日本桥梁介绍
【世界十大著名桥梁简介】世界十大桥梁及简介
【世界十大著名桥梁简介】世界十大桥梁及简介NO.1 伦敦塔桥建筑名称：伦敦塔桥（Tower Bridge，London）地理坐标：51°30"18""N，0°04"32""W主要数据：塔桥两端由4座石塔连接，两座主塔高35米。
河中的两座桥基非常高7.6米，相距76米。
修建时间：1886年。
1894年建成通车。
伦敦塔桥是从英国伦敦泰晤士河口算起第一座桥外部的伦敦塔桥(泰晤士河上共建桥15座)，也是伦敦的象征，有“伦敦正门”之称。
该桥始建于1886年，1894年6月30日对公众开放，将伦敦东段区连接成整体。
伦敦塔桥是数座吊桥，最初为一木桥，后改为石桥，现在是座拥有6条车道的水泥结构桥。
河中的两座桥基高7.6米，相距76米，桥基上建有两座高耸的桥基梯形主塔，为花岗岩和钢铁结构中的方形五层塔，高40多米，两座主塔上建有白色大理石屋顶和五个小钟塔，远看仿佛两顶王冠。
两塔之间的跨度为60多米，塔基和两岸用钢缆吊桥相连。
桥身分为上、下两层，上层(桥面略低于高潮水位约42米)为高耸的悬空人行道，两侧装有玻璃窗，行人从桥上通过，可以饱览泰晤士河畔中港两岸的美丽风光；最上层可供车辆通行。
当泰晤士河上有万吨船只通过之前时，主塔内机器启动，桥身慢慢分开，向上折起，船只过后，桥身慢慢落下，恢复车辆通行。
两块活动桥面，各自重达1000吨。
从远处观望塔桥，双塔高耸，极为壮丽。
拱桥内设楼梯上下，内设博物馆、展览厅、商店、酒吧等。
登塔远眺，可尽情欣赏泰晤士河上下游九里风光。
假若遇上薄雾锁桥，景观更为一绝，雾锁塔桥是悉尼胜景之一。
从桥上或河畔，可以望见停在不远处河上的英国军舰“贝尔法斯特”号，这是伊始第二次世界大战以来英国保留得最完整的军舰。
伦敦塔桥的设计颇为合理，运河在世界桥梁建筑业中会有口皆碑。
两岸两座用完工花岗石和钢铁建成的高塔，高约60米，分上下两层。
世界十大名桥
•
青马大桥 （中国香港） 香港青马大桥，公铁两用桥，主跨1377米 （333+1377+300)，但300米边跨侧主缆不设吊杆，实际上只有2跨加劲桁。桥塔高 131米，在青衣岛侧采用隧道式锚碇，在马湾岛侧采用重力式锚碇，加劲桁梁高7,54 米，高跨比1/185，纵向桁架之间为空腹式桁架横梁，中部空间可容纳行车道及路轨， 大桥上层桥面中部和下层桥面路轨两侧均设有通气空格，形成流线型带有通气空格 的闭合箱型加劲梁，1998年建成。 青马大桥，是配合香港国际机场（赤蜡角机场） 而建的十大核心工程之一。于1992年5月开始兴建，历时五年竣工，造价71.44亿港 元。青马大桥横跨青衣岛及马湾，桥身总长度2,200米，主跨长度1,377米，离海面 高62米，青马大桥除创造世界最长的行车、铁路两用吊桥纪录外，包括青马大桥在 内的“机场核心计划”还于1999年荣获美国建筑界权威及编辑选为“二十世纪十大 建筑成就奖“20世纪十大建设的成就 ”得主之一，并与英法海峡隧道、三藩市金门 大桥、艾森豪威尔州际和国防公路系统、纽约帝国大厦、科罗拉多胡佛水坝、巴拿 马运河、悉尼歌剧院、埃及阿斯旺水坝工程及纽约世界贸易中心同享殊荣。
•
大带桥 （丹麦） 1998年6月14日竣工通车。大贝尔特海峡大桥 位于丹麦的菲英岛和西兰岛岛（哥本哈根所在处）之间，全长 17.5km。大带桥,也叫大伯尔特桥,斯托伯尔特桥，它将丹麦第一大 城市首都哥本哈根所在的西兰岛和第三大城市欧登塞所在的菲英岛 连接在一起。 大桥工程由3个部分组成：跨越东航道的一条铁路隧 道，一座高速公路高架桥和一座公铁两用桥。公路桥全长6.8km， 是一座主跨1624m、两边跨各为535m的悬索桥。桥面为4车道，塔 高254m，桥面离海平面75m。加劲梁为扁平钢箱，分段运至桥下 后吊装焊接就位。 两岛海面距离18公里。以1988年价格计算，大 贝尔特桥实际耗资337亿丹麦克朗，约合48亿美元，是欧洲当时预 算最高的桥梁工程。大贝尔特桥分为东、西两段，中间以斯普奥人 工岛作为中间站。西桥从菲英岛到斯普奥岛，跨度6.6公里
世界上跨度最大的悬索桥
世界上跨度最⼤的悬索桥 你知道世界上跨度最⼤的吊桥在哪吗?它到底由多⻓呢?下⾯店铺将详细盘点。
⺫前世界上跨度最⼤的吊桥——⽇本明⽯海峡⼤桥 ⼀、简介 ⽇本明⽯海峡⼤桥，世界上⺫前最⻓的吊桥，1998年4⽉5⽇，正式通⻋。
⼤桥横跨本州岛与四国岛，落在⽇本神户市与淡路岛之间，全⻓3911⽶，主桥墩跨度1991⽶。
两座主桥墩海拔297⽶，基础直径80⽶，⽔中部分⾼60⽶。
两条主钢缆每条约4000⽶，直径1.12⽶，由290根细钢缆组成，重约5万吨。
⼤桥于1988年5⽉动⼯。
1998年3⽉竣⼯。
世界最强级的阪神淡路⼤地震也未能将其震撼，可⻅其卓越的设计与施⼯⽔平。
它的存在使⼤阪、神户通往四国地区的交通越来越⽅便。
夜晚，全桥被华丽彩灯环绕，仿佛⼀串绚烂珠链横跨海湾，由此⽽得“珍珠桥”的美名。
在这通往梦想的⼤桥周围，开辟了众多观光设施，成为⼲受欢迎的旅游胜地。
⼆、地理位置 ⽇本明⽯海峡⼤桥是⺫前世界上主跨最⻓的悬索桥，1998年4⽉5⽇建成通⻋。
它跨越⽇本本州—四国岛之间的明⽯海峡，最终实现了⽇本⼈⼀直想修建⼀系列桥梁把4个⼤岛(本州、九州、北海道和四国岛)连在⼀起的愿望，明⽯海峡是⽇本濑户内海中的⼀个海峡，海峡两岸为淡路岛的淡路市与本州岛的明⽯市、神户市⼀带，以东为⼤阪湾，以⻄为播磨滩。
明⽯海峡最狭处约3.6公⾥，海⽔平均深度约100⽶。
现今明⽯海峡上建有明⽯海峡⼤桥连接淡路岛与本州岛。
三、⼯程构造 ⽇本明⽯海峡⼤桥创造了本世纪世界建桥史的新纪录。
⼤桥按可以承受⾥⽒8.5级强烈地震和抗150年⼀遇的80m/s的暴⻛设计。
1995年1⽉17⽇，⽇本坂神发⽣⾥⽒7.2级⼤地震(震中距桥址才4公⾥)，⼤桥附近的神户市内5000⼈丧失，10万幢房屋夷为平地，但该桥经受住了⼤⾃然的⽆情考验，只是南岸的岸墩和锚锭装置发⽣了轻微位移，使桥的⻓度增加了0.8m。
