第七章 着陆性能[详版课资]
飞机的机动飞行性能 起飞和着陆性能 风、气温、飞机重量和飞机维修
速度越大，R及T也越大，若保持同一飞行速度，则过载
因素越大，R及T越小。但是，过载不能过大，要受到飞
机强度和人的生理条件等的限制。
四、机动飞行的过载
• 飞机在空中飞行时，作用在飞机上的外力一般有发 动机推力、空气动力和重力。如果不计燃料消耗而引起 的重量变化，则作用在飞机上的重力，可以认为是不随 飞行状态的改变而改变的。即无论飞机在空中做怎样复 杂的动作，作用在飞机上的重力的大小和方向却始终保 持不变。但作用在飞机上的其他外力却不然，随着飞行 状态的改变，它们也要改变 。尤其在急剧的机动飞行 中，推力和空气动力的大小和方向发生急剧的变化。因 此，为了研究机动飞行中作用在飞机上外力上午变化情 况，有必要把重力和其他的外力分开研究，这样就引进 了过载的概念，并作如下分析：
• (二)飞机的主要着陆性能
• 1．着陆滑跑距离
• 对着陆滑跑距离的分析与起飞滑跑距离相似，所不 同的是加速度的符号不同。所以接地速度和负加速度是 影响着陆滑跑距离的主要因素。接地速度大，或滑跑中 减速慢，着陆滑跑的时间和距离就长，反之，则短。比 如，放襟翼着陆，一方面升力系数增加，使得接地速度 减小，同时阻力系数增大，使得滑跑减速快，所以着
觉他身上受到一个等于他本身重量 倍的作用力。飞机
以大于1的过载作机动飞行时，驾驶n员y 感觉到相当于他
本身重n倍的压力，形成“超重”现象，驾驶员身体各
部分受到n倍于本身重的力。身体变重了。体内的血液
由于惯性而向下肢积聚，时间久了会头晕目眩。当n过
大或作用时间过长时，甚至会失去知觉。一般情况下，
若驾驶员坐的姿态正确，在5-10秒钟内能承受的极限过
飞机的机动飞行性能起飞和着陆性能风气起飞着陆性能其它因素对飞行性能的影响飞机的机动起飞着陆性能飞机的机动起飞着陆性能的影响因素264速度机动性能就是飞机的平飞加减速性能
机场培训课件：飞机性能
起飞性能
Vlof离地速度
飞机升力大于重力时的速度，即开始离地的速度。
22
起飞性能
VS1g
23
起飞性能
V1 VR-抬轮速度 V2-起飞安全速度
24
起飞性能
V1
V1- is the speed at which the takeoff should be continued unless the stopping maneuver has already been initiated.
18
起飞性能
VMCA
在空中如发生一台关键发动机失效，另一台发动机在起飞推力， 飞行员可以使用最大5度的坡度角保持航向。
19
起飞性能
VMU
最小不擦机尾速度（Minimum Unstick Speed） 飞行试验中验证的能够使飞机不擦机尾并安全离地的最小速度。
20
起飞性能
VMU 全发VMU 单发VMU
10
波音厂家手册简介
放行偏差指南（DDG-Dispatch Deviation Guide）
DDG是局方认可的、飞机厂家提供的用于运行的文件。该文件： 1、协助航空公司制定MEL； 2、提供MMEL、CDL允许的在非标准构型下运行的操作程序； 3、提供EICAS信息以助于故障分析； 4、提供CDL缺损件及挂牌位置的图示； 5、对MMEL中规定的维修和操作要求给出具体的执行步骤和程序。 MMEL、CDL是局方批准的文件，而DDG是局方认可的文件，可以单独使用。
飞机机场计划手册为机场计划人员、操作人员（装卸、清洁、维护等地 服人员）、航空公司、机场建筑和工程咨询公司提供了特定机型有关的各种 数据，主要包括业载航程曲线、地面转弯半径和铺筑面载荷有关的ACN、 PCN等数据。
空客飞机性能-着陆限制
空客飞机性能-着陆限制LDA可用着陆距离的限制着陆航迹下没有障碍物的，可用着陆距离(LDA)就是跑道长度(TORA)，停止道不能用于着陆计算。
着陆航迹下有障碍物的，可用着陆距离(LDA)可能会被缩短。
若在进近净空区内没有障碍物，可以使用跑道长度着陆若在进近净空区内有障碍物，则需要定义一个移位后的跑道头，位置时以影响最大的障碍物形成2%的正切平面后再加60m的余度。
着陆性能的相关描述特性速度的计算由FAC计算的特性速度：A320:V LS根据重量和速度计算，并根据当前重心修正。
o重心位于15%之前，使用15%重心计算；o重心位于15%－25%之间，使用15%－25%重心之间内推计算速度；o重心位于25%之后，使用25%重心计算。
A319/321:V LS,F,S,O速度是针对前重心计算的，重心修正不适用于A319/321的V LS,因为其影响可以忽略。
FAC使用来自ADIRS的2个主要输入信息AOA和V C计算特性速度，同时使用THS位置、SFCC以及FADEC数据。
根据这些信息，FAC计算来确定飞机重量的失速速度V S.AOA的确定：用来计算特性速度的AOA是3个迎角的的平均值，迎角的精确性是重量计算中的最重要因素(AOA误差0.3度导致重量误差3吨)。
飞机重量的计算:•飞机高度低于14600’，速度小于240kts；•坡度小于5°；•减速板收上；•没有剧烈机动（垂直载荷因数小于1.07G）;•飞机形态没有改变并且不是处于全形态。
