麦弗逊,多连杆和双叉横臂悬挂各有什么优缺点!

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汽车悬架哪种好？麦弗逊式独立悬架多连杆式双叉臂式双横臂式

汽车悬架哪种好？麦弗逊式独⽴悬架多连杆式双叉臂式双横臂式TAG：麦弗逊式独⽴悬架多连杆式独⽴悬架双叉臂式独⽴悬架（双连杆式，双摇臂式，双A臂式）双横臂式悬架拖曳臂式悬挂扭⼒梁式悬挂⼤多车型的前悬都为麦弗逊形式，虽然麦弗逊式悬挂技术含量并不⾼，但其是⼀种经久耐⽤的独⽴悬架，具有很强的道路适应能⼒。

多连杆式独⽴悬架的整体效果相对更优秀，由于成本较⾼，四轮多连杆的车屈指可数，⼤多数出于成本考虑⽤了前麦弗逊式悬挂。

麦弗逊式悬挂是当今世界⽤的最⼴泛的轿车前悬挂之⼀。

麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三⾓形下摆臂组成，绝⼤部分车型还会加上横向稳定杆。

主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受⼒时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下⽅向的振动，并可以⽤减震器的⾏程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。

麦弗逊式悬挂结构简单，所以它轻量、响应速度快。

并且在⼀个下摇臂和⽀柱的⼏何结构下能⾃动调整车轮外倾⾓，让其能在过弯时⾃适应路⾯，让轮胎的接地⾯积最⼤化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很⾼的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在⾏车舒适性上的表现还是令⼈满意，不过由于其构造为直筒式，对左右⽅向的冲击缺乏阻挡⼒，抗刹车点头作⽤较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。

需要特别说明的是作为超级跑车的保时捷911也采⽤了麦弗逊式前悬挂，这⾜以证明这款悬挂具有⼴泛的适应性。

连杆⽀柱式悬架则是由麦弗逊式悬挂⽽衍⽣出来的悬挂，⼀般出现在后悬架中，它的下部不再是A臂，⽽是两根平⾏连杆和⼀根纵向拉杆。

由于麦弗逊式悬挂先天性的侧向⽀撑不⾜，由此很多⼚家通过各种调整和变化以加强其侧向⽀撑的能⼒。

连杆⽀柱式独⽴悬挂其实是麦弗逊式的⼀个变种，结构特性与麦弗逊是完全相同的。

这种悬挂与前⾯所说的标准多连杆最⼤的差别在于，车轮上端不再有连杆作为⽀撑，⽆法与标准多连杆式相提并论。

这种结构也⽆法实现多连杆式悬挂那么精准的定位和调校，因此它与标准多连杆式是⽆法相提并论的。

典型麦弗逊式前悬架结构以及双叉式后悬架结构

下图为典型麦弗逊式前悬架结构以及双叉式后悬架结构双叉臂式悬架通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并减小轮距变化、减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。

上下控制臂能分担横向力，令车身在过弯时更加平稳。

能承受住越野时崎岖路面对底盘的强大冲击但更占用空间，结构复杂成本高，不适合经济型小车双叉臂式独立悬架拥有出色的侧向支撑、精确的车轮方向控制，但由于使用上下控制臂结构，过于稳定的特性却使车轮的响应速度较其他形式悬架要缓慢，上下控制臂的结构也导致这种悬架的横向安装空间大。

上叉臂式悬架常出现在车身宽大的豪华轿车、全尺寸SUV、皮卡甚至超级跑车，如凯迪拉克赛威SLS、雪铁龙C6、奥迪Q7、大众途锐，甚至国产中兴威虎皮卡，以及兰博基尼盖拉多、玛莎拉蒂3000GT等注重操控性能的跑车。

在这个言必谈操控、论必说运动的年代里，几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能，从欧系的宝马、奥迪、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性，就连一向以舒适性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。

从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。

那么他们是否如宣传所说这么优秀，此次汽车探索就为大家解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核心——悬挂系统，并分析不同悬挂对汽车操控性及舒适性的影响。

『悬挂在汽车底盘安放位置的示意图』●悬挂的概念和分类首先让我们来了解一下什么是悬挂：悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。

