飞行程序设计-第16章-ILS精密进近程序设计
飞行程序设计9(ILS精密进近)
第七章ILS精密进近程序设计
2. OAS面的组成及其表达式 ：Z＝AX＋BY＋C 3. OAS常数及修正 修正航空器尺寸 修正ILS基准高 Ⅰ类航向台航道波束在入口的宽度大于 210 米时，必 须使用碰撞危险模式（CRM）来评价障碍物。
第七章ILS精密进近程序设计
第三节 确定精密航段的最低超障高（OCHPS） 一、计算精密航段的OCHPS 1. 评价障碍物，找出穿透障碍物 2. 区分进近障碍物和复飞障碍物 3. 计算复飞障碍物当量高
hmactgZ X 900 ha ctgZ ctg
4. 计算OCHPS值 OCHPS＝（hO＋HL）1m
第七章ILS精密进近程序设计
高度损失/高度表余度（HL）
航空器分类（Vat）
A— 169km/h（90kt） B—223km/h（120kt） C—260km/h（140kt） D—306km/h（165kt） 用于无线电高度表的余度 用于气压高度表的余度 m 13 18 22 26 ft 42 59 71 85 m 40 43 46 49 ft 130 142 150 161
第七章ILS精密进近程序设计
三、使用OAS面评价障碍物
1. OAS面的标准条件 a）航空机的尺寸：最大半翼展（S）30米；着陆轮 和GP天线飞行路线之间的垂直距离（t）为6米。 b）Ⅱ类ILS进近的飞行使用飞行指引仪。 c）复飞上升梯度2．5％。 d）ILS航道波束在入口的宽度为210米。 e）ILS基准高（RDH）为15米（49英尺〕。 f）下滑角：最小2.5°；最佳3.0°；最大3.5°。 g）所有障碍物的高以跑道入口标高为基准。 h）Ⅱ类和Ⅲ类飞行时，附件14的内进近面、内过渡面 和复飞面没有穿透。
第七章ILS精密进近程序设计
程序设计
仪表进近程序：是航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。
决断高度/高(DH)：在精密进近中规定的一个高度/高，如果没有取得目视参考，不能下降到这个高度/高以下。
超障高度/高（OCH）：按照有关超障准则所制定的最低超障高度或高于跑道入口平面或机场平面的最低超障高。
最低下降高度/高：在非精密进近或盘旋进近中规定的一个高度/高，如果没有取得目视参考，不能下降到这个高度以下。
最低扇区高度：也称为扇区最低安全高度，以无线电导航设施为中心、46km为半径的圆的扇区内，是紧急情况下可以使用的最低高度，这个最低高度在扇区内所有障碍物之上要提供最小超障余度300m。
最低超障高：进近各航段的最低超障高度，就是保证仪表进近过程中，飞机不至于与超障区的障碍物相撞的最低安全高度。
等待程序：是指航空器为等待进一步放行而保持在一个规定空域内的预定的机动飞行。
跑道入口速度：等于该航空器批准的最大着陆重量在着陆形态的失速速度的1.3倍。
梯级下降定位点：是在一个航段内，确认已安全飞过控制障碍物时允许再下降高度的定位点。
机场运行最低标准：是一个机场可用于飞机起飞和着陆的运行限制。
最小超障余度：在OIS面之上提供了一个逐渐增加的MOC，这个MOC在DER为零，然后再规定的超障区内向飞行方向暗水平距离的0.8%递增。
仪表进近程序五个航段：进场航线，起始进近航段，中间进近航段，最后进近航段，复飞航段。
仪表进近程序结构上四种基本模式：直线航线程序，反向航线程序，直角航线程序，推测航迹程序。
安全、经济、简便原则是基本原则，安全是前提，仪表飞行程序设计必须以国际民航组织8168号文件为依据，确定的安全指标为飞机与障碍物碰撞的概率不大于1乘以10的负7次方，即千万分之一。
极坐标系以跑道中心为原点，磁经线为起始边，用磁方位，距离和障碍物标高或障碍物高来表示。
直角坐标系以跑道入口的中心为原点，X轴与跑道中线延长线一致，入口前X为正，后为负；Y轴过原点与X轴垂直，在进近航迹的右侧Y为正，左侧为负；Z轴为过原点的竖轴，以入口标高为零，高于入口为Z正。
ILS精密进近程序
ILS精密进近程序ILS精密进近是利用仪表着陆系统提供航迹和下滑引导进近着陆的一种进近程序。
一般，我们习惯叫ILS进近为“盲降”。
在讲之前，需要说明三个概念：1）盲降。
有些同学认为，从字面看上去，“盲”就是不看外面，“降”就是降落，所以“盲降”就是不看外面，只看仪表的降落。
我要说的是，这个概念是错误的。
ILS是Instrument Landing System的缩写，翻译过来就是“仪表着陆系统”，意思是参考仪表引导降落，也就是我们所说的“仪表进近”。
2）仪表进近。
仪表进近程序的定义是：航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。
这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始，到能够完成目视着陆的一点为止：并且包括失误进近的复飞程序。
很重要的一点“目视着陆”，这就告诉我们，仪表进近并不是一些同学想像的，只看仪表不看地面的进近：任何进近程序最后都要且必须建立目视参考。
（不考虑Ⅲ类ILS）仪表进近可以分为“精密进近”（提供航向道和下滑道引导，比如ILS、PAR、MLS。
所以不要以为只有ILS是盲降，PAR和MLS也可以叫盲降的。
）和“非精密进近”（只提供航迹引导，比如NDB、VOR）。
3)复飞点和决断高度/高。
复飞点是相对与“非精密进近”而言，配合“最低下降高度/高”使用：航图上会公布非精密进近程序飞机的最低下降高度/高，意思是飞机在到复飞点之前所能下降到的最低高度/高，不能低于这个高度/高，然后保持平飞至复飞点，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞；而“决断高度/高”是相对于精密进近而言：没有复飞点的概念，飞机在下滑道的引导下所能下降到的最低高度/高，在这个高度/高的时候，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞。
在理解了上面三点后，我们进入主题：ILS精密进近程序。
（一）ILS的组成ILS的地面设备由：航向台（LLZ）、下滑台（GP）、指点标和灯光系统组成。
程序设计
仪表进近程序：是航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。
决断高度/高(DH)：在精密进近中规定的一个高度/高，如果没有取得目视参考，不能下降到这个高度/高以下。
超障高度/高（OCH）：按照有关超障准则所制定的最低超障高度或高于跑道入口平面或机场平面的最低超障高。
最低下降高度/高：在非精密进近或盘旋进近中规定的一个高度/高，如果没有取得目视参考，不能下降到这个高度以下。
最低扇区高度：也称为扇区最低安全高度，以无线电导航设施为中心、46km为半径的圆的扇区内，是紧急情况下可以使用的最低高度，这个最低高度在扇区内所有障碍物之上要提供最小超障余度300m。
最低超障高：进近各航段的最低超障高度，就是保证仪表进近过程中，飞机不至于与超障区的障碍物相撞的最低安全高度。
等待程序：是指航空器为等待进一步放行而保持在一个规定空域内的预定的机动飞行。
跑道入口速度：等于该航空器批准的最大着陆重量在着陆形态的失速速度的1.3倍。
梯级下降定位点：是在一个航段内，确认已安全飞过控制障碍物时允许再下降高度的定位点。
机场运行最低标准：是一个机场可用于飞机起飞和着陆的运行限制。
最小超障余度：在OIS面之上提供了一个逐渐增加的MOC，这个MOC在DER为零，然后再规定的超障区内向飞行方向暗水平距离的0.8%递增。
