高速铁路路基沉降浅析
浅析高速公路路基沉降原因及施工控制措施
渍土等 ， 他们的存在严重增大了高速公路路基施工难度， 而且对于地基的不 均匀沉降也有非常重要 的影响 ， 在此本文不做过多的赘述。
２ 路基沉 降 的施工控 制措 施
２１施 工质 量上 的控 制
填筑， 从而形成的重塑土 ， 因此其形成性质决定了路基与地基土不同的沉降 路 基 作为 高速 公路 最重 要 的组 成部分 ， 其 质量 的好 坏 直 接影 响 到公 路修 机理。在高速公路中， 路基沉降的过程可以根据导致路基沉降的时间顺序分 筑 质量 的好坏 。 因此 在进 行路 基施 工 时 ， 要重 视路 基 的质 量控 制 的力度 ， 因 此 为 沉 降发生 阶 段 、 沉 降发展 阶段 、 沉 降稳 定阶 段 、 沉 降完 成 阶段 四个 部 分 。每 在施 工管 理上 要做 好 以下 四点 ： 第一， 选 择优 势 的施 工 队伍 ， 选择 具 有相 应 资 个 阶段 产生 的 机理也 是 不一 样 的 ， 主要沉 降 机理 分 为瞬 时沉 降 、 固结 沉 降 、 次 质的 土方 施工 队伍 ； 二是 要加 强施 工人 员 、 质 量 管理 人 员的 相关 专业 的培 训 ， 固结沉 降三 种 。 固结 沉 降是 路基 下沉 的主要 部分 ， 一般 是 指在 上部 填 土 完成 提高 专业 素养 ， 同时 要提 高责 任 意识 ， 明确施 工 质量 控 制 目标 ； 三 是 针对 同一 后， 上部荷载不变时随着时间的增加 ， 路基中的孔隙水不断排出空隙， 直至空 条 公路 ， 施工 段 不 同 ， 从 而需 要不 同的施 工 队伍 ， 不 同 的施 工工 艺 ， 因此 ， 要做 隙水压力为零。因此了解了路基沉降机理之后， 可以具体分析在实际的路基 好 各 施 工工 段技 术 交底 工 作 ； 四是从 思 想 上 提 高质 量 意识 ， 严 格 控制 施 工 过 施 工时 与施 工 完成后 路 基 的沉 降原 因 。 程， 提 高施工 质 量 。
高速铁路沉降与变形分析及对策
高速铁路沉降与变形分析及对策摘要：在铁路建设中经常出现线路沉降、变形等病害，须对基础进行整治。
轻则需调整轨道几何尺寸，严重的要拆除轨道结构重新施工，从而造成工期延误和成本增加。
沉降与变形问题也是制约高速铁路正常运行的重要因素，对运营安全影响巨大。
关键词：沉降变形；区域地面沉降；冻胀；桥梁结构变形；线侧施工；引起高速铁路沉降与变形的原因主要有地质条件、复杂桥梁结构、线路外侧施工或加载以及施工质量问题。
一、高速铁路沉降与变形产生的原因线路发生沉降与变形主要有以下原因:1.特殊的地质构造或环境。
区域地面沉降、岩溶地基等会引起线路的沉降，地裂缝会引起线路变形，严寒地区路基冻胀会引起线路上拱。
2.软弱地基。
含丰富地下水的隧道基底岩层破碎、深厚软土地基、膨胀性岩土地基等会引起线路沉降、上拱或变形。
3.复杂桥梁结构。
我国高速铁路建造水平日益提高，设计了一些跨越大江大河、深沟陡谷的新型大跨桥梁结构。
其设计时须与轨道结构精确耦合计算，才能满足平顺性和动态指标控制要求。
4.外部因素。
线路外侧倾倒垃圾、施工桩基础、填筑路基、施工涵洞及桥梁等都会引起线路变形或沉降。
5.施工质量不良。
隧道仰拱底部虚砟清理不干净导致混凝土与基岩面结合不紧密，路基过渡段填料质量不合格或者死角部位压实不到位均会引起线路沉降。
施工中还出现了路基采用了具有膨胀性碎石的填料和路基掺加未完全消解的生石灰，在后期遇水后产生膨胀引起路基上拱导致无砟轨道结构变形的质量问题。
具体线路产生沉降与变形的原因，有的是多方面的因素交织在一起，有的还不能准确地判明原因，要从地质、设计、施工、地理环境等多方面进行分析，查明原因后，才能制定针对性的处理措施。
二、路基冻胀分析1.冻胀规律分析。
根据对东北地区客运专线建设及运营期间冻胀季节路基观测数据的分析，冻胀变形随时间发展变化过程可划分为冻胀初始波动、冻胀快速发展、低速稳定持续发展、波动融沉、变形稳定五个阶段。
建设期间路基施工应根据当地气候条件，按照“尽量提前施作、适当缩短施工单元、当年全部完成主体和附属”的原则进行施工组织设计安排。
浅析高速铁路路桥过渡段沉降控制施工关键技术
豫塑鳃．浅析高速铁路路桥过渡段沉降控制施工关键技术余伽义(中铁四局第二工程有限公司，浙江浦江322204)喃要]铁路和公路都不可避免地遇§q路桥(涵)过渡段，过渡段除具备一般路基的所有特征之外，还有其本身的特睐洼。
而采用什么样的方法处理路桥过渡段以及怎样控制过渡段的施工．是体现路桥过渡段设置效果的关键，所以开展过渡段的施工教术试验研究相当妊要。
本文以武广铁路为例，分析了高速铁璐路侨过渡段抗降控制施工中的相关技术。
c关键词]高速铁路；过渡段沉降；施工1路桥过渡段基底处理按照设计图纸对过渡段基坑进行开挖，依据设计原则对横向和纵向台阶断面尺寸不得大于60cm x60cm，首先用挖机清表，预留20c m人工清除。
根据{；殳{十图纸、规范要求及武广公司有关蒡n定，首先要对过渡段基底进行地质复核和基底承载力检测，通过试验结果判定地质情况是否与设计图纸相符。
对于现场实际地质情况与设计图纸不符的，要及时通知设计代表做出变更设计。