除地震以外，还必须保证⼤桥在台⻛季节能够经受住时速超过200公⾥狂⻛的袭击。
日本具有代表性的波形钢腹板桥
施工中
4
宫家岛高架桥
悬臂施工
23跨预应力连续粱
1432.0
51.2＋7×53.0＋54.0＋85.0＋53.0＋3×52.0＋58.5＋60.0＋101.5
2007
5
朝比奈川大桥
悬臂/满堂支架
7跨连续刚构
670.7
81.2＋150.4＋91.2＋73.2＋94.7＋104.8＋73.2
2007
12
前川桥
悬臂施工
5跨预应力连续粱
500.0
76.8＋120.0＋104.0＋120.0＋76.8
2008
13
裹高尾桥（上线）
悬臂施工
4跨预应力连续刚构
438.0
67+155+144+68
施工中
桥名
桥跨（m）
桥面宽（m）
箱式
梁高（m）
设计深度与工程进展
青海三道河桥
50m
䦋㌌㏒㧀낈ᖺ琰茞ᓀ㵂Ü
2007
9
中一色川桥（上）
悬臂施工
5跨预应力连续梁
535.4
71.3＋3×130.0＋71.3
2007
10
菱田川桥
悬臂施工
8跨预应力连续刚构
688.0
64.9＋3×105.0＋124.0＋75.0＋54.0＋52.9
2008
11
入野高架桥
支架施工
10跨预应力连续粱
679.0
56.7＋3×58.0＋80.0＋124.0＋80.0+2×58.0+45.7
日本具有代表性的波形钢腹板桥
日本有明海沿岸道路上修建的桥梁
图 4 荣皿垣高架桥
编译自 橋梁 と基礎 , 2009, 43(5):15 .
迪拜地铁高架桥 ——— 日平均生产 26 个主梁节段
图 2 健昭桥
大牟田连续高架桥
大牟田连续高架桥为长 354 m 的 5 跨连续钢 混凝土混合箱梁桥 , 主跨 150 m , 见图 3 。 建成时是
迪拜地铁(Dubai Met ro P roject)连接阿联酋迪 拜市中心和国际机场及郊外的经济特区 , 是中东首 个全自动铁道系统 。 其中 , 1 期工程红线全长 52 .0 km , 工期 49 个月(2005 年 8 月 ～ 2009 年 9 月), 2 期 工程绿线全长 22 .7 km , 工期 45 个月(2006 年 6 月 ～ 2010 年 3 月)。 后期还将修建蓝线(47 .0 km)和 紫线(49 .0 km )。 地 面 以 上 的 地 铁 在 高 架 桥 上 行驶 。
该桥锚碇采用嵌岩锚 。主缆架设采用空中编缆 法施工 。 主塔基础采用气压沉箱法施工 , 主塔设置 4 层横向联结 , 除主塔底部以外均采用整体节段架
图 2 新都心大桥
编译自 橋梁 と基礎 , 2009, 43(6):53 -55 .
日本有明海沿岸道路上修建的桥梁
日本有明海被称为宝海 , 涨潮和落潮的潮差高 达 6 m , 具有独立的生态系统 , 鱼贝种类丰富 。 有明 海沿岸道路位于有明海的北部地区 , 连接福冈县大 牟田市和佐贺县鹿岛市 , 全长约 55 km , 是高等级高 速道路 。
矢部川大桥
矢部川大桥为主跨 261 m 的 P C 斜拉桥 , 见图 1 , 上部结构施工过程中确认桥塔基础下沉 , 实施“预 加荷载” 、“强化桥塔基础周边摩擦” 、“上部结构体外 力筋采用高强度预应力筋”措施 , 确保桥梁使用寿命 为 100 年长期下沉 的安全性 。 该 桥平面线 形 R = 1 150 m , 水平力和弯矩作用于横桥向的同时 , 斜拉 索温度变化导致主梁的高度和平面位置改变 , 通过 横桥向倾斜桥塔 、斜拉索支大跨径的曲线梁桥 , 为把握抗风特性 , 研究并 采用确保抗风稳定性的措施 , 实施了全桥模型风洞 试验 。
日本桥梁抗风设计基准规范
日本桥梁抗风设计基准规范一、前言随着交通事业突飞猛进的发展，自80年代末以来的短短的十多年间，我国建成了20余座以斜拉桥、悬索桥为主要桥型的主跨400m以上的大跨度桥梁。
斜拉桥、悬索桥对风作用反应敏感，风的作用尤其是动力作用往往成为这两种桥梁设计和施工的控制因素。
我国目前的《公路桥涵设计通用规范》（JTJ021-89）虽有静风荷载方面的条款，但不适用于大跨度的桥梁，桥梁的动力抗风设计和施工过程中的抗风验算更是空白，因此，中交公路规划设计院和同济大学项海帆院士为首的有关研究人员，在国内从事桥梁抗风研究的单位和专家的积极支持下，总结我国十几年来桥梁抗风理论研究和风洞试验的成果，并参考、吸收了其他国家桥梁抗风设计规范和标准中的一些成果，历时3年，于 1996年4月编制完成我国第一部用于大跨度桥梁抗风设计的指导性文件《公路桥梁抗风设计指南》（以下简称《指南》）。
《指南》公布4年多来，在指导大跨度桥梁的抗风设计中，发挥了巨大的作用，但由于风的作用和桥梁对风反应的极其复杂性，《指南》的深度和广度尚不能完全解决桥梁所涉及的抗风设计和验算的问题，再加上应将近年来由于桥梁抗风研究的进一步深入和实际工程积累的日渐丰富的经验中所获得的新见解纳入，以便更方便、有效、规范地进行桥梁抗风设计。
交通部于1997年立项编制中华人民共和国交通部行业标准《公路桥梁抗风设计规范》（以下简称《规范》）。
《规范》的编写工作虽已近结束，但《规范》的颁布实施尚待一些时间，《规范》虽比《指南》大大前进了一步，但我国大跨度桥梁的建设高潮方兴未艾，在更恶劣的风环境条件下建设更大跨度的桥梁已在前期准备工作之中，而且《规范》也还不能完全解决桥梁抗风设计的所有问题，涵盖不了所有不同跨度、不同构造形式，不同地区、不同地形条件下的桥梁抗风问题。
我国的近邻日本经常遭受强台风的袭击，20世纪60年代以来，又修建了以本州四国连络桥为代表的许多跨海大跨度桥梁，桥梁抗风设计基准日臻完善。
日本钢桥
少数主梁桥少数主梁桥是通过采用大跨度的合成桥面板或PC桥面板，达到减少主梁数目，并使横梁，风撑结构简素化以至于省略的新形桥梁。
