纯电动物流车-VCU技术说明教程文件

UC物流系统培训说明书

优速物流--系统功能说明一、目录(一)常用功能介绍1、系统通用功能项说明2、增加UC系统用户名3、卡西欧巴枪安装使用(二)系统各菜单使用说明1)【系统】菜单说明2)【设置】菜单说明3)【运单】菜单说明4)【扫描】菜单说明5)【监控】菜单说明6)【结算】菜单说明7)【代收款】菜单说明8)【物料】菜单说明9)【办公】菜单说明10)【罚款】菜单说明11)【报价】菜单说明12)【报表】菜单说明二、常用功能介绍(一)系统通用按钮说明：查询：调出查询条件选项对话框，以输入查询条件刷新：刷新当前条件下的数据记录查看：查看当前选定数据的明细记录修改：修改当前选定的数据删除：删除当前选定的数据过滤：定制条件，筛选出相关的列导出：将当前数据以excel的形式导出关闭：关闭当前功能项。

查询：查询符合条件的数据记录(二)增加UC系统用户：说明：本操作分两步走，第一步在[设置\公司员工]菜单增加员工用户名；第二步在[系统\用户管理]分配角色给予相应的系统使用权限A、[设置\公司员工]增加UC员工：1、点击[查询]可查看当前用户所属部门的员工资料2、员工编号规则为：网点编号+数字，系统已经默认网点编号，维护时只需输入后面几位编号、姓名，并指定岗位，其它项可根据需要填写（员工编号的数字最好按顺序编写）：注：[扫描密码]为巴枪用户密码，可在此更改后下载至巴枪3、按左上角“查看”按钮，查看已经增加的员工资料B、[系统\用户管理]增加一个UC用户：1，点击“添加”按钮，在“员工姓名”处选择之前[公司员工]刚加入的员工，系统会带出相应的员工资料，密码为系统默认口令，在下面角色选项中，将需要的角色选择至右方，勾选启用用户，保存。

（如选择[只能登录授权电脑]，则必须在指定电脑上使用该账号）(三)卡西欧无线巴枪安装使用：1、巴枪连接：A、串口线：选择配件盒中的扁口RS-232线，两头分别与电脑和巴枪底座的COM1接口相连，底座接通电源适配器，打开底座的电源开关，RS-232指示灯亮巴枪底座COM口与电脑COM口连接B、USB线：将配件盒中的光盘放入电脑光驱中，如弹出自动运行窗口，选择“安装USB驱动”。

整车控制器(VCU)策略及开发流程

整车控制器（VCU）策略及开发流程一、VCU的作用与功能在电动汽车中，VCU是核心控制部件，它根据加速踏板位置、档位、制动踏板力等驾驶员的操作意图和蓄电池的荷电状态计算出运行所需要的电机输出转矩等参数，从而协调各个动力部件的运动，保障电动汽车的正常行驶。

此外，可通过行车充电和制动能量的回收等实现较高的能量效率。

在完成能量和动力控制部分控制的同时，VCU还可以与智能化的车身系统一起控制车上的用电设备，以保证驾驶的及时性和安全性。

因此，VCU的设计直接影响着汽车的动力性、经济性、可靠性和其他性能。

1、VCU主要功能1）整车能量分配及优化管理；根据驾驶员的具体操作和实际工况对车辆进行管理、优化及调整，以实现优化能量供给，延长车辆使用寿命，提高车辆运行经济性。

2）故障处理及诊断功能；对出现的异常情况进行诊断、提示和主动修复工作。

3）系统状态仪表显示；4）整车设备管理监控各设备运行状态，及时进行动态调整。

5）系统控制根据既定的操控程序对驾驶员的各项操作进行及时响应，实时与数据库进行比对，对各节点进行动态控制。

二、VCU的结构VCU为纯电动汽车的调度控制中心，负责与车辆其他部件进行通信，协调整车的运行。

VCU系统结构，如下图所示。

其主要包含电源电路、开关量输入/输出模块、模拟量输入模块及CAN通讯模块。

1）电源模块从车载12V蓄电池取电，开关量输入模块接收的信号主要有钥匙信号、挡位信号、制动开关信号等；2）开关量输出信号主要是控制继电器，其在不同整车系统中意义略有不同，一般情况下控制如水泵继电器及PTC继电器等；3）模拟量输入模块采集加速踏板和制动踏板开度信号及蓄电池电压信号等；4）CAN模块负责与整车其他设备通信，主要设备有电机控制器（MCU）、电池管理系统（BMS）及充电机等。

三、整车通信网络管理整车系统通过CAN通信网络将各个子控制系统连接在一起。

整车系统通讯网络结构如下图所示。

VCU起到协调管理整个通信网络的功能，是各个子设备的通信服务端。

电动汽车整车控制器（VCU）技术及开发流程深度剖析

电动汽车整车控制器（VCU）技术及开发流程深度剖析整车控制器（VCU），电动汽车的大脑，相当于电脑的Windows，手机的Andrio。

作为电动汽车上全部电气的运行平台，它的性能优劣，直接影响其他电气性能的发挥，是整车性能好坏的决定性因素之一。

1. 组成1.1结构组成VCU，结构上，由金属壳体和一组PCB线路板组成。

1.2硬件组成功能上由主控芯片及其周边的时钟电路、复位电路、预留接口电路和电源模块组成最小系统。

在最小系统以外，一般还配备数字信号处理电路，模拟信号处理电路，频率信号处理电路，通讯接口电路（包括CAN通讯接口和RS232通讯接口）2. 各电气与VCU之间是怎样工作的一些用于监测车体自身状态的信号或者车载部件中比较重要的开关信号、模拟信号和频率信号，由传感器直接传递给VCU，而不通过CAN总线。

电动汽车上的其他具有独立系统的电气，一般通过共用CAN总线的方式进行信息传递。

2.1直接传递的信号们开关信号包括：钥匙信号，档位信号，充电开关，制动信号等；模拟信号一般有：加速踏板信号，制动踏板信号，电池电压信号等；频率信号，比如车速传感器的电磁信号。

