论市政道路设计及布局规划

论市政道路设计及布局规划

发表时间：2015-11-06T11:39:54.093Z 来源：《基层建设》2015年16期作者：张毓祥

[导读] 四川省攀枝花规划建筑设计研究院有限公司四川攀枝花市区内沿金沙江自西向东分布有十余座桥梁。各桥梁形态各异，斜拉索桥、拱桥、吊桥各具特色，构成金沙江上独特的风景。

张毓祥

四川省攀枝花规划建筑设计研究院有限公司四川 617000

【摘要】本文主要分析了市政道路的设计和布局规划等问题，论述了如何在市政道路设计和布局规划中做好相关工作，提出了一些比较可行的对策和建议，以期可以为今后城市道路设计、规划、建设提供参考。

【关键词】市政道路；设计；布局；规划

一、前言

目前，在市政道路设计和布局规划过程中，还有很多问题急待解决，由于市政道路设计和规划布局必须要考虑到城市发展和建设的需要，因此，深入分析市政道路规划设计的相关问题非常有必要。

二、攀枝花市道路网络设计布局现状

攀枝花市是典型的山地城市，是依托于其丰富的矿产资源而发展起来的新型工业城市，自上个世纪60年代建市以来，就奠定了沿金沙江两岸因地势而发展的城市空间格局，形成狭长的带状城市用地布局，城市交通主流向是东西向。因此攀枝花市城市道路网骨架极其简单，呈现“东西带状延伸、南北越江连接”的自由式网络结构。

由于受地形条件的限制以及历史发展的影响，攀枝花市区内的主要道路基本上都是由以往的公路转变而来，几乎没有真正意义上的城市道路，目前城市内公路系统正逐步向城市道路方向转变。

从道路等级结构构成看，攀枝花市目前的道路结构比例极为不合理，目前主、次、支路的结构比例为1:0.25:1.95，主要是主干道路偏高而次干道路偏低。

攀枝花受地形条件影响，道路纵坡较大，市内交通方式较单一，以机动车交通为主，非机动车极少。目前道路基本上是一块板结构。道路断面均没有设置慢车道。攀枝花的道路宽度可通行机动车利用率较高。

攀枝花市区内沿金沙江自西向东分布有十余座桥梁。各桥梁形态各异，斜拉索桥、拱桥、吊桥各具特色，构成金沙江上独特的风景。西攀高速公路金沙江大桥是目前规模最大的桥梁，双向4车道，两侧道路连接均为立体交叉，交通量较大，承担着重要的对外交通作用。

陶家渡大桥、法拉大桥、新庄大桥为西部片区南北向的连接通道，主要服务于陶家渡片区、格里坪片区和河门口清香坪片区，均为双向2车道。

荷花池大桥、密地大桥为双向2车道，交通量较高，在城市南北向交通联系中发挥着较为重要的作用。

三、攀枝花市综合交通存在的问题

通过对攀枝花市城市道路交通现状的调查分析，攀枝花市道路交通系统存在如下问题：

1、市区内道路设施缺乏

受地形条件的限制，攀枝花市区内的道路设施严重缺乏，在现状城市机动化水平还不高的情况下，已经暴露出在高峰期间供需矛盾的焦点问题，尤其是片区之间的道路现在都是依靠基本上唯一的通道将各大片区“穿珍珠”似的联系起来，一旦以后城市机动化水平提高，片区之间的联系密切，则现有的这几条主干道将不再满足城市发展的需求，将会制约城市的进一步发展。特别是城西片区与江南片区和城东片区的连接通道较少，已经成为制约西部分区发展的瓶颈。

2、过境交通直接穿越市区

攀枝花市是典型的带状城市，城市布局较分散，主要由三条省道S214（甸渡路）、S216（稻攀路）、S310（宁华路）作为道路网主骨架，其中 S214、S310 部分路段已成为城市道路造成过境交通困难，现有城市进出口通道布局不足，沿公路两侧修建大量建筑，导致公路街道化造成进出城堵车严重；部分路段山地危害现象十分突出，这给过境车辆造成不便。攀枝花城市外围区域缺乏有效疏导过境交通的快速通道，使得经过攀枝花的大量过境交通不得不占用本来就资源有限的城市道路空间，给城市道路交通带来更大的压力。

3、公路形态的城市道路不能适应城市的发展

受历史发展的影响，目前攀枝花市区范围内许多道路是由原先的公路发展起来的，尤其是各大片区之间的连接道路。公路与城市道路在承担功能、设计指标等方面的差异，使得公路不能完全发挥城市道路的功能，不能满足现在攀枝花市车辆出行的需求