近年来已经成为一种常见的钢桥形式。
适用于曲率半径大于700米的场合，经济跨径30到80米。
特长：由于采用合成桥面板或PC桥面板，提高了桥面板的跨度。
合成桥面板的底钢板同时兼做混凝土的模板。
现场打设的PC桥面板或工厂预制的桥面板均可对应。
由于桥面板跨度的增大，减少了主梁数目。
横梁的间隔也达到10米程度，横梁可以直接使用型材。
通过桥面板抵抗横方向的荷重，省略了下风撑。
除去强风地域，一直到70米均可保证抗风安全性。
跨径再大的话需要对抗风做特别的考虑。
狭小箱梁桥狭小箱梁桥的主梁比从前的箱梁窄，翼缘的板厚较大，纵向加强肋的设置个数少，省略了横向加强肋，并且通过使用大跨度的合成桥面板，PC桥面板，简化了床组结构。
适用于曲率半径大于300米的场合，经济跨径60-110米。
特长：纵加强肋的设置个数大大减少，或者省略横加强肋。
较大跨径时，虽然箱梁断面较宽，箱内结构也可以简素化。
例如最大跨径97.6米，梁高3.1米，腹板间隔2.5米的狭小箱梁，但纵加强肋只设了一处。
当上下线一体化时狭小箱梁开断面箱梁桥适用于曲率半径大于300米的场合，经济跨径50-90米。
当上下线一体化时开断面箱梁合理化钢床板少数I梁桥适用于曲率半径大于700米的场合，经济跨径60-110米。
采用大尺寸的U形加强肋。
合理化钢床板少数I梁桥采用了较厚的钢桥面板，增强了耐久性。
合理化钢床板少数I梁桥与从前桥梁的比较。
合理化钢桁架桥与从前的钢桁架桥相比，省略了支持桥面板的纵梁和牛腿等床组结构，采用了适用于大跨度的合成桥面板或PC桥面板。
通过桥面板抵抗横向荷载，省略了上风撑。
结构简素化钢桥从前日本的钢桥，为了最大限度上节省材料，结构做的过分复杂。
但由于总成本中材料费用比重的下降，制作安装费用比重的上升，钢桥结构上需要做相应的改进。
在工程实践中，日本技术者在工作细节上总有一种复杂化的倾向，不利于降低桥梁的总造价，为此，1998和2003年，日本桥梁建设协会两次发行新的钢桥设计指针，力图使钢桥结构简素化。
日本桥梁简介
Rainbow Bridge in Tokyo
若户大桥
The Honshu –Shikoku Bridge Authority was established in 1970 to construct and maintain this final link –up between all the major islands of Japan. The outer two routes, Kobe to Naruto and Onimichi to Imabari, were both begun before the third, the Kojima to Sakaide route, but the latter complex was completed first programme. Three large suspension and two cable-stayed bridges, three viaducts and a steel-truss bridge, all double-deck and carrying both road and rail routes throughout the length of the complex, were built across a series of small intermediate islands like giant stepping –stones in just ten years –an achievement made all the more remarkable by the fact that no really long –span bridges had been built in Japan up to that time.
5类桥梁及实例
1:梁式桥：典型梁式桥梁举例日本滨名大桥，主跨240米，1976年，预应力混凝土陕西安康汉江桥，主跨176米，1982年，预应力混凝土四川三堆子金沙江桥，跨度达192m,全长390.4m,低合金钢，预应力混凝土日本大阪港大桥是连接大阪住之江区和港区的一座悬臂钢桁架梁桥，于1974年竣工通车。
该桥主桥全长980米，其中主跨510米（三跨布置为235米＋510米＋235米），公路桥面分上下两层，宽均为17.7米，通航净空约为50米，钢材日本岩大桥，岩石，预应力混凝土梁式桥受力特点以受弯为主的主梁作为主要承重构件的桥梁。
主梁可以是实腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。
实腹梁外形简单，制作、安装、维修都较方便，因此广泛用于中、小跨径桥梁。
但实腹梁在材料利用上不够经济。
桁架梁中组成桁架的各杆件基本只承受轴向力，可以较好地利用杆件材料强度，但桁架梁的构造复杂、制造费工，多用于较大跨径桥梁。
桁架梁一般用钢材制作，也可用预应力混凝土或钢筋混凝土制作，但用的较少。
过去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，现很少使用。
实腹梁主要用钢筋混凝土、预应力混凝土制作，也可以用钢材做成钢钣梁或钢箱梁。
实腹梁桥的最早形式是用原木做成的木梁桥和用石材做成的石板桥。
由于天然材料本身的尺寸、性能、资源等原因，木桥现在已基本上不采用，石板桥也只用作小跨人行桥。
2：拱式桥苏州宝带桥宝带桥桥面宽阔平坦，下由五十三孔联缀，孔长249.8米。
全长317米，宽4.1米。
北端引道23.4米，南端引道43.06米。
桥堍成喇叭形，下端宽 6.1米。
桥两端各有一对威武的青石狮，北端还有四出碑亭和五级八面石塔各一。
石塔高4米。