典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。

独立悬挂的分类

独立悬挂的分类独立悬挂是一种常见的汽车悬挂系统，它与传统的刚性桥式悬挂相比，具有更好的舒适性和驾驶稳定性。

在本文中，我们将对独立悬挂进行分类，并探讨其优缺点以及应用场景。

一、前置独立悬挂前置独立悬挂是指汽车前轮采用独立悬挂系统的形式。

这种悬挂系统常见于小型轿车和跑车中，因为它可以提供更好的转向性能和驾驶舒适性。

前置独立悬挂通常采用麦弗逊式或双叉臂式结构。

1. 麦弗逊式前置独立悬挂麦弗逊式前置独立悬挂是一种简单而有效的设计。

它由一个上下两个支柱组成，其中上支柱固定在车身上，下支柱则通过球铰连接到轮毂上。

麦弗逊式前置独立悬挂可以提供良好的行驶稳定性和转向响应，并且相对较为经济实惠。

2. 双叉臂式前置独立悬挂双叉臂式前置独立悬挂通常用于高性能跑车中。

它由上下两个控制臂和一个转向杆组成，可以提供更好的悬挂调整性能和驾驶稳定性。

与麦弗逊式前置独立悬挂相比，双叉臂式前置独立悬挂更为复杂，但也更加高效。

二、后置独立悬挂后置独立悬挂是指汽车后轮采用独立悬挂系统的形式。

这种悬挂系统通常用于高性能跑车和越野车中，因为它可以提供更好的行驶稳定性和通过性。

后置独立悬挂通常采用多连杆式或者麦弗逊式结构。

1. 多连杆式后置独立悬挂多连杆式后置独立悬挂由多个控制臂组成，可以提供更好的行驶稳定性和转向响应。

这种设计通常用于高端跑车中，并且需要较高的维护成本。

2. 麦弗逊式后置独立悬挂麦弗逊式后置独立悬挂是一种简单而经济实惠的设计。

它由一个支柱和一个控制臂组成，可以提供良好的行驶稳定性和转向响应。

这种设计通常用于小型轿车和SUV中。

三、优缺点独立悬挂相对于传统的刚性桥式悬挂具有以下优点：1. 更好的舒适性：独立悬挂可以更好地吸收路面颠簸，提供更加舒适的驾驶体验。

2. 更好的行驶稳定性：独立悬挂可以提供更好的行驶稳定性和转向响应，使得汽车在高速行驶时更加安全。

3. 更高的通过性：后置独立悬挂可以提供更高的通过性，使得越野车在崎岖路面上行驶更加顺畅。

多连杆和双叉臂哪个好

多连杆和双叉臂哪个好多连杆和双叉臂是两种不同的悬挂系统，常用于汽车、摩托车和自行车等交通工具中。

它们在悬挂性能、操控性和乘坐舒适性等方面存在着一些差异。

在选择哪一种悬挂系统时，我们需要考虑一系列因素，包括车辆类型、使用环境以及个人偏好等。

多连杆悬挂系统是一种利用多个连杆连接车轮和车身的结构，它的主要目的是在保证车轮贴地的情况下提供稳定的悬挂。

多连杆悬挂系统可以提供更好的悬挂控制和减震效果，因此在高速行驶和曲线行驶时具有更好的稳定性和操控性能。

它的优势在于车身倾斜和侧倾的情况下能够有效地保持车轮贴地，并保持车辆的稳定性。

这使得多连杆悬挂系统特别适合于高性能车辆和赛车，因为它们需要更高的悬挂控制和稳定性。

双叉臂悬挂系统是一种使用两根叉状杆件连接车轮和车身的结构。

它的设计目的是提供更好的行驶舒适性和减震效果。

相比多连杆悬挂系统，双叉臂悬挂系统在低速行驶和平稳路面的情况下更加适用，因为它能够更好地吸收和缓解路面冲击，为乘坐者提供更好的舒适性。

双叉臂悬挂系统一般用于家用车和普通乘用车，因为它们更注重乘坐舒适性而非操控性能。

不同的悬挂系统适用于不同类型的车辆和使用场景。

如果你是一个爱好高性能驾驶或赛车的人，多连杆悬挂系统可能是更好的选择，因为它能够提供更好的操控性能和稳定性。

然而，如果你注重乘坐舒适性和减震效果，那么双叉臂悬挂系统可能更适合你。

同时，车辆类型和使用环境也是选择悬挂系统的重要因素。

对于越野车和SUV等经常在崎岖不平的路面行驶的车辆来说，多连杆悬挂系统的稳定性和操控性能可能更具优势。

而对于城市通勤和家庭用途的小型车辆来说，双叉臂悬挂系统的舒适性和减震效果可能更为重要。

需要注意的是，选择悬挂系统不仅仅取决于技术性能，个人偏好也是一个不可忽视的因素。

有些人可能更看重车辆的操控性能，而有些人则更注重乘坐舒适性。

因此，在选择悬挂系统时，最好综合考虑以上因素，并根据个人需求做出最佳选择。

综上所述，多连杆和双叉臂是两种具有不同优势的悬挂系统。

麦弗逊,多连杆和双叉横臂悬挂各有什么优缺点!

麦弗逊，多连杆和双叉横臂悬挂各有什么优缺点！一、从性能上简单来说是多连杆（3跟连杆以上）优于双叉横臂，双叉横臂优于麦弗逊。

他们都是独立悬架。

麦弗逊结构简单体积小，尝用于前驱小型车。

首先小型车比较小，悬架过大会影响乘坐空间；其次前驱的汽车要在前桥集成动力输出，本来就比较复杂，如果选用结构简单的麦弗逊，设计生产都会比较便捷，自然成本也下降不少。

但是由于结构简单使得悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。

双叉臂悬挂拥有上下两个摇臂，起横向力由两个摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量。

因此横向刚度大。

由于上下使用不等长摇臂（上长下短），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。

并且也能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。

但是由于多了一个上摇臂，所以需要站用较大的空间，因此小型车的前桥一般布置不下此种悬挂，有的车型在后桥采用。

多连杆悬挂，通过各种连杆配置（通常有三连杆，四连杆，五连杆），首先能实现双叉臂悬挂的所有性能，然后在双叉臂的基础上通过连杆连接轴的约束作用使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变，这就意味着弯道适应性更好，如果用在前驱车的前悬挂，可以在一定程度上缓解转向不足，给人带来精确转向的感觉；如果用在后悬挂上，能在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向，达到舒适操控两不误的目的。