输出的开关量，动力电池供电回路上的接触器和预充继电器，在一些车型上，由VCU负责控制。

2.2通过CAN交互的电气单元CAN总线上的通讯参与者地位不分主从，随时随地向总线发动信息。

信息之间的先后顺序由发出信息者的优先级确定。

优先级在通讯协议中已经做出规定，每条信息里都有发信者的地址编码；通讯中的信息编码，都有相应的通讯协议予以明确规定。

谁发出什么样的代码提供哪些类型的信息，主要依据是供需双方的约定。

比如下面表格中的电气单元地址编码，就是来自一份整车厂与VCU供应商的技术协议。

CAN故障记录，是维修调试人员最好的小帮手。

下图是通讯协议中对故障代码的规定，常见的故障类型都位列其中，只要对照协议表格，大家都可以读懂故障记录了。

比较例外的是充换电相关的系统，由于通用性的强烈需求，通讯协议需要统一，有国家标准予以统一编码（下文列举了相关国标）。

新能源汽车VCU整车控制器实验要求DVP

试验步骤：
1、根据 ISO 16750-2-单线中断规定的方法进行试验。该步骤适用于所有的I/O。对于电源线和地线，中断时长应为15min。
2、连接并运行DUT。断开DUT的连接，然后恢复连接。观察装置断路期间和其后的情况。在DUT系统接口的每条电路分别重复进行。实
验条件如下：
17
开路-单线断线
断开时间：10s±1s
试验名称
试验条件/判断标准
Test Name
试验步骤：
Test conditions / Acceptance Criteria
1、对部件施加Umin
2、相对于部件功率，对典型的I/O模拟装置的电源线施加+1.0 V偏移。
3、对下一个合适的I/O模拟装置重复步骤（2）。
电源偏移
代码丢失。不应出现永久失效的代码。
试验步骤：
1、设置如图11所示的蓄电池电压降曲线。
2、浸润未通电的部件，直至其温度稳定在Tmin。
11
蓄电池电压降
3、部件上电，按照表20变量‘A’的参数绘制蓄电池电压降试验曲线。 4、按照B、C和D，另外重复步骤（3）三次。
5、在Tmax下重复步骤（2）-（4）。参数见附页A11
7
状态变化波形特征
2、在状态变化前、中和后，记录所有输出波形。采用示波器验证输出信号是否完整和部件性能是否正常。 3、对所有可能会发生其他状态变化的部件重复步骤（1）和（2）。
试验标准：
功能状态分类应为Fsc_A。状态瞬变不应损坏下游部件。分析波形时，应考虑意外输出行为和浮动输入。
试验步骤：
1、将部件接在LoadBox上，系统供电电压为12Vdc，将5µH 电感器置于台架试验装置的接地线路上。

纯电动汽车整车控制器（VCU）设计方案

纯电动汽车整车控制器（VCU）设计⽅案纯电动汽车整车控制器设计⽅案书⽬录1 整车控制器控制功能和原理 (1)2 电动汽车动⼒总成分布式⽹络架构 (2)3 整车控制器开发流程 (3)3.1 整车及控制策略仿真 (3)3.2 整车软硬件开发 (4)3.2.1 整车控制器的硬件开发 (5)3.2.2 整车控制器的软件开发 (8)3.3 整车控制器的硬件在环测试 (9)3.4 整车控制器标定 (11)3.4.1 整车控制器的标定系统 (11)3.4.2 电动汽车整车控制器的标定流程 (12)1整车控制器控制功能和原理电动汽车是由多个⼦系统构成的⼀个复杂系统，主要包括电池、电机、变速箱、制动等动⼒系统，以及其它附件如空调、助⼒转向、DCDC及充电机等。

各⼦系统⼏乎都通过⾃⼰的控制单元来完成各⾃功能和⽬标。

为了满⾜整车动⼒性、经济性、安全性和舒适性的⽬标，⼀⽅⾯必须具有智能化的⼈车交互接⼝，另⼀⽅⾯，各系统还必须彼此协作，优化匹配。

因此，纯电动汽车必须需要⼀个整车控制器来管理纯电动汽车中的各个部件。

纯电动车辆以整车控制器为主节点、基于⾼速CAN总线的分布式动⼒系统控制⽹络，通过该⽹络，整车控制器可以对纯电动车辆动⼒链的各个环节进⾏管理、协调和监控，提⾼整车能量利⽤效率，确保车辆安全性和可靠性。

整车控制器的功能如下：1)车辆驾驶：采集司机的驾驶需求，管理车辆的动⼒。

2)⽹络管理：监控通信⽹络，信息调度，信息汇总，⽹关。

3)故障诊断处理：诊断传感器、执⾏器和系统其他部件的故障，并进⾏相应的故障处理，按照标准格式存储故障码。

4)在线配置和维护：通过车载标准CAN端⼝，进⾏控制参数修改，匹配标定，功能配置，监控，基于标准接⼝的调试能⼒等。

5)能量管理：通过对电动汽车车载耗能系统（如空调、电动泵等）的协调和管理，以获得最佳的能量利⽤率。

6)功率分配：通过综合电池的SOC、温度、电压、电流和电机的温度等车辆信息计算电机功率的分配，进⾏车辆的驱动和制动能量回馈控制。

纯电动汽车整车控制器(VCU)详细介绍

纯电动汽车整车控制器（VCU）详细介绍嘿，伙计们！今天我要给大家讲讲一个非常酷的东西——纯电动汽车整车控制器(VCU)。

别看它是个小小的东西，但它可是电动汽车的大脑，负责控制着整个车辆的运行呢！让我们一起来揭开它神秘的面纱吧！咱们来了解一下什么是VCU。

VCU是英文“Vehicle Control Unit”的缩写，翻译成中文就是“车辆控制单元”。

它是一种专门用于控制电动汽车的电子设备，可以实现对电池管理系统、电机控制系统、辅助系统等多种功能的综合控制。

有了VCU,电动汽车就可以像传统汽车一样行驶了！那么，VCU到底是怎么工作的呢？其实很简单，它就像是一个指挥家，指挥着电动汽车的各个部件协同工作。

当驾驶员踩下油门时，VCU会接收到这个信号，然后通过电池管理系统向电机控制系统发送指令，让电机产生动力；VCU还会根据车辆的速度、加速度等参数，调整能量回收系统的工作状态，确保电池的能量得到最大限度的利用。

接下来，我们再来聊聊VCU的一些重要功能。

首先就是电池管理系统。

这个系统负责监控和管理电动汽车的电池，确保电池在良好的状态下运行。

它可以实时监测电池的剩余电量、充电状态、温度等参数，并根据这些信息制定相应的充放电策略。

这样一来，不仅可以延长电池的使用寿命，还能提高电动汽车的续航里程。

其次就是电机控制系统。

这个系统负责控制电动机的转速和扭矩，从而实现对车辆的驱动。

VCU会根据驾驶员的需求和车辆的状态，向电机控制系统发送指令，让电动机产生合适的动力输出。

VCU还会对电机的工作状态进行监控和保护，防止因为过载或故障导致的损坏。

最后就是辅助系统。

这个系统包括了很多辅助功能，比如空调、音响、照明等。

VCU会根据驾驶员的需求和车辆的状态，向这些系统发送指令，实现各种功能的切换和调节。

这样一来，即使在没有发动机的情况下，电动汽车也可以享受到舒适便捷的驾驶体验。

VCU是电动汽车的核心部件之一，它的存在使得电动汽车变得更加智能、高效和环保。

VCU功能结构说明全解

VCU系统结构和功能说明书新能源汽车作为一种绿色的运输工具在环保、节能以及驾驶性能等方面具有诸多内燃机汽车无法比拟的优点，其是由多个子系统构成的一个复杂系统，主要包括电池、电机、制动等动力系统以及其它附件（如图1所示）。

