城市地铁物业开发

联合开发

美国城市土地协会(Urban Land Institute)早在1979年就发表了综合开发的权威性研究报告。该报告分析了多伦多和蒙特利尔的成功经验，结合美国20世纪六、七十年代以来城市轨道交通发展以及周边土地利用和房地产开发的案例，指出美国综合开发失败的原因不在于市场因素，而在于公共部门和私营部门对综合开发的复杂性缺乏足够的评估和认识，指出综合开发项目的规划与发展的关键在于政策的制定与协议的签订。具体政策包括土地分区与利用规划、车站的位置、交通系统、管理机构、土地的征用与转让政策、公共设施的提供以及对民营投资的调控等方面。美国科学院交通研究所(Transportation Research Board of the National Academies)受联邦交通管理局(The Federal Transit Administration)的委托，1998年系统地研究了美国公共交通的融资问题。2002年又分析了综合开发的优越性，客观地评估了综合开发在城市发展中的影响和效益。并提出了与之相配套的城市规划、土地利用规划指导性建议，引导和鼓励综合开发实施的政策建议。结合城市轨道交通与土地利用的关系，Roger Allport (1995 )研究了土地开发收益转化为城市轨道交通建设资金的案例。实际上，综合开发策略从20世纪80年代开始在日本大阪和东京以及美国洛杉矶等地方就有了应用的案例。而在我国香港地区的实施则可以说是在全世界上最为成功的，实现了城市轨道交通与城市形态与城市土地利用的协调发展，实现了城市轨道交通的商业化与市场化发展。

田莉、庄海波(1998)以广州为例探讨了城市轨道交通建设与城市土地开发两者之间的互动机制，提出了联合建设(Integrated-Construction)概念，建议把快速轨道交通建设纳入城市规划和城市建设的有机系统，促进交通系统与土地开发之间协调发展，引导城市土地利用的有序演变和发展。王漩、白廷辉(1999)在地铁整合建设的研究中也提出了轨道交通和土地开发协调发展的建议。潘海啸、惠英(1999)在轨道交通建设和都市发展的研究中建议建立轨道交通建设和城市规划的有机联系，引导城市土地的有序利用。李文翎、阎小培(2002)根据近年来广州市轨道交通发展的现状，分析了广州城市轨道交通对沿线土地复合利用的影响，并对当前轨道交通发展与土地复合利用间存在的问题作了研究。郑捷奋、刘洪玉(2003)分析了日本城市轨道交通与土地综合开发的成功经验，日本通过采取以轨道交通为骨干的公共交通为主导的城市发展策略，轨道交通与土地的综合开发利用，成功的解决了城市交通问题，实现了城市经济、社会、环境、交通的协调发展。

城市轨道交通对城市发展形态的影响

城市土地利用模式决定了一个城市的形态，而城市交通系统是影响城市土地利用模式的重要因素，从而影响城市形态的变化。在交通系统中，轨道交通以其大运量、快速、准时的特点，对城市土地利用的作用尤为突出，人是城市的主体，城市轨道交通可以极大提高人流的速度和容量，巨大的人流量在轨道交通的引导作用下在城市流动，对房地产的需求改变了沿线房地产的开发类型和强度。城市轨道交通对于人口密度大、地面交通压力高、交通拥挤、土地资源紧张的大城市，对城市发展的引导作用尤为显著。我国大城市普遍存在以上问题，应该走轨道交通与房地产综合开发的道路，才能得到可持续的发展。

日本轨道交通企业采取的是以铁道为中心，以房地产及租赁业、购物中心等零售服务业、公共汽车业、出租车业、旅游观光、宾馆设施等为兼业的经营模式。其中最主要的经营战略是土地经营和铁道经营同时进行的战略，日本铁路企业的土地经营类型主要可归纳为三类:以铁道为轴心的沿线开发型、土地开发主导型、与铁路完全无关在沿线以外地区开发土地经营业务。

铁路公司负责规划的土地，自然以追求最大经济效益为目的。它效益的目标包括两个方面:一是土地经营效益最大化，二是为铁路提供尽可能多的客流，使铁路投资能够赢利。由于交通方便程度不同，越靠近车站物业价值越高。在追逐利润的目标驱使下，房地产自然地向车站集中，形成车站建筑密度高，向外围逐步降低的趋势。这种布局反过来对铁路经营也极为有利。