跟双叉臂一样，多连杆悬挂同样需要占用较多的空间，而且多连杆悬挂无论是制造成本还是研发成本都是最高的,所以常用在中高级车的后桥上。

但多连杆结构复杂，重量较重，现在很多运用多连杆的高级轿车都采用铝合金来制造悬架。

虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量最高的悬架结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬架，具有很强的道路适应能力。

缺点：行驶在不平路面时，车轮容易自动转向，故驾驶者必须用力保持方向盘的方向，当受到剧烈冲击时，滑柱易造成弯曲，因而影响转向性能。

二、独立悬架对比：双横臂PK麦弗逊虽然悬架结构林林总总，但是中级轿车前悬架结构却主要集中在麦弗逊悬架和双横臂独立悬架，不少厂家纷纷采用成本更低并且可以和紧凑级车共用的麦弗逊式独立悬架，然而仍有不少厂家依然坚持双横臂独立悬架。

汽车悬架分类

思到最后定稿的各个环节给予细心指引与教导,使我得以最终完成毕业论文设计！最后，我要向百忙之中抽时间对本文进行审阅，评议和参与本人论文答辩的各位
老师表示感谢！
恳请各位老师批评指正！
汽车悬架分类
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目录
CONTENTS
麦弗逊式悬架
5
多连杆式悬架
6
双叉臂式悬架
7
扭力梁式悬架
空气悬架电磁悬架主动悬架
汽车悬架分类
汽车悬架是连接车身和车轮的重要部件，对于汽车的操控性能、舒适性和安全性都有至关重要的影响
x
根据不同的设计理念和结构特点，汽车悬架可以分为以下几类
麦弗逊式悬架
以上是常见的汽车悬架类型及其特点。不同类型的悬架在不同的使用场景下具有不同的优缺点，需要根据车辆的性能要求和使用环境来选择合适的悬架系统
电磁悬架
电磁悬架
01
电磁悬架是一种通过电磁反应来控制车轮运动轨迹的悬架系统
02
它利用电磁反应来吸收和释放振动能量，从而提供更好的舒适性和操控稳定性
➢ 以上是新兴的汽车悬架类型及其特点。随着科技的不断进步，汽车悬架的设计和性能也在不断升级和完善。未来，随着新能源汽车和智能驾驶技术的普及，汽车悬架将会朝着更加智能化、电动化和轻量化的方向发展
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THANKS!
XX生活即将结束，在此，我要感谢所有教导我的老师和陪伴我一齐成长的同学，他们在我的大学生涯给予了很大的帮助。本论文能够顺利完成，要特别感谢我的导师XXX老师，XXX老师对该论文从选题，构
麦弗逊式悬架
麦弗逊式悬架是一种结构简单、紧凑、体积小、占用空间
小的独立悬架
01

前后桥悬挂系统的优缺点比较

前后桥悬挂系统的优缺点比较前后桥悬挂系统作为汽车底盘的重要组成部分，直接影响着车辆的行驶稳定性和舒适性。

在汽车制造领域，前后桥悬挂系统有着各自的优点和缺点，下面我们就来比较一下前后桥悬挂系统的优缺点。

一、前桥悬挂系统的优缺点前桥悬挂系统是指汽车前轮的悬挂系统，常见的前桥悬挂系统包括麦弗逊式悬挂和双叉臂悬挂。

前桥悬挂系统的优点主要包括：1. 承受前轮悬挂的重量，减轻了车辆的重量，提高了车辆的燃油经济性；2. 简单结构，易于维修和更换，降低了维护成本；3. 控制车辆悬挂系统的动态性能，提高了车辆的操控性和稳定性。

然而，前桥悬挂系统也存在一些缺点：1. 前桥悬挂系统只能对前轮进行控制，无法平衡整个车辆的重心，影响了整车的平衡性；2. 遇到不平路面时，前桥悬挂系统的减震效果有限，影响乘坐舒适性；3. 前桥悬挂系统对车辆的通过性有一定影响，易出现前轮打滑的情况。

二、后桥悬挂系统的优缺点后桥悬挂系统是指汽车后轮的悬挂系统，常见的后桥悬挂系统包括扭力梁式悬挂和独立悬挂。

后桥悬挂系统的优点主要包括：1. 承受后轮悬挂的重量，减轻了前桥悬挂系统的负荷，提高了车辆的稳定性；2. 可有效改善车辆通过性，降低了车辆在复杂路况下的打滑几率；3. 后桥悬挂系统的减震效果较好，提高了乘坐舒适性。

然而，后桥悬挂系统也存在一些缺点：1. 复杂的结构设计和零部件布局，增加了维修和更换的难度和成本；2. 后桥悬挂系统对整车的平衡性影响较小，车辆的操控性和稳定性有待提高；3. 后桥悬挂系统的减震效果虽好，但对燃油经济性有一定影响，增加了车辆的燃油消耗。

