减振器基础知识
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奥迪TT跑车上应用的磁流变减震器
总之，无论是电流变或磁流变电 磁减震器，都无须移动任何机械 部件，实现阻尼力的连续、无级 调节，响应非常及时。减震力仅 取决于电磁流变液体的电流大小 或磁场强度
5.3.3、美国博斯(BOSE)公司研制的动力一发电减震器PGSA
该减振器取消了弹簧液压减震器，完全由线性电动机电磁系统LMES (Linear Motion Electromagnetic System)组成电磁减震器。不仅进一步简化了系统的结构， 而且可在正常行驶工况下，具有发电功能，每个PGSA可产生至少25 w的功率，这 对于完全依靠电力驱动的电动车来说是非常有利的，可以较大幅度地增加蓄电池的 电力，延长电动车的续驶里程。
3、减振器的工作原理
3.1 车轮上跳
在压缩行程时，指汽车车轮移近车身，减振器受压缩，此时减振器内活塞3
向下移动。活塞下腔室的容积减少，油压升高，油液流经流通阀8流到活塞上
面的腔室（上腔）。上腔被活塞杆1占去了一部分空间，因而上腔增加的容积
小于下腔减小的容积，一部分油液于是就推开压缩阀6，流回贮油缸5。这些阀
4、减振器在悬架中的布置
5、先进减振器介绍
5.1、电控阻尼力连续可调减振器CDC
5.1.1基本结构 1、CDC-Damper 2、Body Accelerometer 3、Wheel Accelerometer 4、CDC-Valve 5、ECU
5.1.2 工作原理 5.1.2.1 改变阀体 改变阀体的可调减振器有转阀控制、旁路阀控制、弹簧控制等几种方式。
34
5
6
1
8
7 活塞杆移动方向
油液流动方向
3、减振器的工作原理
3.3 单筒减振器
单筒减振器没有减振器 外筒，无储油缸。通过在减 振器下部充入高压气体，并 用高密封性的浮动活塞来与 工作油缸隔绝。在减振器拉 压过程中，通过浮动活塞的 上下移动来补偿由于活塞杆 的存在而造成的上下体积变 化不一致问题。
系对油液的节流作用形成悬架受压缩运动的阻尼力。
5
3
6
1
8
活塞杆移动方向 油液流动方向
3、减振器的工作原理
3.2 车轮下跳
减振器在伸张行程时，车轮相当于远离车身，减振器受拉伸。这时减振器 的活塞向上移动。活塞上腔油压升高，流通阀8关闭，上腔内的油液推开伸张 阀4流入下腔。由于活塞杆的存在，自上腔流来的油液不足以充满下腔增加的 容积，致使下腔产生一定真空度，这时贮油缸中的油液推开补偿阀7流进下腔 进行补充。由于这些阀的节流作用对悬架在伸张运动时起到阻尼作用。
damper velocity
2、减振器基本结构 2.1、各种减振器对比
2、减振器基本结构 2.2、单筒、双筒减振器对比
对比内容 平衡腔 封口形式 充气压力 阀系 分离系统
单筒减振器 轴ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 滚压槽
双筒减振器
轴向（内外腔同 轴）
翻边
17-25-30bar
6-8bar
活塞阀（拉、压） 活塞阀、底阀
分离活塞
Rebound/拉伸
stability
damping force
comfort
此外，减振器还具有如下作用：
导向作用及力的传递（适用于
麦弗逊前悬架）；
弹簧支承作用（适用用于弹簧
safety
与减振器合装——滑柱形式）；
行程限制（减振器反跳状态下
限位）；
稳定杆的固定支座（适用于减
振器本体装配连接杆）；
compression
无
2、减振器基本结构 2.3、减振器的组成
2、减振器基本结构 2.4、滑柱的组成
连接螺母 Top-mount 隔振块 上部 上连接板骨架
连接垫片 Top-mount 隔振块 下部
缓冲块
螺旋弹簧
弹簧下软垫
防护罩 防尘罩
弹簧上软垫 弹簧下托盘
减振器本体
2、减振器基本结构 2.5、活塞
2、减振器基本结构 2.6、底阀
5.3、其他先进的减振器
5.3.1、电流变减振器：
电流变减振器的减振液是由合成碳氢化合物
以及3～l 0μm大小的磁性颗粒组成，在外加
电场作用下，其流变材料的性能，如剪切强
度，外观黏度等会发生显著的变化。将这种
特殊减振液装入电流变减震器内，通过改变