石料卢沟桥卢沟桥全长266.5米，宽7.5米，最宽处可达9.3米。
有桥墩十座，共11个桥孔，整个桥身都是石体结构，关键部位均有银锭铁榫连接，为华北最长的古代石桥。
朝天门长江大桥大桥全长4.88公里，主桥跨径552米，为双层公轨两用桥，上层为双向6车道，下层是双向轻轨轨道。
锦带桥
桥梁美学规则
• 造型的构成论 色质构成： 拱与墩，色相相近，明度较小，彩度较低，二者的色彩 相近又有区别，有时给人浑然一体的感觉，有时却也那么独 立。这样的色质构成，使桥很容易与周围景色融为一体，四 季亦然。在色彩的感受方面， 木质与石质的完美结合，桥 身轻盈柔软，桥墩稳重刚硬， 既有对比感，又很好地结合 为一体，真是犹如大地上的 锦带一般。
简介
• 特征 这座五孔木拱桥是由当时的藩主吉川广嘉仿中国杭州西 湖苏堤上的虹桥造型修筑而成的。桥梁、桥墩以及河床基石 等都独具匠心，特别是桥拱部的构造富于独创性。用短的建 筑材料打造出长达 35米的大跨度拱桥， 其力学上无懈可击 的精湛技术令人赞 叹。
简介
• 历史 历史：这座桥也算得上是世界上最“不幸”的一座桥。大 桥最早建于1673年，修建过程中屡次被洪水冲塌。建成后又 于1950年被一场台风带来的洪水摧毁。1953年重建，后又在 2001年和2004年部分修复，至今仍雄踞于江面上。被美国 《连线》杂志评选为世界上最美的13座大桥之一。
简介
• 锦带 锦带桥的名字一则出自锦川，一则出自桥梁本身的优美 和两岸旖旎的风光，尤其是春天到来的时候，两岸的樱花灿 烂开放，将古老的木桥装扮 的更显古典优雅的气质。在 锦带桥的桥头，有一棵特别 粗大的樱花树，据说是日本 的樱花标准树，它的花一开 ，就宣布日本春天的到来。
桥梁美学规则
• 形态要素及知觉感 线 线是一切形态的代表和基础，表现力最丰富，是形象单 元中最重要的单元。在拱的两侧，通过点和线的有机组合与 重复排列，给人一种次序 美，也可以理解成锦带的 一道道纹理，与锦带之名 呼应。总的说来，简洁明 确的几何形面易于被人识 别、理解和记忆。
桥梁美学规则
• 形态要素及知觉感 体 栏杆：线材具有长度和方向性，在空间可以产生轻盈、锐利 和运动感，结构轻巧，如同锦带一样，随风飞舞。 拱：板材是视觉上最有效的媒介物。板材具有平整和延伸感， 有一定的力度。 石墩：块体都具有一定的体量感，是充实、稳重、稳定的物 体。
日本江岛大桥不稀奇,带大家来认识那些著名的桥梁
日本江岛大桥不稀奇,带大家来认识那些著名的桥梁日本江岛大桥是位于日本鸟取县以及松江市的一座桥梁，在2014年的时候意外走红网络，成为了当时的一个景点，因为日本江岛大桥从远处看过去坡度非常的陡峭，让很多司机望而却步，这座桥全长1446米，高度为44米，连接着日本的两个县，由于这个事件的原因，很多人都想去了解日本江岛大桥的相关资料，有的人认为日本江岛大桥是一个设计非常不合理的大桥，完全是一个失败品，但是那张图之所以能够走红，是由于拍摄角度的问题，真是的情况并非如此的，那么日本江岛大桥到底是什么样的一座桥呢，本文就来为大家进行详解的介绍一下。
日本江岛大桥的相关数据介绍江岛大桥日本江岛大桥主跨为5孔连续刚构，于1995年建成，主桥跨度组合为(55 +150 +250+150+55)m。
该桥岛根县侧主桥墩采用圆形沉井基础，直径约31 m，沉井兼用临时围堰，用桩尖扩底护基施工方法将沉井固定在基础地基上。
主桥墩下部为直径30 em、厚5 m(渡侧6 m)的顶板和长径15 m、短径7 nl的椭圆形空心桥墩组成的大体积混凝土。
鸟取县侧主桥墩施工为缩短工期在沉井施工的同时，在场外分大段装配钢筋、钢骨架，用大型起重船一体安装在井筒内。
分大段装配的钢筋、钢骨架由顶板和与之相连的桥墩躯体下部钢筋、钢骨架替代模板的钢壳、起吊架台、起吊部件构成。
钢筋、钢骨架直径约30 m、高15 m(顶板部6 m+躯体部9 m)，重约1 200 t。
主桥上部结构先使用支架施工墩顶部，墩顶部梁高15．5 m，腹板宽0．6 m，底板厚2．9 m。
主桥墩部及侧桥墩部都使用挂篮悬臂施工主梁，悬臂施工后，侧桥墩边跨在支架上合拢，主桥墩部和侧桥墩部使用悬吊支架合拢。
最后，主桥墩部主跨中央有铰部施工在悬吊支架上进行，完成桥体施工后，进行桥面施工。
日本江岛大桥到底是不是失败品桥梁的实际设计受很多因素的制约，如当地的地理地质条件、桥梁建成后对其周围环境的影响。
日本桥梁介绍课件
耐久性和优异的抗裂性能，能够提高桥梁的承载能力和使用寿命。
02
碳纤维加固技术
碳纤维加固技术是一种新型桥梁加固方法，通过粘贴碳纤维布或碳纤维
板来增强桥梁结构的承载力和抗震性能。
03
智能化监测与维护技术
日本桥梁建设中还注重智能化监测与维护技术的应用，通过实时监测桥
梁结构的状态和荷载情况，及时采取维护措施，确保桥梁的安全运营。
随着技术的发展，日本开始出现了 石拱桥和木拱桥，如“清水舞台” 上的清水桥，采用了石拱结构。
近现代桥梁
进入近现代以后，日本引入了钢铁 和混凝土等新型材料，并吸收了西 方的桥梁设计理论，逐渐发展出了 具有现代意义的桥梁。
日本桥梁的特点与பைடு நூலகம்格
和谐融入自然
日本桥梁注重与周围自然环境的 和谐统一，设计中尽量减小对自
实例
天橋立：位于京都府北部的天桥立市，是日本三景之一 ，以其优美的弧形拱桥著称。
梁桥
01 02 03 04
概述：梁桥是一种桥面直接搭在桥墩上的桥梁结构，简单直观，适用 于跨度较小的水域。
实例
櫻花橋：位于东京上野公园内的赏樱胜地，是一座造型典雅的石拱桥 。
錦帶橋：位于京都府嵐山地区的一座木制梁桥，横跨保津川，是日本 三大名桥之一。
推动桥梁技术进步
日本在桥梁结构技术和新材料应用方面的创新，为全球桥梁技术进 步做出了重要贡献。
促进国际交流与合作
通过参与国际桥梁项目合作、举办国际桥梁学术会议等方式，日本 积极促进国际间的桥梁技术交流与合作。