仪表进近程序五个航段：进场航线，起始进近航段，中间进近航段，最后进近航段，复飞航段。
仪表进近程序结构上四种基本模式：直线航线程序，反向航线程序，直角航线程序，推测航迹程序。
安全、经济、简便原则是基本原则，安全是前提，仪表飞行程序设计必须以国际民航组织8168号文件为依据，确定的安全指标为飞机与障碍物碰撞的概率不大于1乘以10的负7次方，即千万分之一。
极坐标系以跑道中心为原点，磁经线为起始边，用磁方位，距离和障碍物标高或障碍物高来表示。
直角坐标系以跑道入口的中心为原点，X轴与跑道中线延长线一致，入口前X为正，后为负；Y轴过原点与X轴垂直，在进近航迹的右侧Y为正，左侧为负；Z轴为过原点的竖轴，以入口标高为零，高于入口为Z正。
飞行程序的设计9(ILS精密进近)课件
4. 计算OCHPS值 OCHPS＝（ hO＋HL）↑1m
第七章ILS精密进近程序设计
高度损失/高度表余度（HL）
航空器分类（Vat）
A— 169km/h（90kt） B—223km/h（120kt） C—260km/h（140kt） D—306km/h（165kt）
75m
第七章ILS精密进近程序设计
三、使用OAS面评价障碍物
1. OAS面的标准条件 a）航空机的尺寸：最大半翼展（S）30米；着陆轮
和GP天线飞行路线之间的垂直距离（t）为6米。 b）Ⅱ类ILS进近的飞行使用飞行指引仪。 c）复飞上升梯度2．5％。 d）ILS航道波束在入口的宽度为210米。 e. ILS基准高（RDH）为15米（49英尺〕。 f）下滑角：最小2.5°；最佳3.0°；最大3.5°。 g. 所有障碍物的高以跑道入口标高为基准。 h.Ⅱ类和Ⅲ 类飞行时，附件14的内进近面、内过渡面和 复飞面没有穿透。
第七章ILS精密进近程序设计
遇下列情况时，表列的数值应予以修正： a）机场标高大于900 米（ 2953 英尺）时，每300 米应增 加无线电高度表余度的2%； b）下滑角大于3.2°时，每大出0.1°应增加无线电高度表余 度的5%。
第七章ILS精密进近程序设计
第四节 起始进近航段
与非精密直线进近的区别： 起始进近航迹与中间航迹的交角不应超过90° 第五节 中间进近航段
C/D类航空器
2.8km（1.5NM） 3.7km（2.0NM） 4.6km（2.5NM） 5.6km（3.0NM）
第七章ILSILS精密进近程序 设计精密进近程序设计
ILS精密进近程序
ILS精密进近程序ILS精密进近程序感谢作者R.R ILS精密进近是利用仪表着陆系统提供航迹和下滑引导进近着陆的一种进近程序。
一般我们习惯叫ILS进近为“盲降”。
在讲之前需要说明三个概念 1盲降。
有些同学认为从字面看上去“盲”就是不看外面“降”就是降落所以“盲降”就是不看外面只看仪表的降落。
我要说的是这个概念是错误的。
ILS是Instrument Landing System的缩写翻译过来就是“仪表着陆系统”意思是参考仪表引导降落也就是我们所说的“仪表进近”。
2仪表进近。
仪表进近程序的定义是航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。
这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始到能够完成目视着陆的一点为止并且包括失误进近的复飞程序。
很重要的一点“目视着陆”这就告诉我们仪表进近并不是一些同学想像的只看仪表不看地面的进近任何进近程序最后都要且必须建立目视参考。
不考虑?类ILS 仪表进近可以分为“精密进近”提供航向道和下滑道引导比如ILS、PAR、MLS。
所以不要以为只有ILS是盲降PAR和MLS也可以叫盲降的。
和“非精密进近”只提供航迹引导比如NDB、VOR。
3复飞点和决断高度/高。
复飞点是相对与“非精密进近”而言配合“最低下降高度/高”使用航图上会公布非精密进近程序飞机的最低下降高度/高意思是飞机在到复飞点之前所能下降到的最低高度/高不能低于这个高度/高然后保持平飞至复飞点能建立目视参考能见跑道/引进灯继续进近否则立刻复飞而“决断高度/高”是相对于精密进近而言没有复飞点的概念飞机在下滑道的引导下所能下降到的最低高度/高在这个高度/高的时候能建立目视参考能见跑道/引进灯继续进近否则立刻复飞。
在理解了上面三点后我们进入主题ILS精密进近程序。
一ILS的组成 ILS的地面设备由航向台LLZ、下滑台GP、指点标和灯光系统组成。
在这个系统中从跑道入口向五边延长线上应配备两台或三台指点标?类ILS一般配两台用以配合下滑道工作“内指点标”IM我们习惯叫“近台”距跑道入口75—450米之间“中指点标”MM一般位于跑道入口约1050米处“外指点标”OM我们习惯叫“远台”一般设置在最后进近点处飞机沿航向道以中间航段最低高度切入下滑道的一点。
飞行程序设计-第16章-ILS精密进近程序设计
（6）锥形面 从内水平面的边缘向外以5％的梯度向上延伸至自身高100m。 （7）内进近面 内进近面是进近面中一个宽120m，长900m的长方形斜面。起 始边与进近面的起始边重合，上升梯度为2％。 （8）复飞面
复飞面不仅要对那些在OCH以上，没有建立目视地面参考而 复飞的航空器安全地在所有潜在危险障碍物以上通过，还要 对那些已建立目视飞行条件，因而下降到OCH以下，而又无 法着陆（例如所需的目视参考物看不见了）的航空器安全飞 越所在潜在危险障碍物。 复飞面起始端边线在入口以内1800m处，（短于1800m的跑道 可以从跑道末端开始）；宽度为120m，侧边扩散率为10％， 上升梯度为3.33％；外边线终止于内水平高度45m。
（3）指点信标Marker 在仪表着陆系统中，应配备两台或三台指点标机（I类ILS 一般配有两台），使用75MHz电波，用以配合下滑道工 作。 指点标机向上空发射一束锥形波束，当飞机通过指点标上 空时，飞机内的接收显示设备即发出灯光和音响信号，使 飞行员知道自己所处位置。
内指点标台（IM） 要求安装在II类精密进近的最低决断高 30m与标称下滑道的交点处，距入口在75m到450m之间，偏 离中心线不能大于30m。以便在低能见度条件下，通过飞机 内的白灯闪亮并有3000Hz声音警告信号告诉飞行员即将到达 跑道入口。 中指点标台（MM） 中指点标台位于距跑道入口约1050m （±150m）处，偏离跑道中心线不得大于75m。在低能见度 条件下，飞机飞越它上空时琥珀色的灯闪亮，并有1300Hz的 声音信号提醒驾驶员注意飞机已临近目视引导处（I类精密进 近的最低决断高60m）。 外指点标台（OM） 一般安装在航空器沿航向道以中间航段 最低高度切入下滑道的一点（最后进近点）位置。它为航空 器提供进行高度、距离和设备工作情况检查的位置信息，距 入口约7.2km（3.9NM），飞机飞越它时，驾驶舱内相应的 蓝灯闪亮并有400Hz的声音信号。
《空中领航学》7.6精密进近程序的五边进近
150Hz
W
D
90Hz
C B
150Hz
A
90Hz
LOC可以提供 反航道信息。
航向信标台的工作原理
150Hz 产生器 VHF振荡器 90Hz 产生器
150Hz调制器 右天线阵
90Hz调制器
左天线阵
150Hz
W
D
90Hz
W
W
C B
150Hz
A
90Hz
仪表着陆系统ILS
功用和分类
ILS系统组成
工作原理 性能数据
一、ILS的功用和分类
• 功用：提供航向道和下滑道的引导。 • 分类：按着陆最低标准(决断高DH和跑道视程RVR/VIS )，原
则上可划分为三类(具体机场以总局98号令为依据制定)。
