第四章民航机场水泥混凝土道面设计
第四章机场道面设计 土基
粉质土 粉质土
黏质土 黏质土
有机质土
含砾（砂）高低 高（低）液 含砾（砂）高低 高（低）液 液限粉土粗粒 液限粉土粗粒 限粉土粗 限粉土粗 组含量＞25%， 粒组含量 粒组含量 组含量＞25%， ≤50% ≤50% ≤25% ≤25% 砾粒 砾粒 ≥砂粒 ＜砂粒
MH ML
含砾（砂）高 含砾（砂）高 （低）液限黏 高(低)液限黏 高(低)液限黏 （低）液限黏 土粗粒组含 土粗粒组含 土粗粒组含 土粗粒组含 量＞25%， 量＞25%， 量≤25% 量≤25% ≤50% ≤50% 砾粒 ≥砂粒 CH CL CHG CLG 砾粒 ＜砂粒 CHS CLS
第二节 土基的变形特性 § （2）土基的流变性质 土在荷载作用下的变形不仅与荷载大小有关， 而且还与荷载作用的持续时间有关，是一种具有 流变性质的材料。
道路工程——土木工程系
第二节 土基的变形特性
§ （3）重复荷载作用下土基的变形特征 § ——土基承受机轮荷载的重复作用。每一次荷载作用， 土基均发生弹性变形和塑性变形。弹性变形随荷载消失 而恢复，塑性变形形成残余变形。残余变形随荷载重复 作用次数的增加而累积，但累积速率随作用次数的增加 而减缓。 § ——导致的结果：1）土体逐渐压密而变稳定；2）荷 载的重复作用造成土体剪切变形不断发展，形成整体破 坏的剪切面，最终破坏。 § ——影响重复荷载作用下土体变形累积的因素：1）土 的性质和状态；2）重复荷载的大小；3）荷载作用的 强度、持续时间和频率；4）土基中侧向应力的大小
道路工程——土木工程系
第四节 我国公路自然区划
§ 二级区划： § § § 三级区划： § § 1 、以水热、地理和地貌为依据，分为若干个具有 相似性的区域单元；。 2 、另一种是以地表的地貌、水文和土质为依据分 为若干个类型单元。 在一级区划的基础上，以潮湿系数k为主进一步划 分为33个二级区和19个副区共52个二级自然区。 K= 年降雨量 R/年蒸发量Z
机场水泥混凝土道面施工工艺标准
价人 提浆的滚筒由二人操作来回搓揉提浆，其作业时间应待 造 行夯作业完成 5-10m 后进行。滚筒作业的目的：一、提浆; 二、 筑 整平; 三、进一步压实,提高表面砂浆均匀度。一般 2-3 遍即 建 可完成作业。两道滚筒间应间隔一定时间,一般以第一道滚筒 校 完成,待砂浆沉降稳定后,再进行第二道滚筒作业。其目的是 网 为避免砂浆在作业时，向低处流动,形成板面低处高程超标, 间房 为提高板面平整度,保证高程的精确度。在作业时，操作者对 一混凝土面的平整度要有特殊的敏感性。滚筒感觉过轻，可能
要立即摊铺，铺料要均匀，摊料时如果发生模板漏浆或移位， 应立即处理并校正模板。在摊铺混合料的过程中，一定要按 设计要求埋设好地锚、静电接地、拉杆、传力杆及补强钢筋 等。传力杆的埋设必须用传力杆架,用扎丝邦好放入正确位置, 用平板振动埋设，传力杆架子应有卡环和护铁.所埋设的钢筋
篮 长短数量及位置应当符合设计要求，避免返工。通知灯光、 摇 通信导航电缆等协助埋设完善。
网 最后一遍木抹完成后,即可进行第一遍铁抹。铁抹作用: 间房 一、抹面; 二、压实收光。第一遍铁抹在砂浆有一定强度时， 一用食指用力按压砼板面,表面有 1mm 深度痕迹进行为宜，二
道铁抹若采用磨光机做面时，第 3 道铁抹应紧跟收面后直接 拉毛，若不采用磨光机最后一遍铁抹用食指用力按压砼板面, 表面有明显指印为宜。其第二遍何时抹面应根据现场实际情
填仓的时间要根据气温来定。一般在临板完成后 72 小
时后方可进行。填仓的距离最长以不超过 200m 为宜。每个
砼工作面上应不少于 45 名工人和一名值班工程师。现场必 须有 2 台功率在 1.8 千瓦~3.0 千万之间的平板振捣器和 3 台 50 型以上插入式震捣棒以及 12 把铁锨、8 把木抹子、8 把钢 抹子，6 把 3m 长直尺、1 把拉毛用刷子，雨布 200m，养护 土工布或无纺布备用够当天工作长度使用。
探讨机场水泥混凝土道面施工工艺
探讨机场水泥混凝土道面施工工艺摘要：以力求避免出现混凝土道面板质量通病为目标，对工程施工各阶段的施工工艺及原材料质量，根据要求进行了严格的规范和控制。
结合本人的机场跑道施工工程经验，针对水泥混凝土道面板每道施工工序，就如何避免平整度超标、收缩裂缝、表面不均匀及强度不足等质量通病作了探讨，提出了涵盖从材料选择、混凝土配合比设计到工程施工各阶段质量要求的施工工艺，实践检验证明，这对解决水泥混凝土道面板质量通病问题有一定借鉴意义。