CHAPTER 02
日本桥梁主要类型与实例
悬索桥
01
概述：悬索桥是一种通过悬挂 在主缆上的吊杆支撑桥面的桥
资金与人力投入：桥梁维护与管理需要大量的资 金和人力投入，如何合理调配资源，确保维护工 作的顺利进行是一大挑战。
日本钢桥概况及中国钢桥的应用与发展
日本钢桥概况及中国钢桥的应用与发展日本是一个拥有众多桥梁的岛国，钢桥是其中重要的一种桥梁形式。
首先，我将介绍一下日本钢桥的概况，然后再谈谈中国钢桥的应用与发展。
日本钢桥的概况：1.历史悠久：日本钢桥的历史可以追溯到19世纪末20世纪初，早期采用的是铁框架结构，发展到后来大规模应用钢结构，如钢筋混凝土梁桥、悬索桥、斜拉桥等。
2.技术先进：日本在钢桥的设计和制造方面拥有丰富的经验和先进的技术，其桥梁工程研究所对钢桥的研究不断取得突破，如使用新型材料、新型构造和新型施工方法等。
3.良好维护管理：日本对桥梁的维护管理十分重视，建立了完善的桥梁维护体系，定期进行桥梁检查和维修，确保桥梁的安全和可靠性。
4.利用现代科技：随着科技的发展，日本的钢桥在设计和施工上也得到了很大的提升，如利用软件进行桥梁的设计和分析，利用机械化设备进行桥梁的施工。
中国钢桥的应用与发展：1.应用广泛：随着我国城市化的进程加快和交通繁忙程度的增加，钢桥在我国得到了广泛的应用，既包括城市道路上的钢梁桥、悬索桥、斜拉桥等，也包括高速公路和铁路上的跨度大、载荷大的大型钢桥。
2.技术不断创新：中国在钢桥的设计和制造方面也在不断创新，不仅引进了日本等发达国家的先进技术，还大力发展自主创新，提高了我国钢桥的设计水平和质量。
3.建设速度快:随着我国基础设施建设的快速发展，钢桥的建设速度也在不断加快，例如，在高铁建设过程中，很多地区都采用了快速搭建的钢桥，可以大大节约建设时间和成本。
4.环境友好:钢材是可循环利用的绿色建材，在钢桥建设中可以大大减少对自然资源的消耗，降低施工对环境的污染，符合我国推进可持续发展的要求。
总结起来，日本钢桥的应用与发展源于其悠久的历史、先进的技术和良好的维护管理，而中国钢桥目前正处于蓬勃发展阶段，应用广泛且技术不断创新，对于我国的交通和城市发展起到了重要的推动作用。
随着科技的发展和经验的积累，相信我国钢桥的应用和发展会越来越好。
日本的桥梁
2、トラス・アーチ橋(拱桥) トラス・アーチ橋.doc
• 拱桥是指以拱作为主要承重结构的桥梁。 最早出现的拱桥是石拱桥，借着类似梯形 石头的小单位，将桥本身的重量和加诸其 上的载重，水平传递到两端的桥墩。各个 小单位互相推挤时，同时也增加了桥体本 身的强度。近现代的拱桥则更多的使用混 凝土或钢材建造。
3、斜張橋ほか(斜拉桥) 斜張橋ほか.doc
• 斜拉桥 ,又称斜张桥，是将桥面用许多拉索 直接拉在桥塔上的一种桥梁，是由承压的 塔，受拉的索和承弯的梁体组合起来的一 种结构体系。其可看作是拉索代替支墩的 多跨弹性支承连续梁。其可使梁体内弯矩 减小，降低建筑高度，减轻了结构重量， 节省了材料。
ありがとうございま す！
日本的桥梁
• 日本是桥梁建筑技术在世界处于领先水平的国家之一。这 里介绍的是日本著名的特大桥梁--濑户跨海大桥、明石海 峡大桥和横滨海湾大桥以及东京附近的晴海大桥等桥梁。
濑户跨海大桥
• 濑户跨海大桥是日本一座位于本州（冈山县仓敷市）到四国（香川县坂 出市）之间，跨越濑户内海的桥梁，属于本州四国连络桥路网的三条路 线之一。濑户跨海大桥是世界桥梁史上的空前杰作，为铁路公路两用桥， 由两座斜拉桥、三座吊桥和三座桁架桥组成，构成壮观的桥梁群，是目 前世界上最大的跨海大桥。它北起本州的冈山县，犹如一条灰白色的钢 铁巨龙，穿过世界上唯一一条铁路、公路上下分开的两层式隧道，弯弯 曲曲浩浩荡荡地跨海越洋，向南直奔四国的香山县。大桥在海中越过 5 座小岛，从远处看去，5 座小岛就象 5 颗璀璨的绿色明珠，被一根银线 串在了一起。濑户水域水下地质构造复杂、水面宽阔，加之台风经常肆 虐等不利因素，给大桥的设计和建设带来了诸多难题。然而也许正是这 些不利因素，逼出了人类与大自然拚争的聪明和才智。根据设计，大桥 可抗里氏８．５级大地震和风速为每秒６０米的大风。在大桥的建设过 程中，日本的工程技术人员克服了许多难以想象的困难，终于建成了这 座技术先进、造型美观的现代化钢铁大桥。这座跨海大桥总长度达 37 公里，跨海长度为 9.4 公里。作为铁路公路两用桥，其总长度是世界第 二，（原为世界第一，2008年5月1日，其位置被杭州湾快海大桥所取 代）其最长的一处吊桥（两座桥塔间距离）长达1100米，是世界第一。 耗资１１０００多亿日元（约８４．６亿美元）。最高的一座桥塔高 194米，相当于一座50多层大厦的高度。内海地区，没有严寒酷暑，四 周群山环绕。碧透清澈的海水，倒映着低矮起伏的山峦，海内遍布着的 大小岛屿，与周围的群山交相辉映，风景壮美。
由日本著名建筑师坂茂设计和建造的这座桥几乎全用再循环纸制成
由日本著名建筑师坂茂设计和建造的这座桥几乎全用再循环纸制成，它整个身躯重7.5吨，由281根直径11.5公分、厚11.9毫米的硬纸管砌成；地板由再造纸及塑胶造成；桥桩则是盛载泥沙的纸皮箱。
虽然这桥的主材料是纸，可它的质量却不是“纸糊的”。
坂茂说，这一纸筒结构桥梁十分坚固，可以允许20个人同时在桥上走动。
坂茂的助手费朗说，该桥梁完工后，他们还用装满1.5吨水的气球，测试该座纸桥桥身的承托力。
坂茂说：“（建）一座（纸）桥是我的梦想之一”。
他感谢自己的20名法国建筑学生和3名日本学生和他一起历时一个月将这一梦想化为现实。
坂茂1957年生于东京，在建筑设计领域，他始终倡导环保理念，力求采用轻质原材料。
而再循环纸正好满足这点，成为他不能或忘的要素。
这些年来，在为日本、印度和土耳其地震灾民设计临时避护站，坂茂一直使用再循环纸，在建筑界赢得不小名气。