各子系统几乎都通过自己的控制单元（ECU）来完成各自功能和目标。

为了满足整车动力性、经济性、安全性和舒适性的目标，一方面必须具有智能化的人车交互接口，另一方面，各系统还必须彼此协作，优化匹配，这项任务需要由控制系统中的整车控制器来完成。

基于总线的分布式控制网络是使众多子系统实现协同控制的理想途径。

由于CAN总线具有造价低廉、传输速率高、安全性可靠性高、纠错能力强和实时性好等优点，己广泛应用于中、低价位汽车的实时分布式控制网络。

随着越来越多的汽车制造厂家采用CAN协议，CAN逐渐成为通用标准。

采用总线网络可大大减少各设备间的连接信号线束，并提高系统监控水平。

另外，在不减少其可靠性前提下，可以很方便地增加新的控制单元，拓展网络系统功能。

图1 新能源汽车控制系统硬件框架一、整车控制器控制系统结构公司自行设计开发的新能源汽车整车控制器包括微控制器、模拟量输入和输出、开关量调理、继电器驱动、高速CAN总线接口、电源等模块。

整车控制器对新能源汽车动力链的各个环节进行管理、协调和监控，以提高整车能量利用效率，确保安全性和可靠性。

该整车控制器采集司机驾驶信号，通过CAN总线获得电机和电池系统的相关信息，进行分析和运算，通过CAN总线给出电机控制和电池管理指令，实现整车驱动控制、能量优化控制和制动回馈控制。

该整车控制器还具有综合仪表接口功能，可显示整车状态信息；具备完善的故障诊断和处理功能；具有整车网关及网络管理功能。

其结构原理如图2所示。

图2 整车控制器结构原理图下面对每个模块功能进行简要的说明：1、开关量调理模块开关量调理模块，用于开关输入量的电平转换和整型，其一端与多个开关量传感器相连，另一端与微控制器相接；2、继电器驱动模块继电器驱动模块，用于驱动多个继电器，其一端通过光电隔离器与微控制器相连，另一端与多个继电器相接；3、高速CAN总线接口模块高速CAN总线接口模块，用于提供高速CAN总线接口，其一端通过光电隔离器与微控制器相连，另一端与系统高速CAN总线相接；4、电源模块电源模块，可为微处理器和各输入和输出模块提供隔离电源，并对蓄电池电压进行监控，与微控制器相连；5、模拟量输入和输出模块模拟量输入和输出模块，可采集0~5V模拟信号，并可输出0~4.095V的模拟电压信号。

纯电动汽车整车控制器（VCU）详细介绍

纯电动汽车整车控制器（VCU）详细介绍⼀、国外产品介绍：（1）丰⽥公司整车控制器丰⽥公司整车控制器的原理图如下图所⽰。

该车是后轮驱动，左后轮和右后轮分别由2个轮毂电机驱动。

其整车控制器接收驾驶员的操作信号和汽车的运动传感器信号，其中驾驶员的操作信号包括加速踏板信号、制动踏板信号、换档位置信号和转向⾓度信号，汽车的运动传感器信号包括横摆⾓速度信号、纵向加速信号、横向加速信号和4个车轮的转速信号。

整车控制器将这些信号经过控制策略计算，通过左右2组电机控制器和逆变器分别驱动左后轮和右后轮。

（2）⽇⽴公司整车控制器⽇⽴公司纯电动汽车整车控制器的原理图如下图所⽰。

图中电动汽车是四轮驱动结构，其中前轮由低速永磁同步电机通过差速器驱动，后轮由⾼速感应电机通过差速器驱动。

整车控制器的控制策略是在不同的⼯况下使⽤不同的电机驱动电动汽车，或者按照⼀定的扭矩分配⽐例，联合使⽤2台电机驱动电动汽车，使系统动⼒传动效率最⼤。

当电动汽车起步或爬坡时，由低速、⼤扭矩永磁同步电机驱动前轮。

当电动汽车⾼速⾏驶时，由⾼速感应电机驱动后轮。

（3）⽇产公司整车控制器⽇产聆风LEAF是5门5座纯电动轿车，搭载锂离⼦电池，续驶⾥程是160km。

采⽤200V家⽤交流电，⼤约需要8h可以将电池充满；快速充电需要10min，可提供其⾏驶50km的⽤电量。

⽇产聆风LEAF的整车控制器原理图如下图所⽰，它接收来⾃组合仪表的车速传感器和加速踏板位置传感器的电⼦信号，通过⼦控制器控制直流电压变换器DC／DC、车灯、除霜系统、空调、电机、发电机、动⼒电池、太阳能电池、再⽣制动系统。

（4）英飞凌新能源汽车VCU & HCU解决⽅案该控制器可兼容12V及24V两种供电环境，可⽤于新能源乘⽤车、商⽤车电控系统，作为整车控制器或混合动⼒控制器。

该控制器对新能源汽车动⼒链的各个环节进⾏管理、协调和监控，以提⾼整车能量利⽤效率，确保安全性和可靠性。

该整车控制器采集司机驾驶信号，通过CAN总线获得电机和电池系统的相关信息，进⾏分析和运算，通过CAN总线给出电机控制和电池管理指令，实现整车驱动控制、能量优化控制和制动回馈控制。

VCU控制流程

上电过程
点火锁位置
LOCK
ACC
ON
STA
附件电源
后续： EPS 空调继电器上电，由CAN信号控制 DC/DC后期接入CAN 网络
真空泵电源
整车控制器唤醒
整车准备好吗 Y
N
空调接触器电动压缩器控制器制热继电器（PTC）冷却风扇冷却水泵电机高压接触器仪表和仪表网关液晶显示 BMS电源
低压主继电器上电 STA信号正确产生全车设备检查闭合电机高压上电继电器
结束
下电过程
点火锁位置LOCKACCONSTA
广播点火锁状态
闭合预充电继电器
切断电机高压上电继电器
控制电机控制器切断电机高压接触器
水温高吗 Y 继续控制冷却系统散热
N
切断预充电继电器
空调接触器电动压缩器控制器制热继电器（PTC）冷却风扇冷却水泵电机高压接触器仪表和仪表网关液晶显示 BMS电源
整车控制器自检 BMS状态检查电动助力转向检查仪表及仪表网关检查液晶显示检查 DC-DC检查
闭合预充电继电器 MCU起动电机高压接触器电机控制器上电
电机控制器上电及自检高压总线检查
断开预充电继电器 N 自检通过吗 Y
结束
整车故障
整车准备好
断开预充电继电器
提供踏板电源
断开低压主继电器
可以空调控制
切断低压主继电器
结束
继电器控制钥匙信号
预充电继电器主继电器断电延迟继电器真空泵继电器强风继电器弱风继电器 DC/DC继电器附件继电器（水泵，助力转向）
加速踏板信号刹车踏板信号
手刹信号电池： SOC 温度电机：转速温度充电机、空调等请求信号

