场及其市场区域构成的 中世纪的中心地的商品供给。
交通原则适用于如19世纪交通大发展时期， 以及新开拓的殖民地国家、新开发区、交通过境 地带或聚落呈线状分布区域。在文化水平高、工 业人口多（人口密度高）的区域，交通原则比市 场原则的作用大。
(三)行政原则基础上的中心地系统
1．特点 在行政原则基础上形成的中心地系统 中，低级中心地从属于一个高级中心地。 原因是在行政区域划分时，尽量不把低级 行政区域分割开，使它完整地属于一个高 级行政区域。
图4.7 行政原则下的中心地系统
2．中心地市场区之间的关系
各级中心地市 场区域数量关系: 1,7,49,343,… 以7的倍数增加。因 此，行政原则形成 的中心地系统也称 为Ｋ=7系统。
(１) 引入演绎的思维方法，研究空间法则 和原理，带来地理研究思维方法大革命。 (２) 中心地理论是城市地理学和商业地理 学的理论基础。 (３) 中心地理论是区域经济学研究的理论 基础之一。
(二) 存在的问题
（１）只重视商品供给范围的上限分析，缺 乏对供给下限的详细分析。
（２）K值在一个系统中固定不变。 （３）把消费者看作 “经济人”，认为其首 先是利用离自己最近的中心地。 （４）忽视了集聚利益。 （５）没有研究需求增加、交通发展和人口 移动带来的中心地系统的变化。
第二节 零售业区位论
一、影响零售业区位决策的因素 二、零售业区位模型 三、零售引力模型
一、影响零售业区位决策的因素
p 消费市场状况 p 空间距离和交通条件 p 零售业间的竞争 p 地价的作用
1.消费市场状况
n 消费者指向。即零售业区位与人口的分布密度 呈比例。
n 消费者收入。收入的差异主要表示在市场区域 的总购买力和收入等级间产生的购买行为模型 的差异上。这种差异产生的结果是对零售区位 的类型、数量和规模要求不同。
6．市场原则中心地系统的特点
中心地具有等级性，且各级的中心地 与中心职能相对应。
中心地按照一定的规则分布，三个中 心地构成的三角形的重心是低一级中心地 布局的区位点。
各等级间的中心地数量、距离和市场 区域面积呈几何数变化。
表4.1 市场原理基础上的中心地及其服务范围
中心地 等级
M A K B G P L
第四章 商业和服务业区位论
第一节 克里斯塔勒的中心地理论 第二节 零售业区位论 第三节 服务业区位论
第一节 克里斯塔勒的中心地理论
一、中心地理论形成的背景 二、基本概念 三、中心地三原则与中心地系统的空间模型 四、克里斯塔勒中心地理论的意义和存在的
问题
图4.1 沃尔特•克里斯塔勒
(资料来源：Haggett P .Geography: A Modern Synthesis. Revised Third Edition. New York: Harper& Row Publishers, Inc,1983.369 )
行政原则比较适用于具有强大统治机 构的绝对主义时代，或者像社会主义国家 以行政组织为基础的社会生活。
图4.8 克里斯塔勒中心地理论的发展
(资料来源:Allen, Unwin . Systematic Geography. London: Brian Knapp,1986.459 )
四、克里斯塔勒中心地理论的意义和存在的问题 (一) 理论和现实意义
…
…
…
…
中心地 的人口
数
1 000 2 000 4 000 10 000 30 000 100 000 500 000
…
服务区人 口数
3 500 11 000 35 000 100 000 350 000 1 000 000 3 500 000
…
(二)交通原则基础上的中心地系统
1．特点 各个中心地布局在两个比自己高一级 的中心地的交通线的中点。因此，如果同 一级的中心地间铺设一条交通线，那么在 这条交通线上布局着比它等级低的所有中 心地。
二、基本概念
1.中心地
区域的中心，供给各种商品和服务 的地点。可以指城市、居民点、商业 或服务业中心。
2. 中心性
◆概念：中心性是指就中心地的周围地区而言， 中心地的相对重要性。也可理解为中心地发挥中心职 能的程度。
◆测度：中心性一般可用下式表示： C = B1－B2
式中：C——中心地的中心性； B1——中心地供给商品和服务的总量； B2——中心地供给自身商品和服务的数量。
n 交通条件对零售区位的作用可通过交通费用的变化来表示。
P1
反映商品价格和消费
量的需求曲线变化
F
反映交通费和距 离的变化关系
(a)
Q
(b)
K
P2
Q
反映购买量和距
离的变化关系
反映购买价格（商品
价格与交通费之和）
与距离的关系
(c)
K
(d)
K
图 4.4 交通与消费者的空间需求关系
３．零售业间的竞争
n 关于区位空间竞争的认识 n 竞争者之间是集中还是分散与企业的经营种类
图4.6 交通原则下的中心地系统
2．中心地市场区之间的关系
各等级中心地 的市区的数量： 1,4,16,64,256…, 按4的倍数递增， 因此，交通原则形 成的中心地系统也 称 K=4 中 心 地 系 统 。
3．中心地之间的数量
各级中心地的数 量关系为： 1,3,12,48,192…。 从区域内次级中心 地开始，中心地数 量按4的倍数递增。
和市场的特性等有关 n 同业与不同业种间的竞争，均表现为联合与集
聚趋势
４．地价的作用
n 交通便捷性、空间的关联性和周边环境的满意 度影响区位地价。
n 不同类型的零售业所能支付的地价能力是决定 其区位选择的重要因子。
图4.5 地价与零售业区位关系
二、零售业区位模型
n 零售业空间类型划分 n 中心商业区的内部结构