电力机车事故概况案例

2012年“10.14”列车停于无电区一般D15事故概况

事故概况：

2012年10月14日，我段XX运用车间XXX机班HXD3-8123机车，值乘DH41087次列车，兖北四场开车经一场走白兖联络线方向，由于司机精力旁顾，在兖北一场出站前错过支线号输入时机后，未及时采取补救措施盲目运行，导致出站后装置默认外包线自动闭塞数据，机车信号双黄转白限速递减装置常用动作，机车停于分相无电区，被迫请求救援，构成铁路交通一般D15事故。

事故原因：

1、非正常情况下司机操纵不科学、不合理，在未判明列车前方进路时盲目加速。下行兖北一场出站后有三个进路方向，司机在无法车机联控确认列车运行方向时，没有适时降低列车速度，而是盲目提手柄加载运行，未给采取补救措施留出操作时间，为事故的发生埋下隐患。

2.关键地点、重点作业环节主次不分，精力不集中，错过输入时机。在距出站信号机约70米处，司机已确认进路表示器显示方向，但却将精力旁顾，在仅有的十几秒操作时间内没有完成输入步骤，耽误了操作时机。

3.发生错漏输后没有正确处理，分相前未采取补救措施。司机发现错误后没有执行“乘务员在出现错漏输时，必须在发现后

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及时进行监控装置参数修正”要求，未及时采取停车措施对LKJ 降级重新输入站号操作；而是错误考虑前方有电分相，想提高速度先闯过电分相，期间盲目多次进行无效的支线号输入操作，导致在机车信号停车模式下继续运行，装置触发常用动作列车停在无电区，从而导致错误加大，问题升级，是造成本次事故的重要原因。

2013年“2.24”事故因素概况

基本概况：

2013年2月24日，我段XX运用车间XXX机班，使用HXD2C-0127机车，DH38215次，由于机班对弓网异常信息不敏感，没有及时向车站反馈信息；对弓网故障后的应急处置能力差，应急处置措施不正确，造成接触网故障持续存在，导致接触网故障信息不能及时反馈，为后续列车运行带来了较大隐患，构成段定事故因素。

原因分析

1、对弓网异常信息不敏感。接到车站注意观察接触网运行的通知后，未降低运行速度，以75km/h的速度常速运行通过观察地点，对接触网状态确认不彻底，接触网吊悬故障未发现。

2、对弓网故障后的应急处置能力差，应急处置措施不正确。在机车出现只有感应网压、自动降弓动作后未果断采取停车措施。

3、对自动降弓故障不能做出正确判断。对接触网故障导致的机车受—2—

电弓自动降弓故障判断不准确，错误判断为只是机车受电弓故障，没有采取停车措施进一步检查确认，盲目换弓维持运行。

4、没有及时向车站反馈信息。当通过接触网故障地点出现只有感应网压、自动降弓动作故障后，在车站未再询问的情况下，也未能主动向车站汇报信息，导致接触网故障信息不能及时反馈，为后续列车运行带来了较大隐患。

2015年8月12日京沪线磁窑站电力机车错误进入无接触网线路

D19事故概况

事故概况：

2014年8月12日，济南西机务段孟令锴、艾景亮机班，使用HXD3型0549号机车，担当51997次，22时56分到达京沪线磁窑站3道停车。按照列车调度员安排，计划转上行线7道连挂41040次。23时49分，因车站值班员错误安排调车进路，造成HXD3型0549号电力机车越过5/7号道岔渡线无接触网线路，进入北牵出线停车。构成铁路交通一般D类事故。

事故过程及原因：

8月12日，孟令锴、艾景亮机班使用HXD3型0549号机车，担当33033次列车牵引任务，22时26分列车到达大汶口3道保留，开单机51997次，22时54分到达磁窑站3道停车。车站通知去11道挂车，23时06分HXD3型0549号机车进入11道后，车站又通知转回3道去7

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道挂车，23时46分机车转回到3道。23时49分车站联控“3道出穿正调车信号好”，机车以18km/h速度侧向越过5/7道岔渡线（无接触网线路）后，出现网压波动、跳主断，后有放炮声响，司机立即单阀全制动停车，进入了北牵出线停车（相对里程589km297m处）。停车后司机立即降弓，发现不能降弓，检查发现机车Ⅰ端受电弓翻弓，一端搭接在接触线、另一端搭接在机车车顶，立即向车站汇报，8月13日0时35分在供电人员协助下将损坏的机车受电弓处置完毕，20时14分HXD3型0549号机车随41042次列车附挂回送济南西机务段。

认真执行《机务非正常情况下行车应急处理办法》规定，运行中电力机车司机发现网压突然为零或异常波动，应立即停车并降弓，做好防溜。要充分做好安全预想工作，特别是在车站调车作业时，要熟悉站场设施情况，加强确认瞭望和呼唤应答，发现异常情况，及时采取果断措施。

2015年“7.21”列车停在分相区一般D15事故概况

事故概况：

2015年7月21日，我段XX车间XX机班，使用HXD2B-104机车，担当29146次，17：39分被迫停于前亭出站后K781+419m处（分相区），构成一般D类（D15）事故。

原因分析：

1、操纵司机操纵技能差，安全预想不到位，盲目自信未能根据担当的列车性质特点科学操纵，是造成问题发生的直接原因。经分析操纵司机错误的认为前亭出站后速度提至28km/h时的位置，手柄回零就能过分相，

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但未充分考虑全列空车降速快的情况，回手柄的时机过早，未盯紧分相区断电标的位置，特别是全列出清道岔限速恢复后，未再次加载提高运行速度，错过最佳补救时机，导致最终停于分相无电区。

2、一位司机在发现分相前断电早的情况下，虽然进行了提醒，但后续处理犹豫不决，未果断地采取补救措施，未及时纠正操纵司机的不当操纵行为，暴露出一位司机对二位司机的互控不到位，作用发挥严重欠缺。

3、机班在过困难分相发生操纵不当，造成控速过低情况下的操作慌乱，未能分清轻重缓急，在分相区内速度4km/h时，司机不考虑尽量往前停车，尽量越过分相，而是考虑列车在较大坡道上的防溜，提前采取的制动停车措施，顾此失彼导致问题的发生。

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