纯电动汽车整车控制器(VCU)设计方案

3.1 整车及控制策略仿真 ................................................................................................................... 3 3.2 整车软硬件开发 ........................................................................................................................... 4
纯电动车辆以整车控制器为主节点、基于高速 CAN 总线的分布式动力系统控制网络，通过该网络，整车控制器可以对纯电动车辆动力链的各个环节进行管理、协调和监控，提高整车能量利用效率，确保车辆安全性和可靠性。整车控制器的功能如下： 1) 车辆驾驶：采集司机的驾驶需求，管理车辆的动力。 2) 网络管理：监控通信网络，信息调度，信息汇总，网关。 3) 故障诊断处理：诊断传感器、执行器和系统其他部件的故障，并进行相应的
纯电动汽车整车控制器设计方案书
目录
1 整车控制器控制功能和原理 ................................................................................................................... 1 2 电动汽车动力总成分布式网络架构 ....................................................................................................... 2 3 整车控制器开发流程 ............................................................................................................................... 3

VCU功能结构说明演示教学

V C U功能结构说明VCU系统结构和功能说明书新能源汽车作为一种绿色的运输工具在环保、节能以及驾驶性能等方面具有诸多内燃机汽车无法比拟的优点，其是由多个子系统构成的一个复杂系统，主要包括电池、电机、制动等动力系统以及其它附件（如图1所示）。

各子系统几乎都通过自己的控制单元（ECU）来完成各自功能和目标。

为了满足整车动力性、经济性、安全性和舒适性的目标，一方面必须具有智能化的人车交互接口，另一方面，各系统还必须彼此协作，优化匹配，这项任务需要由控制系统中的整车控制器来完成。

基于总线的分布式控制网络是使众多子系统实现协同控制的理想途径。

由于CAN总线具有造价低廉、传输速率高、安全性可靠性高、纠错能力强和实时性好等优点，己广泛应用于中、低价位汽车的实时分布式控制网络。

随着越来越多的汽车制造厂家采用CAN协议，CAN逐渐成为通用标准。

采用总线网络可大大减少各设备间的连接信号线束，并提高系统监控水平。

另外，在不减少其可靠性前提下，可以很方便地增加新的控制单元，拓展网络系统功能。

图1 新能源汽车控制系统硬件框架一、整车控制器控制系统结构公司自行设计开发的新能源汽车整车控制器包括微控制器、模拟量输入和输出、开关量调理、继电器驱动、高速CAN总线接口、电源等模块。

整车控制器对新能源汽车动力链的各个环节进行管理、协调和监控，以提高整车能量利用效率，确保安全性和可靠性。

该整车控制器采集司机驾驶信号，通过CAN总线获得电机和电池系统的相关信息，进行分析和运算，通过CAN总线给出电机控制和电池管理指令，实现整车驱动控制、能量优化控制和制动回馈控制。

该整车控制器还具有综合仪表接口功能，可显示整车状态信息；具备完善的故障诊断和处理功能；具有整车网关及网络管理功能。

其结构原理如图2所示。

图2 整车控制器结构原理图下面对每个模块功能进行简要的说明：1、开关量调理模块开关量调理模块，用于开关输入量的电平转换和整型，其一端与多个开关量传感器相连，另一端与微控制器相接；2、继电器驱动模块继电器驱动模块，用于驱动多个继电器，其一端通过光电隔离器与微控制器相连，另一端与多个继电器相接；3、高速CAN总线接口模块高速CAN总线接口模块，用于提供高速CAN总线接口，其一端通过光电隔离器与微控制器相连，另一端与系统高速CAN总线相接；4、电源模块电源模块，可为微处理器和各输入和输出模块提供隔离电源，并对蓄电池电压进行监控，与微控制器相连；5、模拟量输入和输出模块模拟量输入和输出模块，可采集0~5V模拟信号，并可输出0~4.095V的模拟电压信号。

VCU功能结构说明全解

VCU系统结构和功能说明书新能源汽车作为一种绿色的运输工具在环保、节能以及驾驶性能等方面具有诸多内燃机汽车无法比拟的优点，其是由多个子系统构成的一个复杂系统，主要包括电池、电机、制动等动力系统以及其它附件（如图1所示）。

各子系统几乎都通过自己的控制单元（ECU）来完成各自功能和目标。

为了满足整车动力性、经济性、安全性和舒适性的目标，一方面必须具有智能化的人车交互接口，另一方面，各系统还必须彼此协作，优化匹配，这项任务需要由控制系统中的整车控制器来完成。

基于总线的分布式控制网络是使众多子系统实现协同控制的理想途径。

由于CAN总线具有造价低廉、传输速率高、安全性可靠性高、纠错能力强和实时性好等优点，己广泛应用于中、低价位汽车的实时分布式控制网络。

随着越来越多的汽车制造厂家采用CAN协议，CAN逐渐成为通用标准。

采用总线网络可大大减少各设备间的连接信号线束，并提高系统监控水平。

另外，在不减少其可靠性前提下，可以很方便地增加新的控制单元，拓展网络系统功能。

图1 新能源汽车控制系统硬件框架一、整车控制器控制系统结构公司自行设计开发的新能源汽车整车控制器包括微控制器、模拟量输入和输出、开关量调理、继电器驱动、高速CAN总线接口、电源等模块。

整车控制器对新能源汽车动力链的各个环节进行管理、协调和监控，以提高整车能量利用效率，确保安全性和可靠性。

该整车控制器采集司机驾驶信号，通过CAN总线获得电机和电池系统的相关信息，进行分析和运算，通过CAN总线给出电机控制和电池管理指令，实现整车驱动控制、能量优化控制和制动回馈控制。