电场强度使电流液的黏度改变，从而改变减
震器的阻尼力，使阻尼力大小随电场强度的 1)要设计一个体积小、质量小，能任
改变而连续变化，实现阻尼力无级调节。 意调节的高压电源；
2)为保证电流变液体的正常工作温度
电流变液体也存在较多问题，如屈服强度 小，工作温度范围较窄，零电场黏度偏高， 悬浮液中固体颗粒与基础液体之间比重相 差较大、容易分离，沉降稳定性差，对杂 质敏感等难以适应电流变减震器长期稳定 工作的需要。
要使电流变减震器响应迅速、工作可靠，
必须要设计一个散热系统； 3)充装电流变液体时，要保证无污染； 4)要有性能优良的电流变液体； 5)要解决高压电源的绝缘与封装等。 电流变减震器正处于研究发展阶段， 目前国外已有一些产品问世，如德国 的电流变减震器及美国的相关产品等。
必须解决5大问题：
5.3.2、磁流变减振器：
当活塞与缸体发生相对运动时，挤压缸体内 的磁流变液体，迫使其通过活塞与缸体之间 的间隙从一端流向另一端；当间隙加上由线 圈所产生的磁场后，则其中的磁流变液体固 化，变为粘塑性体，使活塞与缸体相对运动 的阻尼力增大，通过调节线圈的电流大小调 节磁场的强度，从而可以调节减震器的阻尼 力大小。磁流变减震器具有电流变减震器同 样的特点，但是磁流变液体的磁化和退磁需 要时间，因此响应速度比电流变减震器稍许 慢些。
5、先进减振器介绍 5.1.3 阻尼力特性
5、先进减振器介绍 5.2、车高自平衡减振器Nivomat 5.2.1、基本结构
5、先进减振器介绍 5.2.1、基本结构
5、先进减振器介绍 5.2.2、工作原理
5、先进减振器介绍 5.2.3、弹性特性介绍
5、先进减振器介绍 5.3、其他先进的减振器
悬架减振器基础知识
1、减振器的作用 2、减振器基本结构 3、减振器的工作原理 4、减振器在悬架中的布置 5、先进减振器介绍
1、减振器的作用
减振器在汽车悬架中的主要作用是： 吸收由于路面不平引起的、经车轮传来的振动的能量及车身振动，并转化成 热能消耗掉。以达到乘坐的舒适性要求，保证车辆平顺性、操纵稳定性等行驶 性能；通过调整得到良好的操纵稳定性。
总之，无论是电流变或磁流变电 磁减震器，都无须移动任何机械 部件，实现阻尼力的连续、无级 调节，响应非常及时。减震力仅 取决于电磁流变液体的电流大小 或磁场强度
5.3.3、美国博斯(BOSE)公司研制的动力一发电减震器PGSA
该减振器取消了弹簧液压减震器，完全由线性电动机电磁系统LMES (Linear Motion Electromagnetic System)组成电磁减震器。不仅进一步简化了系统的结构， 而且可在正常行驶工况下，具有发电功能，每个PGSA可产生至少25 w的功率，这 对于完全依靠电力驱动的电动车来说是非常有利的，可以较大幅度地增加蓄电池的 电力，延长电动车的续驶里程。
3、减振器的工作原理
3.1 车轮上跳
在压缩行程时，指汽车车轮移近车身，减振器受压缩，此时减振器内活塞3
向下移动。活塞下腔室的容积减少，油压升高，油液流经流通阀8流到活塞上
面的腔室（上腔）。上腔被活塞杆1占去了一部分空间，因而上腔增加的容积
小于下腔减小的容积，一部分油液于是就推开压缩阀6，流回贮油缸5。这些阀
4、减振器在悬架中的布置
5、先进减振器介绍
5.1、电控阻尼力连续可调减振器CDC
5.1.1基本结构 1、CDC-Damper 2、Body Accelerometer 3、Wheel Accelerometer 4、CDC-Valve 5、ECU
5.1.2 工作原理 5.1.2.1 改变阀体 改变阀体的可调减振器有转阀控制、旁路阀控制、弹簧控制等几种方式。
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7 活塞杆移动方向
油液流动方向
3、减振器的工作原理
3.3 单筒减振器
单筒减振器没有减振器 外筒，无储油缸。通过在减 振器下部充入高压气体，并 用高密封性的浮动活塞来与 工作油缸隔绝。在减振器拉 压过程中，通过浮动活塞的 上下移动来补偿由于活塞杆 的存在而造成的上下体积变 化不一致问题。
系对油液的节流作用形成悬架受压缩运动的阻尼力。
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活塞杆移动方向 油液流动方向