对于路基基床以下土体软弱地段通常采用CF G桩或高压旋喷桩处理正线基底，并按设计高程清表、设置桩帽和铺设60c m厚的碎石褥垫层，以确保群桩的整体受力，处理后的基底经过检测判断是否能满足基底承载力要求。
2路桥过渡段施工工艺2．1过渡殴填筑施．工工艺21．1分层填筑1)放线。
测放线路中桩和填筑边线。
2)画网格。
在有效的填筑范围内，按5m x6m用白灰画网格，以便现场领工员指挥车辆进行按顺序倾倒填料。
3)控制松铺厚度。
按自卸汽车每车的方量和松铺厚度计算每个方格内的卸土车数，以控制填料的松铺厚度。
松铺厚度可分28c m、30c m、32cm三种控制。
根据压实机械组合、压实遍数及检测结果找出不同类别填料的最佳松铺厚度。
4)控芾I填料均匀性。
倾倒在网格内的填料，在摊铺前检查填料是否均匀，是否有粗细颗粒严重离析现象，若有采取机械配合人工进行旌工现场拌合，确保填料均匀。
2_12机械整平1)粗平。
铁路路基沉降原因分析与控制策略
铁路路基沉降原因分析与控制策略摘要：铁路路基沉降是铁路工程中一个重要的问题，其对铁路运营和安全产生着直接的影响。
铁路是国民经济发展的重要基础设施，而铁路路基沉降是铁路运营中不可避免的现象。
铁路路基沉降会导致铁路线路的变形和不平整，进而影响铁轨的几何和轨面水平度，甚至可能导致列车的脱轨。
因此，研究铁路路基沉降的原因和控制策略对于确保铁路运营的安全和可靠至关重要。
关键词：铁路路基；沉降原因；分析；控制策略1铁路路基沉降的原因分析铁路路基沉降是指铁路路基在使用过程中产生的沉降现象。
铁路路基沉降不仅会对列车行驶产生不利影响，还会对铁路线路的安全性和使用寿命造成严重威胁。
因此，对铁路路基沉降的原因进行系统的分析和归纳，对于确保铁路线路的安全和稳定具有重要意义。
1.1地质因素地质因素是造成铁路路基沉降的主要原因之一。
首先，地质条件对铁路路基的稳定性和承载力具有重要影响。
例如，地下水位的变化、土壤的性质和地下岩石的特性等地质因素都会对路基的沉降产生影响。
其次，地震和地下工程施工等外力因素也会引起铁路路基的沉降。
地震会导致地层的震动和变形，进而引起路基的沉降。
而地下工程施工则会改变地下土体的结构和性质，进而影响路基的稳定性和沉降情况。
1.2工程施工因素工程施工因素是造成铁路路基沉降的另一个重要原因。
在铁路线路的建设和维护过程中，工程施工不当往往会导致路基的沉降。
首先，土方开挖和填筑是铁路线路建设中常见的施工活动。
如果土方开挖和填筑不合理，就会导致土体的不均匀沉降，进而引起路基的沉降。
其次，施工过程中的振动和冲击也会对路基的稳定性产生不利影响。
振动和冲击会导致土体颗粒重新排列，进而引起路基的沉降。
此外，施工过程中的地基处理和加固措施不当，也会导致路基的沉降。
1.3运营因素运营因素是造成铁路路基沉降的另一个重要原因。
铁路线路的长期使用会引起路基的沉降。
首先，列车行驶时产生的振动会传导到路基上，进而引起路基的沉降。
振动会导致路基周围土体的颗粒重新排列，进而导致路基的沉降。
浅谈高速铁路路基沉降测量控制
浅 谈 高 速 铁 路 路 基 沉 降 测 量 控 制
王 磊
摘
谢 欣
要： 结合 高速客运专 线对路基 沉降 的严格 要求 ， 出了沉 降测量的 重要 性， 提 详述 了高速铁路 路基沉 降测量 的控制步
骤， 以确保无碴轨道 结构 的安全 ， 可为今后 的路基 沉降测量观 测提供参考 。
关 键 词 ： 速 铁 路 ， 基 沉 降 ， 量 高 路 测 中 图分 类 号 ： １ ． Ｕ２ ３ １ 文献标识码 ： Ａ
度的列车严重 ， 即旅 客感受 的舒适 度 因速 度的提 高而恶 化。亦 由 桩一个 。４ 组合式沉 降板对 于减少路基 填筑 的施 工干扰 有优势 ， ） 于速度的提高 ， 通信 、 号 和 电气 化工 程乃 至运 输管 理等 方 面的 可以在郑西客运专线试验 使用。实施前应 制定操 作细则 、 信 做好培 技术要求完全有别于普通铁路 。其主要 原因是 ： 高速铁 路轨 道的 训 。组合式沉 降板路基沉 降观 测方 法 见附 件一 。５ 沉 降变 形观 ） 平顺受刚度条件控制 。因此 ， 高速铁路 对轨道 的平顺性 提 出了更 测点设计 图和埋设要求 ， 计单 位结 合 具体设 计方 案并参 照 《 设 无
工期 间地基 与堤 身 的沉 降 变形 以及 路 堤坡 脚 边 桩位 移 与沉 降。
本阶段沉降观测应 与施 工 配合 ， 每填 筑 一层应 观测 一次 ， 同时应
保 证 不 超 过 ３ｄ观 测 一 次 。
第二 阶段 ： 路基填 筑施 工完 成且 预压 土方施 加后 ， 自然沉 落
和松 软土地基极 其发育 ， 路基沉 降极难 控制 。本标 段采用挤 密桩
１ 观测 的 内容
１路基沉降观测应 以路 基面沉降和地基沉降 观测 为主 。 ） ２ 路堑沉降观测部位 为基 床表层的底面处 。 ）
浅谈高速铁路路基沉降观测——新建厦门至深圳高速铁路路基沉降
放 置或 预压 卸 载 时 间， 提供 路基 竣工 验 收 的依据 ， 对路 水管） 和６ ０ ０ ｍｍ ｘ ６ ０ ０ ｍ ｍｘ ９ ｍｍ 的沉 降钢 板组 成 。 直杆 用 堤施 工过 程及 工后 地基 的变 形进行 动态 观测 。
２ 观测 方 法
三根 斜 钢筋 焊接 在 沉 降板 上 ，沉 降板 埋 设在 路基 的底
摘
要： 本文针 对 ２ ０ ０～２ ５ ０ ｋ ｍ／ ｈ高速铁路 路基施 工期 沉降的危 害， 施 工期软土路基 加 固、 填方超 ８ ｍ路基 沉降 的危