该整车控制器还具有综合仪表接口功能，可显示整车状态信息；具备完善的故障诊断和处理功能；具有整车网关及网络管理功能。

其结构原理如图2所示。

图2 整车控制器结构原理图下面对每个模块功能进行简要的说明：1、开关量调理模块开关量调理模块，用于开关输入量的电平转换和整型，其一端与多个开关量传感器相连，另一端与微控制器相接；2、继电器驱动模块继电器驱动模块，用于驱动多个继电器，其一端通过光电隔离器与微控制器相连，另一端与多个继电器相接；3、高速CAN总线接口模块高速CAN总线接口模块，用于提供高速CAN总线接口，其一端通过光电隔离器与微控制器相连，另一端与系统高速CAN总线相接；4、电源模块电源模块，可为微处理器和各输入和输出模块提供隔离电源，并对蓄电池电压进行监控，与微控制器相连；5、模拟量输入和输出模块模拟量输入和输出模块，可采集0~5V模拟信号，并可输出0~4.095V的模拟电压信号。

纯电动汽vcu的概念

纯电动汽vcu的概念纯电动汽车（EV）的VCU概念，也称为车辆控制单元，是指纯电动汽车中的一个重要组成部分，负责控制和管理电动汽车的各种功能和系统。

VCU通过接收和处理来自电池管理系统（BMS）、电动机控制器（MCU）、车辆动力总成、充电系统等的信号和数据，实现电动汽车的有效控制和运行。

VCU既是电动汽车的“大脑”，又是“神经中枢”，它起到了调度和协调电动汽车各部分之间的通讯和数据传输功能。

它能够控制电动汽车的加速、刹车、充电、能量管理、车辆稳定性等重要功能，并能实时监测电池状态、电机控制、车速、里程、能量消耗等参数，以确保电动汽车的安全、高效运行。

VCU主要包含以下几个模块：1. 电池管理系统（BMS）：BMS是电动汽车中用于监控和管理电池组的一个重要系统。

VCU通过与BMS的协作，可以实时监测电池的状态、电量、温度等参数，并根据这些信息进行电池的保护控制和能量管理。

2. 电动机控制器（MCU）：MCU是用于控制电动机工作的关键部件，VCU通过与MCU的通讯和协调，实现电动汽车的加速、刹车和能量回收等功能。

3. 能量管理系统：能量管理系统是VCU中的一个重要模块，负责管理电动汽车的能量流动和分配。

通过监测和控制电池的电量、电机的输出功率等参数，能量管理系统可以有效地调度电动汽车的能量使用，提高能源利用效率。

4. 车速和动力系统：VCU通过控制电动汽车的动力系统，使得车辆在驾驶过程中能够具有合理的动力输出和车速控制。

通过控制加速踏板的输入和电机的输出功率，VCU可以实现电动汽车的平稳加速和减速。

5. 充电系统：VCU与充电系统的通讯和协作，可以实现电动汽车的充电和停止充电的控制。

通过监测电池的电量和充电状态，VCU可以控制充电系统的工作，使得电动汽车在充电过程中能够达到最佳充电效果和安全性。

总之，VCU作为电动汽车的核心控制单元，具有关键的功能和作用。

它能够协调车载系统各个模块之间的工作，实现电动汽车的高效运行。

整车电子控制系统VCU

目录
1 课题的目的和意义 2 主要研究内容 3 课题研究目标与技术指标 4 课题研究技术路线 5 项目组织与管理
中国第一汽车集团公司
China FAW Group Corporation
5
2.主要研究内容
中国第一汽车集团公司
China FAW Group Corporation
重点研究整车控制系统的核心控制算法与应用软件的开发方法，研究制定以提高动力系统能量利用效率并兼顾行驶平顺性为目的的整车驱动与制动控制策略和控制算法，确定满足整车行驶工况的安全控制策略及故障诊断和容错控制算法，构建基于CAN通讯协议的纯电动汽车整车控制系统结构体系，建立控制系统快速控制原型开发与测试标定技术平台。内容包括：
整车VCU产品开发
基于汽车计算平台，整合控制算法、标定监控、故障诊断、网络管理、文件下载模块于一体，形成完整的汽车级用户产品。
VCU台架测试、装车调试及整车性能验证
完善动力系统试验台架，进行整车控制系统测试平台的调试，对主要控制参数进行标定和优化，完善系统控制策略和控制算法。
整车VCU装车调试，对整车控制系统CAN网络性能、整车的动力性能、经济性能等进行比较全面的试验。
发展动态
开展以面向产业化应用为主的工程化、标准化和可靠性等方面的研究工作；提高整车控制策略的技术成熟度、整车控制器产品的技术水平及其产业化能力；在动力系统集成和控制系统开发方面突破国外技术垄断，形成具有自主知识产权的产品核心竞争能力。
专利（不完全统计）：国内28，国外13---纯电动汽车，控制系统（控制器），能量管理
发展混合动力汽车和电动汽车能够缩短我国汽车工业与世界先进汽车工业的差距。因此：国务院七大新兴战略性产业之一：电动汽车；工信部五个新兴支柱产业之一：

纯电动汽车整车控制器VCU技术要求

纯电动汽车整车控制器VCU技术要求目录1. 概述 (5)2. 术语 (5)3.1定义 (5)3.2缩略语 (5)3. 开发流程 (5)4.1VCU控制策略开发流程 (5)4.2VCU控制策略开发需求输入 (6)4.3VCU控制策略开发交付物 (6)4. VCU软件功能需求 (6)5.上下电功能需求 (7)6.1功能概述 (7)6.2功能实现描述 (7)6.2.1上电功能逻辑图 (7)6.2.2上电功能需求 (8)6.2.3下电功能逻辑图 (9)6.2.4下电功能需求 (10)6.挡位管理功能需求 (10)7.1功能概述 (10)7.2功能实现描述 (10)7.2.1功能逻辑图 (10)7.2.2功能需求 (11)7.驾驶员需求扭矩计算功能需求 (11)8.1功能概述 (11)8.2功能实现描述 (11)8.2.1功能逻辑图 (11)8.2.2功能需求 (12)8.蠕行功能需求 (14)9.1功能概述 (14)9.2功能实现描述 (14)9.2.1功能逻辑图 (14)9.2.2功能需求 (14)9.驱动扭矩控制功能需求 (15)10.1功能概述 (15)10.2功能实现描述 (15)10.2.1功能逻辑图 (15)10.2.2功能需求 (15)10.高压能量管理功能需求 (16)11.1功能概述 (16)11.2功能实现描述 (16)11.2.1功能逻辑图 (16)11.2.2功能需求 (16)11.充电管理功能需求 (17)12.1功能概述 (17)12.2功能实现描述 (17)12.2.1充电上电功能逻辑图 (17)12.2.2充电上电功能需求 (18)12.2.3充电下电功能逻辑图 (18)12.2.4充电下电功能需求 (19)12.滑行能量回收功能需求 (19)13.1功能概述 (19)13.2功能实现描述 (19)13.2.1功能逻辑图 (19)13.2.2功能需求 (20)13.制动能量回收功能需求 (21)14.1功能概述 (21)14.2功能实现描述 (21)14.2.1功能逻辑图 (21)14.2.2功能需求 (21)14.最高车速计算功能需求 (22)15.1功能概述 (22)15.2功能实现描述 (22)15.2.1功能逻辑图 (22)15.2.2功能需求 (22)15.辅助控制功能需求 (23)16.1功能概述 (23)16.2功能实现描述 (23)16.2.1功能逻辑图 (23)16.2.2功能需求 (23)16.故障诊断功能需求 (24)16.1功能概述 (24)16.2功能实现描述 (24)16.2.1功能逻辑图 (24)16.2.2功能需求 (24)1.概述该技术要求书定义了整车控制策略的技术要求，仅作为纯电动汽车策略开发技术交流的依据，同时指导自主开发整车控制策略方案制定及实施。