着陆标准
★决断高(DH)：
是指类驾别驶员对精VI密S/进R近VR中(飞m机) 着陆或D复H飞(m作)出 决定判Ⅰ断的最低高8度00。((5D5e0c)ision Heig6h0t)(200ft)
A QFE B QN✔H C QNE 练5 决断高DH在飞行中使用的气压拨正值是
A QNE B QNH C QFE ✔ 练6 ILS进近下滑台不工作时，飞机下降至 MDH飞行员还不能建立目 视参考，则应当
A 立即复飞 B 改平至跑道头复飞
“使用气压式高度表”
C ✔改平至复飞点复飞
标准仪表进场图 (STAR)
W
E
未按
B/C键
W
A
B
C
D
下滑信标台的工作原理
90Hz 产生器
90Hz调制器
上天线阵
UHF振荡器 150Hz 产生器
ILS精密进近程序
ILS精密进近程序ILS精密进近是利用仪表着陆系统提供航迹和下滑引导进近着陆的一种进近程序。
一般，我们习惯叫ILS进近为“盲降”。
在讲之前，需要说明三个概念：1）盲降。
有些同学认为，从字面看上去，“盲”就是不看外面，“降”就是降落，所以“盲降”就是不看外面，只看仪表的降落。
我要说的是，这个概念是错误的。
ILS是Instrument Landing System的缩写，翻译过来就是“仪表着陆系统”，意思是参考仪表引导降落，也就是我们所说的“仪表进近”。
2）仪表进近。
仪表进近程序的定义是：航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。
这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始，到能够完成目视着陆的一点为止：并且包括失误进近的复飞程序。
很重要的一点“目视着陆”，这就告诉我们，仪表进近并不是一些同学想像的，只看仪表不看地面的进近：任何进近程序最后都要且必须建立目视参考。
（不考虑Ⅲ类ILS）仪表进近可以分为“精密进近”（提供航向道和下滑道引导，比如ILS、PAR、MLS。
所以不要以为只有ILS是盲降，PAR和迹引导，比如NDB、VOR）。
3)复飞点和决断高度/高。
复飞点是相对与“非精密进近”而言，配合“最低下降高度/高”使用：航图上会公布非精密进近程序飞机的最低下降高度/高，意思是飞机在到复飞点之前所能下降到的最低高度/高，不能低于这个高度/高，然后保持平飞至复飞点，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞；而“决断高度/高”是相对于精密进近而言：没有复飞点的概念，飞机在下滑道的引导下所能下降到的最低高度/高，在这个高度/高的时候，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞。
MLS也可以叫盲降的。
）和“非精密进近”（只提供航（一）ILS的组成ILS的地面设备由：航向台（LLZ）、下滑台（GP）、指点标和灯光系统组成。
在这（三）ILS进近程序的结构1）起始进近航段：从起始进近定位点--IAF（Initial Approach Fix）开始，到中间进近定位点--IF（Intermediate Fix）止。
ILS 进近程序在航校飞行员培训中的教学实施
139中国航班文化与社会Culture and Society CHINA FLIGHTSILS 进近程序在航校飞行员培训中的教学实施朱杞亮|中国民用航空飞行学院新津分院摘要：现代商业航空运输以大型客机为主，大型客机又以吨位大、速度大、安全责任重为体现，因此有一种安全可行的着陆辅助系统，在低能见度的复杂气象条件下来协助飞行员减轻工作符合、提高情景意识、从而提高安全余度保障飞行安全尤为重要，因此产生了ILS 仪表着陆系统。
在航校飞行训练中，飞行学员也将接受关于该科目专业的训练和飞机实践考核，取得IR 等级。
笔者将从航校飞行训练中ILS 盲降进近进行说明讲解。
关键词：ILS 盲降进近；实践考试标准；飞行训练中的教学实施1 定义盲降是仪表着陆系统(Instrument Landing System）——ILS 的俗称，是应用最为广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。
它的作用是在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，由地面发射的两束无线电信号实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的虚拟路径，飞机通过机载接收设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全着陆。
所以人们就把仪表着陆系统称为盲降，即飞行员在肉眼无法看清机场跑道的情况下操控航班降落。
2 ILS 进近程序组成航段如图1，ILS 进近程序由以下五部航段组成：进场航段（Arrival Segent）起始进近航段(Initial Approach segment)中间进近航段/程序转弯（Intermediate Approach segment）最后进近航段(Final Approach segment)复飞航段(Miss Approach segment)3 实践考试标准：仪表和ATP（1）具备有个ILS 仪表进近程序的必要知识。
（2）选择并正确实施相应的ILS 仪表进近程序。
（3）根据飞行阶段或进近阶段，适时与管制部门建立通讯联系，使用正确的无线电通讯术语和技术。
飞行程序设计9(ILS精密进近)
2. 区分进近障碍物和复飞障碍物
3. 计算复飞障碍物当量高
ha
hmca tgZX900
ctgZctg
4. 计算OCHPS值 OCHPS＝（hO＋HL）1m
6
第七章ILS精密进近程序设计
高度损失/高度表余度（HL）
航空器分类（Vat）
用于无线电高度表的余度 用于气压高度表的余度
C/D类航空器
2.8km（1.5NM） 3.7km（2.0NM） 4.6km（2.5NM） 5.6km（3.0NM）
9
第七章ILS精密进近程序设计
二、保护区 1. 起始进近为直线进近的中间进近保护区 2. 起始进近为反向程序或直角航线程序的中间进近保护区 反 向 程 序 或 直 角 航 线 程 序 的 中 间 进 近 航 段 的 MOC 和 OCA/H的确定原则与直线进近相同
起始进近航迹与中间航迹的交角不应超过90° 第五节 中间进近航段
一、航迹设置 航迹对正：中间进近航段航迹必须与ILS航道一致。 航段长度：最佳长度为9KM（5NM） 最小长度 与起始进近切入角度有关
切入航向道的角度
0°— 15° 16°— 30° 31°— 60° 61°— 90°
A/B类航空器
2.8km（1.5NM） 3.7km（2.0NM） 3.7km（2.0NM） 3.7km（2.0NM）
7
第七章ILS精密进近程序设计
遇下列情况时，表列的数值应予以修正： a）机场标高大于900米（2953英尺）时，每300米应增 加无线电高度表余度的2%； b）下滑角大于3.2°时，每大出0.1°应增加无线电高度 表余度的5%。
8
第七章ILS精密进近程序设计
第四节 起始进近航段 与非精密直线进近的区别：
飞行程序设计9(ILS精密进近)ppt课件
第七章ILS精密进近程序设计
2. 指定点转弯复飞 保护区 超障余度 hOOCHPS－HL＋dotgZ－MOC
式中：dZ=从SOC至最早TP的水平距离； do＝dZ＋从障碍物至K-K线的最短距离。
MOC为：50m（转弯大于15°）； 30m（转弯等于或小于15°）。