关键词：探讨、机场、水泥混凝土、道面施工、工艺Abstract: in order to avoid the concrete road panel quality problems as the goal, and the engineering construction each stage of the construction technology and quality of raw material, according to the requirements and the regulations of the strict control. With personal airport runway construction project experience, in the light of the cement concrete road face each construction process, and how to avoid flatness overweight, shrinkage crack, surface non-uniform and strength than the quality problems, this paper puts forward the covers from material selection, concrete proportioning design to construction each phase of the quality requirements, the construction techniques practice test to prove, this to solve the quality common faults of the concrete road face problems have a certain reference.Keywords: to explore, airport, cement concrete pavement construction, process,中图分类号：TU528.45文献标识码：A 文章编号：我国机场道面通常采用水泥混凝土结构，道面混凝土施工工艺也较成熟。
国内民用机场水泥混凝土道面设计说明
1民用机场水泥混凝土道面设计1.1设计参数1.1.1设计荷载在预计使用的飞机中，应该对道面混凝土扳厚度要求最大的飞机作为涉及飞 机。
1.1.2水泥混凝土设计强度道面水泥混凝土的设计强度，应采用90d 弯拉强度，其值可按28d 弯拉强度的1.1倍计。
飞机区指标II 为A 、B 的机场，其道面混凝土设计弯拉强度不得低于4.5MPa ;飞机区指标II 为C 、D 、E 的机场，其混凝土弯拉强度不得低于5.0MPa 。
1.2结构层组合设计混凝土道面的土基必须密实、稳定和均匀。
土基应处于干燥或中湿状态。
过湿状态的土基必须进行处理。
土基压实土基必须具有足够的压实度。
道面下土的压实度不得小于表 1.2.2的规土基压实度标准表1.2.21.2.1 1.2.2注：1.表中压实度系按《公路土工试验规程》中重型击实试验法求得的最大干密度的百分数。
2•在多雨潮湿地区或当土基为高液限粘土时，根据现场实际情况表内压实度可适当降低1%~3%。
3. 特殊土质的土基，应根据土基处理要求，通过现场实验分析确定压实标准。
4. 对于高填方地区，除了满足土基压实要求外，还应满足沉降控制要求。
1.2.3特殊土基对于稳定的溶洞、溶蚀裂隙或土洞，应根据其埋深、大小及水文地质条件, 采用爆破回填等方法处理。
对岩溶水应采用疏导措施。
道面建于湿陷性黄土、软弱土、盐渍土、膨胀土等特殊土质地区时，对土基的处理，应进行专门试验，确定既符合技术要求又经济合理的方案。
1.2.4垫层1在水温或土质状况不良地区，应在土基与基层之间设置垫层。
垫层应具有一定的强度和较好的水稳定性，在冰冻地区，尚应具有较好的抗冻性。
2防冻层厚度在季节性冰冻地区，道面结构总厚度应不小于1.2.4所规定的最小防冻层厚度。
当混凝土板与基层厚度相加小于该表内数值时，应通过设置垫层予以补足。
最小防冻层厚度（cm ）表1.2.4注：1.冻深大或挖方及地下水位高的地段，或基、垫层为隔温性能稍差的材料，应采用高值；冻深小或填方地段，或基、垫层为隔温性能良好的材料可采用底值。
机场道面混凝土试验段施工方案
机场道面混凝土试验段施工方案道面混凝土工程包括：跑道、联络道、机坪及道肩混凝土。
设计28d强度均为5.0MPa。
跑道及联络道混凝土设计厚度为40cm；道肩及防吹坪混凝土设计厚度为12cm。
一、施工现场人员组织针对本工程我部成立了以项目经理为核心的工程技术管理小组，小组成员包括技术总工、施工员、质检员、测量员、实验员、资料员等，采取专人专项负责，责任到人。
并要求所有混凝土施工队的技术人员到现场观摩。
二、水泥混凝土试验段要达到的目的1、水泥混凝土混合料搅拌工艺：检验砂、石、水泥、外加剂及用水量的计量控制情况，每盘混合料搅拌时间，混合料均匀性等。
2、混凝土混合料的铺筑：确定混合料铺筑预留振实的沉落度，检验振捣器功率及振实混合料所需时间，检查混合料整平及做面工艺，确定拉毛、养护、拆模及切缝最佳时间等。
3、混合料的运输：检验路况是否良好，混合料有无离析现象，运到铺筑现场所需时间，失水控制情况。
4、测定混凝土强度增长情况，检验抗折强度是否符合设计要求及施工配合比是否合理。
5、检验施工组织方式、机具和人员配备以及管理体系。
6、根据现场混合料生产量制定施工进度计划。
三、施工准备1、前台准备：条夯1根；滚杠2个；毛刷2个，多棒式高频振捣器1台，插入式振捣器2根；水准仪、全站仪一套；工人40人。
2、后台准备：HZS90混凝土拌和站（山东建设）1套；装载机2台；混凝土运输车6辆。
3、养护：水管200米；无纺布1800平米；工人4人。
