信号交叉口
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.
主
主干道 次干道
相 位 方 案
次
信号周期 第一相位时间 . 第二相位时间
相 图位
配 时
2
2
多相位信号控制
主
主
次
主
主
.
次
次
交叉口交通流特性
信号交叉口是最典型的间断流设施，其 最主要的特点是交通流受到信号控制的 周期性干扰，使得某些流向的车辆周期 性的停驶。
每次停驶车辆都要经历减速和加速过程， 造成运行时间的损失。
N —— 车道组中的车道数
fw —— 车道宽度校正.系数fw=1+(w-3.6)/9
fHV —— 交通流中重型车校正系数。 fg —— 引道坡度校正系数fg=1-G/2 fp —— 临近车道组停车情况及该停车次数
的校正系数。说明了停车车道对附近车 道的摩阻影响 Fbb —— 地方公共汽车停在交叉口范围内 阻塞影响作用校正，公共汽车阻塞影响 校正系数。
信号周期长，绿灯时间、绿信比、行人 最小绿灯时间、相位等。
.
3、交通条件
（1）引道交通量 （2）流向车辆的分布 （3）流向内的车型分布 （4）交叉口范围内公共汽车停靠的位置
和交叉口范围内停放车的情况 （5）行人流量
.
国外的通行能力计算方法
1、美国HCM方法 （1）饱和流率模型 （2）通行能力分析模型 2、英国TRRL方法 3、澳大利亚ARRB方法
流向变化较多，存在转向。交叉口强调 是通达性和畅通性，而非机动性。
.
信号交叉口通行能力
信号交叉口的通行能力 交叉口的通行能力是对每一引道规定的。
它是在一定的交通、车行道和信号设计条 件下，某一指定引道所能通过交叉口的最 大流率。 交叉口总的通行能力是所有进口道的通行 能力之和。
.
交叉口通行能力的影响因素
.
Vi —— 车道组ｉ或引道ｉ的实际流率。 辆／ｈ
Si —— 车道组ｉ或引道ｉ的饱和流率。 辆／绿灯小时
gi —— 车道组ｉ或引道ｉ的有效绿灯时 间。
.
信号交叉口分析中使用的另一个通行能 力的概念是V/C的极限比值Xc，这个指整 个交叉口的V/C比。
XC
i
V S C i TTL
.
饱和流率模型
饱和流率是假定引道在全绿灯条件下，即 绿信比g/c为1.0的情况下，所能通过的 最大流量。
在实际计算中，选用理想的饱和流率，一 般取1800辆/绿灯小时，然后进行修正。
.
S=S0×Ｎ ×fw×fHV×fg×fp×fbb×fa×fRT×fLT ×fLpb×fRpb
式中：S —— 所讨论车道组的饱和流率， 它表示为在通常条件下，车道组中所有 车道的饱和流率的总和。以辆/绿灯小时 计。
.
CiSig/Ti
式中Ci —— 车道组ｉ或引道ｉ的通行能力。 辆／h
Ｓi —— 车道组ｉ或引道ｉ的饱和流率。辆 ／绿灯小时
（g/T） —— 车道组I或引道I的绿信比。 交叉口总通行能力：
CCi
.
交叉口饱和度
在交叉口分析中，指定交通流率与通行 能力之比（v／c）为X，称该值为饱和度。
Xi V Ci SiVg i TivsigTi
在韦伯斯特延误公式中，当饱和度Ｘ→ １时，延误ｄ→∞，即X愈趋近于1，计 算得到的延误愈不准确，更无法计算超 饱和交通情况下的延误。
Dq2ct112 N0
.
通行能力
在信号交叉口，车辆只能在有效绿灯时 间内通过交叉口，因此信号交叉口进口 道上的通行能力为
C StgS
T
Tg----有效绿灯时间 T ----周期时长
T —— 信号周期时长（s） q —— 入口处到达交通量 x —— 饱和度
—— 绿信比 .
（3）、通行能力
在信号交叉口，车辆只能在有效绿灯时 间内通过交叉口，因此信号交叉口进口 道上的通行能力为
C StgS
T
Tg----有效绿灯时间 T ----周期时长
.
3、澳大利亚ARRB方法
N 14 .4 N B / 3600 N
, 一般
N B 250
0 .85
f RT
1
0
.15
P RT
1 0 .135 PRT
专用右转车道 共用车道
进口道单车道
f LT
0 .95 1
1 0 .05 PLT
左转专用道 共用车道
.