13
第七章ILS精密进近程序设计
120m 75m
3
第七章ILS精密进近程序设计
三、使用OAS面评价障碍物
1. OAS面的标准条件 a）航空机的尺之间的垂直距离（t）为6米。 b）Ⅱ类ILS进近的飞行使用飞行指引仪。 c）复飞上升梯度2．5％。 d）ILS航道波束在入口的宽度为210米。 e）ILS基准高（RDH）为15米（49英尺〕。 f）下滑角：最小2.5°；最佳3.0°；最大3.5°。 g）所有障碍物的高以跑道入口标高为基准。 h）Ⅱ类和Ⅲ类飞行时，附件14的内进近面、内过渡面 和复飞面没有穿透。
起始进近航迹与中间航迹的交角不应超过90° 第五节 中间进近航段
一、航迹设置 航迹对正：中间进近航段航迹必须与ILS航道一致。 航段长度：最佳长度为9KM（5NM） 最小长度 与起始进近切入角度有关
切入航向道的角度
0°— 15° 16°— 30° 31°— 60° 61°— 90°
A/B类航空器
2.8km（1.5NM） 3.7km（2.0NM） 3.7km（2.0NM） 3.7km（2.0NM）
10
第七章ILS精密进近程序设计
第六节 精密航段后的复飞 一、确定起始爬升点的位置 二、直线复飞
1. 保护区 2. 超障余度
hO≤（OCHPS - HL）+ dO×tgZ 调整方法
11
第七章ILS精密进近程序设计
飞行程序设计步骤
飞行程序设计步骤及作图规范飞行程序设计步骤第一节扇区划分1.1以本场归航台为圆心，25NM（46KM）为半径画出主扇区，位于主扇区的边界之外5NM（9KM）为缓冲区。
主扇区和缓冲区的MOC相同，平原为300米，山区600米。
1.2扇区划分2. MSA采用50米向上取整。
第二节确定OCH f2.1假定FAF的位置，距离跑道入口距离为，定位方式。
2.2假定IF的位置，定位方式，中间航段长度为。
2.3分别作出最后和中间段的保护区，初算OCH中。
OCH中= Max{H OBi+MOC}，H OBi：中间段保护区障碍物高度2.4确定H FAF（H FAF=OCH中），计算最后段的下降梯度，以最佳梯度5.2%调整FAF、IF的位置。
2.5根据调整的结果，重新计算OCH f。
OCH f= 。
[注] OCH f是制定机场运行标准的因素之一，也属于飞行程序设计工作的一方面，有兴趣的同学可以参阅《民航局第98号令》。
第三节初步设计离场、进场、进近方法及等待点的位置和等待方法。
（1）进场、离场航迹无冲突，航迹具有侧向间隔，或垂直间隔（低进高出）；（2）仪表进场程序根据机场周围航线布局、导航布局以及进场方向，选择合适的进近方式，优先顺序为：直线进近，推测航迹，沿DME弧进近，反向程序，直角航线；（3）注意进场航线设置与几种进近方式的衔接；（4）机场可以根据进场方向设置几个等待航线，等待位置尽可能与IAF点位置一致，但不强求；（5）合理规划导航台布局，最大限度地利用导航台资源。
第四节仪表离场程序设计首先根据机场周边航线分布，确定各个方向的离场方式（直线/转弯）；4.1直线离场：4.1.1航迹引导台;4.1.2有无推测航迹，长度KM;4.1.3确定保护区;4.1.4对保护区内障碍物进行评估4.2转弯离场4.2.1根据障碍物分布和空域情况确定使用转弯离场方式（指定点/指定高度）4.2.2确定航迹引导台;4.2.3有无推测航迹，长度KM;4.2.4计算转弯参数4.2.6根据标称航迹确定保护区;4.2.7对保护区内障碍物进行评估各个方向离场方式描述。
ils精密进近认识航图
ILS精密进近认识航图ILS精密进近是利用仪表着陆系统提供航迹和下滑引导进近着陆的一种进近程序。
一般，我们习惯叫ILS进近为“盲降”。
在讲之前，需要说明三个概念：1)盲降。
有些同学认为，从字面看上去，“盲”就是不看外面，“降”就是降落，所以“盲降”就是不看外面，只看仪表的降落。
我要说的是，这个概念是错误的。
ILS是Instrument Landing System的缩写，翻译过来就是“仪表着陆系统”，意思是参考仪表引导降落，也就是我们所说的“仪表进近”。
2）仪表进近。
仪表进近程序的定义是：航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。
这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始，到能够完成目视着陆的一点为止：并且包括失误进近的复飞程序。
很重要的一点“目视着陆”，这就告诉我们，仪表进近并不是一些同学想像的，只看仪表不看地面的进近：任何进近程序最后都要且必须建立目视参考。
（不考虑Ⅲ类ILS）仪表进近可以分为“精密进近”（提供航向道和下滑道引导，比如ILS、PAR、MLS。
所以不要以为只有ILS是盲降，PAR和MLS也可以叫盲降的。
）和“非精密进近”（只提供航迹引导，比如NDB、VOR）。
3)复飞点和决断高度/高。
复飞点是相对与“非精密进近”而言，配合“最低下降高度/高”使用：航图上会公布非精密进近程序飞机的最低下降高度/高，意思是飞机在到复飞点之前所能下降到的最低高度/高，不能低于这个高度/高，然后保持平飞至复飞点，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞；而“决断高度/高”是相对于精密进近而言：没有复飞点的概念，飞机在下滑道的引导下所能下降到的最低高度/高，在这个高度/高的时候，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞。
在理解了上面三点后，我们进入主题：ILS精密进近程序。
（一）ILS的组成ILS的地面设备由：航向台（LLZ）、下滑台（GP）、指点标和灯光系统组成。
飞行程序设计(非精密直线进近)
IAF
IF
保护区缩减 – IF为VOR或NDB导航台，保护区可以缩减。 – IF 为 VOR 台 ， 保 护 区 在 IF 的 宽 度 可 缩 至 3.7km （2.0nm）。如果IAF到VOR台的距离超过40.5km， 从距台40.5km处直至VOR台，标称航迹每一侧的保 护区宽度可均匀减小，从IAF至VOR台位置从9.26km 减小至3.7km。保护区外边界与标称航迹成7.80。
800/2600程序转弯。 （1）直线进近
– 起始进近航迹与中间进近航迹的夹角≤120°。
–当夹角超过70°时，则必须确定一条径向线、方位线、 雷达引导或DME距离提供至少4km（2NM）的提前量， 帮助引导转弯至中间航迹。 –超过≤120°，应考虑直角航线、反向程序或推测航线。
（2）沿DME弧进近 DME弧可以为部分或整个起始进近提供航迹引导。圆
•出航时间：可根据下降的需要，从1到3分钟，以1/2分 钟为增量。
起始进近航段
出航边
入 航 转 弯
入航边 中间进近航段
出 航 转 弯
IAF FAF
（3）计时的开始 如果以导航台为开始点，出航计时以正切电台或转 到出航航向开始，以发生较晚的为准； 如果以一个定位点开始，其出航计时从转到出航航 向时开始。
4.2.4 使用推测航迹的起始进近航段 （1）导航设施
4.3 中间进近航段
4.3.1中间进近航段的航迹设置准则 中间进近航段是起始进近与最后进近的之间的过渡航
段，在这个航段要调整航空器外形、速度和位置使之进 入最后进近航段。 起点：（1）指定的中间进近定位点；
或（2）完成DR航迹、反向或直角航线程序； 航迹引导：必须有航迹引导 航迹对正：尽可能与最后进近航迹在一条直线上
飞行程序设计(非精密直线进近)解析