综上所述，前后桥悬挂系统各有优缺点，应根据实际需求选择适合的悬挂系统。

在汽车设计和制造中，不同的车型和用途将会对前后桥悬挂系统的选择和配置提出不同的要求，只有充分考虑到车辆的稳定性、操控性、舒适性和燃油经济性等因素，才能设计出性能更优越的汽车悬挂系统。

汽车各种悬挂优缺点

一般来说，汽车的前后悬挂系统包括弹簧和减震器两个部分，按照结构来分，多见有以下结构形式，麦佛逊，双A臂(双横杆)，拖曳臂，扭力梁和多连杆。

1 麦佛逊式悬挂多用于前轮，是独立悬挂的一种，而且是结构非常简单的一种，布置紧凑，节省空间，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。

所以，大部分的轿车前悬均采用这种结构，差别主要在选材和减震器、弹簧的调校上面。

但麦弗逊式悬架在使用中也有缺点，就是行驶在不平路面时，车轮容易自动转向，故驾驶者必须用力保持方向盘的方向，当受到剧烈冲击时，减震器易造成弯曲，因而影响转向性能，所以很多不吝惜空间和成本的豪华轿车上面并没有采用此种形式。

2 双A臂悬挂拥有上下两个摇臂，起横向力由两个摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量。

因此横向刚度大。

由于上下使用不等长摇臂(上长下短)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。

并且也能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。

但是由于多了一个上摇臂，所以需要站用较大的空间，本田的轿车前悬喜欢采用这种结构，civic为人所称道的操控性，前悬的双A臂有一定的功劳，遗憾的是8代civic 没有沿用这种结构，而采用了麦佛逊另很多车迷遗憾。

3 拖曳臂式悬挂系统是专为后轮设计的悬挂系统，像标致车系、雪铁龙车系、欧宝车系等欧洲轿车比较喜欢采用这种悬挂系统。

拖曳臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性佳，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉平衡车身，而其缺点是无法提供精准的几何控制，不过如果调校得当，可以用最少的成本和空间达到最好的效果，所以现在的小车多采用这种形式的后悬挂。

4 扭力梁悬挂是一种半独立悬挂方式，这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时会互相影响。

对细小的震动能够较好地过滤，而对于大坑洞的反应会比较生硬，大众集团的车型多采用此种后悬挂，不过最新的PQ35平台均改成了多连杆式。

双插臂悬挂

从结构上来看，双叉臂式悬架和麦弗逊式悬架有着紧密的血缘关系，它们的共同点为：下控制臂都由一根V字形或A字形的叉形控制臂构成，液压减震器充当支柱支撑整个车身。

不同处则在于双叉臂式悬架多了一根连接支柱减震器的上控制臂，这样一来有效增强了悬架整体的可靠性和稳定性。

其实双叉臂式悬架还有一个有趣的名字——双愿骨式悬架（Double wish bon e）。

据说这个有趣的名字来源于西方圣诞节上人们喜欢吃的一种火鸡的骨头，当人们开始吃的时候要对火鸡身上一根类似V字形的骨头许愿，而这根骨头就叫愿骨（W ish bone）。

因为在双叉臂悬架结构中有两根“愿骨”，故得名双愿骨式悬架。

历史双叉臂悬架的灵感来源于麦弗逊式悬架。

从结构上来看，麦弗逊悬架只有一根下控制臂和一根支柱式减震器，结构上的最简单化使它的组成部件通常要一专多能。

例如支柱减震器需充当转向主销，除要承受车辆本身的重量外，还要应对来自于路面的抖动和冲击。

如果车辆在运动中，一侧的麦弗逊悬架受到惯性压缩，那么车轮的外倾角变化将增大，于是悬架越是压缩得厉害，这种形变就越是难以得到控制。

所以麦弗逊悬架的应用范围多为小型或中型轿车，车型级别再往上走，结构简单的麦弗逊悬架便会有些力不从心了。

要改善麦弗逊悬架“脆弱”的特点，就有必要在悬架的组成结构上进行调整。

由于麦弗逊悬架只有下控制臂和支柱减震器两个连接部件，这样一来就形成了一个“L”形的结构，如果能在“L”形顶端再增加一根控制臂，那么悬架的结构将得到加强。

于是通过对麦弗逊悬架植入上控制臂，双叉臂式悬架结构便应运而生。

双叉臂悬架相对麦弗逊悬架在物理学特性上的改变显而易见：当一侧悬架因惯性收缩时，车轮的外倾角变化也相对较小，不过车轮外倾角的变化大小还可以通过改变上下控制臂的相对长度来改善。