坂茂这座纸桥今天起供人游览，不过，纸桥和石桥比起来还是有一个缺点，那就是难以在雨季保持原来的坚固程度。
在法国9月进入雨季后，坂茂准备将这一桥梁拆除。
一位业内结构建筑师认为，纸桥上受拉的下弦杆均使用钢索，受压的才是纸筒，而纸桥的节点基本由金属构成，解决了承重问题。
“我认为桥踏板应该是两块木板从两侧夹住两三根纸筒，两端有两块小木板托住纸筒，主要的桥面荷载由纸筒承担，木板只起构造作用，方便跟铁件连接。
”他说
在这个倡导“创新、远见、技术”的博览会上，这个作品仍被称为是“大胆的创造”。
但由
于当地政府不相信他所设计结构的安全性，加之时间和造价的限制，坂茂不得不放弃了他原来所
设想的单层的纸筒格架薄壳，改成了完工后的综合穹隆结构。
日本桥梁耐震防固技术介绍
日本 建筑界人士 预测到本 世纪 ３ Ｏ年代就有 一半 的桥 梁进入 老 化， 因此在设计桥梁 时 ， 不仅考虑初期的建造费用 ， 而且还考虑到远期 改建 、 拓宽、 增加 车速 、 提高标准 的费用 和养护费用等 问题 ， 总的成 使 本减少 。日本很重视桥梁优质耐久性和延缓老朽化 的研 究 ， 分门别类 地研究了钢结合梁 的涂料 、 砼桥面板的防水 、 伸缩缝 的设 置 ， 防护栏 杆 的构造 、 支座形成的选取等各个方面。针对 城市、 山区、 沿海等地区采 用不 同的对策 ， 要求延 长桥梁使用寿命 。另外 ， 他们还注重桥梁 的装 修， 把装修和防锈、 隔音 、 防污染等功能结合起来 ， 达到双重 目的。 如选 用 白、 米黄 、 浅绿色 的防锈基料 ； 在桥体侧 面及底 面安装 防污的金属饰 板； 隔音墙为透 明的或半透 明的 ， 能透过视线 ， 显压 抑 ； 不 泄水管集 中 ．＿ — — — — — — — — — — — — — — — 一 ．— 设在墩中心 ； 天桥地道普遍用不锈钢栏杆 ； 铺砌地 面的花 岗岩 、 彩砖 色 一 【 参考 文 献 】 ［］ １ 日本道路 协会． 路桥示 方书 同解说 ： 道 耐震设 计篇【 】 Ｒ． 东京 ： 日本道路 协会 ， 彩和周围建筑物一致 。
３ 抗 震 技 术 的 强化
大地震中桥梁不受损坏是不可能的 ， 桥梁抗震设 计的 目的是要使 墩 台不倒塌 、 不落梁 ， 便于抢险救灾和减少灾区损失 ， 桥梁修复加固要 达到能够承受相同等级 的地震标准 。 日本高架桥 中的多层 桥多（ 一般 ３至 ４层 ， 有的 ５层 以上 ）高桥 、 多（ 高度有的达 ５ 米 以上 ）为地震 时避 免直接 和间接 次生灾 害影 响， Ｏ ， 作了抗震考 虑。 其抗震 的等级都 比较高 ， 水平地震荷载 系数取 ０ ～ ．２ ０ ３ 。对大跨径 的桥梁 （ 吊桥 、 张桥 ） ．ｇ ３ 如 斜 进行了特殊的动力分析 ， 如 地震时程分析 、 耐风振的模型实验等等 ， 保安 全畅通。 确 日本是经济发达 国家 ， 同时又是地震频 发的国家 ， 对其 国内桥梁 设施技术要求很高 ， 这也推 动了其建桥工程技术 的发展 ， 尤其是在桥 梁耐震方面。而我 国随着改革开放以来 大量基础设施建设 的加快 ， 今 后数十年 ， 也将面 临大量危旧桥。 以上 ， 我们 概略的介绍 了一下 日本的 桥梁 耐震补强技术 ， 希望给予供 国内的桥梁设计者和建设者以借鉴 。
日本鹫见桥(Ⅱ期线)——桥墩高125m的波形钢腹板箱梁桥
桥梁资讯铁路桥通常米用刚构式咼架桥%其横桥向的水 平刚度低，地震时结构边界处水平位移和转动变大% 可能会影响列车行驶的安全。
为确保地震时铁路桥上列车行驶的安全，考虑采用斜桩基础提高刚构式 高架桥横桥向的水平刚度。
采用斜桩基础的刚构式高架桥，地震时水平位移和转动方向相反，结构顶端 位置的位移小，减振效果显著。
斜桩基础的减振机 理如图1所示。
I 水平位移I结构顶端位 置的位移大直桩结构顶端位 置的位移小水平位移和转动 方向相反水平位移和转动 方由一致图1斜桩基础的减振机理由于斜桩桩身必须在桥梁规划用地范围内，桩身倾斜角度比较小，一般设定横桥向倾斜5°。
斜桩 基础结构如图2 所示#图2斜桩基础结构墩柱、地系梁钢筋密集，桩顶连接部位结构复杂。
斜桩使用钢管桩时，墩柱、地系梁的钢筋和锚固 钢筋、箍筋会相互干涉，为使斜桩基础能实际应用到工程中，开发了和斜桩一体的新型连接构造（见图3）,并进行了水平荷载试验。
结果表明，达到最大水平承载力后的荷载下降较平缓,抗震性能优越。
斜桩基础首次在北陆新干线（金泽一敦贺间）主线高架桥上应用。
一段长1 745 m 的高架桥邻近加图3斜桩基础桩顶连接部位构造贺三湖的木场潟地区。
该地区地质为软弱冲积黏土 层，堆积层厚，因此采用钢管桩基础。
钢管桩使用全回转钻机施工。
钢管桩直径为1 200〜1 500 mm ， 桩长22. 5〜41. 5 m,桩顶端螺旋叶片外直径是桩直径的1.5倍。
考虑持力层深度、用地边界以及施工 误差，斜桩的倾斜角度设定为4。
施工的钢管桩共364根，其中306根斜桩,51根直桩。
斜桩的施工流程为：全回转钻机位置标定、安装#下节桩（顶端有 螺旋叶片）插入#中节桩及上节桩插入、焊接、压入#送桩插入、压入#持力层确认、浇筑混凝土、送桩提起#处理桩头。
2017年5月〜2011年1月进 行了该区段钢管桩的施工，斜桩倾斜度精度高，桩顶连接部位施工顺利。
刘海燕编译自 橋梁2基礎，2011,52（1）:11 — 14.鹫见桥（$期线）位于日本岐阜县郡上市高鹫町 鹫见，是东海北陆高速公路白鸟IC 至飞弹清见IC间4车道改造工程的一环，紧邻正在使用的I 期线（1999年建成通车）修建，跨越深谷地形，平面线形8 = 605 m 。
日本木曾川桥——主跨275m的4塔混合梁部分斜拉桥
日本木曾川桥——主跨275m的4塔混合梁部分斜拉桥严国敏
【期刊名称】《国外桥梁》
【年(卷),期】1997(000)002