害。结合 工程 实践 ， 介 绍路基施工 中沉降观测设置的方法和沉降观测 的要 求和方法 ， 通过观测数据的具体分析 ， 提 出了提 高路 基施 工质量的具体措施 ， 从而保证有渣高速铁路 的施 工质量 。
定》 （ 铁 建 设［ ２ ０ ０ ５ １ １ ４ ０ ） 等 文件 要 求 ， 在 施 工 阶段 多 次组
（ ３ ） 硬 底横 坡 大 的软 土 路堤 ， 在 最危 险 断面 坡 脚两 织 相关 设计 、施 工和 监理 单位 组 成软 土 路基 验评 小组 福建 段） 软土路 基 工后沉 降进行 评 定 。 侧 或一 侧 反压 护 道 顶及 坡 脚 外 ２ ｍ、 ２ ０ ｍ 设永 久 性 观测 对 厦深线 （ ５ 软 土路基 沉 降观 测 评估方 法 桩 。路堤 填筑 及通 车运 营过程 中必须进 行观 测 。
结合 第三方 工程质 量检测报 告 、 监理 及施 工过程 资 （ ４ ） 测 量精 度 一般 应 达 到二 级水 准 测量 标准 ； 测量 频度： 在路堤填筑期间， 应 每 天监 测 一 次 ， 各 种 原 因暂 料 ， 路 基沉 降预测采 用双 曲线法 计算 施工 期 的沉 降 。采
高速铁路路基沉降与变形观测控制技术研究
高速铁路路基沉降与变形观测控制技术研究高速铁路是现代交通运输的重要组成部分，对于国家经济的发展和社会进步起着关键的作用。
而高速铁路的建设与运营过程中，路基的沉降与变形是一个十分重要的问题，影响着铁路的运行安全和稳定性。
对高速铁路路基沉降与变形的观测控制技术进行研究具有重要意义。
一、高速铁路路基沉降与变形的原因高速铁路路基沉降与变形的原因主要包括以下几个方面：地下水位变化、地基土-结构相互作用、环境温度变化、施工质量等。
地下水位的变化会导致土壤的季节性膨胀和收缩，从而引起路基沉降和变形；地基土-结构相互作用是指地基土与铁路路基结构之间的相互作用，当地基土与路基结构之间存在不均匀沉降时，会引起路基的变形；环境温度的变化会引起路基结构的膨胀和收缩，从而导致路基的沉降和变形；而施工质量的影响主要体现在路基结构的设计和施工过程中，存在设计不合理或者施工不规范会导致路基的沉降和变形。
高速铁路路基沉降与变形会对铁路运营和行车安全带来严重的影响。
路基的沉降与变形会导致铁路线路的轨面不平整，影响列车的行车平稳性，增加列车的运行阻力，从而影响列车的运行速度和运行安全。
路基的沉降与变形还会影响铁路线路的强度和稳定性，增加铁路线路的维护成本，降低铁路线路的使用寿命，严重时甚至会引发铁路线路的事故。
针对高速铁路路基沉降与变形的问题，需要采用一系列先进的观测技术来对路基的沉降和变形进行监测。
地下水位的变化可以通过地下水位监测井、土壤含水量传感器和压力传感器等设备进行监测；路基结构的沉降和变形可以通过测斜仪、测振仪、应变计和位移传感器等设备进行监测；环境温度的变化可以通过温度传感器和温度记录仪等设备进行监测；施工质量可以通过静载试验、动载试验和地基变形观测等手段进行监测。
在高速铁路路基沉降与变形的控制方面，首先需要制定科学合理的工程设计方案，充分考虑地下水位、地基土性质、环境温度和施工质量等因素，从而减少路基的沉降和变形；在路基施工过程中，需要严格按照设计要求施工，保证工程质量；需要对路基的沉降和变形进行实时监测，及时发现问题并采取相应的措施进行处理；需要定期对路基进行维护和加固工作，保证路基的稳定性和安全性。
高速铁路路基沉降的几种原因及其监测方法
高速铁路路基沉降的几种原因及其监测方法第一章：引言高速铁路的建设是我国现代交通运输体系中的重要组成部分，也是实现国家现代化建设的重要支撑。
而高速铁路的路基沉降是其运行过程中普遍存在的问题，不仅影响运行的舒适性和安全性，还会对沿线建筑物和设施造成不良影响。
因此，针对高速铁路路基沉降问题的研究具有重要的现实意义和科学价值。
本篇论文将重点介绍高速铁路路基沉降的几种原因及其监测方法。
第二章：高速铁路路基沉降的原因高速铁路路基沉降的原因通常可以归结为地质因素、路基结构设计和铁路运输负荷等方面。
其中，地质因素主要包括地下水位变化、地质构造、软弱地基和岩石侵蚀等；路基结构设计问题主要包括路基宽度、路肩坡度和路基土的压缩性等；铁路运输负荷方面主要包括列车荷载和行车速度等。
以上几个方面都可能导致高速铁路路基沉降的产生，需要进行综合考虑。
第三章：高速铁路路基沉降的监测方法为了有效控制高速铁路路基沉降问题，需要采取科学的监测方法。
目前，国内外学者和工程技术人员已经开发了多种高速铁路路基沉降监测方法，例如GPS（全球定位系统）、激光测距仪、德律仪、沉降仪、地形测量仪等。
这些监测方法均具有不同的监测精度和适用范围，可以根据具体情况进行选择。
第四章：高速铁路路基沉降的控制措施高速铁路路基沉降的控制主要包括设计优化、技术改进和维护保养等方面。
设计优化方面需要重点考虑路基结构的稳定性和完整性，并进行合理的路基宽度、路肩坡度和路基土的压缩性等方面的设计；技术改进方面需要加强材料和施工技术的研究和改进，以提高路基的稳定性和耐久性；维护保养方面需要加强铁路线路的日常巡查和维护，及时发现和解决存在的路基沉降问题。
第五章：结论与展望高速铁路路基沉降问题在铁路建设和运营过程中不可避免，其研究和监测工作具有非常重要的现实意义和科学价值。