因此，工程师在设计和匹配双叉臂悬架时自由度更大，更能针对汽车的某一种特性如运动或舒适性作出最为合理的调校。

事实上，在车辆的底盘设计之初，设计师便开始考虑如何在底盘上布置复杂的悬架结构，给车辆带来更好的操控性或更平稳的舒适性。

目前汽车底盘悬架有几种

目前汽车底盘悬架有几种
目前汽车底盘悬架有几种
常见的汽车悬架有独立悬架和非独立悬架，独立悬架有麦弗逊悬架，多连杆悬架，双叉臂悬架，双横臂悬架等。

常见的非独立悬架有扭力梁悬架，整体桥悬架。

大部分汽车的前悬架都会使用麦弗逊悬架，这种悬架占用空间小，成本也比较低。

一般的紧凑型汽车后悬架都会使用扭力梁非独立悬架，这种悬架的成本低，结构简单，占用空间小。

紧凑型汽车使用扭力梁后悬架一方面是因为成本限制，另一方面是为了扩大后备箱空间和后排空间。

一般的中型汽车或中大型汽车前悬架会使用麦弗逊悬架，双横臂悬架，双叉臂悬架，后悬架一般会使用多连杆独立悬架。

多连杆独立悬架的操控性更好，乘坐舒适性也是更好的。

但是多连杆独立悬架占用空间大，结构比较复杂，成本也是比较高的。

多连杆独立悬架其实就是双叉臂悬架的复杂化版本，多连杆悬架将双叉臂悬架的两个叉臂改成了四根连杆。

双横臂悬架是双叉臂悬架的简化版本，双横臂悬架将双叉臂悬架的两个叉臂改成了两个连杆。

要想拥有好的底盘，不仅要有好的悬架结构，还要有优秀的工程师调校。

1。

汽车悬挂系统

汽车悬挂系统汽车各类悬挂系统的优缺点在我们看车买车的过程中经常会在车辆的简介表中见到诸如麦弗逊式，双叉臂式，多连杆式，双连杆式，四连杆式，扭力梁式，拖拽臂式等多种前后悬挂系统。

这些专业名词，看着就让人头晕．有些人索性置之不理，事实上汽车悬挂系统是选择汽车极其重要的参考依椐，它决定着汽车的稳固性，舒适性，安全性是汽车关键的部件之一。

简单的来说悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧与避震器与车架连接部分构成的整个支持系统。

悬挂系统应有的功能是支持车身，改善驾驶与乘坐的感受，由于使用不一致的悬挂系统，会使驾驶者与乘客在车辆行驶过程中都有不一致的感受。

而现在大多数厂家在自己的车型上不管装配什么样的悬挂系统，都通通宣传自己的操控性如何好，乘坐如何舒适，这种宣传也在某种程度使驾驶者产生了误区，出现一些因车辆失控造成的车祸。

通常说来汽车的悬挂系统分为二种即非独立悬挂与独立悬挂，由于人们对车子操控性与乘坐舒适性的要求越来越高，因此非独立悬挂系统已慢慢淘汰。

定义：1、非独立悬挂系统非独立悬挂系统2、独立悬挂系统独立悬挂系统独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或者车身下面的。

其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；能够使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳固性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜与震动。

只是，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。

现代轿车大都是使用独立式悬挂系统，按其结构形式的不一致，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式与麦弗逊式悬挂系统等。

（一）、麦弗逊式悬挂系统如图，前悬架使用的是麦弗逊式独立悬架,每个三角下摆臂由两个钢板冲压件焊接而成，螺旋弹簧与筒式减振器连成一起，形成悬架的弹性支柱；支柱的上端与车身挠性连接，下摆臂固定在前托架上，左右下摆杆的铰接处材料为橡胶。

汽车悬架的分类

汽车悬架的分类
悬架系统按结构型式总体可以分为非独立悬架和独立悬架两大类。

汽车常见的悬架类型主要有纵置板簧式、纵臂扭转梁式非独立悬架以及麦弗逊式、双叉臂式、多连杆式独立悬架。

1、纵置板簧式非独立悬架：这种悬架就是在大货车上常见的钢板弹簧，它兼起减振与导向的作用，结构非常简单。

2、纵臂扭转梁式非立悬架：纵臂扭转梁式非立悬架是专为后轮设计的悬架结构，多数A级以下和低端SUV车型的后悬一般都采用了这种结构的悬架系统。

3、麦弗逊式独立悬架：麦弗逊悬架是目前使用最广泛的悬架类型，它主要由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成。

它的运动特性是车轮只能沿主销上下跳动，而不能左右运动。

4、双叉臂式独立悬架：双叉臂式独立悬架在一些运动型车型上应用的比较多，它主要由两个三点式杆件加一个两点式杆件构成，两个横臂可以吸收横向上的力，支柱则主要承担车身重量，两个叉臂的顶点负责转向。