（2）通行能力分析模型
信号交叉口的通行能力是以饱和流量和 饱和流率的概念为基础的，饱和流率的 定义为在通常的道路和交通条件下，能 通过交叉口指定的引道或车道组的最大 流率。饱和流率的符号为S，其单位用有 效绿灯小时通过车辆数表示（辆/绿灯小 时），指定的车道或引道的通行能力可 表示为：
影响交叉口通行能力的因素，主要有几 何线型条件和交通条件，还包括信号条 件。
.
1、车行道条件
交叉口区域类型：商业与非商业 交叉口形式：十字、T形、X形、Y形、
错位、多路、畸形 车道及渠化：入口断面的车道数、各个
方向的专用车道数 入口车道宽度和坡度
.
2、交通信号设计条件
信号周期 过长会导致停车延误增加，过 短又会导致一周期内的车辆不能完全通 过，形成二次停车的恶性循环，两者都 会使交叉口的实际通行能力。
信号交叉口 ----通行能力分析10
交通工程教研室
.
基本内容
信号交叉口 交通流特征 通行能力及其影响因素 国外通行能力计算方法 国内通行能力计算方法 服务水平 算例
.
信号交叉口
利用信号对交通流进行时间分离从而有 效控制交通流的运行的交叉口
定周期 半感应 感应 单点 协调
.
fa —— 地区类型的校正系数，商业为 0.90
fRT —— 车道组中右转车校正系数 fLT —— 车道组中左转车校正系数 fLpb、fRpb：行人、自行车左转和右转
阻塞系数，没有人行道为1
.
fp
N
0 .1 18 Nm N
/ 3600
,0 Nm
180
Baidu Nhomakorabea
1, Nm 0
f bb
.
国内的计算方法
1、停车线断面法 2、冲突点法 3、城市道路设计规范推荐方法
T —— 周期长。 L —— 每周期总损失时间。
.
2、 英国的TRRL方法
（1）饱和流量：S TRRL通过观测和试验得到不准停放车 辆的进口道的饱和流量为： S=525w（标准车）/h w ——进口宽度
.
（2）韦伯斯特延误（webster） 与到达流量、周期、饱和度、绿信比有关系。
1
dT 21 1 x 2 2qx 12 x0.6 5 q T 2 3x25x
主
主干道 次干道
相 位 方 案
次
信号周期 第一相位时间 . 第二相位时间
相 图位
配 时
2
2
多相位信号控制
主
主
次
主
主
.
次
次
交叉口交通流特性
信号交叉口是最典型的间断流设施，其 最主要的特点是交通流受到信号控制的 周期性干扰，使得某些流向的车辆周期 性的停驶。
每次停驶车辆都要经历减速和加速过程， 造成运行时间的损失。
N —— 车道组中的车道数
fw —— 车道宽度校正.系数fw=1+(w-3.6)/9
fHV —— 交通流中重型车校正系数。 fg —— 引道坡度校正系数fg=1-G/2 fp —— 临近车道组停车情况及该停车次数
的校正系数。说明了停车车道对附近车 道的摩阻影响 Fbb —— 地方公共汽车停在交叉口范围内 阻塞影响作用校正，公共汽车阻塞影响 校正系数。
信号周期长，绿灯时间、绿信比、行人 最小绿灯时间、相位等。
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3、交通条件
（1）引道交通量 （2）流向车辆的分布 （3）流向内的车型分布 （4）交叉口范围内公共汽车停靠的位置
和交叉口范围内停放车的情况 （5）行人流量
.
国外的通行能力计算方法
1、美国HCM方法 （1）饱和流率模型 （2）通行能力分析模型 2、英国TRRL方法 3、澳大利亚ARRB方法
流向变化较多，存在转向。交叉口强调 是通达性和畅通性，而非机动性。
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信号交叉口通行能力
信号交叉口的通行能力 交叉口的通行能力是对每一引道规定的。
它是在一定的交通、车行道和信号设计条 件下，某一指定引道所能通过交叉口的最 大流率。 交叉口总的通行能力是所有进口道的通行 能力之和。
.
交叉口通行能力的影响因素
.
Vi —— 车道组ｉ或引道ｉ的实际流率。 辆／ｈ
Si —— 车道组ｉ或引道ｉ的饱和流率。 辆／绿灯小时
gi —— 车道组ｉ或引道ｉ的有效绿灯时 间。
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信号交叉口分析中使用的另一个通行能 力的概念是V/C的极限比值Xc，这个指整 个交叉口的V/C比。
XC
i
V S C i TTL
.