纯电动VCU标定与应用

纯电动 VCU标定与电池标定管理总体议程/Agenda•概述与简介•上下电控制•热管理与附件标定概述与简介VCUMCU 电机控制器BMS 电池控制器DCDC风扇水泵制动真空泵•放电扭矩控制指令•充电扭矩控制指令•转速控制指令•扭矩上下限保护•故障及保护•上下电控制指令协调•电池放电功率限制•电池充电功率限制•故障及保护•使能允许•目标功率控制•风扇驱动控制•真空泵驱动控制•水泵控制与诊断油门踏板制动踏板SCU/ ETRSABS总线通讯硬线连接HCM•目标电压控制•目标功率控制•故障及保护•VCU 交互概述A CPT C•VCU功能概述本次涉及内容EV VCU 上下电模块⏹上电模块⏹特殊工况上下电检查（充电、高低温热管理与福建模块⏹水泵控制⏹风扇控制⏹制动真空泵控制⏹DCDC控制⏹AC/PTC控制驾驶性模块⏹Creep控制⏹PedalMap⏹RegenMap控制⏹驾驶性控制功率保护⏹电机充放电功率保护⏹电池充放电功率保护⏹功率优先级控制能量管理控制⏹SOC充放电范围⏹续驶里程显示策略诊断⏹诊断其他模块⏹如巡航控制,四驱控制,ESP，功能安全等控制集成与需求定义需求分析与模型开发软硬件集成标定与整车应用MiL/HIL 与System测试•VCU 开发概述•基于V 模型的开发流程•VCU 标定同时承担整车级的测试•BMS与VCU高度相关功能：•上下电控制•SOX计算•BMS 与VCU 高度相关功能：•上下电控制•SOX 计算上下电管理SOX 计算热管理保护功能诊断功能均衡电压/电流温度监控诊断•电池包的继电器结构10s SOC/%55453525100-10-20充电P cha /W 9085410910935124/ 80161062122126923770281683343341113814604123044244215555215055294533533202742840673515935932469133307438561061027510236207839961661628810838108240462662629411241•充电功率表Peak/Continous•放电功率表Peak/Continous10s SOC/%55453525100-10-20放电Pdch /W 10024854762562548226914673 9022649756856843824413367 8020647455155141322512160 7018945353653639020911054 6017443352352336919310049 501594165035033521818941 401393944684683331667431 301053394014012831335522 2063220289289177793415 10311101451458940177概述与简介-电池控制•SOC-OCV曲线SOC/%OCV/V 100 4.188 95 4.12490 4.063 85 4.006 80 3.952 75 3.900 70 3.850 65 3.803 60 3.761 55 3.705 50 3.673 45 3.653 40 3.639 35 3.625 30 3.614 25 3.599 20 3.570 15 3.542 10 3.5085 3.4670 3.431上下电控制•上电时序VCU低压自检MCU/BMS 低压自检Crank信号检测电池高压使能请求电池高压使能反馈动力使能（PT-Ready)电机高压使能请求电机高压使能反馈低压供电条件→大于 6/9v低压自检0.1s低压自检超时→KL15至低压Standby所需时长0.5SCrank信号锁存时长→时间覆盖极限情况上电时长，不易过长（3s）Crank信号重复触发→通常一次上电允许触发一次VCU控制的附件继电器闭合超时→实际闭合时间200-400ms 预充完成判断→电机母线电压>电池电压*90%（该条件通常也可由BMS判断）高压使能超时→电池高压使能请求至反馈完成时长<3s电机高压使能超时→电机高压使能请求至反馈完成时长<3s动力使能条件→档位条件：P/D 档制动踏板条件：是否踩下•下电时序检测下电请求电机高压禁能电池高压禁能请求VCU后运行电机主动放电请求供电电压过低条件电机高压禁能条件→转速条件/扭矩条件 (<2000rpm/10Nm)确保电机高压禁能时不会对高压器件产生冲击电池高压禁能条件→电流条件(<5A)确保电池高压禁能时不会对高压器件产生冲击主动放电判断→电机主动放电最高转速（<100rpm）电机主动放电完成→电机母线电压阀值（<60V）主动放电超时时间→国标3s，建议标定4~6s最长后运行时间→取决于如下条件：1.热管理系统后运行时间2.MCU/BMS后运行时间电池高压禁能反馈电机主动放电反馈电池高压禁能超时→电池高压禁能请求至反馈完成时长<1sChange ofMind判断下页详细描述•上下电过程的继电器控制闭合附件继电器（AC/DCDC ）闭合主负继电器闭合主正继电器闭合预充继电器断开预充继电器（可选）•下电过程的继电器控制断开主正继电器断开附件继电器（AC/DCDC ）断开主负继电器•下电时的Change of mind•Change of mind 作用：•避免频繁上下电导致接触器频繁开闭•规避上述情况下预充阻过热致上电失败•Change of mind 判断：•BMS根据预充电阻的温度模型判断是否能够支持下次上电（Precharge UnitReady）并发送给VCU•正常Keyoff时VCU进入Change of mind状态，此时保持高压电，仅如下条件满足时进入高压下电流程① Precharge Unit Ready信号置位（即预充电阻已准备好下次上电请求）且超过Change of mind最小等待时间→通常标定5-10s（避免短时频繁上下电）② 超过Change of mind 最长等待时间→通常标定>15-30s•常见上电失败原因：•高压互锁故障•BMS/VCU 通讯故障•预充电阻过热/损坏•预充失败•SOC 过低（低于安全阈值）•MCU 主动放电•BMS 高等级故障•MCU 高等级故障•制动踏板零位偏差（无法进入PT Ready ）•常见无法下电原因：•BMS/VCU 通讯故障•MCU 不休眠或被异常唤醒•充电桩交互异常•上下电常见问题：VCU发送请求控制器响应反馈状态改变热管理与附件•热管理水泵控制•HVReady情况下，电机需要最小流量（如1.7L/h）•运行时水泵启动条件→水温传感器/电机定转子温度/电器控制器IGBT温度•充电水泵启动条件→OBC温度•水泵基础流量建议随电机功率/扭矩变动•热管理风扇控制•风扇启动条件→空调/水温传感器/电机定转子温度/电器控制器IGBT温度•风扇后运行条件→一般使用中档避免噪音及用户抱怨水温&请求扭矩-水泵流量需求mapping010******* 30≥3≥4≥4.5≥540≥3≥4≥4.5≥550≥4≥5≥5.5≥660≥6≥7≥7.5≥865≥8≥10≥10≥10堵转8•制动真空泵控制（高原试验）•启动/停止条件环境压力5007009001000启动真空泵的压差250hpa300hpa350mbar350hpa 停止真空泵的压差300hpa350hpa400hpa400hpa•真空泵保护•最长工作时间→低于20s•最短停止工作时间→10-15s•DCDC控制•启动条件：•HVReady→高压使能后开启DCDC•OBC Active→部分交流充电机工作需要开启DCDC（水泵冷却）•目标电压/功率设置•低压电池SOC相关→高SOC下降低DCDC目标电压→增加续驶里程•电池温度/环境温度→高温下降低DCDC目标电压→提高电池寿命•功率分配控制→后续议程讨论•注意：•系统不同控制器的供电偏差•AC/PTC控制•启动条件：•用户打开空调开关•BMS需求打开液冷•目标电压/功率设置•按照不同SOC限制AC/PTC功率•必要时（如全油门驾驶）短时切断AC/PTC功率•功率分配控制后续议程讨论•SOC充放电范围•SOC充放电范围•SOC充放电范围•低SOC应对策略•建议VCU在截至放电SOC下限扭=0•断开高压继电器请求由BMS完成低温充电激活PTC温度低温电池充电策略，东风日产某车型：低温情况下，低温预热加热到-17℃以上开始充电北汽某EUR550车型：系统自行判定是否激活动力电池低温预热功能。