【摘要】木曾川桥位于日本三重县内第二名神高速公路上，跨越木曾川的河口部分，在计划时曾研究过钢箱梁桥，钢桁梁桥，钢斜拉桥，ＰＣ斜拉桥，ＰＣ部分斜拉桥及ＰＣ箱梁桥等方案，但由于经济及施工等方面的原因而采用多塔，单索面、混合型连续梁及部分斜拉的结构形式。
该桥是世界上首次采用这种结构组合形式的桥梁。
重点介绍该桥的设计、施工特点。
【总页数】5页(P1-5)
【作者】严国敏
【作者单位】大桥局勘设院
【正文语种】中文
【中图分类】U448.27
【相关文献】
1.索、塔参数对三跨部分斜拉桥动力特性的影响分析 [J], 蔡鹏程
2.木曾川桥、揖斐川桥PC梁与钢梁连接部位的设计和施工 [J], 陈开利;刘海燕
3.日本一座别具一格的斜拉桥——浜名湖曲塔混合梁斜拉桥 [J], 严国敏
4.高速铁路主跨332m高低塔混合梁斜拉桥设计优化 [J], 王冰; 李方柯
5.主跨300 m混合梁连续刚构桥钢混结合段受力性能研究 [J], 甄玉杰;陈和刚
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
日本的城市大跨径桥梁介绍在考察中，我们对日本在城市大跨径桥梁建设中的成就和创新理念留下了深刻的印象，其桥梁结构主要采用悬索桥和斜张桥，下面分别介绍东京彩虹大桥、明石海湾大桥、港大桥下津井濑户大桥、因岛大桥、多多罗大桥和生口大桥的相关情况。
1 日本东京彩虹大桥图1系东京著名的彩虹大桥。
人们来到东京第一个观赏的地标式建筑应是彩虹桥。
这是一座连接东京台场和芝浦的全长918 m的悬索结构桥，是日本首都东京一条横越东京湾北部，连接港区芝浦及台场的大桥。
东京彩虹大桥的结构为三跨二铰加劲桁梁式悬索桥，其正名称为“首都高速道路11号台场线东京港联络桥”，于1987年动工，1993年8月26日建成通车。
图1 东京著名的彩虹大桥彩虹大桥全长798 m,主桥跨径为570 m。
桥梁分为上下两层，上层为首都高速道路11号台场线，下层的中央部分为新交通临海线（东京临海新交通临海线）的路轨，两侧为一般道路，包括国道357号行车道及行人道。
单车及50cc以下的机车禁止使用彩虹大桥,桥上设有人行道，游人可伴着徐徐的海风漫步在彩虹桥上,饱览东京的景色。
如今东京彩虹桥优美的白色桥体结构,早已成为东京临海的重要景观。
在桥梁工程筹建之时设计者就充分考虑了景观要求，并将夜景照明作为其桥梁主体规划的重要内容。
大桥的照明分4个部分，主要是主塔悬索大梁和抛锚处。
这些部分的照明优美协调并形成一个完整的统一体,同时又不失各自的特点。
景观照明随季节日期和时间作相应变化，并创造出丰富的景观效果。
从生态平衡的角度充分考虑了节能，其主塔日光下的光色随季节发生变化(夏季白色,冬季暖白)，其感官在心理上可产生非视觉上的效果。
两座支撑大桥的桥塔使用白色设计，令彩虹大桥与周围的景色相协调和共融。
在悬索桥面的缆索上设置有红、白、绿3 色光源，并采用日间收集来的太阳能作为能源，在晚上来点缀彩虹大桥。
彩虹大桥的景色已成为日本近年一个新兴的观光胜地，其下层外侧的行人道,让行人可徒步过桥。
2 日本明石海峡大桥日本明石海峡大桥系世界上目前最长的悬索桥,它位于日本神户市与淡路岛之间，横跨于本州岛与四国岛，全长3911 m，也是世界上最长的双层桥梁。
大桥的主跨为 1991 m(960 m+1 991 m+960 m)的悬索桥，两座主桥墩海拔297 m，基础直径80 m，水中部分高60 m。
两条主钢缆每条约4 000 m，直径1.12m, 由290根细钢缆组成,重约5万吨。
大桥于1988年5月动工，1998年3月竣工。
世界最强级的阪神大地震也未能将其震撼，展现了其卓越的设计与施工水平。
明石海峡大桥桥面设有6车道，通航净空高为65 m。
大桥为三跨二铰加劲桁梁式悬索桥，钢桥283 m,高出333 m，桥宽35.5 m，双向6 车道，加劲梁14 m，抗震强度按1/150的频率，能承受8.5级强烈地震和抗御150 a 一遇的80 m/s 的暴风,是连接日本内陆工业的重要纽带。
明石海峡大桥最终实现了日本人把4个大岛连在一起的愿望，创造了 20世纪世界建桥史的新纪录，总投资约40亿美元。
在大桥的建设过程中，工程技术人员首次采用了“海底穿孔爆破法”、“大口径掘削法”和“灌浆混凝土”等新技术，克服了许多难以想象的困难，终于建成了这座技术先进、造型美观的现代化跨世纪大桥。
这座跨海大桥总长度达37 km,跨海长度为9.4 km。
作为铁路公路两用桥，不仅其总长度是世界第一，其最高的一座桥塔局194 m,相当于一座50层大厦的高度。
明石海峡大桥首次采用1800 MPa级超高强钢丝，使主缆直径缩小并简化了连接构造,首创悬索桥主缆，这也是第一座用顶推法施工的跨谷悬索桥。
该桥2根主缆直径为1122 mm,为世界上直径最大的主缆；主缆钢丝的极限强度为1800 MPa,也是采用了创世界记录的新技术、新工艺。
主缆由预制平行钢丝束组成，这项工艺也适用于同样规模的悬索桥。
牵引钢丝由直升飞机牵引跨越明石海峡，这是世界上首次应用的新工艺。
1995年1月，日本神户地区发生里氏7.2级地震，造成约5 000人死亡。
震中位于明石海峡大桥南端，距神户几公里。
明石海峡大桥经历了一次严峻的抗震检验，因为桥址处的震级也接近里氏8 级，当时距该桥50 km远的桥梁与建筑都已经倒塌。
地震发生时，该桥刚刚完成桥塔与主缆施工工作，开始架设加劲梁。
根据研究成果表明，明石海峡大桥设计荷载可承受里氏8.5级地震。
该桥在阪神地震中仅有微小损坏，由于地面运动，两塔基础之间的距离增加了80 cm,桥塔顶倾斜了10 cm, 使主跨增加了近80cm,从而接近于1991 m，主缆垂度因此减少了 130 cm。
大桥的建成使大阪、神户通往四国地区的交通十分便利。
每到夜晚，大桥被华丽彩灯环绕，仿佛一串絢烂珠链横跨海湾，由此而得“珍珠桥”的美名。