饱和流率模型
饱和流率是假定引道在全绿灯条件下，即 绿信比g/c为1.0的情况下，所能通过的 最大流量。
在实际计算中，选用理想的饱和流率，一 般取1800辆/绿灯小时，然后进行修正。
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S=S0×Ｎ ×fw×fHV×fg×fp×fbb×fa×fRT×fLT ×fLpb×fRpb
式中：S —— 所讨论车道组的饱和流率， 它表示为在通常条件下，车道组中所有 车道的饱和流率的总和。以辆/绿灯小时 计。
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CiSig/Ti
式中Ci —— 车道组ｉ或引道ｉ的通行能力。 辆／h
Ｓi —— 车道组ｉ或引道ｉ的饱和流率。辆 ／绿灯小时
（g/T） —— 车道组I或引道I的绿信比。 交叉口总通行能力：
CCi
.
交叉口饱和度
在交叉口分析中，指定交通流率与通行 能力之比（v／c）为X，称该值为饱和度。
Xi V Ci SiVg i TivsigTi
在韦伯斯特延误公式中，当饱和度Ｘ→ １时，延误ｄ→∞，即X愈趋近于1，计 算得到的延误愈不准确，更无法计算超 饱和交通情况下的延误。
Dq2ct112 N0
.
通行能力
在信号交叉口，车辆只能在有效绿灯时 间内通过交叉口，因此信号交叉口进口 道上的通行能力为
C StgS
T
Tg----有效绿灯时间 T ----周期时长
T —— 信号周期时长（s） q —— 入口处到达交通量 x —— 饱和度
—— 绿信比 .
（3）、通行能力
在信号交叉口，车辆只能在有效绿灯时 间内通过交叉口，因此信号交叉口进口 道上的通行能力为
C StgS
T
Tg----有效绿灯时间 T ----周期时长
.
3、澳大利亚ARRB方法
N 14 .4 N B / 3600 N
, 一般
N B 250
0 .85
f RT
1
0
.15
P RT
1 0 .135 PRT
专用右转车道 共用车道
进口道单车道
f LT
0 .95 1
1 0 .05 PLT
左转专用道 共用车道
.
（2）通行能力分析模型
信号交叉口的通行能力是以饱和流量和 饱和流率的概念为基础的，饱和流率的 定义为在通常的道路和交通条件下，能 通过交叉口指定的引道或车道组的最大 流率。饱和流率的符号为S，其单位用有 效绿灯小时通过车辆数表示（辆/绿灯小 时），指定的车道或引道的通行能力可 表示为：
影响交叉口通行能力的因素，主要有几 何线型条件和交通条件，还包括信号条 件。
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1、车行道条件
交叉口区域类型：商业与非商业 交叉口形式：十字、T形、X形、Y形、
错位、多路、畸形 车道及渠化：入口断面的车道数、各个
方向的专用车道数 入口车道宽度和坡度
.
2、交通信号设计条件
信号周期 过长会导致停车延误增加，过 短又会导致一周期内的车辆不能完全通 过，形成二次停车的恶性循环，两者都 会使交叉口的实际通行能力。
信号交叉口 ----通行能力分析10
交通工程教研室
.
基本内容
信号交叉口 交通流特征 通行能力及其影响因素 国外通行能力计算方法 国内通行能力计算方法 服务水平 算例
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信号交叉口
利用信号对交通流进行时间分离从而有 效控制交通流的运行的交叉口
定周期 半感应 感应 单点 协调
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fa —— 地区类型的校正系数，商业为 0.90
fRT —— 车道组中右转车校正系数 fLT —— 车道组中左转车校正系数 fLpb、fRpb：行人、自行车左转和右转
阻塞系数，没有人行道为1
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fp
N
0 .1 18 Nm N
/ 3600
,0 Nm
180
Baidu Nhomakorabea
1, Nm 0
f bb
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国内的计算方法
1、停车线断面法 2、冲突点法 3、城市道路设计规范推荐方法
T —— 周期长。 L —— 每周期总损失时间。
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2、 英国的TRRL方法
（1）饱和流量：S TRRL通过观测和试验得到不准停放车 辆的进口道的饱和流量为： S=525w（标准车）/h w ——进口宽度
.
（2）韦伯斯特延误（webster） 与到达流量、周期、饱和度、绿信比有关系。
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dT 21 1 x 2 2qx 12 x0.6 5 q T 2 3x25x