（3）转弯保护 进场航段距IAF46km以前的部分，转弯保护按照
航路转弯处理，而距IAF不超过46km的部分，则使用 起始进近的航向改变部分保护区处理。 （4）沿DME弧进场
当采用沿DME弧进场时，进场航线沿DME弧距 IAF超过46km的部分，按照航路划设保护区，保护区 宽度从IAF之前46km处减少，在沿DME弧9.6km距离 范围内逐渐减少，应直至到达起始进近航段保护区宽 度。
800/2600程序转弯。 （1）直线进近
– 起始进近航迹与中间进近航迹的夹角≤120°。
–当夹角超过70°时，则必须确定一条径向线、方位线、 雷达引导或DME距离提供至少4km（2NM）的提前量， 帮助引导转弯至中间航迹。 –超过≤120°，应考虑直角航线、反向程序或推测航线。
（2）沿DME弧进近 DME弧可以为部分或整个起始进近提供航迹引导。圆
19km（10NM） – 在进入起始进近航段需要设置等待程序，等待点与
IAF应一致。如果无法实现，则IAF应位于等待航线的 入航等待航线上。
在传统飞行程序中，起始进近航段的形式包括直线 进近、沿DME弧进近、反向或直角程序进近和推测领 航。
4.2.1 起始进近航段形式 直接进近：直线进近、DME弧进近。 反向进近：直角程序、基线转弯、450/1800程序转弯、
如果空域或地形允许且IAF是导航台而非定位点， 可以不用专门设计进场航线，可以允许航空器从任意方 向飞向IAF，即全向进场，由于全向进场的飞行路线不固 定，必须通过设置最低扇区高度（MSA）保证航空器飞 行安全。
4.1.2 标准仪表进场的保护区
1. 采用VOR或NDB作航迹引导台 （1）进场航线长度等于或超过46km（25NM）
起始进近航段：消耗高度和着陆前的主要航向调整工作。
ILS精密进近程序设计
第四章 ILS 精密进近程序设计进近程序的硬件设备进近程序的性能 分类一类 二类 三类 VIS 800 A B C RVR 550 300 175 50 0 DH60303015进近程序的结构障碍物评价分类：基本ILS 面评价 OAS 面评价 CRM 碰撞危险模式评价； 评价后危险率为千万分之一；1 ILS 面评价 ILS 模板:起降带：跑道入口前30m ，往后900m,宽度300m ；进近面：30m 处向前，以2%梯度，15%扩张率至60m ，随后以2.5%梯度爬升至FAP ； 复飞面：900m 处向后，以2.5%梯度，17.48%扩张，至45m 后以25%扩张，至精密航段终点；外指点标：距离7.2KM ；偏置75m定位容差0.5nm中指点标： 60m 决断高与下滑道交点 1050m 偏置75m 内指点标 75m~450m 30m 与下滑道交点 30m 偏置GP 250*150 3°下滑道 10nmLLZ 400m~500m 10° 17~25nm 35° 17~10nm过渡面：以14.3%梯度爬升；2OAS面评价：每种机型不同种类进近的OAS模板不同先根据坐标判断可能的位置；带入公式算出高度；取高度较高处，判断是否穿越；3 确定ILS进近的OCH计算GP面：ZGP′=（x+900）tanha= (x+900)+hcotZ/cotZ+cotCHL高度损失：高度表余度：最后进近转复飞过程中，飞机的惯性和气动性能以及高度表误差等因素引起高度损失；飞机分类气压高度表无线电高度表A 40 13B 43 18C 46 22D 49 26机场标高大于300m时，每300m应增加无线电高度表余度2%下滑角大于3.2°时，每增加0.1°应增加无线电高度表余度5%；`检查复飞的超障余度1 计算SOCSOC高度：OCH-HL2保护区：OAS模板Y面的300m等高线，然后15°扩张；3 Ho≤（OCH-HL）+do*tanZ; do为障碍物至SOC的距离；转弯复飞指定高度，指定点转弯；复飞容差：30节全向风，6s反应与压迫度时间超障余度：转弯角度大于15°MOC50m；转弯角度小于15°MOC30m；ILS的中间进近航段1 直线航线：SDF:建立梯级下降定位点；、2 反向直角航线：15nmile处5nmile宽度；3 推测航迹：推测航迹不能大于10nmile；分为S形和U形推测航迹参数：速度：90~180kn（1500m）/180~250kn(3000m)风速：转弯12h+87/2h+47 直线30kn;飞行技术容差：0~6s反应，5s坡度；定位容差；程序结构：直线一段：30海里推测二段：10海里U形：保护区5海里，S形状：定位容差2海里，最短4海里推测段；中间进近一类精密进近的非常规1 LLZ偏置偏置角度≤5°交点应在标称下滑道到达的高度，至少在入口以上55m（70m）超障准则：OCH 不小于焦点高度20m；2 下滑台不工作保护区不变，MOC与费精密进近相同；按指定点复飞方式复飞；DR定位点容差2nm起始进近交角：90~30~0 70°以上提前转弯中间进近航向与ILS一致5nm最佳保持平飞最少30″精密航段航向与ILS一致从FAF直至最后复飞开始点或复飞爬升至300m；IFFAP25nm 10nmLLZ。
飞行程序设计进场进近程序设计
减少飞行时间 易于航迹对正（跑道中心线） 提高标记和灯光的可视化 易于使用（易于飞行员理解） 改善引导方式 提高机场容量 可以同时使用传统导航和区域导航
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“T”型与“Y”型设计概 念
• 优势（续） 避免使用反向程序； 具有NPA认证的GNSS接收 机，都能处理“T”型与“Y”型 程序； 可以根据定位点（传统） 位置确定航路点位置； 航迹保持更容易。
对于对正跑道的进近，复飞点须位于跑道入口或 跑道入口以前。
如果最后航段没有对正跑道中心线，最佳位置则 在最后进近航道与跑道中心延长线的交点处。
如有必要，可以将 MAPt 从跑道入口向 FAF 移 。前提是OCA/H 不低于按正常下降梯度 5.2%（ 3°）或如果公布更陡的下降梯度时MAPt的高度/ 高。为满足这一条件，可能需要增加 OCA/H。
如果没有起始进近定位点，则以中间进近定位点 (IF)为圆心，圆弧末端与IF的连线为边界。一个程 序的联合TAA必须为一个以IF为中心的360°的区 域。
12
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TAA——三个扇区
右四边区
直接进入区
IAF
IAF
IAF
IF
FAF Mapt
左四边区
侧边界: 左四边和右四边起始航段；
外边界：以IAF为圆心，25NM（46KM）为半径的圆弧；
IF FAF
MAPt
INITIAL SEGMENT
IAF
INTERMEDIATE SEGMENT
FINAL SEGMENT
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T或Y型程序
基本构成 对正跑道的最后进近航段； 中间进近航段； 最多三条起始进近航段，包括直线起始进近航段和位于两侧的
偏置起始进近航段。 截获区（程序进入区） T或Y型布局允许从任何方向直接进入程序； 程序进入区以在IAF处的进入角度确定； 侧方的起始进近航段设置为与中间进近航段航迹有70°~90°
飞行原理-精密进近基础
飞行原理-精密进近基础精密进近程序-基础为方便大家理解精密进近程序，首先我们要学习一下精密进近的基础知识，如定义、分类等。
1.什么是精密进近？精密进近的定义：是指由仪表着陆系统或精密进近雷达提供精密的方位和下滑引导的仪表进近程序。
相比之下，非精密进近仅仅提供水平引导。