在日本，轨道交通与房地产的综合开发策略，是20世纪20年代初期，由Hankyu铁路公司在大阪地区(Osaka-Kyoto area )首先采用的，山于这种综合开发策略取得了巨大的成功，被铁路公司在东京及日本其它地方广泛的采用。对私营铁路的经营者而言，修建铁路不仅能从为城市提供交通服务中获利，也是房地产开发的重要商机。以东京为例，很多私铁公司将郊区铁路与铁路沿线的零售商业、房地产、公共汽车、宾馆等产业综合经营。其中，Tokyu, Odakyu,Keio, and Seibu等经营东京西部铁路线路:Tobu经营北部铁路线路;Keisei经营东部铁路线路。铁路公司通常由分别先行从手中廉价获得沿线土地的众多公司合伙组成。统一进行

土地利用与铁路建设规划以及基础设施配套，然后出售部分土地以补偿配套费用，其余用于自行开发。这就是日本城市建设中著名的“土地重整”过程。

日本城市轨道交通与房地产综合开发的成功经验

1、轨道交通车站与上盖物业的综合开发

轨道交通车站与上盖物业的综合开发也是日本比较成功的做法之一，它能够最大的发挥轨道的能达性，利用轨道场站附近的土地的高密度开发价值，集轨道交通、道路交通、行人交通于一体，集交通中心、商务或商业中心、社区于一体。

2、注重商用房地产的开发

为充分利用铁路的派生价值，铁路公司还经营其它与铁路共生的商业项目，包括百货商店、体育场馆、游乐公园、宾馆等，许多项目直接布置在车站建筑内，它们既可以利用铁路的客流，有能够为铁路提供客流。

3、注重房地产配套设施的建设

在分配土地用途的过程中，铁路公司特别注意以极优惠的方式吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆、消防局以及其他政府机构。因为这些机构能够增加当地的房地产吸引力，同时还可以为铁路提供非高峰时间客流。不少铁路公司还经营接驳公共汽车线路，为铁路在更大范围内集散客流。虽然公交线路本身亏损率较高，但有助于维持公共交通方式的支配地位，保证铁路的客流强度，提高铁路公司的整体利润水平。上述设施的存在，使铁路各站实际上成为沿途的社区中心。由车站向周围放射的步行系统和公共汽车线路得以同时兼顾上下班和使用公共中心的两股人流，有利于提高居民的出行效率和交通系统的利用率。

香港的城市轨道交通与房地产综合开发

为了弥补地铁建设和营运的巨大成本，香港政府从一开始就采取了地铁与房地产的综合开发策略。在地铁场站的上面或周围划出一定面积的土地协议出让给地铁公司，与地铁场站一并规划、设计和实施。地铁公司按照未建设地铁时的市场评估地价向政府交纳地租。地铁公司通过公开招标的方式，确定房地产的合作开发商，建造费用和风险由地产商承担，而地铁公司一般可分享一半的开发利润。而且，地铁商场由地铁公司统一出租，地铁物业由地铁公司自行负责管理。

在建于1975-1986年的3条铁路线上，香港地铁公司开发了18处房地产，其中10处不动产由香港地铁公司自行管理，包括28000套公寓、3个购物中心的150500 m'零售店及128500 m=写字楼。3个购物中心分别建于3个地铁车辆段上，是地铁公司长期投资项目。香港地铁公司也因此成为目前香港最大的不动产管理机构之一。3条城市地铁线的总建设成本为250亿港元，而18个房地产开发项目的收益为40亿港元，约占总建设成本的I 6%。其中港岛线的建设费用40%来自贷款，60%来自物业发展利润。香港机场地铁线全长34km，建设成本为351亿港元。5个综合开发的房地产项目，总建筑面积360万㎡，总投资估计为1500-2000亿港元，将为地铁公司带来180-200亿港元的收益，超过机场地铁线建设成本的50%。将军奥支线全长12.5 km，总建设投资160亿港元，综合开发的房地产项目4个，总建筑面积约260万㎡。

香港城市轨道交通与房地产综合开发的成功经验

1、集约化的开发利用土地资源

香港地铁公司地铁车站物业的规划设计基本上体现了高密度开发的原则。香港地铁香港站，占地面积5.71公顷，总建筑面积415900 m'，其中地铁站119700 m'，办公室254190 m'，购物商场59460 m'，酒店/服务式住宅102250m'，休憩空间13000㎡，公共交通交汇处5200㎡。

2、各类房地产协调发展