Hardware-in-the-Loop测试系统设计：纯电动车控制单元（VCU）说明书

2nd International Conference on Materials Science, Machinery and Energy Engineering (MSMEE 2017)Design of HIL Test System for VCU of Pure Electric Vehicle Pengpeng Nie1, a), Youyu Wu1, b) and Xiaoyu Liang1, c)1 School of information, Wuhan University of Technology, Wuhan 430070, China.a)***********************b)*****************c)**************Abstract. In order to achieve the test of function and strategy of pure electric car vehicle control unit(VCU) better, this paper designs a hardware-in-the-loop (HIL) test system for VCU based on NI-PXI platform. Firstly, expounding the principle of HIL testing technology and introducing the HIL test system plan based on demand analysis, then making sure the hardware which is used by system, and using it to build a vehicle model with MATLAB/Simulink successfully, finally running tests on the HIL testing system to demonstrate the political legitimacy and viability of the system.Keywords: HIL testing system, VCU, design1 INTRODUCTIONIn order to improve the efficiency and reduce the cost, the automobile electronic system proposed the V-Mode development process, including function design and Simulink simulation, rapid prototyping development, automatic code generation of products, hardware-in-the-loop test and real vehicle calibration [1], so that every step of the development process can be verified [2]. VCU and some of the key components in HIL test are hardware-based while the others are model-based [3]. It not only overcomes the flaws of off-line simulation, but also overcomes the shortcomings of high cost and long period of real vehicle test [4]. However, most commercial HIL products are very expensive [5], which seriously hindered the promotion and marketization of HIL test technology.Because of the fact that NI-PXI has the advantage of systems integration with software and hardware for HIL test [6], this paper designs a HIL test system for VCU of pure electric vehicle based on NI-PXI platform, which can test function and strategy of VCU with low cost and easy-using.2 SYSTEM DESIGNHIL test system can be divided into three levels, namely the signal level, power level and machine level [7]. And HIL test system is designed in this paper is a signal level test system, which is built based on the NI-PXI platform. In the test system, the vehicle model runs in real-time simulation environment, and the measurement signal is managed and controlled in the model. Besides that, VCU to be measured is in the form of hardware [8]. The specific features are integrated:(1) Use external board through a specific response input and output to simulate the input and output of VCU.(2) Use Veristand to develop the host computer interface, configure the hardware interface, and manage NI hardware resources.(3) With the fault system, the physical channel of the board and the VCU to be tested are connected to realize the fault simulation function.(4) The vehicle model built by Matlab/Simulink runs in the NI real-time system, in order to simulate the vehicle running environment and realize the hardware-in-loop-test. The specific system diagram is shown in figure 1.FIGURE 1. System solution3 HARDWARE DESIGNThe hardware part of the HIL system is mainly based on the NI-PXI platform, Combined with the Fault Injection System and the connection wiring harness, it provides the input required for the real drive by the VCU, and collects the output response of the VCU's related pins in real time. The system is mainly composed of host, target computer,I / O board and CAN card, fault injection box and VCU to be measured. The specific structure is shown in figure 2.NI-PXI platform provides hardware support for the system, including real-time processors and various types of boards and so on. According to the test requirements of the VCU, the selected hardware is shown in figure 3FIGURE 2. The hardware of system FIGURE 3. the hardware provide by NI4 SOFTWARE DESIGNThe software pare of the HIL test system based on NI-PXI platform mainly includes the vehicle model built by MATLAB/Simulink and the host computer designed with Veristand.4.1 The design of vehicle modelFirst of all, the vehicle model can be divided into several different model according to the different function, and the working mode of the pure electric vehicle mode on the basis of structure and working principle of vehicle is shown in figure 4.(1) Battery Model .The inputs of this module are the demand power returned by the motor model and other parameters, and its outputs are actual output power, output voltage, working current and SOC (state of charge). The positive power represents discharge, and the negative power represents charge. The battery model is built onFIGURE 4 the working mode of vehicle model FIGURE 5. the equivalent circuit of the battery model The output voltage of the battery model is limited by the SOC and the maximum output power. When the value of SOC close to 100%, the charging power is 0, and when the value is close to 0, the discharging power is 0. In addition, the maximum output power is related to open circuit voltage Uocv, the minimum operating voltage U min , and the internal resistance R int , and the specific formula is shown in Equation(1). P max = �U ocv - U min �2R int (1)SOC is the ratio of the residual capacity to the total capacity (C max ). The value of SOC can be estimated by usingampere-hour method, and the basic idea is that the capacity of used this time (Cused1) can be obtained by integrationof output current (I out ) with time, the total used capacity (Cused ) is the sum of the value of Cused1 and the capacity previously used. The formula is shown in Equation (2) and (3), and SOC 0 represents the initial SOC.C used=∫�I out 3600��t 0dt+�1-SOC 0�×C max (2) SOC =(C max − C used )C max ∙ 100% (3) (2) Motor model.The main inputs of the motor model include output voltage (U) and provided power from the battery model, and the model also receives the target torque sent by VCU through CAN and the actual speed (n) of motor from the vehicle dynamics model. Firstly, the maximum output torque of the motor can be obtained according to the current speed of the motor by table lookup, and then comparing the maximum output torque and the target torque, the value of motor’s output torque (T) is the minimum when the torque is positive or the maximum when the torque is negative. And we can look up the MAP figure to get the efficiency (η) with the current speed and torque of the motor, other parameters such as the output power (P out ), the demand power (Pdem ) and output current can becalculated according to Equation (4) and (5).P out = T ∙ n 9550= T ∙ ω1000 = U ∙ I (4)P dem=�P outη� electric drive modeP out∙η electric brake mode (5) If the demand power is greater than the maximum working power of the motor, in order to protect the motor, it is necessary to add a power limit module to limit the demand power so that the working power of the motor will not exceed the maximum working power.