四、施工技术组织及现场准备1、组织施工技术人员熟悉施工图纸，详细了解分项工程及施工方法和技术指标，完成技术交底；2、完成编制道面混凝土专项施工方案；3、测量放线，接上道工序，完成道面混凝土高程的测量放样工作。
4、完成道面混凝土配合比试验并通过审批。
5、机械、设备人员到位，施工临时用水、用电在正式开工前完成接引工作。
五、施工作业（一）混凝土料拌和、运输1、混凝土混合料的拌和生产采用强制式拌和设备集中拌和。
机场混凝土道面接缝施工工艺分析
机场混凝土道面接缝施工工艺分析随着航空业的快速发展，机场建设受到了广泛的关注。
作为机场重要的组成部分之一，混凝土道面的施工质量直接关系到机场的使用寿命和安全性。
而混凝土道面的接缝施工工艺对其使用效果也有着重要的影响。
本文将对机场混凝土道面接缝施工工艺进行分析和总结，以期为相关人员提供参考。
一、混凝土道面接缝的作用混凝土道面接缝是指在混凝土铺装过程中留下的横向或纵向缝隙。
这些接缝的设置有着重要的作用：1. 控制开裂：混凝土在固化过程中会产生收缩和温度变化，如果不设置接缝，就容易出现裂缝，影响道面的平整度和使用寿命。
2. 减小变形：混凝土会因为荷载和温度的影响而产生变形，接缝的设置可以减小这些变形对道面的影响。
3. 排水和密封：混凝土道面上的积水会对道面的使用产生不利影响，而接缝的设置可以有效地排水，同时通过密封材料填充接缝，可以延长道面的使用寿命。
混凝土道面接缝的施工工艺是道面质量的重要保障。
二、混凝土道面接缝的种类根据其设置的位置和用途，混凝土道面接缝可分为不同种类：1. 施工接缝：在混凝土浇筑过程中就设置的接缝，包括横向和纵向接缝，通常用于控制混凝土的收缩裂缝。
2. 热胀缩接缝：由于混凝土温度的变化而引起的热胀冷缩，会对道面产生变形和应力影响，因此需要设置热胀缩接缝进行控制。
3. 维护接缝：在道面使用过程中因为裂缝扩展而设置的接缝，用于修复和防止裂缝继续扩张。
4. 附着接缝：连接不同部位混凝土的接缝，通常需要进行特殊处理以确保接缝的牢固性和密封性。
三、混凝土道面接缝施工工艺混凝土道面接缝的施工工艺是保证接缝质量的关键，其具体流程包括以下几个步骤：1. 接缝设计：根据道面的设计要求和使用环境，确定接缝的位置、宽度和深度。
合理的接缝设计是保证道面质量的基础。
2. 施工准备：清理道面表面的杂物和积水，确保道面干燥和清洁。
同时准备好接缝割缝机、填缝设备和密封材料等施工工具和材料。
3. 接缝预处理：对道面进行必要的处理，包括处理旧有道面的接缝，移除损坏的部分，清理裂缝和填充堵塞材料。
机场水泥混凝土道面质量控制要点
机场水泥混凝土道面质量控制要点摘要：机场混凝土道面施工中，施工质量的过程和工艺控制尤为关键，本文从实际经验结合规范提出质量控制要点，以期提高道面质量和使用寿命，保证飞行安全，提高经济效益。
关键词：机场混凝土道面砼强度试验段揉浆做面模板道面混凝土施工是在水泥稳定碎石基层完成并达到设计强度后再进行道面混凝土浇筑，质量控制要点如下：一、原材料及配合比质量控制（1）水泥所用水泥的物理性能和化学成分应符合设计和规范要求。
水泥应选用收缩性小、耐磨性强、抗冻性好、含碱量低（水泥中碱含量不得大于0.6％）的水泥。
要求采用旋窑生产的道路硅酸盐水泥、硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，其强度等级为42.5兆帕以上。
不宜选用快硬早强水泥。
施工人员、监理对进场的每批水泥进行细度、凝结时间、安定性、强度等指标检测，受潮变质的水泥不得使用。
（2）细集料细集料可采用质地坚硬、耐久、洁净的天然砂（河砂和沉积砂）、机制砂。
细集料的技术指标应符合MH5006－2015的规定。
细集料应尽可能采用细度模数为2.65~3.20的天然中粗砂，有关的级配范围符合设计和配合比要求。
水泥混凝土道面面层用砂，应进行碱活性检验。
当怀疑有碱活性集料或夹杂在碱活性集料时，应进行碱集料反应检验，确认无碱集料反应后，方可使用。
（3）粗集料粗集料可使用碎石或机轧砾石（应尽量采用碎石）。
粗集料应质地坚硬、耐久、耐磨、洁净。
粗集料技术指标应符合MH5006－2015的规定。
粗集料的级配范围应符合规范要求，粗集料不得使用不分级的统料，颗粒级配应按5~20毫米、20~40毫米两级规格进行控制。
颗粒最大粒径应不超过40毫米。
用于道面面层的粗集料应进行碱活性检验。
当怀疑有碱活性集料或夹杂有碱活性集料时，应进行碱集料反应检验，确认无碱集料反应后，方可使用。
（4）原材料进场后，监理见证施工单位取样送检过程，并在施工单位自检合格的基础上进行独立平行检测。
混凝土混合料配合比，通过试配，确定水泥用量、水灰比、砂率，控制水泥用量不小于300kg/m3，监理与施工单位平行进行。
机场道面混凝土施工技术要点分析
机场道面混凝土施工技术要点分析摘要：机场混凝土道面是飞机安全和平稳着陆的重要保障，机场工程施工时，对于机场道面混凝土施工质量特别重视。
目前国内民航机场的主跑道结构形式以普通干硬性混凝土道面为主，以能适应大型飞机在起降过程中的受力承重、耐磨抗滑、平整舒适等要求。
基于此，本文对机场场道面层水泥混凝土特点以及机场道面混凝土施工技术要点进行了分析。