本文通过对高速铁路路基沉降原因、监测方法和控制措施的介绍，希望能够为同行业学者和工程技术人员提供参考，进一步促进高速铁路建设的不断发展和完善，以满足人民群众日益增长的交通出行需求。
高速铁路线路的沉降控制方案
高速铁路线路的沉降控制方案随着交通运输的发展和人们对出行速度的要求不断提高，高速铁路作为一种高效、快速、安全的交通方式受到了广泛的关注和应用。
然而，高速铁路线路在长期使用过程中，由于地基土的力学特性和环境条件的变化，会产生沉降现象，严重影响铁路线路的稳定性和安全性。
因此，制定高速铁路线路的沉降控制方案至关重要。
本文将针对高速铁路线路的沉降问题，进行分析和探讨，并提出一种有效的控制方案。
一、沉降原因的分析高速铁路线路的沉降问题主要与以下几个方面的因素有关：1. 地基土的力学特性：地基土的力学特性会对铁路线路的沉降产生重要影响。
土壤的初始固结度、孔隙比、压缩系数等参数都会影响土体的压缩性能，进而导致铁路线路的沉降问题。
2. 运行荷载的影响：高速列车的运行会给线路施加一定的荷载，而荷载是铁路线路沉降的主要因素之一。
不同类型、不同速度的列车对线路的沉降影响不同，因此需要对不同情况下的运行荷载进行考虑。
3. 环境条件的变化：高速铁路线路所处的环境条件也会对其沉降产生一定的影响。
例如，气候的变化、地下水位的变动等因素都会导致地基土体的特性发生变化，进而引发沉降问题。
二、沉降控制方案的制定1. 土体改良措施：针对地基土的力学特性，可以采取适当的土体改良措施来降低土壤的沉降性。
例如，在填筑铁路线路的地基中混入适量的固结剂或添加适当的控制剂，以增加土壤的稳定性和抗沉降能力。
2. 结构设计优化：通过优化高速铁路线路的结构设计，可以减小运行荷载对线路沉降的影响。
例如，在路基的设计中，合理配置不同材料的填料层，增加路基的承载力和抗沉降能力。
3. 监测与调整：建设高速铁路线路后，需要对线路进行定期的监测和调整，及时发现和解决沉降问题。
通过安装合适的监测设备，对线路的沉降情况进行实时监测，及时采取调整措施，保证线路的稳定性。
4. 沉降预测与评估：在设计和建设高速铁路线路时，可以进行沉降的预测与评估，以评估线路的可行性和稳定性。
路基沉降分析及地基沉降计算
路基沉降分析及地基沉降计算摘要：铁路经过的地区比较复杂，路基作为铁路的重要组成部分，是承受轨道结构重量和列车荷载及各种附加力的基础，路基本体必须有足够的强度和一定范围内的变形，所以作为承载高速铁路的基础—路基的设计得到越来越广泛的重视，把路基作为土工结构物来设计的理念在路基设计中逐步得到体现，在一般情况下，路基给工程带来的主要难题是沉降变形及其各种处理措施条件下的固结问题，所以路基沉降变形问题是高速铁路设计中所要考虑的主要控制因素。
1 路基沉降的原因1.1 路基填土压实度不足由于压实度不足，往往导致填方路基的不均匀沉降变形，路基两侧出现纵向裂缝，路基土体压实度不足的主要原因有以下几点：（1）施工受实际条件的限制。
路基施工时，天气太干燥，局部路堤填料粘土土块粉碎不足致使路基压实度不均匀；暗埋式构造物处因构造物长度限制使路基边缘不能超宽碾压，致使路基边缘压实度不够；某些加减速车道与行车道没有同步施工，当拼接处理得不好时，其拼接处也会产生压实度不足的情况。
（2）考虑到施工安全和进度，使得压力或压力作用时间不足，路基压实不充分，致使路基压实度达不到规范要求。
（3）由于填方土体的最佳含水量控制不好，压实效果达不到规范要求。
（4）在填方路堤施工中，当路堤施工到一定高度以后，路堤边缘土体往往存在压实度不足问题，对于较高的填方路基，通常都要做相应的处治。
填方土体压实度不足，其结果是土体前期固结压力小于自重应力和各种附加应力之和，在自重作用下就会发生沉降变形，这些附加应力主要来自以下几个方面：①车载，尤其超载情况；②含水量变化造成土体容重的改变；③地下水位升降而导致浮力作用改变；④土体饱和度改变，引起负孔隙水压力改变。
这些附加应力引起土体中有效应力改变，从而导致土体发生压缩变形。
1.2 路堤填料不均匀，控制不当在公路施工过程中，对填料、级配很难得到有效的控制，填料常常是开挖路堑、隧道掘进产生的方法，这些填料性质差异大、级配也相差很远。
浅谈高速铁路路基工后沉降及其计算方法
浅谈高速铁路路基工后沉降及其计算方法作者：李志雪来源：《江苏商报·建筑界》2013年第09期摘要：随着高速铁路的建设与发展，列车运行的安全性和稳定性日益突出，在多次重复列车荷载作用下所产生的累积沉降和不均匀下沉造成轨道的不平顺，将影响列车的运行速度和线路养护，因此高速铁路对路基的工后沉降提出了严格的要求。
本文简单介绍了路基工后沉降的定义与组成，并考虑超载对主固结沉降的影响，通过利用砂井固结解析理论计算出主固结沉降，推导出高速铁路工后沉降的计算式。
关键词：高速铁路；路基；工后沉降；计算方法1. 路基工后沉降的定义和组成路基在填筑过程中（至铺轨前）所产生的沉降称为施工沉降，这部分沉降可以采用填补加高来解决。
路基在铺轨完成后所产生的沉降称为工后沉降，这部分沉降只能以抬道补碴来调整，它直接影响到线路养护维修工作量和高速铁路的运营能力。
路基工后沉降由路基填土压密下沉、行车引起的基床累积变形和软土地基产生的工后沉降三部分组成。
1.1路基填土压密下沉路基填土压密下沉，是由填土的自重引起的，它发生在两个阶段：一是施工阶段的下沉，不计入工后沉降；二是施工完成后对后期运营有影响的工后沉降。