(3) Main reducer model. The function of this module is to reduce speed and increase torque, its inputs are the speed (In speed) and torque (In torque) from motor, and the module output the actual speed (Out Speed) and torque (Out torque) after calculating with the transmission ratio (T ratio) and transmission efficiency of the main reducer, and the specific method of calculation can be seen in Equation (6) and (7).Out Speed=In speed T ratio� (6)Out torque = �In torque -d�Out speed�dt∙ T intertia-T loss�∙ T ratio (7)(4) Vehicle dynamic model. The vehicle dynamic model can obtain the actual speed of the vehicle on the basis of the longitudinal dynamic equation, and then send the speed to the driver module to form a closed-loop test. According to the relevant knowledge of automobile theory, traction (F t) is the sum of rolling resistance (F f), air resistance (F w), slope resistance (F i) and acceleration resistance (F j ), as shown in Equation (8). And the vehicle speed can be obtained by expanding this equation.F t=∑F=F f+F w+F i+F j (8)(5) Cycle condition model and driver model. The main function of the driver model in the manual test mode is to simulate the vehicle power logic and analyze the driving intention, including the analysis of the gear signal and accelerator / brake pedal signal, and then send the analytical physical signal to VCU. In the automatic test mode, introducing the PID controller to find the position of the accelerator / brake pedal according to comparing the different speed curves from the cycle condition model and the actual speed sent by the vehicle dynamic model, so that these two module can achieve the test of simulating different cycles conditions.4.2 Configuration of Veristand.Veristand is a data calibration software developed by National Instrument (NI) specifically for HIL test system.4.3 Table of parameterThe vehicle model of traditional HIL test system is customized for a certain vehicle, so the model needs to be modified first if the test object had changed, and the DLL file should be generate again, resulting in the workload of reuse the system becomes much larger. In order to solve the problem, the object-oriented programming idea is introduced creatively in the design of the model, and the approach practice is to design a table of parameter, which contains the detailed parameter information of the vehicle, motor and battery. The relevant information can be read and used from the table when the model runs, and this is a good way to avoid repeated and boring modifications to the model when it comes to experiments on different vehicles, the users just need to refill the table of parameter, andthen the only thing needs to do is compile and run. Much time and human resources can be saved in this way. Besides, the risk of making mistakes when modifying the model will be reduced.5. ANALYSIS OF EXPERIMENTAL RESULTSThe HIL test system can simulate the vehicle logic power and the process of acceleration and deceleration. And the test result can be seen in figure 7 and figure 8.The fault test mainly simulates the working state of VCU in the process of vehicle simulation, and the test of cycle condition is mainly to test the driving range and energy consumption. Users can determine whether the VCU meets the requirements based on the test results.FIGURE 7 the state of the vehicle FIGURE 8. the speed change curve of the vehicle6. CONCLUSIONBased on the analysis of the basic principle and composed meaning of HIL test system, this paper designed a HIL test system based on Veristand with the mainframe and tablet provided by NI-PXI platform integration, coupled with fault injection in system and other accessories, and by using MATLAB/Simulink to build a vehicle model for the configuration of the vehicle parameters to simulate the vehicle running environment, realize the hardware in the loop test to test VCU. The experiment shows that the system has successfully simulated the whole process of power supply, the process of acceleration and deceleration, the fault detection and the simulation of the working conditions. There is no obvious differences during experimental data and design goals. As a result, the system can test the design of VCU and provide basis data to the next vehicle test. Costs are far below traditional business HIL test system, and there will be good prospects for the new energy vehicle market.REFERENCES1.Zhang Heng, Research of the Hardware in the loop Simulation System for VCU of the Electric Vehicle, JilinUniversity, Changchun, 2013.2.Tian Zhen, Zhang Xueman, Dong Tingting, et al, Development of a Vehicle Control System and Model UnitTest Based on V-mode , Chinese Journal of Automotive Engineering, 2(2012)458-463.3.Wang Hongyu, Yuwen Zhiqiang, Fang Yong, QiaoYunqian, Development of pure electric vehicle powertraincontroller based on hardware in the loop platform, 2015 6th IEEE International Conference on Software Engineering and Service Science (ICSESS), (2015)498-502.4.Jin Xiaofei, Zhao Han, Li Yang, Development of Vehicle Control Unit Based on dSAPCE HardwareSimulation for Electrical Vehicle, Mechanical & Electrical Engineering Technology, 8(2014)1-6.5.Jinglin Xia, Qinghua Diao, Wei Sun, et al, Development of low cost hardware-in-the-loop test system and casestudy for electric vehicle controller, 2016 International Conference on Applied System Innovation (ICASI), (2016)1-4.6.Ni Jimin, Li Xiaojin, Shi Xiuyong, Design of Host Progrom for Engine ECU HIL System Based on NI PXIPlatform, Automobile Technology, 3(2014) 54-58.7. A. Bouscayrol, Different types of Hardware-In-the-Loop simulation for electric drivers, 2008 IEEEInternational Symposium on Industrial Electronics, (2008)2146-2151.8.Thanh Vo-Duy, Minh C. Ta, A signal hardware-in-the-loop model for electric vehicles, ROBOMECH Journal,3(2016):1-11.。