关键词：道面工程；混凝土；措施1 机场场道面层水泥混凝土特点机场地面涂层混凝土强度、平面度、表面耐磨性、耐磨性系数和耐久性要求较高，其主要特点是：（1）严格控制d地面涂层混凝土的平面度跑道平整度影响飞机滑行的稳定性和舒适性，如果严重，甚至可能造成裂缝，危及飞行安全。
3mm精料混凝土平整度要求，相邻板差≥2mm。
（2）现场衬砌混凝土抗拉强度较高，现场衬砌混凝土需要一定的抗拉强度系数和较高的抗拉强度，实现抗拉强度系数或刻蚀槽。
（3）地面水泥的高耐久性。
场地复盖层混凝土使用中的扰动因素包括循环荷载或突然荷载，如飞机或车辆荷载、雨水腐蚀、碳腐蚀、温度应力和冰源扰动。
（4）采用干硬混凝土(尺寸20~40s厚)，收集器可形成良好的锁定结构，形成厚3~5mm的泥浆层，有利于表面和拉深，水泥浆厚不足以降低耐磨性，拉深过细，石料渗漏。
2 机场道面混凝土施工技术要点2.1 做面以现场气温和风力等级为参照，若条件适宜且表面不存在明水时即可做面。
做面施工包含三道木抹和两道铁抹，应依据规范将各项工作落实到位。
揉浆后需随即组织第1道木抹作业，确保表面细石具有良好的平整度，使浆液可均匀分布且厚度约3mm。
通过用手指轻按的方式检查施工质量，可使用麻布吸除泌水，此后组织第2道抹面作业。
进入到第2遍抹面时需加大揉搓的力度，可利用铁抹子处理，目的在于有效清理砂眼和气孔。
经过第1道铁抹子压光处理后，应及时检查表面的平整度情况(利用6m的靠尺)。
以混凝土表面的质量情况为准，若该处泌水基本散失则需要使用手指轻轻按压，若能够粘起较小浆则进入到第3道木抹施工环节，此时需再次加大揉搓的力度。
民用机场飞行区水泥混凝土道面面层施工技术规范
中华人民共和国行业标准MH5006-2002民用机场飞行区水泥混凝土道面面层施工技术规范Technical Specifications for Construction of Cement Concrete Pavement forAirfield Area of Civil Airports2002---发布2003---实施主编部门：中国民用航空总局机场司批准部门：中国民用航空总局施行日期：2003年03月01日1 总则1.0.1为适应我国民用机场建设的需要，提高民用机场飞行区水泥混凝土道面面层施工技术水平，保证工程质量，制定本规范。
1.0.2本规范适用于我国新建和改（扩）建的民用机场（含军民合用机场的民用部分）飞行区水泥混凝土道面面层施工。
通用航空机场的水泥混凝土道面面层施工可参照本规范执行。
本规范不包括水泥混凝土道面基础的施工。
1.0.3水泥混凝土道面面层施工，应根据设计文件、施工条件、水文地质、工程地质以及气象等不同情况，采取相应的技术措施，以保证工程质量。
1.0.4水泥混凝土道面面层施工除应符合本规范外，尚应符合国家现行的有关强制性标准、规范的规定。
1.0.5施工单位应在施工现场设试验室，检验原材料及水泥混凝土施工质量。
2 术语2.0.1水泥混凝土道面cement concrete pavement由水泥混凝土面层、基层、垫层（有时不设）所组成的道面。
2.0.2素水泥混凝土道面面层plain cement concrete pavement surface course除面层接缝和局部范围外均不配置钢筋的水泥混凝土面层。
2.0.3加筋水泥混凝土面层reinforced cement concrete pavement surface course为防止面层可能产生的裂缝缝隙张开而在水泥混凝土整板内配置钢筋的水泥混凝土面层。
2.0.4水泥混凝土道面加铺层cement concrete pavement overlays为提高原有水泥混凝土道面的承载力或改善道面表面性能在其上加铺的水泥混凝土面层。
浅谈机场道面混凝土配合比设计
4）强度试验：抗折强度采用TYE-300A型抗折强度试验机试压。
3.8试配情况和成果分析：
根据计算所得配合比，试验室进行了试配，每组成型7d和28d试件各一组。在规定的龄期检测了28d强度，并按照正交计算表统计计算见-6。
表-6各组配合比28d强度的统计量计算表
式中，α为混凝土含气量（%），在不使用引气型外加剂时，可取α=1。
另：砂率砂率：SP= S0/（S0＋G0）×100%
根据上述公式计算计划表配合比见表-5：
表-5试验配合比
3.7混凝土试配：
1）拌合方式：采用SJD-60型强制式单卧轴混凝土搅料机拌合。
2）试件成型：用上述配合比参数制作小梁抗折试件，尺寸为150mm×150mm×550mm。