3、减振器的工作原理
3.2 车轮下跳
减振器在伸张行程时，车轮相当于远离车身，减振器受拉伸。这时减振器 的活塞向上移动。活塞上腔油压升高，流通阀8关闭，上腔内的油液推开伸张 阀4流入下腔。由于活塞杆的存在，自上腔流来的油液不足以充满下腔增加的 容积，致使下腔产生一定真空度，这时贮油缸中的油液推开补偿阀7流进下腔 进行补充。由于这些阀的节流作用对悬架在伸张运动时起到阻尼作用。
damper velocity
2、减振器基本结构 2.1、各种减振器对比
2、减振器基本结构 2.2、单筒、双筒减振器对比
对比内容 平衡腔 封口形式 充气压力 阀系 分离系统
单筒减振器 轴ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 滚压槽
双筒减振器
轴向（内外腔同 轴）
翻边
17-25-30bar
6-8bar
活塞阀（拉、压） 活塞阀、底阀
分离活塞
Rebound/拉伸
stability
damping force
comfort
此外，减振器还具有如下作用：
导向作用及力的传递（适用于
麦弗逊前悬架）；
弹簧支承作用（适用用于弹簧
safety
与减振器合装——滑柱形式）；
行程限制（减振器反跳状态下
限位）；
稳定杆的固定支座（适用于减
振器本体装配连接杆）；
compression
无
2、减振器基本结构 2.3、减振器的组成
2、减振器基本结构 2.4、滑柱的组成
连接螺母 Top-mount 隔振块 上部 上连接板骨架
连接垫片 Top-mount 隔振块 下部
缓冲块
螺旋弹簧
弹簧下软垫
防护罩 防尘罩
弹簧上软垫 弹簧下托盘
减振器本体
2、减振器基本结构 2.5、活塞
2、减振器基本结构 2.6、底阀
5.3、其他先进的减振器
5.3.1、电流变减振器：
电流变减振器的减振液是由合成碳氢化合物
以及3～l 0μm大小的磁性颗粒组成，在外加
电场作用下，其流变材料的性能，如剪切强
度，外观黏度等会发生显著的变化。将这种
特殊减振液装入电流变减震器内，通过改变
电场强度使电流液的黏度改变，从而改变减
震器的阻尼力，使阻尼力大小随电场强度的 1)要设计一个体积小、质量小，能任
改变而连续变化，实现阻尼力无级调节。 意调节的高压电源；
2)为保证电流变液体的正常工作温度
电流变液体也存在较多问题，如屈服强度 小，工作温度范围较窄，零电场黏度偏高， 悬浮液中固体颗粒与基础液体之间比重相 差较大、容易分离，沉降稳定性差，对杂 质敏感等难以适应电流变减震器长期稳定 工作的需要。
要使电流变减震器响应迅速、工作可靠，
必须要设计一个散热系统； 3)充装电流变液体时，要保证无污染； 4)要有性能优良的电流变液体； 5)要解决高压电源的绝缘与封装等。 电流变减震器正处于研究发展阶段， 目前国外已有一些产品问世，如德国 的电流变减震器及美国的相关产品等。
必须解决5大问题：
5.3.2、磁流变减振器：
当活塞与缸体发生相对运动时，挤压缸体内 的磁流变液体，迫使其通过活塞与缸体之间 的间隙从一端流向另一端；当间隙加上由线 圈所产生的磁场后，则其中的磁流变液体固 化，变为粘塑性体，使活塞与缸体相对运动 的阻尼力增大，通过调节线圈的电流大小调 节磁场的强度，从而可以调节减震器的阻尼 力大小。磁流变减震器具有电流变减震器同 样的特点，但是磁流变液体的磁化和退磁需 要时间，因此响应速度比电流变减震器稍许 慢些。
5、先进减振器介绍 5.1.3 阻尼力特性
5、先进减振器介绍 5.2、车高自平衡减振器Nivomat 5.2.1、基本结构
5、先进减振器介绍 5.2.1、基本结构
5、先进减振器介绍 5.2.2、工作原理
5、先进减振器介绍 5.2.3、弹性特性介绍
5、先进减振器介绍 5.3、其他先进的减振器
悬架减振器基础知识
1、减振器的作用 2、减振器基本结构 3、减振器的工作原理 4、减振器在悬架中的布置 5、先进减振器介绍
1、减振器的作用
减振器在汽车悬架中的主要作用是： 吸收由于路面不平引起的、经车轮传来的振动的能量及车身振动，并转化成 热能消耗掉。以达到乘坐的舒适性要求，保证车辆平顺性、操纵稳定性等行驶 性能；通过调整得到良好的操纵稳定性。