（在一些教材上方位引导又称为水平引导，下滑引导又称为垂直引导）常见的能够提供精密进近的设备有仪表着陆系统（ILS）、微波着陆系统（MLS，主要在欧洲）、精密进近雷达等，根据精密进近的定义，这些设备在飞机降高、减速或修正航迹等机动飞行时，在方向上要为飞机对准跑道中心线的延长线，提供精确的方位信息；在垂直剖面(高度)上为保证飞机不偏离下滑道，提供精确的下滑信息。
我们以仪表着陆系统（ILS）为例：一套ILS系统主要由两个子系统，一个提供水平引导（航向台Localizer：缩写LOC），另一个提供垂直引导（下滑台，Glide Slope 或Glide Path：缩写GS）。
通过两个子系统的配合使得飞机准确降落在跑道上。
而这个引导是由飞机上的ILS接收机对接收到的无线电信号的调制深度进行比较得到的。
ILS的航向信标台（LOC）给出与跑道中心线对准的航向面，其在跑道两端的信号范围与距离LOC的关系如下图所示：LOC虽然提供的水平方向上的航向信息，但是并不是在所有高度上都提供航向引导，其垂直覆盖范围一般为地面到7°之间，如下图所示（请注意，这里说的仍然是方位引导，不是垂直引导）：下滑信标台（GS）提供的信号其仰角覆盖范围为0.45θ至1.75θ，θ角为标称下滑角：举例：一般情况下标称下滑角为3°，则此时下滑台信号垂直覆盖范围为1.35°至5.25°：下滑台提供的信号水平最小覆盖范围为下滑台中线两侧8°、10NM的范围：一般情况下，距离信息由DME或指点标（MB）（外指点标OM、中指点标MM、内指点标IM）提供，指点标的相关知识点在《无线电领航--基本概念》（点击跳转）中已经提过这里不再重复。
程序设计资料
程序设计资料1、仪表着陆系统精密进近航段主要指：最后进近航段、复飞起始航段、复飞中间航段2、根据气象条件，飞行程序可以分为仪表和目视3、飞行程序由离场程序，进场程序进近程序组成4、飞行程序的目的是为航空器设定其在终端区内起飞或下降着陆时使用的飞行路线5、定位点的定位方法有：交叉定位飞跃电台上空定位雷达定位6、进近程序按导航设备性能分为精密进近程序和非精密进近程序两大类7、进近程序的飞行规则有仪表和目视两类8、全向风指风速一定，风向为任意方向的风，即考虑360任意一个方向9、MAPt：飞机到达该点表示飞机按仪表飞行的程序已经结束，应当转为目视进近，如果不能转，应当立即复飞的程序10、起始进近航段作用：用于航空器消失高度，并通过一定机动飞行完成对准中间或最后进近航段11、中间进近航段主要作用：调整飞机外形，速度和位置，消失高度，完成对准最后进近航迹，进入最后进近12、中间进近航段最大长度为28km，，最佳长度19km。
最后进近航段最大长度19km最佳长度9.3km13、最后进近航段作用：完成对准着陆航迹和下降着陆14、最后进近段的最佳下降梯度5%，允许的最小下降梯度4.3%，最大下降梯度6.5%15、最后进近航段直线进近的仪表飞行部分从FAF开始到MAPT 结束，目视飞行部分从飞行员建立目视参考开始至在跑道道面上着陆结束16、通常一个进近程序由进场航段、起始进近航段、中间进近航段、最后进近航段、复飞航段组成17、进场航段主要作用：理顺航路与机场运行路线之间的关系18、复飞航段主要作用：当判明不能确保航空器安全着陆时，进行复飞是保证安全的必要手段19、复飞按飞行方法可分为直线复飞，指定点转弯复飞，指定高度转弯复飞，立即转弯复飞20、转弯复飞包括指定高度转弯复飞，指定点转弯复飞，立即执行的转弯复飞21、设计指定高度转弯复飞时，要求在转弯起始区的障碍物高度H0小于等于TH-MOC22、复飞中间阶段有障碍物影响安全复飞时，调整方法有:后移SOC位置，提高OCH，改变飞行梯度和综合调整法23、立即执行转弯复飞要求航空器一旦建立爬升状态便开始转弯，进入下一个飞行段的复飞程序24、非精密进近的最后进近航段分为直线进近和目视盘旋进近两种25、V at是指跑道入口速度，即以航空器的最大着陆重量，在着陆外形条件下的失速速度的1.3倍速度26、VOR台航迹引导精度由地面系统容差、监控容差、接收机容差和飞行技术容差决定，容差范围为+5.227、VOR台侧方定位精度由地面系统容差、监控容差、接收机容差决定，其容差范围为+4.528、NDB台侧方定位精度由地面设备和机载设备决定，容差范围+6.2%29、定位容差区是指由于地面和机载设备的精度限制，以及飞行员的飞行技术误差，航空器在定位时能产生的误差范围30、定位点的定位容差是指定位容差区沿标称航迹的长度31、FAF定位容差限制为FAF距着陆道面的距离不大于19km且在飞越FAF的高度上的定位容差不超过+1.9km32、仪表离场程序使用标准仪表离场图（SID）公布33、仪表离场程序三种形式：直线离场，转弯离场，全向离场34、仪表离场程序以跑道起飞末端DER为起点，到沿规定飞行航迹到下一飞行阶段允许的最低安全高度/高的一点中止35、沿DME弧进行的起始进近航迹设置规定取用DME弧半径不得小于13km36、中间进近航段最好是平飞，如果需要下降，最大下降梯度不得超过5%，而且在最后进近之前（或下降之后）应对CD类航空器提供至少2.8km，对A,B类航空器提供至少1.9km 平飞段37、转弯复飞规划转弯区时，飞行技术容差包括3秒驾驶员反应容差，3秒建立坡度时间38、低能见度条件下，内指点标告诉飞行员即将到达跑道入口39、标准条件下，没有穿透基本ILS面的障碍物不加限制，穿透ILS面的任何障碍物就成为控制障碍物，必须使用OAS面对其进行进一步评估40、高度损失/高度表余度（HL）是考虑到飞机由最后静静地下降转为复飞上升时，飞机的惯性和空气动力性能以及高度表误差等因素引起的损失41、非精密进近和精密进近本质区别是最后进近段是否提供垂直引导42、等待程序是指航空器为等待进一步放行许可而保持在一个规定空域内的预定的机动飞行43、终端区内定位点可以采用飞跃导航台，双台交叉定位，雷达定位三种方法定位44、2000米真高飞跃NDB上空，定位容差等于+1.68km45、3000米真高飞跃NDB上空，定位容差等于+2.52km46、航迹引导台为NDB，则最后进近航段到导航台距离不得大于28km，如果航迹引导导航台为VOR，则最后进近航段到导航台距离不得大于37km47、基线转弯程序由起始点，出航边和入航转弯构成48、完整的一套仪表着陆系统地面设备由LLZ,GP,MARKER,灯光系统组成49、最低超障高度是指在一个航段内可以保证航空器不与地面障碍物相撞的最低安全高度50、最低扇区高度（MSA）是紧急情况下所在扇区可用最低高度51、最低扇区高度MSA的扇区是以用于仪表近进所依据的归航台为中心，通常与罗盘象限划分一致，46km为半径的区域，扇区外有9km缓冲区52、直线离场航线必须在20km内取得航迹引导53、梯级下降定位点是指在一个航段内，确认已安全飞过控制障碍物（对安全有主要影响的障碍物）时允许再下降高度的定位点54、梯级下降定位点必须在航空器能同时接收飞行航迹和交叉方位的指示时才能使用55、ILS进近程序由进场航线，起始进近航段，中间进近航段，精密航段，精密航段后的复飞航段组成56、ILS进近程序的精密航段从最后进近点开始，至复飞最后阶段的开始点或复飞爬升面到达300米高的一点（据入口较近者为准）结束57、精密进近精密航段评价障碍物方法：基本ILS面，障碍物评价面（OIS面），碰撞危险模式（CRM）58、基本ILS面由起降带，进近面，复飞面和过渡面构成59、基本ILS面的进近面由两部分组成，第一部分以2%梯度向上延伸到高60M处，第二部分接着以2.5%梯度继续延伸到高300米处60、推测航迹程序要求用2个VOR台或1个VOR/DME台确定推测开始点位置61、飞行转弯时的速度和坡度决定了转弯半径和转弯率62、使用OAS面评价障碍物时，对2、3类飞行时，附件14的内进近面，内过渡面和中止着陆面没有穿透63、VORVOR交叉定位条件：两个导航台与定位点的连线所构成的夹角应在30-150，NDBNDB交叉定位条件是两个导航台与定位点连线所构成夹角应在45-135,VOR或NDB与DME距离弧交叉定位条件是VOR或NDB与定位点的连线和DME与定位点连线所构成夹角在0-23,157-18064、DR（推测航迹）程序当航空器顺向进入用S程序，反向用U 