通过方差分析表-7可以看出，因子C的作用不显著，即砂率是影响混凝土抗折强度的次要因素。因子B作用显著，因子A作用较显著，即影响混凝土抗折强度的最主要因素为水灰比，其次为水泥用量。最优的选择为A2B1C1。即水泥用量为325 kg/m3，水灰比为0.42，砂率为31％，但因为机场混凝土为干硬性混凝土，考虑施工的和易性，参考强度检测结果，本次配合比道面混凝土选择组合A2B2C1，即水泥用量为320 kg/m3，水灰比为0.43，砂率为31％；道肩、防吹坪配合比选择A1B2C2，即水泥用量为315 kg/m3，水灰比为0.44，砂率为32％。这里可以看出正交试验的一个优点，正交试验可以根据各因子的所有水平搭配选做部分试验，其最终提出的较好配合比不一定在做过的试验之中，这正是正交表的均衡分散性带来的一大优点。而在选择配合比时我们还要考虑的一个因素就是骨料绝对体积对抗折强度的影响，在水泥浆足够连接集料的情况下，若是单纯追求和易性好而取较大的水泥用量，将导致混凝土抗折强度下降。究其原因是当水灰比一定时，如果增大水泥用量，则用水量将同时增大，即水泥浆体用量增大。而混凝土质量为水泥浆体用量与骨料用量的总和，也就是说，如此将导致混凝土中骨料用量的减少，所以，在水泥浆体用量较佳且混凝土振捣密实的前提下，所选级配骨料用量越大，则混凝土抗折强度越高。因此，建议混凝土配合比设计时应尽可能增加骨料用量。综合以上分析可以看出我们选择的配合比的合理性，也达到了此配合比设计要求里的目标。在接下来的试验段施工中将凝土面层施工技术规范》MH5006-2015规定：“对混凝土的水灰比，当有经验数值时，可按经验值选用。水灰比直接影响混凝土的强度、密实度及和易性，水灰比的大小与混凝土强度成反比，即水灰比增大，混凝土强度降低。”设计要求：水泥混凝土的混合料水灰比要求道面控制在0.44以内，道肩及防吹坪控制在0.46以内。
机场道面的表面要求
第四章机场道面的表面要求现代飞机对机场道面的要求是不仅应有足够的强度，而且还必需具有满足飞机高速滑跑的通行性有，即跑道道面应有合适的粗糙度(抗滑性)和良好的平整度。
跑道道面只有同时满足强度、粗糙度和平整度三方面技术指标的要求，才能保障现代飞机的起飞、降落时的安全、舒适，才能延长飞机和道面的使用寿命。
一个完整的机场道面设计应包括上述三个方面的设计内容，本间将地机场道面表面的粗糙度和平整度进行讨论。
§4-1 机场道面的防滑要求一、概述为了执行作战和训练任务，以及满足不断发民的航空事业的需要，都要求机场道面允许飞机在较恶劣的气象条件下进行起飞和着陆。
这样，机轮与道面间有足够的摩阻力，是防止飞机制动时打滑和方向失控的重要保证。
此外，无论是高速喷气式歼击机，还是大质量的轰炸机、大型客机，对飞机着陆时的操纵和制动的可靠性都有较高的要求。
而这种可靠性在很大程度上取决于机轮与道面之间有无足够的摩阻力。
因此，机场道面的防滑问题就是飞机滑跑的安全问题。
美国空军武器试验研究所的报告指出，美空军由于飞机在有积水层的跑道上滑跑而发生的“水上飘滑”事故，在1973年一年内就达20次。
而航空和宇宙航行局的报告则指出，有35%的飞行事故是与道面的摩阻力不适当有关。
其中28%是发生在跑道有冰雪的情况下，有42%是在水导上滑跑的情况下发生的。
在这两种情况下道面的摩擦系数可能都小于0.1。
其余30%的事故发生在湿跑道上，摩擦系数可能在0.1～0.2之间。
报告指出，飞机在湿跑道上滑跑，道面摩擦系数小于0.2是危险的。
表示机场道面抗滑性能的主要指标有道面摩擦系数和道面粗糙度。
影响轮胎与道面之间摩擦系数大小的因素很多，诸如飞机滑行速度、道面粗糙度、道面状态(干燥、潮湿或被污染)、轮胎的构成、胎面的花纹、轮胎磨损状况、轮胎压力、制动效率、制协扭矩和季节因素等。
摩擦系数的测定方法和仪器有很多，目前，我国应用较普遍的是摆式摩擦系数测定仪。
民用机场水泥混凝土道面设计规范
民用机场水泥混凝土道面设计规范篇一：民用机场飞行区水泥混凝土道面面层施工技术规范(部分)3.2.8 测量精度要求：1 平面控制1）施工控制点（网）的测量，应符合国家标准《工程测量规范》（GB50026-93）中一级导线测量的各项规定，其测量精度要求如下：导线长度≤2.4km 平均边长0.25km 测角中误差8″ 测距中误差 15mm 测距相对中误差≤1/14,000方位角闭合差16″n（n为测站数）相对闭合差≤10,0002）施工放线定位测量，应符合国家标准《工程测量规范》（GB50026-93）中二级导线测量的各项规定，其测量精度要求如下：导线长度≤1.2km 平均边长0.10km 测角中误差12″ 测距中误差 15mm 测距相对中误差≤1/7,000方位角闭合差24″n（n为测站数）相对闭合差≤1/5,0002 高程测量1）施工控制点（网）的高程应符合国家标准《工程测量规范》（GB50026-93）中二等水准的规定，其精度要求如下：每公里高程中误差 2mm闭合差4mm（L为公里数） 2）高程定位，应符合国家标准《工程测量规范》（GB50026-93）中三等水准的规定，其精度要求如下：每公里高程中误差6mm闭合差 12mm（L为公里数） 3）各施工点的高程精度用水平仪直接后视高程控制点检测，不得两次转点引测。
其高程误差为：道面、排水构筑物≤2mm；基础≤4mm；土方≤10mm。
4.2 粉煤灰4.2.1 道路水泥、硅酸盐水泥和普通水泥中可掺用适量Ⅰ、Ⅱ级原状或磨细干粉煤灰，以提高水泥混凝土强度和耐久性能。
各种混合水泥不得掺用粉煤灰，不得使用湿排或潮湿粉煤灰，禁止使用已结块的湿排干燥粉煤灰。
4.2.2 粉煤灰分级和质量指标应符合表4.2.2的规定。
表4.2.2 粉煤灰分级和质量指标2.4倍。
4.2.3 粉煤灰在混凝土配合比计算中应采用超掺法,超掺系数Ⅰ级灰1.2～1.4；Ⅱ级灰1.5～1.7。
4.2.4 水泥混凝土道面中使用Ⅰ、Ⅱ级粉煤灰时，应确切了解所用水泥中已经掺加混合材料的种类和数量，并通过混凝土配合比设计试验，确定合适的掺量、相应的混凝土配合比和施工工艺。