5、多连杆式独立悬架：多连杆独立悬架又可分为多连杆前悬架和多连杆后悬架系统。

其中前悬架一般为3连杆或4连杆式独立悬架；后悬架则一般为4连杆或5连杆式后悬
架系统，其中5连杆式后悬架应用较为广泛。

汽车悬架的分类及特点

汽车悬架的分类及特点汽车悬架是连接车身和车轮的重要部件，它的主要功能是减震、支撑车身，保证车辆在行驶过程中的稳定性和平稳性。

根据悬架的结构和工作原理的不同，可以将汽车悬架分为独立悬架和非独立悬架两大类。

一、独立悬架独立悬架又称为独立式悬架，是指车辆的每个车轮都有独立的悬挂系统，彼此之间没有直接的连接。

独立悬架的特点是每个车轮都能够独立地对路面的不平进行响应，因此它能够提供更好的悬挂性能和行驶舒适性。

1. 麦弗逊式悬架：麦弗逊式悬架是一种常见的独立悬架形式，它通过弹簧和减震器支撑车身，保持车轮与车身的相对位置。

麦弗逊式悬架具有结构简单、可靠性高的特点，适用于大多数中低档轿车。

2. 双叉臂式悬架：双叉臂式悬架是一种运动性能较好的独立悬架形式，它通过两条弯曲的臂杆连接车轮和车身，可以提供较好的悬挂刚度和稳定性。

双叉臂式悬架常用于高档轿车和跑车。

3. 多连杆式悬架：多连杆式悬架是一种复杂的独立悬架形式，它通过多条连杆连接车轮和车身，可以提供更好的悬挂性能和操控稳定性。

多连杆式悬架常用于高档轿车和SUV。

二、非独立悬架非独立悬架是指车辆的两个车轮之间有直接的连接，一个车轮的运动会影响到另一个车轮。

非独立悬架的特点是结构简单、成本低廉，但悬挂性能和行驶舒适性较差。

1. 轴悬架：轴悬架是一种常见的非独立悬架形式，它通过一个横向的轴连接车轮，两个车轮之间没有独立的悬挂系统。

轴悬架适用于商用车和越野车等需要承载重物和通过复杂路况的车辆。

2. 拖曳臂悬架：拖曳臂悬架是一种非常简单的非独立悬架形式，它通过一条横向的臂杆连接车轮，可以提供一定的悬挂刚度和稳定性。

拖曳臂悬架常用于低档轿车和经济型车辆。

总结起来，独立悬架适用于追求悬挂性能和行驶舒适性的车辆，而非独立悬架适用于经济型车辆和需要承载重物的车辆。

在选择汽车时，消费者可以根据自己的需求和预算来选择合适的悬架类型。

同时，随着科技的发展，越来越多的汽车悬架采用了电子控制和可调节的设计，可以根据不同的驾驶条件和需求进行调整，进一步提升悬挂性能和行驶舒适性。

麦弗逊式独立悬架原理

麦弗逊式独立悬架原理麦弗逊式独立悬架是一种常见的汽车悬架系统，它由美国工程师埃尔森·麦弗逊于1949年发明。

该悬架系统具有简单、轻便、可靠的特点，被广泛应用于各种类型的汽车中。

本文将介绍麦弗逊式独立悬架的原理、结构和优缺点。

一、原理麦弗逊式独立悬架的原理基于弹簧和减震器的组合作用。

它的结构由车架、车轮、弹簧、减震器和控制臂等组成。

当车轮通过起伏不平的路面时，弹簧可以缓冲和吸收路面的震动，减震器则通过阻尼作用来控制车架的振动，使车身保持稳定。

控制臂的作用是控制车轮的位置和运动轨迹，使车轮垂直于路面，并保持与车身的正确角度。

麦弗逊式独立悬架的原理可以用一个简单的模型来说明。

假设有一个质量为m的物体，它通过一个弹簧和一个减震器连接到一个固定的支架上。

当物体受到外力作用时，它会产生振动。

弹簧可以缓冲和吸收这些振动，而减震器则通过阻尼作用来消耗振动的能量，使物体尽快停止振动。

这样，物体就可以保持稳定。

二、结构麦弗逊式独立悬架的结构相对简单，它由车架、车轮、弹簧、减震器和控制臂等组成。

下面将对每个部件进行简要介绍。

1、车架：车架是整个车辆的骨架，它承载着车身和所有的机械部件。

麦弗逊式独立悬架的车架通常由钢材或铝合金制成，它的结构要足够坚固和刚性，以承受车身和悬挂系统的重量和压力。

2、车轮：车轮是汽车的重要组成部分，它承载着整个车辆的重量和动力。

麦弗逊式独立悬架的车轮通常由轮辋、轮辐和轮胎组成，它的直径和宽度取决于车辆的类型和用途。

3、弹簧：弹簧是麦弗逊式独立悬架的核心部件，它可以缓冲和吸收路面的震动，使车身保持平稳。

弹簧的类型包括螺旋弹簧、气压弹簧和液压弹簧等。

其中，螺旋弹簧是最常见的类型，它由钢丝绕成，具有良好的弹性和耐久性。

4、减震器：减震器是控制车架振动的关键部件，它通过阻尼作用来消耗振动的能量，使车身尽快停止振动。

减震器的类型包括液压减震器、气压减震器和机械减震器等。

其中，液压减震器是最常见的类型，它通过液体的流动来产生阻尼作用。

汽车悬挂系统分类

汽车悬挂系统分类汽车悬挂系统是指连接车身和车轮的重要部件，它承载着车身的重量并提供支撑和缓冲作用，保证车辆在行驶过程中的稳定性和舒适性。

根据悬挂系统的结构和工作原理的不同，可以将汽车悬挂系统分为以下几类：独立悬挂系统、非独立悬挂系统、主动悬挂系统和被动悬挂系统。

一、独立悬挂系统独立悬挂系统又称为独立悬架系统，是指每个车轮都有独立的悬挂装置，彼此之间没有直接的连接。

这种悬挂系统能够使每个车轮独立地对路面的不平进行反应，提高了车辆的通过性和操控性能。