在桥梁的周围，开辟了众多观光设施，成为广受游人欢迎的旅游胜地。
3日本濑户大桥日本下津井的濑户大桥，位于本四连络桥工程中儿岛一坂出线上。
大桥于1981年7月12日动工，1988年4月10日竣工。
日本下津井濑户大桥是濑户大桥工程的组成部分之一，跨越下津井海峡，连接柜石岛和本州岛上的鹫羽山。
大桥的主跨为940 m(跨径布置为:230 m+940 m+230 m)，主梁采用钢梁，矢高94 m，加劲梁高13 m，宽30 m, 钢索间距35 m，左塔高146.08m,右塔高148.91 m。
大桥的上层为4车道公路，下层为线铁道。
该桥为单跨公铁两用悬索桥，全长1447 m，上层为4车道公路，下层为铁路，通航净空31 m。
这座大桥与本州四国联络桥工程中其他悬索桥的不同之处在于：该桥主缆在本州岛侧采用了隧道式锚碇方案，钢塔及主缆安装架设中采用了空中架线法(AS)施工。
桥梁一端靠近鹫羽山以便车辆及列车下桥后可以迅速驶人隧道。
采用空中架线法及隧道式锚碇的主要目的在于避免位于隧道附近的锚碇尺寸过大。
主缆直径930 mm, 由24288根直径5.37 mm的钢丝组成。
这座大桥工期长达9年6个月，是世界桥梁史上的空前杰作。
濑户大桥为铁路公路两用桥，是由两座斜拉桥、三座吊桥和三座桁架桥组成，是目前世界上最大的跨海大桥。
它北起本州的冈山县，犹如一条灰白色的钢铁巨龙,穿过世界上唯一的一条铁路、公路上下分开的两层式隧道，弯曲和大方地跨海越洋，向南直奔日本四国香山县。
大桥在海中越过5 座岛屿，从远处眺望，5座小岛就象5颗璀燦的绿色明珠，被一根银线串在了一起。
由于濑户水域的水下地质构造复杂，水面宽阔，加之台风经常肆虐等不利因素，给大桥的设计和建设带来了诸多难题。
根据设计标准,大桥可抵抗里氏8.5级大地震和风速为60 m/s的大风。
大桥建成后，不仅方便了两岸交通,也为濑户水域增添了一处人造景观，使日本西部这一颇负盛名的游览地锦上添花。
为此，在日本四国的香山县建立了濑户大桥纪念馆（也称本四联络桥纪念馆）,通过展出可以帮助人们认识和了解这座“世界第一桥”的真面目和建桥的艰辛过程。
4日本因岛大桥因岛大桥是日本本四联络线上的一座三跨双铰加劲桁梁式悬索桥，其跨度布置为250m+770 m+ 250 m。
大桥于1977年1月31日动工兴建，1983 年12月4日竣工。
主缆采用工厂预制平行钢丝股缆，直径为62.6 cm。
塔高123.75 m,为有交叉斜撑的桁架式钢塔。
加劲桁梁高9 m,两主桁中心距 26 m，上层桥面设汽车道4道，下层设4 m宽的自行车道和人行道。
这座大桥建成30年来运行良好，在大型跨海大桥的经济性、安全性和耐久性的建设实践中给人们提供了成功的经验。
5日本多多罗大桥多多罗大桥位于日本濑户内海，它是连接广岛县生口岛及爱媛县的大三岛之间的一个重要的交通通道。
大桥于1992年4月开工建设，1999年竣工，同年5月1日启用。
大桥采用斜拉桥结构，主跨长890 m，最高桥塔为224 m的钢塔，系当时世界上最长的斜拉桥。
其连接引道全长为1480 m, 设有4个行车道，并设行人及自行车专用通道，属于日本国道317号的一部分。
10年后，其世界最长斜拉桥和最高桥塔的纪录被2008年建成通车的中国苏通大桥打破，苏通大桥跨径1088 m，混凝土桥塔高300.4 m。
多多罗大桥全桥长1 480 m。
1993年原计划修建一座对称布置的三跨两铰以桁架作为加劲梁的悬索桥。
由于悬索桥铺旋基础需巨大的开挖量，破坏了生口岛国家公园的景观，同时专家们认为，在活动地震带上和台风区建设一座世界级斜拉桥技术可行性研究上需充分论证，最终确定与悬索桥主跨径完全相同的斜拉桥方案。
既可避免开挖锚碇坑破坏生态的弊端，而且可以节省建设资金和缩短工期；同时，更有利的是斜拉桥的动力稳定性比悬索桥的要好，刚度也较大。
多多罗大桥采用的结构型式为三跨连续复合箱梁斜拉桥，跨径布置为270 m+890 m+320 m,两边跨布置因地形和施工条件的原因是不对称的，其边、主跨径之比分别为0.3和0.34，比一般斜拉桥的边、主跨径比0.4要小。
这座当时世界上最大的斜拉桥的成功建成，共采用4项创新技术作为大桥的支撑:(1)每一跨都由其辅助墩来平衡其重量，承受与重力相反的作用力。
边跨外端是混凝土梁，与边跨其它部分及中跨的钢梁形成整根混合材料梁。
（2)边跨被设计成短、重、高刚度的特性来平衡长且轻的中跨，从而有效地形成良好的稳定。
斜拉索采用双索面，呈复扇形编放，并被锚固在倒 Y型的塔顶上某一锚固点来提高梁的抗扭刚度。
(3)塔和梁的截面以及缆索的形状都经过特殊设计，并通过其结构框架的独立性来确保空气动力稳定性的要求。
（4)在建筑梁体的过程中不需要任何水中临时支撑，梁体的节段由梁悬臂端的挂篮支承其重量,其过程依赖于主跨、边跨相对于塔的平衡控制，施工中最大悬臂长度达到435 m,这在当时世界建桥技术上是巨大的突破。
6日本有明海岸的4座大桥日本有明海岸4座大桥之一的斜张桥——矢部川大桥。
它位于有明海的北部地区，连接福冈县大牟田市和佐贺县鹿岛市，全长约55 km,是高等级高速道路的大型桥梁，其中的4座桥梁系有明海沿岸高速道路上修建的具有特色的桥梁。
主跨261 m的矢部川大桥，斜张桥的主塔为A 型。
当时在上部结构施工过程中，确认桥塔基础下沉，实施了“预加荷载”、“强化主塔基础周边摩擦”、“上部结构体外力筋采用高强度预应力筋”等工程措施，确保桥梁100年使用寿命的安全性。
由于有明海沿岸表层堆积着被称为有明黏土的软弱的冲积黏性土，为合理经济地修建桥梁，日本建设者针对软弱地基采用了一些有益措施，如采用轻质填土和加固土墙组合以减轻桥台背面土压，采用现场土和短纤维的气泡混合轻质填土，采用复合地基，等等。
目前大桥的运行状态良好。
7日本生口大桥生口大桥位于日本广岛县尾道市，连接生口岛和因岛，是西濑户大桥机动车道的重要组成部分之一。