机场跑道水泥混凝土道面施工工法(2)
机场跑道水泥混凝土道面施工工法机场跑道水泥混凝土道面施工工法一、前言机场跑道作为飞机起降的重要部分，其道面的施工工艺和质量直接关系到机场的运行安全和航空器的使用寿命。
机场跑道水泥混凝土道面施工工法是一种被广泛应用于机场建设中的工法，具有独特的特点和适应范围。
二、工法特点机场跑道水泥混凝土道面施工工法具有以下特点：1. 高强度和耐久性：水泥混凝土是一种具有良好强度和耐久性的材料，能够承受飞机的重量和起降冲击，并且能够长时间保持道面的平整和稳定。
2. 抗裂性和耐磨性：水泥混凝土道面具有良好的抗裂性和耐磨性，能够有效防止道面产生裂缝和磨损，延长道面使用寿命。
3. 施工速度快：相对于传统的道面材料，水泥混凝土施工速度快，可大幅缩短施工周期，并能够快速投入使用。
4. 易于维护：水泥混凝土道面维护方便，修补简单，能够方便地进行保养和维修。
三、适应范围机场跑道水泥混凝土道面施工工法适用于各类机场平台和跑道的建设，包括国内和国际机场，能够满足不同类型和规模的机场建设需求。
四、工艺原理机场跑道水泥混凝土道面的施工工艺与实际工程的联系主要体现在以下几个方面：1. 材料选择与配比：根据机场道面的使用要求和环境条件，选择适宜的水泥品种和粒径合适的骨料进行配比，以确保混凝土道面具有良好的强度和耐久性。
2. 基础处理：在施工道面之前，需要对基础进行充分的处理，包括土方开挖、基础压实和平整处理，以创建一个良好的施工基础。
3. 混凝土浇筑与抹平：根据设计要求，在基础上浇筑水泥混凝土，并使用振动器对混凝土进行均匀振实。
然后使用抹光机对混凝土进行抹平，使道面达到设计要求的平整度和光滑度。
4. 强度养护：混凝土道面完成浇筑后，需进行养护以确保其达到设计强度。
养护方法包括覆盖保湿膜、喷水养护等。
五、施工工艺机场跑道水泥混凝土道面施工工艺主要包括以下几个施工阶段：1. 基础处理：进行土方开挖、基础压实和平整处理，确保施工基础的牢固和平整。
机场水泥混凝土道面扩缝
机场水泥混凝土道面扩缝说到机场水泥混凝土道面扩缝，听上去是不是挺有技术感的？其实呢，这个话题虽然有点生硬，但一说起来，倒是蛮有意思的。
想象一下，飞机起飞、降落的时候，我们踩着的那条道面，它的结构可不简单。
我们天天在机场看到的水泥路，远远不只是“看起来硬邦邦”的那么简单，背后有着一大堆的“心机”在里头。
你要知道，机场跑道不只是普通的水泥地，它要承受的重量和压力可不比你家楼下的停车场少，飞机上千吨的重量，动辄数百公里的速度，全都得靠这条道面来“顶住”。
而为了不让这块坚硬的水泥路面“变形、开裂”，咱们就有了一个大招——扩缝。
扩缝这个名字听着有点生疏，但它其实就是在水泥路面上故意留出一些缝隙。
说白了，就是给跑道“留点空隙”让它有“喘息的空间”。
这道缝隙可不是随便留的，它不是为了让你拿个尺子量量好看，而是有着极其重要的作用。
水泥和混凝土这种材质，随着天气变化，冷热交替，会发生膨胀和收缩。
就好比我们吃东西的时候，也得偶尔打个嗝，放放气，不然憋着憋着胃就爆炸了。
道面如果没有这些扩缝，它就会因为膨胀或者收缩造成裂纹、龟裂，长时间下来，道面就可能破损，跑道也就不能用了，飞机也就没法安全起飞降落了。
说到这，你是不是也开始理解为什么扩缝这么重要了？这些缝隙的大小，间距，甚至缝隙里面的填充物都是有讲究的。
你知道吗？在某些地方，缝隙要根据气温变化来调整，夏天太热了，缝隙得留大一点，冬天冷了，缝隙可以小点儿。
它们好像是跑道的“呼吸孔”，空气稍微一冷一热，就得调整一下。
至于填充这些缝隙的材料嘛，可是有点“小讲究”的。
一般情况下，常用的填充物是橡胶或者是特殊的密封胶，既要有弹性，还要防水、耐压，不然一到雨季，水一进来，跑道就容易“溶解”了，后果可就不堪设想了。
其实说到扩缝的技术，还真是有点儿“幕后英雄”的味道。
你可能看不见它，感觉不出它的作用，但一旦少了它，后果简直就是“飞天大灾难”。
你想想，跑道的一个小裂缝，可能会引发一连串的“大问题”。
分析机场工程管理及水泥混凝土道面施工技术要点
科技创新与应用Technology Innovation and Application管理创新2021年14期分析机场工程管理及水泥混凝土道面施工技术要点魏鹏贵（甘肃机械化建设工程有限公司，甘肃兰州730060）机场工程施工管理中，需要重视水泥混凝土道路面的施工，依据相关的技术发展要求，逐步加强机场工程施工的综合化管理。
重视相关技术水平的实施，结合机场工程管理的要素，分析建筑工程施工的总体目标，同时，结合技术施工操作管理的规范思路，分析机场工程管理的施工重点，加强对工程综合特点水平的分析，明确施工难点，分析如何提高混凝土施工综合质量管理水平，保证机场工程水泥混凝土质量管控。
1机场混凝土施工管理的基本现状在机场的土建施工管理中，需要根据自身的实际情况要求，分析施工操作的规范工作流程，深入地分析机场施工管理的技术标准。
从流程审批、制度专业、技术操作等要素上进行考核。
1.1政府制度的严格管理按照机场工程建设施工管理的操作要求，需要重视机场实际市场发展的需求，明确施工操作的管理规范和技术标准，按照机场项目实施管理操作方案，严格管控技术要素和操作标准。