常见的独立悬挂系统包括麦弗逊悬挂系统、双叉臂悬挂系统、多连杆悬挂系统等。

1. 麦弗逊悬挂系统麦弗逊悬挂系统是最常用的独立悬挂系统之一，它由减震器、弹簧、悬挂臂等组成。

它的特点是结构简单、重量轻、成本低，同时具有较好的悬挂性能和操控稳定性。

2. 双叉臂悬挂系统双叉臂悬挂系统是一种常见的独立悬挂系统，它由两根上下交叉的悬挂臂和减震器组成。

这种悬挂系统能够有效地减少车身的滚动和俯仰，提高车辆的稳定性和操控性能。

3. 多连杆悬挂系统多连杆悬挂系统是一种高级的独立悬挂系统，它由多个悬挂臂和减震器组成。

这种悬挂系统能够提供更加精确的悬挂控制，提高车辆的操控性和舒适性。

二、非独立悬挂系统非独立悬挂系统是指车轮之间存在直接的连接，它们共享一套悬挂装置。

这种悬挂系统相对于独立悬挂系统来说结构简单、成本低，但对路面的适应性较差。

常见的非独立悬挂系统包括扭力梁悬挂系统、拖曳臂悬挂系统等。

1. 扭力梁悬挂系统扭力梁悬挂系统是一种常见的非独立悬挂系统，它由一根横置的扭力梁连接车轮。

这种悬挂系统结构简单、重量轻，但对路面的适应性较差，容易产生颠簸和摇晃。

2. 拖曳臂悬挂系统拖曳臂悬挂系统是一种常见的非独立悬挂系统，它由一根横置的拖曳臂连接车轮。

这种悬挂系统在结构上比扭力梁悬挂系统更为复杂，但对路面的适应性和悬挂控制性能较好。

三、主动悬挂系统主动悬挂系统是指能够主动调节悬挂刚度和减震力的悬挂系统。

简述悬架的分类以及结构特点

悬架的分类及结构特点悬架的分类悬架是指连接车身与车轮之间的部件系统，其主要功能是支撑和减震车身，同时使车辆保持稳定的操控性。

根据不同的设计原理和结构方式，悬架可以分为以下几类：1. 独立悬架独立悬架是指每个车轮的悬架都是独立的，互相不影响。

常见的独立悬架包括麦弗逊悬架、双叉臂悬架、多连杆悬架等。

独立悬架具有很好的悬架性能，能够适应不同路面的变化，提供较好的驾驶舒适性和操控性。

2. 非独立悬架非独立悬架是指每个车轮的悬架之间存在连接，互相影响。

常见的非独立悬架包括扭力梁式悬架、梁桥式悬架等。

非独立悬架结构简单、成本低，但悬架刚度较大，驾驶舒适性和操控性较差。

3. 半独立悬架半独立悬架是介于独立悬架和非独立悬架之间的一种悬架形式，它既具备独立悬架的优点，又考虑了成本和紧凑性。

常见的半独立悬架包括拖曳臂式悬架、麦弗逊式半独立悬架等。

悬架的结构特点不同类型的悬架结构具有不同的特点，下面将对各类悬架的结构特点进行详细分析。

1. 麦弗逊悬架麦弗逊悬架属于独立悬架的一种，广泛应用于现代汽车中。

它的结构特点如下：•由弹簧和减振器组成，减振器一般是麦弗逊筒。

•轴向向上升紧的承力弹簧使得车身的振动能够得到最佳的控制。

•上部的麦弗逊悬架组件可以通过控制臂旋转来调节悬挂高度和车身倾斜。

•结构简单、重量轻，易于生产和安装。

2. 双叉臂悬架双叉臂悬架也是一种独立悬架，常见于高级车辆和运动型汽车。

它的结构特点如下：•由上下两个控制臂和上下球头连接在一起。

•上下控制臂可以通过旋转和上下平移来调整悬挂高度和车身倾斜。

•双叉臂悬架的结构较为复杂，但可以提供更好的悬挂性能和高速行驶的稳定性。

3. 多连杆悬架多连杆悬架也属于独立悬架的一种，常见于高档车辆和跑车。

它的结构特点如下：•由多个控制臂构成，可以实现多个自由度的运动。

•控制臂的数量和长度可以根据需要进行调整，以实现更高的悬挂性能和操控性。

•多连杆悬架的结构复杂度较高，制造和安装成本相对较高。

常见不同种类悬挂优缺点对比

延安职业技术学院机电工程系
麦弗逊式悬挂是目前应用非常广的轿车前悬挂之一，主要由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，主要应用在中小型轿车、中低端SUV上。
优点：结构简单、占用空间小、过弯时可以自适应路面有不错的舒适性。
缺点：由于直筒式构造，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，刚度与稳定性较差，过弯时侧倾明显。
延安职业技术学院机电工程系
扭力梁式半独立悬架代表车型：广州本田飞度、锋范、大众斯柯达晶锐、朗逸、POLO、新宝来、帕萨特领域、雪佛兰乐风、科鲁兹、福特嘉年华扭力梁式半独立悬架是通过一个平衡杆来使车轮产生倾斜，保持车辆的平稳。其工作原理是将非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，这样当一边车轮运转跳动时，就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动，使整个车身振动或倾斜。优点：构造简单、承载力大、缺点：平稳性与舒适性欠缺拖曳臂式与扭力梁式悬架都可以统称为半独立式悬挂，只是扭力梁式悬挂的扭梁中间横梁和两侧的悬挂是焊死在一起的，而拖曳臂式悬挂拖曳臂中间横梁和两侧的悬挂是活动连接的。
延安职业技术学院机电工程系