程序65、非精密进近程序复飞点可以是一个电台，或一个定位点，或离FAF一个距离的点66、OCA指以平均海平面为基准面的最低超障高度OCH以机场高度基准的最低超障高67、NDB台航迹引导精度由地面设备、机载设备和飞行技术容差决定，容差范围+6.968、航迹设置就是设定航空器在空中飞行的路线，通常从航迹对正，航迹引导，航段长度几个方面讨论69、直角航线程序由开始点、出航转弯、出航航段和入航航段构成70、复飞中间阶段从开始爬升点SOC开始，直至取得50M超障余度并能保持的第一个点为止，复飞标称上升梯度2.5%71、目视机动盘旋进近是指完成仪表进近后目视飞行阶段，以使航空器到达不适于直线进近的跑道的着陆位置，它是仪表进近程序的延续，简称目视盘旋进近或目视盘旋72、离场程序起点：跑道起飞末端（DER）73、起始进近类型有直线进近，沿DME弧进近，基线转弯，45/180程序转弯，30/260程序转弯，直角航线程序和推测航迹程序74、超障余度MOC是飞越保护区内障碍物上空时保证航空器不会与障碍物相撞的垂直间隔75、非精密进近程序的复飞程序结束位置为中止高度足以允许开始另一次进近或回到指定的等待航线或重新开始航线飞行76、目视盘旋区的大小决定于航空器的分类和可用跑道入口77、DER指跑道起飞末端，公布适用于起飞区域的末端78、飞越NDB,VOR台的定位容差区应使用圆锥效应区确定79、直线起始进近航迹与中间进近航迹的夹角最大120，当夹角大于70时，应给出最少4km 的转弯提前量80、过度容差是指飞机从进近下降过度到复飞爬升，用于改变飞机外形和飞行航经所需修正量81、附件14面包括：升降带，进近面，起飞爬升面，过渡面，内水平面，锥形面，内进近面，内过度面，中止着陆面82、HL表列数值修正：机场标高大于900米时，每300M增加高度表余度的2%，下滑角大于3.2时，每大出0.1，高度表余度增加5%选择1、平原地区气象条件较好的某山区最大障碍物标高916，则公布的MSA为1250（916+300取整1250）2、直线进近的起始进近航段长度限制为：没有规定具体长度，但应满足航空器下降高度的要求3、最后仅仅航段保护区宽度说法正确的是：保护区宽度取决于导航台类型，以及到导航台距离4、山区机场最后进近航段的MOC最大可增加：原始航段MOC 的一倍5、MAPt是一个VOR时，定位容差可视为06、目视盘旋OCH由目视盘旋区域内最高障碍物决定7、1类ILS进近的标称复飞爬升梯度为2.5%8、1类ILS进近程序，中间进近航段航迹与LLZ夹角为09、1类ILS进近LLZ偏置，ILS航道与跑道中线的交点处GP的高不低于55M，夹角不超过510、1类ILS进近起始与中间进近航段最大夹角为9011、标准的1类ILS下滑道在跑道入口的基准高为15M12、ILS精密进近程序中的复飞点规定为决断高度或高与下滑道的交点13、ILS进近中当下滑道不工作，以外指点标OM作为最后进近定位点时的定位容差不得大于+1.014、ILS进近计算OCH时，使用余度为高度表余度和高度损失HL15、2类ILS进近时应使用无线电高度表16、基本ILS面的过渡面上升梯度为14.317、精密进近的基本ILS面是不变的18、飞行程序设计中计算DME的测距容差规定为+0.46km+到天线距离的1.25%19、机场导航设施的位置应按照最佳飞行程序的要求来确定20、设计直线进近的起始进近航段时，下降梯度最佳4%，最大8%21、中间进近航段保护区由起始进近和最后进近航段保护区决定22、计算OCH时候，对于主副区障碍物应：主区只考虑最高障碍物，副区应逐个计算高于主区最高障碍物的其他障碍物23、在计算复飞起始阶段长度时考虑的飞行员反应误差为3S24、如计算出的目视盘旋的OCH低于同类航空器直线进近最后进近航段的OCH时，应取直线进近的OCH25、飞行程序直角坐标系，X，跑道入口之前为正，Y轴左负右正26、飞行程序设计中计算等待航线和起始进近航段的转弯半径规定转弯考虑不得超过327、NDB台圆锥效应区半圆锥角为4028、非精密进近程序最后进近航段最大下降梯度6.529、非精密进近最后进近MOC：有FAF时主区MOC为75M30、复飞程序起始阶段不允许改变飞行方向31、复飞航迹保护区的主副区MOC说法正确的是：复飞阶段副区MOC是由主区MOC向外逐步递减至032、下列三种情况下应该建立目视盘旋进近：仪表近进航迹不能满足最后进近航段的直线进近要求；最后仅仅的下降梯度大于6.5；最后进近航段的长度受到限制33、基线转弯左航线，入行边航线角340，TAS=400km/h。
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OM
MM IM
LLZ
GP + DME
中国民航大学空中交通管理学院
1.ILS导航台的组成及其布局
（1）航向台LOC：Localizer 航向台由一个甚高频发射机、调制器、分流器及天线阵组成。 航向台的天线安装在跑道末端的中心延长线上，通常距跑道 末端400至500ｍ。
航向台发射两个等强度的无线电波束，称为航向信标波束， 使用的频率为108.10～111.95MHz，两个波束分布在沿跑道 中心线的两侧，使用两种调幅频率，左侧是90Hz调幅，右侧 是150Hz调幅。如果飞机的接收机收到的两个电波强度相等， 机上的ILS仪表指针指在正中，说明飞机飞在跑道中心线向 上延伸的垂直平面上，飞机可沿着波束方向准确地在跑道中 线上着陆。 在LOC的有效范围内，驾驶员即可根据飞行仪表（HIS、 ADI）的指示，使航空器切入航道对准跑道中心线飞行。
ILS分类 I类 II类 III A类 III B类 III C类 能见度或跑道视程（RVR）m 800 400 200 50 0（无限制） 最低决断高度（DH）m 60 30 0（无限制） 0（无限制） 0（无限制）
二、ILS精密航段结构
ILS进近程序由进场航线、起始进近航段、中间进近航段、精 密航段和精密航段后的复飞航段组成。其中的进场航段、起 始进近航段和中间进近航段的起止点与非精密进近相同。
（1）升降带
升降带为跑道扩散地带，其作用是控制跑道净空。它围绕在 跑道四周，端边线离跑道两端60m；侧边线离跑道中心线两 侧各150m；平面边线的标高随跑道中心线的标高而变化。 进近面起始端与升降带端相接，宽度与升降带宽度一致。然 后按15％的扩张率沿跑道中线延长线两侧扩大。进近面分为 三段：第一段入口前60m开始，以2％的梯度向上延伸至高 60m处，长度3000m；第二段从第一段的末端开始，以2.5％ 的梯度继续延伸至自身长度为3600m（此时，进近面与跑道 入口平面的高度为150m）；其余为第三段，第三段的长度为 8400m，为一个水平段。进近面的总长度为15000m，起始端 边线和末端边线与跑道中线延长线垂直。
2）基本ILS面 基本ILS面是在附件14面的基础上，为基本代码3或4的精密进 近跑道规定的一组障碍物限制面。