结合政府宏观操作管理的实施强度，分析行业的需求量和技术指标，依据当今发展的技术方式，结合产业水平的快速发展与提升，重视机场建设项目中的实施方式，重视政府关注的相关制度管理。
以提升机场综合项目实施管理为目标，加强机场综合建设项目实施建设，更好地满足政府制度要求。
摘要：现代机场工程施工管理过程中，需要以高技术质量管理为施工要求，明确管理的技术操作标准。
准确地分析施工操作的研究内容和施工操作方案。
从机场建设的综合管理优化入手，重视技术水平的提升，加强施工工程管理建设；严格遵照各项施工操作的阶段，实施有效的施工管控；从工程质量的综合管理入手，促进机场建设快速发展，以获取更好更优质的社会权益为发展要求，提升机场工程的有效管理。
文章针对机场工程中混凝土道路面的施工技术要点进行分析，从机场工程施工现场的施工情况入手，分析机场施工操作的基本概况，对机场施工管理的质量标准进行技术要求，重点分析机场施工管理的相关难点和要点，分析机场施工管理中需要加强的施工质量控制要素，重点对混凝土道路面施工的技术要求进行研究，提升机场工程管理下水泥混凝土道路施工的合理性。
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0.30～0.50 0.40～0.65 0.40～0.65 0.50～0.80
0.40～0.60 0.50～0.80 0.50～0.80 0.60～0.90
1.51～2.00 0.50～0.70 0.60～0.95 0.60～1.10 0.80～1.20
>2.00 0.60～0.95 0.70～1.20 0.75～1.30 0.90～1.50
民航机场水泥混凝土道面设计
民用机场刚性道面设计内容： 根据机型、交通量大小、土基土质条件、水文地质 情况、材料供应等情况，并结合当地自然环境等因
素，初步确定面层、基层、垫层及土基等结构层类 型、材料、厚度等，并进行技术经济分析比较。
1. 道面结构层组合设计 2、板厚设计（重点） 3、分块设计 4、接缝设计 5、水泥混凝土加铺层设计
0.75nwWt 100T
Nst
ne—设计年限内某机型累计作用次数； WT—飞机主起落架一个轮印宽度(mm) ；
nw —一个主起落架的轮子数 T—通行宽度(m)，是指飞机主起落架75%轮迹所占的宽度，可取2.3m；
Ns—设计年限内该飞机年均运行次数，根据调查和预测确定； t—设计年限，水泥混凝土道面的设计年限宜采用30年，也可按特定使 用要求确定。
二、垫层
什么情况下设垫层？ 水、温或土质状况不良的地区 ； 道面结构总厚度 不满足最小防冻层厚度。
土基干 湿类型
中湿地 段
潮湿地 段
表4-6 最小防冻层厚度
土基土质
当地最大冻深（m）
0.50～1.00
1.01～1.50
低、中、高液限粘土
粉土，粉质低、中液 限粘土
低、中、高液限粘土
粉土，粉质低、中液 限粘土
1、临界荷位
临界荷位为飞机荷载在半无限大弹性地基板内产生最大弯拉应 力时的荷载位置，一般为机轮位于板缝处且与板缝相切或成垂 直的位置，具体要通过计算确定。
2、轮印计算
Lt
Pt 104 5.227q
Wt 0.6Lt
LT—轮印长度(mm)； WT—轮印宽度(mm)； Pt—主起落架上的轮载(kN)； q—飞机主起落架轮胎压力(MPa)。
厚应使各机型叠加的疲劳程度比等于1左右。 m nei 0.8 1.1
N i1 ei
一、设计参数
二、新修道面厚度计算
三、道面减薄
四、板厚设计例题
一、设计参数
1.设计荷载 2.设计年限 3.累计作用次数
4.土基反应模量k0 5.基层顶面反应模量kj 6.水泥混凝土设计强度fcm、弯拉弹性模量Ec及泊松比uc
(1) 距跑道中心线0.3倍跑道宽度范围内不应减薄； (2) 在有滑行道或者规划滑行道穿越处，减薄后的混凝土板厚度不应小于相 连接的滑行道混凝土板厚度； (3) 两侧混凝土板减薄后的厚度不应小于同一横断面处中部混凝土板厚度的 0.8倍； (4) 两侧混凝土板的减薄应采用一块或两块过渡板，不应突变，并且减薄后 基层顶面应有坡向跑道外侧的横坡。
要点：
1、临界荷位：主起落架机轮位于半无限大板自由边的边缘（在板底产生 的弯拉应力最大）。 2、采用“板边弯矩影响图”计算多轮荷载产生的荷载应力； 3、接缝传荷系数采用0.25（考虑实际道面接缝情况，近似认为25%的荷载 传到邻板上）； 4、根据混凝土的疲劳方程分别确定各种飞机容许作用次数Nei，设计的板
石灰土 二灰土 石灰碎（砾）石土
当量系数 0.6～0.9 0.6～0.8 0.8～1.0 0.9～1.1 0.9～1.3 1.0～1.3 1.1～1.3
材料名称 石灰粉煤灰碎（砾）石
水泥砂砾 水泥碎石 沥青碎石 沥青混凝土 贫混凝土 碾压混凝土
当量系数 1.2～1.4 1.2～1.4 1.3～1.5 1.3～1.5 1.6～1.8 1.6～1.8 1.8～2.0
稠度
Bm
wL wL
wm wP
表4-2 土基干湿类型划分
土基干湿类型 干燥 中湿 潮湿 过湿
砂质土
Bm 1.20
粘质土
Bm 1.10
粉质土
Bm 1.05
1.20 Bm 1.00
1.10 Bm 0.95 1.05 Bm 0.90