4、道路功能定位不明确

攀枝花是典型的资源型城市，矿产资源极为丰富，钒钛磁铁矿等储量较大。公路货运枢纽作为工业生产流通环节的重要支撑点，其日常货运交通的需求是很高的，市区内部的货车出行量也要比一般的城市高，对于城市道路来讲，货运车辆的高混入率将会对道路的通行效率产生极大的负面影响，而现在攀枝花所有的道路均没有明确采取客货车辆在空间和时间上的分流，导致现有的许多道路普遍运行效率不高。

5、道路通行条件较差

在各大片区内部，受地形条件的限制，多数道路宽度较窄，坡度大，转弯半径小，对于机动车的通行极为不利，因此机动车只能被压缩到有限的几条通行条件相对较好的道路上去，导致的直接结果就是通行条件好的道路流量高，甚至出现拥堵的情况下找不到分流的道路，另外居民出行的机动可达性差。

6、道路网级配不合理

攀枝花市是在“三线建设”的特殊历史时期,以“先生产后生活,先工业后城市”。由于历史原因，目前攀枝花市区内部的道路网络级配极端不合理，连接主干道和支路的次要干道严重缺乏，使得市区内部缺少可以分流主干道交通的城市道路。

7、越江交通分布不均匀

攀枝花南北越江交通的需求日益增大，由于市区内道路系统的缺乏，尤其是连接桥梁的道路缺乏，各座桥梁之间的间隔距离相对较

远，导致越江交通分布极不平衡，都集中于少数几条通行条件好的桥梁上。

四、道路网络规划指导思想

城市道路网络是支撑城市日常生产生活需要的重要部分，本次针对攀枝花市区道路网络规划的指导思想为：1、市区内道路网络应充分结合城市用地布局，满足各功能片区内部以及片区之间的快速交通联系，适应未来各类用地到发交通的需求，保证各个城市规划区域正常、高效发挥功能。

2、引导城市发展，满足城市经济发展的需要。

3、充分发挥攀枝花作为川西南滇西北区域中心城市的辐射作用，加强攀枝花与外省市的交通联系。

4、另外道路网络应充分发挥攀枝花作为川滇两省与东南亚之间联系通道上的重要枢纽城市的功能，提升“南丝绸之路”这一黄金通道的经济效益。

五、攀枝花市道路网络布局规划要点

1、路网规划总体思路

根据攀枝花城市交通发展战略目标，攀枝花市要建成以快速路和主干道为道路网络骨架，次干道路、支路为道路网基础，功能分明，层次合理，与其它交通方式网络平衡发展，布局结构合理、内外衔接紧密、主次衔接有序的高效道路交通系统，促进市区内实现“15、30、60”目标，即15分钟内实现市区中心、组团副中心及重要活动中心之间连接，市区范围大多数市民出行在30分钟之内完成；市域范围内60分钟内可以通达各主要城镇。具体目标如下：

完善道路布局，优化道路功能，形成以快速路、主干路为主，次干路为辅，衔接良好的城市道路网络。增加道路容量，提高道路供应水平，远期能满足高态势下每天60万标准车次的车辆出行要求。提高交通服务水平和道路运行车速，远期高峰小时中心区道路平均车速不低于30公里/小时，组团间连接道路平均车速不低于40公里/小时。

2、路网规划总体布局

未来攀枝花市区应形成“二环二横，四连五辐射”的城市交通主骨架。

二环

外环：攀枝花绕城高速通道，中心城区交通保护壳，分流过境交通。；

内环：中心区以及各大片区之间的快速直接联系通道，区域快速通道。

二横

沿金沙江的城市发展主轴线是攀枝花市的一条经济生命线，串联了市区内的攀钢，东边会理、会东的矿石，西边华坪的煤、石灰石等主要工业生产区域，同时也是攀枝花市区内的重要交通走廊，在城市交通中占据极其重要的地位。沿江两岸快速通道。四连

金沙江南北两岸相连；仁和沟东西相连；城西片区、江北片区、江南片区、城东片区四个组团相连；炳草岗－金江－渡仁片区相连。五辐射

攀枝花市区出入境五个辐射方向：G5京昆高速及214省道往南昆明方向、沿江高速及310省道往东红格会理方向、丽攀高速及310省道往西丽江方向、216省道往北盐边方向、214省道往北米易方向。

六、结束语

综上所述，市政道路设计和布局规划工作一定要更加的科学合理，如果能够在市政道路建设之前进行科学的规划设计，并在建设过程中做好质量控制工作，市政道路建设就会更加科学。

【参考文献】

[1]攀枝花市总体规划说明书（2014）.82-93

[2]谢厚宽.浅谈城市市政道路设计[J].中华民居，2013（01）.

[3]蔡智巧.现代城市市政道路设计中的问题的研究[J].科技资讯，2013（06）.