起降带 自跑道入口前60m起至入口后900m止，宽300m（跑 道中线两侧各150m），是一个与跑道入口平面相重合的水 平面。 进近面 从入口前60m开始（与起降带端相接），起始宽度 300m。然后，沿跑道中线延长线按15％扩张率向两侧扩大。 它由两部分组成：第一部分以2％的梯度向上延伸至高60m 处；第二部分接着以2.5％的梯度继续延伸至跑道入口 12660m。 复飞面 从入口之后900m处开始，起始宽度300m（跑道中 线两侧各150m），以2.5％的梯度仅沿两侧的过渡面延伸到 内水平面的高度45m，其扩张率为17.48％，然后改用25％的 扩张率向两侧扩张至距复飞起始端12000m（上升梯度仍为 2.5％）。 过渡面 沿起降带、进近面和复飞面的侧边，以14.3％的梯 度向上延伸到高300m处。
（2）进近面
（3）起飞爬升面 起飞爬升面用于对起飞飞机提供保护。起始端与跑道末端的 升降带相接，宽度为180m；侧边扩散率为12.5％，上斜梯度 为2％，长度为15000m；末端边线与起始端边线平行。 （4）过渡面
过渡面用来限制房屋等建筑物的高度，对飞机在进近到着陆 操作的最终阶段提供净空保护。其底边从升降带及进近面或 起飞爬升面的部分侧边向上、向外按14.3％的梯度上升，直 至高度为45m，即顶边和内水平面的高度一致。 （5）内水平面 从过渡面顶部向外延伸的一个水平面；用于保护着陆前目视 盘旋所需空域。其距跑道入口平面的高度为45m，区域为以 跑道末端为圆心，半径4000m画两个圆弧，并用公切线相连 而得到的一个椭圆；或以跑道中心为圆心，半径4000m的圆 形的区域。
（2）下滑台GS：Glide Slope 下滑台由超高频发射机、调制器和 上、下天线等组成。下滑台的天线 安装在跑道入口内的一侧，一般距 入口250m前后，与跑道中心线的 横向距离为150m左右。该设备能 产生一个与跑道平面成一定角度的 下滑面。该下滑面与航向道相结合 形成一个下滑道。下滑道在跑道入 口处的高称为ILS基准高（RDH）， 其数值为15±3m（标准15m）。 下滑道的下降角度可以为2.5º -3.5º 范围内的一个角度。但最佳下滑角 为3º ，正常情况下，均按3º 下滑角 安装下滑台。
下滑台使用的频率在325～329MHz之间，和航向台的波束相 似。下滑道信标波束也是两个强度相等的波束，分布在与地 平面成3º 的下滑道的上、下两侧，在下滑道上侧是以90Hz调 幅，在下滑道下侧是用150Hz调幅。飞机下降坡高于下滑道， 则90Hz的电波强，仪表指针向下，驾驶员使飞机机头向下； 反之，如150Hz电波强，飞机则应升高；当两束电波强度相 当，飞机则保持正常的3º 坡度下降，平稳地降在跑道上。 在下滑台的有效范围内，驾驶员根据飞行仪表（HIS、ADI） 的指示，使飞机切入下滑道，并沿下滑道下降到规定的高度， 进行着陆。
FAP是在前一航段规定的最低高度上切入下滑道的一点，一 般位于距入口不超过19km（10NM）的地方。在FAP最好设 置一个外指点标（OM）、或用DME定位（也可设置导航 台）。这样，最后进近点（FAP）就成了最后进近定位点 （FAF）。使前一航段的MOC与精密航段平滑的连接在一起， 又便于飞行员在切入下滑道时，比较高度表与下滑道的指示， 以检查下滑道信号是否准确可靠。
第十六章 ILS精密 进近程序设计
一、ILS导航台
精密进近程序是指利用那些导航精度高，而且既能提供方位 信号，又能提供下滑道信号的导航设备设计的仪表进近程序。 目前，能够作为精密进近程序的导航设备有仪表着陆系统 （ILS）、微波着陆系统（MLS）、精密进近雷达（PAR） 以及由全球导航卫星系统提供垂直引导的进近（GNSS APV）。目前我国主用的精密进近导航设备是仪表着陆系统 （ILS）。 仪表着陆系统的地面系统由航向台(Localizer)、下滑台(Glide Slope)、指点信标（Marker）和灯光系统四个部分组成。仪 表着陆系统的机载系统是由无线电接收机和仪表组成，它的 任务是给驾驶员指示出跑道中心线并给出按照规定的坡度降 落到跑道上的路径。
（9）内过渡面
这个面用来限制必须靠近跑道安装的导航设备、飞机和车辆 等障碍物的限制面，除了轻型易折助航设备外，必须没有固 定物体穿透这个面；当跑道用于精密进近时，没有路过的物 体如飞机、车辆等穿透这个面。 其底边从内进近面的末端开始，沿内进近面的边缘向下延伸 到该面的起始端边线，再从该处平行于跑道中心线至复飞面 的起始端边线，然后再从该处沿复飞面的边线向上直至该面 与内水平面（高度为45m）相交的一点处止；底边的标高必 须随内进近面、复飞面和跑道中心线的标高而变化；以33.3 ％的梯度向外、向上倾斜，直至高度为45m，即顶边和内水 平面的高度一致。
基本ILS面中各个面的高度方程如下：
进近（1）面 Z=0.02X-1.2
进近（2）面 Z=0.025X-16.5 起降地带 Z=0 复飞面 Z= -0.025X-22.5 过渡（1）面 Z= -0.00145X+0.143Y-21.36 过渡（2）面 Z=0.00355X+0.143Y=36.66 过渡（3）面 Z=0.143Y-21.45 过渡（4）面 Z=0.01075X+0.143Y+7.58
2.ILS精密进近分类及最低着陆标准
仪表着陆系统按着陆的最小能见度分为3类。现在大多使用的 标准仪表着陆系统为I类，它可以在跑道目视视程为800ｍ以上， 决断高度60ｍ以上时使用。Ⅱ类仪表着陆系统可在跑道视程 为360ｍ、决断高度为30ｍ以上的情况使用。Ⅲ类仪表着陆系 统没有决断高度限制，但是根据跑道目视视程不同又分为三 个类别。 各类ILS的最低着陆天气标准
1.基本ILS面评价方法
1）附件十四面
为了限制机场周围障碍物的高度，国际民航组织在国际民航会 议的文件的第14号附件第一卷（机场设计）中规定了一个障碍 物限制面，人们把它称为附件14面。它是在机场选址和机场设 计中，评价机场净空条件、限制障碍物的高度的规范，它也是 基本（ILS）面和OAS面的基础。附件14面由一个平面几个斜 面组成。其中各个面的范围及坡度随跑道等级的不同而不同， 这里，我们以长度在1800m以上的仪表进近跑道为例，介绍其 各个面的位置及有关数据。
（3）指点信标Marker 在仪表着陆系统中，应配备两台或三台指点标机（I类ILS 一般配有两台），使用75MHz电波，用以配合下滑道工 作。 指点标机向上空发射一束锥形波束，当飞机通过指点标上 空时，飞机内的接收显示设备即发出灯光和音响信号，使 飞行员知道自己所处位置。
内指点标台（IM） 要求安装在II类精密进近的最低决断高 30m与标称下滑道的交点处，距入口在75m到450m之间，偏 离中心线不能大于30m。以便在低能见度条件下，通过飞机 内的白灯闪亮并有3000Hz声音警告信号告诉飞行员即将到达 跑道入口。 中指点标台（MM） 中指点标台位于距跑道入口约1050m （±150m）处，偏离跑道中心线不得大于75m。在低能见度 条件下，飞机飞越它上空时琥珀色的灯闪亮，并有1300Hz的 声音信号提醒驾驶员注意飞机已临近目视引导处（I类精密进 近的最低决断高60m）。 外指点标台（OM） 一般安装在航空器沿航向道以中间航段 最低高度切入下滑道的一点（最后进近点）位置。它为航空 器提供进行高度、距离和设备工作情况检查的位置信息，距 入口约7.2km（3.9NM），飞机飞越它时，驾驶舱内相应的 蓝灯闪亮并有400Hz的声音信号。
（6）锥形面 从内水平面的边缘向外以5％的梯度向上延伸至自身高100m。 （7）内进近面 内进近面是进近面中一个宽120m，长900m的长方形斜面。起 始边与进近面的起始边重合，上升梯度为2％。 （8）复飞面