由散体材料填筑而成的路基本体产生一定的压密下沉是正常的，其大小取决于填料和施工质量。
如果下沉量较大，说明填土的压实度不足、强度低，容易造成不均匀变形。
目前世界各国关于路堤填土的压密下沉通常是通过压实密度予以保证的。
例如其中较具代表性的日本对填土的压实质量采用值作指标，为了保证填土具有足够的强度，规定了MPa/m的控制标准，并对满足此条件的许多工点进行了实测，日本的经验认为，路基本体的压密沉降约为填土高度的0.1%～0.3%（砂性土）和0.5%～2.0%（粘性土），并在通车后一年的时间内渐趋稳定。
还有如西班牙在修建高速铁路时，曾对20多处路堤在施工期间和施工以后的沉降进行观测，得出工后沉降约为填土高度的0.1%～0.4%。
高速铁路路桥过渡段沉降控制施工浅析
向外 倾斜 ４ ％的 横 向排 水坡 。 ２ ５ 路 堤 与路 堑过 渡段 路堤 与弱 一微 风化 硬质 岩路 堑连 接 时， 自路 堑一侧 沿 原硬质 岩坡 面按 ｌ ： ２的坡 率横 向开挖 台阶 ， 台阶 高度 ０ ６ ．ｍ左右 。过渡 段 基床表 层 ２ｍ范 围 内填 ０ 掺 入 ５ 泥的级 配碎 石， 层 以下 白路堤 一侧 分层填 筑级 配碎 石掺 ５ 泥 。 ％水 表 ％水 级配 碎石 与路堤 填料之 间的分 界线 与线路走 向保 持垂直 ， 使轨道板 下基础 保持 均 质 。路堤 与强 风化 硬质 岩 、软 质岩 或土 质路 堑连 接 时， 渡段 设置 较 为简 过 单 ， 堑 一侧沿 坡面 按 ｉ ２的坡 度挖 台阶 ， 后按 路堤 各部位 的填 料层 填筑 即 路 ： 然 可， 填筑 时特 别注 意 相接 处 的压 实 质 量 。 ２ ６ 隧道 与路基 过 渡段 当隧 道与 路基 相 接时， 应根 据洞 门形 式 、地基 土岩 性 、隧道 排水 方式 等 情 况， 置隧路 过渡 段 。路 基与 斜切 式洞 门相接 时， 道线 间沟 的水需 经过 路 设 隧 基 侧沟 排 出， 过渡 段长 度不 小于 ２ｍ 其 ７ 。其 中与 隧道相 联段 应有 不小 于 ７ 长， ｍ 采用Ｃ５ ２ 混凝 土 浇筑， ０ 长 的级配 碎石 过渡 段， ２ｍ 其表 层采 用级 配碎 石掺 ５ ％水 泥， 底层 底 宽不小 于 ５ ｍ的倒梯 形 范 围内采用 级配 碎石 掺 ５ ％水泥 填筑 ： 路基 与 挡 翼墙 洞 门相 接 时， 路基 范 围设置 长度 不小于 ２ ｍ的过渡 段， ０ 过渡 段范 围基床 表 层采 用级配 碎 石掺 ５ ％水泥 ， 层 与底宽 不小 于 ５ 底 ｍ的倒梯 形范 围内采 用级 配 碎 石 掺 ５ 水泥 填筑 。 ％ ３过渡段 旋 工控 制 要点 及注 意事 项 （） １ 路基过渡 段 大面积 施工 时， 严格 按照试 验段 取得 的施 工工艺参 数进 应 行 施 工，控 制好 工 艺 流程 、松 铺 厚度 、表面 平 整 度 、施 工含 水 量 、压 实 遍 数 、 配 套 机 械 、填 筑 速 度 、 检 测 方 法 等 。
浅谈高速铁路路基工程沉降观测中自动化监测技术控制要点
浅谈高速铁路路基工程沉降观测中自动化监测技术控制要点发布时间：2021-05-27T09:44:42.233Z 来源：《基层建设》2021年第2期作者：梁伟[导读] 摘要：近些年，随着社会发展，带动了我国交通行业的进步。
天津新洲工程设计有限公司天津市 300000 摘要：近些年，随着社会发展，带动了我国交通行业的进步。
目前而言，高速铁路路基工程对工后沉降要求严格，必须满足线路平顺性、结构稳定性的要求。
本文结合时速250km/h高速铁路路基工程沉降观测具体实施情况，通过浅埋自动监测设备，以及无线通信数据传输设备，实现铁路建设期间远程对路基地基及表层的差异变形竖向位移的实时自动监测，以确保路基工程在施工期和运营期的质量控制，可为同等建设标准的路基工程项目提供借鉴。
关键词：高速铁路；沉降观测；自动化监测引言近年来，我国高速铁路建设规模不断扩大，高铁建设发展迅速。
高速铁路是国家交通技术创新和发展的重要标志，所涉及到的技术领域很多，系统联动和专业协同特征明显，新时期下我国高速铁路事业朝着更安全、更智能、更绿色、更先进的方向不断前进。
对于高速铁路的使用寿命和耐久性，最主要的影响因素为路基沉降变形稳定性，路基表面沉降测量数据能反应路基的稳定性及工程后期发展趋势，所以对路基表面监测的标准与要求需大大提高，以达到路基变形控制标准。
目前高速铁路路基表面沉降测量方法主要有布设沉降板、观测桩和常规的自动化路基面沉降监测系统，布设沉降板和观测桩容易遭到外界破坏，且会干扰施工，无法很好的完成铁路铺轨完成前后的连续监测；常规的自动化路基面沉降监测系统可以完成施工连续监测，能准确、直接的测量沉降，且具有密测次、多测点的特点，但该系统容易受到光照、大气及湍流等的影响。
在常规的自动化路基面沉降监测系统的基础上，基于液力压差测量变形原理，构建一套新的路基面沉降变形自动监测系统，可以全面、有效的对高速铁路路基表面沉降进行连续远程测量，且抗干扰能力强，耐久性好。
浅谈高速铁路路基工后沉降控制
２ ６ 安全 管理制 度评 价 ．
［ ］， ／ 、 ５２０ ， ３Ｊ 、 ，Ｂ０ —０ ４ 公路 项 目安全性评价指 南［ ］ Ｉ 】 Ｇ Ｓ．