1.00 Bm 0.85 0.95 Bm 0.80 0.90 Bm 0.75
或Ku
70.00 lB
不利季节修正：
K0
d du
Ku
5.基层顶面反应模量kj 可根据土基反应模量k0和基层当量厚度hje查图确定。
Kj
基层当量厚度hje由基层各材料层厚度乘以其当量系数相加而得。
m
hje hj j
j 1
材料名称 天然砂砾
混石 级配碎（砾）石 干压碎石（填隙碎石）
四、板厚设计例题
内容
一、道面结构层组合设计 二、普通混凝土板厚计算 三、分块设计 四、接缝设计 五、水泥混凝土加铺层设计 六、其他设计方法简介及进展
1、基本要求 水泥混凝土板宜具有矩形。矩形板的平面尺寸变化宜尽量减少。 位于边、角及弯道处的非矩形板，其短边长不宜小于1m，板角不宜成锐角或大于180°的角。 分块裂缝不应错缝，在道面交接、交叉处出现错缝时，应采取胀缝或平缝隔开。 滑行道的分块宜使主要飞机的主起落架在板的中部通过。 双面坡跑道的中心线应与纵缝重合，切忌将跑道中心线位于板中。
6.水泥混凝土设计强度fcm、弯拉弹性模量Ec及泊松比uc
飞行区指标Ⅱ为A、B的机场，其水泥混凝土设计强度不应低于 4.5MPa；
飞行区指标Ⅱ为C、D、E、F的机场，其水泥混凝土设计强度不 应低于5.0MPa。
水泥混凝土弯拉弹性模量
设计强度ƒcm (MPa) 弯拉弹性模量Ec(MPa)
4.5 36000
见《民用机场飞行区水泥混凝土道面面层施工技术 规范》(MH5006-2002)
将水泥混凝土道面分割成有限尺寸板，以减小混凝 土内部的温度应力，防止混凝土道面出现断裂。 分块原则： 1）正方形或接近正方形，矩形板的长宽比1.25： 1～1：1，板宽4-6m。 2）平面尺寸种类不宜过多，以减少模板种类，便 于施工。 3）规则板的尺寸应与跑道、滑行道、停机坪等尺 寸协调。 4）双面坡跑道的中心线应与纵缝重合，切忌将跑 道中心线位于板中。 5）滑行道、联络道上的板，应保证使用该机场主 要飞机的主轮位于板的中部 6）分块接缝宜采用“井”字形。
2、板的平面尺寸 板的平面尺寸应根据当地气温、板厚、所采用的集料和施工工艺确定。矩形板板宽宜取4～5m， 板宽与板长之比以1:1～1:1.25为宜。板长不宜小于3m。厚度小于250mm的板，板长不宜超过5m； 厚度等于或大于250mm的板，板长不宜超过6m。 当遇到下列情况时应采用钢筋混凝土板。 (1) 板的平面尺寸超过了上述规定的尺寸； (2) 板下埋有排水管沟或其他设施，使板内可能产生应力集中而造成板的破坏； (3) 预计基础可能产生不均匀沉陷或在不良地质条件的地段。
挖方及零填
土基顶面 以下深度（m）
0～0.3 0.3～0.8 0～0.3 0.3～0.8
压实度（%）
飞行区指标Ⅱ
A、B
C、D、E、F
95
96
95
96
94
96
/
94
表4-5 土基填方压实度标准
土基顶面以下深度
0.8～4.0 4.0以下
压实度（%） 飞行区指标Ⅱ A、B 94 92
C、D、E、F 95 93
新建道面水泥混凝土板的厚度，飞行区指标Ⅱ为A、B时不应 小于200mm，飞行区指标Ⅱ为C、D、E、F时不应小于 240mm。 施工要求：纹理、刻槽
五、道肩
------保护飞机发动机；保护道面板、车辆交通、防止杂草遮 掩灯。
跑道横断面图
内容
一、道面结构层组合设计 二、普通混凝土板厚计算 三、分块设计 四、接缝设计 五、水泥混凝土加铺层设计 六、其他设计方法简介及进展
－板边弯矩影响图法
Lt
l pLt lp
Wt 0.6Lt
按照上述比例尺将一个起 落架按照比例（轮距）绘 制在透明质上：
0点
1951年G.皮克特和G.K.雷将H.M.S.韦斯特加德和A.H.A.霍格的理论公式,制成24张影响图 ， 其中最有用的为板边弯矩影响图和板中弯矩影响图。
板边弯矩影响图
把独立的板块用适当形式的接缝联结为一个整体，使板间 提供足够的传递荷载的能力，从而提高道面的整体强度。 按功能划分：缩缝、胀缝、传力杆缝和拉杆接缝。 按接缝形式：企口缝、平缝和假缝。
道面出现严重缺陷、功能下降；或随着交通量增 加，当初设计的加道面强度不能满足使用要求时， 需要进行加铺。
内容
一、道面结构层组合设计 二、普通混凝土板厚计算 三、分块设计 四、接缝设计 五、水泥混凝土加铺层设计 六、其他设计方法简介及进展
5.0 37000
5.5 38000
uc 0.15
二、新修道面厚度计算
准备数据： 1、交通调查及预测。确定机型（m种）及相应的年均运行次数Ns； 2、土基模量k0→基顶模量kj。
拟定板厚h
第1种机型ne1
第2种机型ne2
第m种机型ne
板边弯矩影响图→ Me1 →σe1 → σp1
板边弯矩影响图→ Me2 →σe2 → σp2
6、板厚验算
m nei 0.8 1.1
N i1 ei
三、道面减薄
跑道端部、平行滑行道以及其它主要滑行道可采用相同的混凝土板厚度。 跑道宽度不小于45m并且设有平行滑行道时，跑道中段（距离跑道两端入口 的距离不小于800m的范围）的混凝土板可减薄至跑道端部混凝土板厚度的 0.9倍。 跑道宽度不小于45m并且设有平行滑行道时，跑道横断面两侧的混凝土板经 技术经济比较可适当减薄，并满足以下要求：