拖曳臂式半独立悬架代表车型：北京现代悦动、东风标致307、比亚迪F3、一汽丰田卡罗拉、上海大众桑塔纳拖曳臂式悬架是专为后轮而设计的悬架结构，以可上下摆动的拖臂实现车轮与车身的连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧作为减震部件，达到减震和支撑车身的作用。在这里我们还要了解下，纵臂扭转梁非独立悬挂、H型纵向摆臂悬挂等等都属于拖曳臂式悬挂，只是调教有所不同。优点：结构简单、成本低、占用车身空间小、（由于外倾角不变）轮胎磨损小缺点：抗侧倾能力较弱、减震与舒适性有限拖曳臂式半独立悬架由于左右纵摆臂被横梁连接，因此悬架结构依旧还保持着一定的整体桥非独立悬架式的特性，独特的复合结构使得它既具有非独立悬架的特性又具有独立悬架的特性。在一些起伏不平的路面行驶时，由于后悬横梁的整体性，造成了乘坐感觉比较颠。

汽车悬挂优劣分析

汽车悬挂优劣分析————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：汽车悬架哪种好?麦弗逊式独立悬架多连杆式双叉臂式双横臂式汽车麦弗逊式独立悬架多连杆式独立悬架双叉臂式独立悬架（双连杆式，双摇臂式,双Ａ臂式)双横臂式悬架拖曳臂式悬挂扭力梁式悬挂大多车型的前悬都为麦弗逊形式，虽然麦弗逊式悬挂技术含量并不高,但其是一种经久耐用的独立悬架,具有很强的道路适应能力。

多连杆式独立悬架的整体效果相对更优秀，由于成本较高,四轮多连杆的车屈指可数，大多数出于成本考虑用了前麦弗逊式悬挂。

麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。

麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成,绝大部分车型还会加上横向稳定杆。

主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动,并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。

ﻫ麦弗逊式悬挂结构简单，所以它轻量、响应速度快。

并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面,让轮胎的接地面积最大化,虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构,但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意,不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。

ﻫ需要特别说明的是作为超级跑车的保时捷91１也采用了麦弗逊式前悬挂,这足以证明这款悬挂具有广泛的适应性。

连杆支柱式悬架则是由麦弗逊式悬挂而衍生出来的悬挂,一般出现在后悬架中,它的下部不再是A臂，而是两根平行连杆和一根纵向拉杆。

由于麦弗逊式悬挂先天性的侧向支撑不足,由此很多厂家通过各种调整和变化以加强其侧向支撑的能力。

连杆支柱式独立悬挂其实是麦弗逊式的一个变种,结构特性与麦弗逊是完全相同的。

麦弗逊式独立悬架和双叉臂式独立悬架的比较

麦弗逊式独立悬架和双叉臂式独立悬架的比较1、双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。

双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。

双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。

双叉臂式悬挂运动性出色，为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用。

不同处则在于双叉臂式悬架多了一根连接支柱减震器的上控制臂，这样一来有效增强了悬架整体的可靠性和稳定性。

双叉臂式悬架由上下两根不等长V 字形或A字形控制臂以及支柱式液压减震器构成，通常上控制臂短于下控制臂。

上控制臂的一端连接着支柱减震器，另一端连接着车身；下控制臂的一端连接着车轮，而另一端则连接着车身。

上下控制臂还由一根连接杆相连，这根连杆同时也还与车轮相连接。

在整个悬架构造中，通过对多个支点的连接提高了上下控制臂以及整个悬架的整体性。

如果是前轮驱动的车型，那么装配在前轮上的双叉臂悬架在上下控制臂之间除装配有传动机构外，还有转向机构，这使得其结构比不带转向机构的后轮要复杂得多。

在转向机构中，转向主销由转向托盘与上下控制臂的连接位置和角度确定，转向轮可绕主销转动，同时也可随下控制臂上下跳动。

在双叉臂悬架中通常采用球头连接来满足前车轮的运动需要：上下控制臂与转向主销的连接部位既要支持前轮实现转向又要控制车轮的上下抖动。

不过由于上下控制臂的长度差问题，这也对双叉臂悬架的设计提出了严峻的考验——如果上下控制臂的长度差过小，车轮抖动时会造成左右轮距偏大，加快轮胎外侧磨损；反之，如果上下臂长度差过大，则会造成车轮转向时外倾角过大，使轮胎内侧磨损加快。