４刘 董建 强． 安全评价操 作 实务讲座 （ ） 建筑行业 的安 八 一 重点评价 ： 建设企 业安 全管理 目标 、 安全文化现状 、 安全 生产 ［ ］ 占杰 ， 全评价［ ］ 劳动保护 ，０ ５ １ ）８ —７ Ｊ． ２０ （２ ：６８ ． 管理组织 机构 、 安全 生产管理制度 ， 全教育培训 、 安 职业安全卫生
形完全 可以控制在 ０ ３ ｍ 以内。 ．５ｃ 织、 施工工 艺 、 施工管理方面采取必要措施。
地基沉降是工后沉 降的主要组成部分 ， 地基沉降的控制关系
到路基能否满足最终工后沉降的要求 ， 是实现轨道高平顺 的重要
观调查 法 、 家经验 评定法 、 专 层次 分析 法、 模糊 综合评 定法 、 设计 专项投资评价 、 安全 监督 检查评 价 、 应急救 援预 案评 价 以及其他 规范 对照 法 、 结构 可靠性 法 、 伤力 学 、 损 断裂 力学 、 值模 拟 等。 安全管理活动等方面 ， 立安全 管理 制度 的评价体 系 ， 数 建 采用安全 在公路建设工程预评 价 阶段 ， 于桥 梁工程 应 主要评 价 ： 梁施 检查表 的形式进行评价 。 对 桥
准对路基工程要求很 高 ， 尤其对松软 、 软土路基要 求相当严格 ， 为 可行的工程措施和管理措施。 根据国 内外高速铁路 的经 验和实测资料 ， 对不同的填料路基 量为路堤高度的 ０ １％～０ ３％； ． ． 当以细粒土填 筑时约 为路堤高 实现这个 目标 ， 应在设 计 、 工 、 施 管理等方 面深入研 究 ， 采取切实 本体的压密程度有差别 ， 路堤 以粗粒 土、 碎石土填筑时 ， 压密沉降
铁路工程路基沉降问题分析
铁路工程路基沉降问题分析摘要：城镇化进程的加快，促进铁路工程项目的增多。
路基、轨道、桥涵的稳定性对铁路列车行驶有着重要的影响。
路基是铁路工程中的重要组成部分，是承受轨道与列车重量荷载的基础，因此分析铁路工程路基的沉降问题，对铁路的安全运行有着非常积极的现实意义。
本文就铁路工程路基沉降问题展开探讨。
关键词：铁路工程；施工；路基；沉降引言铁路系统建设是复杂的系统工程，只有将项目施工管理工作真正落实到施工全过程，才能确保基础性工序的施工质量和成效，而路基工程作为重要的基础性工程，在实际施工过程中，沉降变形控制的要求非常严格。
因此，必须确保铁路路基施工组织管理体系建设完善，并能与现场施工技术进行有效配合，从而达到铁路路基施工沉降变形控制的重要目标。
1铁路路基沉降问题的主要原因1.1列车载荷造成的路基沉降铁路工程建设完成后，在整个运营期间都需要承受相应的列车载荷，这是由于列车通过基面动静荷载造成的，是一个长期积累的过程，这种载荷产生的作用力会造成铁路路基沉降问题，对于这种问题的路基沉降多是以传统方式进行控制，采用性能优良的路基原料，在控制基础上采用标准化的压实方式进行处理，结合路基实际状况进行控制，同时加强定期维修作业，将系统沉降控制在合理范围内。
1.2土质结构在铁路工程修建过程中，往往因为施工规模较大，跨越区域较广、施工地质环境多变而引发了一些地质问题，其中土质结构问题就会影响到铁路路基的施工，并且在不同地质状态下土体类型存在较大的差异性，以黄土区域的土质为例，其具有较强的湿陷性，在地基施工时往往会引发路基的变形，这会影响到路基的沉降。
1.3地基问题造成的沉降现象用于支护或承重路基的地基在路基重力作用下会使地基出现沉降，由于两者高度差异，基础条件不同，会造成地基压实沉降出现不同，在此状态下，路基很容易出现形变问题，会长期显现。
对于软土地基，由于其土层中含有大量的水和气体，受外部条件的作用被挤出，土层内部颗粒会重新排列、压密，形成新的结构，这种情况会因地基、土质结构的差异而造成不同沉降，且沉降周期较长，需要重点关注。
浅谈高速铁路路基沉降观测技术控制要点
近 年来 ， 随着 我 国铁 路事 业 的发展 ， 以及 列车 提 速等 多方 面 的要 求 ， 高速 铁 路 的广 泛修 建 已经 成 为
为 高速铁 路正 常施 工 、 营 的一 项 不 可 或 缺 的重 要 运 指标 。
１ ２ 沉 降观测 对仪器 与设 备及 人员 素质 的要求 ．
在施工过程中进行沉降观测 ， 分析数据并随时 掌握其 变 化规 律 ， 不 满 足 设计 及 相关 要 求 时 ， 在 应 及时采取措施加以控制或 申请设计变更 ， 至施工 直
后沉 降满 足要 求 ， 保 工 程 质量 。 以下 是沉 降 观 测 确
的主要 目的 ：
Hale Waihona Puke 场复杂的情况进行原因分析并进行处理 ， 做到不漏 测 不 少测 ， 为后 续施 工 提供 有 力 数据 。专 业 、 速 、 快 准确完 成观测 任务 是一个 沉 降观测 人员必 须 具备 的
素质。
１３ 沉 降观 测对观 测时 间的要 求 ．
１ 根据沉降观测数据控制 、 ） 调整填土速率。 ２ 预 测沉 降趋 势 ， 定 预压 卸 载 时 间及 路 及 其 ） 确
他 部分施 工 时 间。
高 速 铁路 路 基 对 观 测 时 间有 着 极 为 严 格 的 要 求 ， 果第 一次观 测 不 能按 照 有 规 范要 求 的观 测 时 如
第２ ８卷 第 １ ５期 ２１ ０ ２年 ８月
甘 肃科 技
Ｇａ ｓ ｃ ｅ ｃ ｎ ｃ ｎｏ ｎ ｕ Ｓ ｉｎ ｅ ａ ｄ Ｔｅ ｈ ｌ
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２０ｌ ２
浅 谈 高 速铁 路路 基 沉 降观 测 技 术控 制 要点
铁路路基沉降问题及其控制措施分析
高程，防范路基沉降，因而路基只需要符合强度方面的要 求就可以了。
2. 高速铁路沉降控制标准 高速铁路对路基工后沉降具有严格的标准。由于无碴 轨道修缮具有较高的难度，因而后期病害处理的费用很高。 路基出现变形或损坏现象，会对将轨面高程产生作用，其 沉降控制标准相对更高一些。路基工后沉降的最大值仅仅 为 15mm，如果不能低于这一数值，就无法调整到所需 要的轨面高程。而且，过渡段的差异沉降不得达到 5mm 以上，由于沉降所导致的折角不得达到千分之一以上。对 于有碴轨道高速铁路而言，因为列车的行驶速度很快，会 对轮轨造成较强的作用力，此时就会导致路基变形现象， 从而要求时常对其进行养护。在这种情况下，高速铁路有 碴轨道路基的设计也应当符合特定的控制要求。
一、铁路路基沉降变形控制的必要性 路基沉降问题长期是我国铁路建设过程中的难点之 一，问题往往集中在软土地基上的路堤修筑，由于软土地 基产生水分饱和、剪切强度不足等现象，从而引起了路基 沉降现象。在铁路工程完工之后，往往会对周边地域的建 筑物造成影响。因而，我们应当采取有效手段，防止路基 附近土壤中附加应力累积的不利后果。作为轨道结构和列 车荷载的基础承载体系，路基若产生结构变形，不但会引 起轨道的变形，还可能引发明显的车辆振动现象，甚至造 成重大事故。因而，我们应当采取有效措施，对路基的沉 降变形现象加以密切关注和控制。
技术应用
Tie lu lu ji chen jiang wen ti ji qi kong zhi cuo shi fen xi
铁路路基沉降问题及其控制 措施分析
王海
本文分析了铁路路基沉降变形控制的必要性和控制标 准，探讨了路基沉降的主要原因，并有针对性地提出控制 措施。造成路基沉降的原因包括列车载荷、路堤受重力影 响以及地基问题等。为了有效控制路基沉降，施工企业应 当做好基础勘察工作，针对路基状况采取有效处理措施， 强化对整个施工过程的管理。
高速铁路路基工程沉降变形控制研究
高速铁路路基工程沉降变形控制研究摘要：路基工程沉降变形控制一直是铁路工程建设中一个十分重要的难点。
论文对影响路基工程沉降控制的地基处理、填料选择、填筑质量、过渡段施工、路基防排水等施工内容进行分析，并结合高速铁路建设实例探讨高速铁路路基工程沉降变形控制的要点。
关键词：高速铁路；路基工程；沉降控制1关于铁路路基工程的沉降变形关于铁路路基工程的沉降变形在铁路工程建设过程中，路基沉降变形非常普遍且严重。
据相关资料显示，沉降严重时累计可达数十厘米，严重影响了铁路的正常运行。
而保证高速铁路的安全、平稳、高速运行的前提条件就是轨面平顺，轨面平顺的前提条件是支撑轨面的路基、桥梁、隧道的变形被严格控制在允许范围内。
因此，控制路基沉降变形是铁路工程建设领域的一项非常重要的工作，不同等级的铁路的沉降变形限值标准不同，无砟轨道高速铁路的沉降变形控制要求尤其严格，不同标准铁路路基下沉的控制指标如表1所示。
表1不同速度目标对应的路基工后沉降变形限值在高速铁路无砟轨道建设发展以前，我国一直采用有砟轨道，有砟轨道工程路基沉降变形控制限值标准较低，目标容易实现。
有砟轨道路基沉降变形超过限值时，可以补充道砟，以保持轨道几何尺寸，较好地应对了铁路路基工程沉降变形的问题。
无砟轨道高速铁路的建设，对路基工程沉降变形控制指标较有砟轨道提高了10倍，应严格按照“一般地段工后沉降要求小于或等于15mm，沉降比较均匀，允许工后沉降量为30mm，并且调整轨面高程后的竖曲线半径符合Rsh≥0.4V sj2，（V sj为设计速度）桥台台尾过渡段工后沉降≤5mm，或者折角≤1‰,工后沉降速率要求为零”这一标准进行控制，难度较大。
影响路基沉降变形的因素较多，且非常复杂，主要影响因素包括地基基础的强度与刚度、路基主体结构的强度与刚度、路基填料的质量、荷载作用、天气、降雨量等。
任何一个因素的变化都会引起路基的沉降变形，面对如此众多的影响因素，要达到高速铁路路基工程沉降变形高标准的控制要求，要对以上因素进行综合控制，难度较大。
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高速铁路路基沉降浅析
在我国铁路“十五计划”编制中已经明确指出，要加强国快速客运专线的建设，逐步建成以北京、上海、广州为中心，临街各省会城市和其他大城市间铁路快速客运系统，2004年1月7日，国务院主持通过了《中长期铁路网规划》。
规划指出：“到2020年，我国铁路运营总里程达到10万公里，要建设“四纵四横”快速客运专线及三处城际快速轨道交通系统，实现主要繁忙干线客货分线运输”。
建设高标准的铁路客运专线，是《中长期铁路网规划》中的一项重要内容。
实施《中长期铁路网规划》，我国将大规模建设世界一流的高速客运专线。
铁道部的一份研究报告指出，发展无碴轨道视为我国高速铁路建设特别是在线路设施方面一场深刻的技术变革，这足以说明无碴轨道技术的巨大作用和广阔前景。
但是我国无碴轨道铺设的数量少、时间短，尚缺乏设计、施工和运营经验等方面的应验，对此，针对无碴轨道高速铁路的建设，我国需要通过国内外联合设计、试验段的建设和相关实验开展一系列的技术研究。
在国际上，无碴轨道技术用于高速铁路中比较有经验的是德国和日本，因此，我国可借鉴的无碴轨道结构形式也主要来源于这两个国家，相对而言，对于路基上铺设无碴轨道，德国的经验明显更丰富一些。
无碴轨道由于受自身调整能力的限制，对线下工程的沉降变形提出了严格要求，因此要实现高速铁路全线铺设无碴轨道的目标，路基上铺设无碴轨道已经成为高速铁路工程建设的关键技术问题。
而如何有效地控制路基工后沉降问题尤为突出。
高速铁路对轨道的平顺性提出了更高的要求，而路基是铁路线路工程的一个重要组成部分，是承受轨道结构重量和列车荷载的基础，它也是铁路工程中最薄弱最不稳定的环节，路基几何尺寸的不平顺，自然会引起轨道的几何不平顺，因此需要轨下基础有较高的稳定性和较小的永久变形，以确保列车高速、安全、平稳运行。
由于软土特殊的工程性质和高速铁路路基的特点，在一般情况下，多数路段地基的强度与稳定性处理难度都不大，不成为控制因素；给工程带来的主要难题是沉降变形及其各种处理措施条件下的固结问题，所以路基沉降变形问题是高速铁路设计中所要考虑的主要因素。
日本对控制路基沉降的认识是一个发展得过程，1972年日本国
铁编制的“新干线土建标准示方书”中要求路基的固实程度在最大干燥密度的90%以上，路堤的圆锥支撑力在5002-⋅m KN 以上1982年开通的东北、上越新干线采用“建造物设计标准解说（土体结构）”，将路堤分为上路堤和下路堤，其固实程度用30K 表示，其标准
是：上路堤330110-⋅≥m MN K ，下路堤 33070-⋅≥m MN K 。
法国认为路基的技术状态是保证轨道稳定性的重要因素，法国研究人员和工程技术人员根基本国路网类型、技术标准和地质特征，并吸取外国的先进经验，在路基沉降控制技术方面进行了较深入的研究和工程实践，特别是在告诉铁路建设中，积累了较为丰富的经验。
修建巴黎-东南干线时，对填筑路基特别重视，严格监测土壤的含水量，以确定路基填土层得最佳厚度以及夯实机的碾压次数，并考虑到施工期间的气象条件。
法国从1981年开始建设高速铁路，其路基澄江控制标准为：工后沉降不超过20mm ，剩余沉降每年不超过10mm ，25年总沉降不超过100mm ，路基沉降控制方法均采用点式沉降感应器控制法。
巴黎-斯特拉斯堡高速铁路沉降感应电缆埋设情况 高速铁路线下工程均以“工后零沉降”为建设理念，这也是国外高速铁路建设应验和教训的总结。
目前，高速铁路的路基结构采用了多层结构系统、强化基床等措施，并考虑到基床表层的防水问题。
同时，相关的设计及验收标准对路基变形、基床结构、填料、地基条件及处理等均有明确规定。
为减小路基的沉降量，高速铁路路堤下部填料要满足：（1）在列车与路堤自重荷载及水、气温、地
震的影响下，路堤能保持长期稳定；（2）路堤本省压缩沉降能很快完成；（3）路堤应有一定的弹性。
国内外对高速铁路观测结果表明，采用级配良好的粗颗粒填料可大大减少路堤的后期沉降，因此满足上述要求者都可以作为高速铁路路堤填料。
除填料外，铁路路基压实质量也是保持线路稳定与平顺，保证裂成能高速、安全运行的重要条件，而控制和检测压实质量的标准、方法和设备，则是保证压实质量的重要措施。
高速铁路路基质量检测参数包括：地基系数K30，动态模量Evd ，孔隙率n （或压实系数K ），变形模量Ev2四项指标。
路基基床表层及底层填料和压实标准如下表：
路基基床表层填料和压实标准 填料 厚度/m
压实标准
地基系数
130/-⋅m Mpa K
动态变形模
量Mpa E vd / 孔隙率n 变形模量Mpa E v /2
级配碎石或级配砂砾石 40.0≥ 190≥ 40.0≥ %18 120≥
路基基床底层填料和压实标准 填料 厚度/m 压实标准
改良
砂类土及粗砂土 砾石类及粗砂土
细粒土
填A 、B 组填料或改良土 2.3 地基系数
130/-⋅m Mpa K
110≥ 130≥ 150≥ 动态变形模
量
Mpa E vd / 35≥ 35≥ 35≥ 变形模量
Mpa E v /2 60≥ 60≥ 60≥
压实系数K 95.0≥ - -
空隙率n - %28 %28
注：压实系数K 为重型击实标准（下同）
路基基床以下路堤填料和压实标准
填料压实标准改良细粒土
砂类土及粗砂
土砾石类及粗砂
土
填A、B、C组（不含细粒土、粉砂及易风化软质岩块）填料
及改良土
地基系数
1
30
/-
⋅m
Mpa
K
90
≥110
≥130
≥
动态变形模量
Mpa
E
vd
/
45
≥45
≥45
≥
压实系数K 92
.0
≥- - 压实系数K - %
31
%
31
高速铁路路基沉降除了正确选择填筑材料，按照标准压实外还应该注意无碴轨道铺设技术条件，德国铁路在土质突击上铺设无碴轨道时，对路基变形量做出了规定：当路基的工后参与变形量大于扣件允许的运营调整梁减去轨道结构面型校正余量值得4倍以上，或者在不能排除该下沉量的路基上，不应铺设无碴轨道；在不能清楚掌握沉陷为先，或可能出现不均匀隆起的路基上，也不应铺设无碴轨道；当地下水位较高，对路基的稳定和沉降有不良影响时，规定在地下水位高于钢轨顶面以下 1.5m的地段不铺设无碴轨道，这是因为在这些路基地段铺设无碴轨道，要么技术上右分享，要么经济上不合理。
综上，结合我国现有的技术力量，吸取和参考国外高速铁路的建设经验和技术标准，以“工后零沉降”为建设理念，我国的高铁建设会越来越成熟。