当以上条件之一没有满足时，考虑最后计算的重量值并根据基于实际发动机N1的燃油消耗进行更新。
由FMGC计算的特性速度：由FMGC计算的特性速度是基于给定的时间预测的全重和重心以及所选的着陆形态。
全重和重心值是根据输入的无油重量重心经预测的机载燃油和重心变化修正后计算的。
当进近阶段起动时，特性速度使用实际重量和重心重新计算。
用来计算特性速度的性能模型足够精确以提供距认证速度的误差小于±2kts。
民机起飞和着陆性能的计算与分析及其对飞行安全的影响
民机起飞和着陆性能的计算与分析及其对飞行安全的影响目录1 绪论 (1)1.1 课题背景及目的 (1)1.2飞机起飞和着陆性能的现状 (2)1.3论文构成以及研究方法 (2)2 起飞性能 (3)2.1 地面滑跑距离的计算 (6)2.2 飞机升空后爬升段的距离计算 (17)3 着陆性能 (24)3.1 计算进近距离 (26)3.2 拉平距离的计算 (27)3.3 地面滑跑距离的计算 (28)3.4 重量对着陆性能的影响 (36)4 各种影响飞机起飞和着陆性能的分析 (36)4.1 重心位置的影响 (36)4.2 风的影响 (39)4.3 跑道的影响 (40)5 中断起飞 (40)6 鸟击威胁飞行安全 (42)7 人为因素 (43)结论 (46)致谢 (48)参考文献 (49)1 绪论1.1 课题背景及目的飞机的起飞分为：中断起飞和继续起飞；飞机的着陆也分为继续着陆和复飞。
飞机的起飞跟着陆是飞行事故中发生率最高的两个环节，特别是着陆。
据统计，民航机的失事多半发生在着陆过程中，所以当气象条件不好如有雾或云层很低时，就不准着陆，以保安全。
还有，中断起飞的事故也时有发生，喷气飞机投入航线使用已有32年，这期间因中断起飞造成的事故，事故征候有74起，死亡人数达400多人。
从发生件数看，虽说死亡人数不太多，但中断起飞依然是为确保飞机安全运行需要研究的重要课题。
单从计算来看，在短距离航线频繁起飞的飞行员3年内要经历一次中断起飞。
在远距离航线起飞的飞行员由于起飞次数少，故经历中断起飞的次数较少，但只要你长期从事飞行工作，总会碰上一两次的。
如果继续起飞的话，由中断起飞造成的事故大约有80%可能就不会发生。
中断起飞发生的事故数的58%都是在大于V1速度的情况下出现的。
还有，尽管决断速度V1是以发动机故障为前提计算的，但实际上因发动机故障而中断起飞的仅占全部中断起飞的25%左右。
而着陆或者复飞是飞行员应该当机立断的决定，因为这个决定对飞行安全起着非常重要的作用。
第七章_飞机性能工程_着陆性能
在软件计算时，取人工着陆距离的115%作为自动着陆距离。
实施III类盲降的条件： 飞机具有自动着陆能力，反推和防滞系统正常；
飞行员经过III类盲降训练并取得有关资格证书； 机场具有III类盲降设施。
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飞机性能工程
机场与着陆
第七章 进场与着陆
7.1 机场爬升和着陆爬升 7.2 着陆距离 7.3 影响着陆性能的因素 7.4 快速过站
接地后的时间 (秒) 过渡段的平均减速度
自动刹车 的等级
接地后的时间 (秒)
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飞机性能工程
7.2 着陆距离
7.2.6 自动着陆系统（III类盲降）
机场与着陆
当气象条件比较差时，只能采取盲降。为保证安全，飞机 的进跑道头速度比正常着陆要大5节左右，导致空中段距离增 长约1000英尺，导致着陆距离增加。
上坡增大了场长限制的最大着陆机重， 下坡则减小了机重。
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飞机性能工程
7.3 影响着陆性能的因素
7.3.4 道面状况
积水、污染道面对着陆距离的影响： 污染使摩擦系数降低，着陆距离加长；
机场与着陆
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飞机性能工程
机场与着陆
7.3 影响着陆性能的因素
7.3.5 飞机状况
➢ 发动机引气 使用空调、防冰，发动机使用推力减小，减小复飞时的爬升
7.3.6 跑道入口速度大小
如进场速度速度大于规定的速度，则接地后速度也相应 增大，因而要求更长的跑道距离使飞机停下，使实际着陆距离 增长。
速度过大会导致飘飞，空中距离是地面的20倍；
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飞机性能工程
2、影响着陆性能的因素
6、跑道头速度大小
机场与着陆
空客A320着陆性能评估
运行手册着陆性能评估相关规定6.56 着陆性能评估6.56.1 在航路飞行中目的地机场的相关条件，如道面条件、将要使用的跑道、风、飞机的着陆重量/构型/速度/减速设备等变差的情况下，飞行机组应该在着陆前进行实际着陆性能的评估；6.56.2 着陆距离的评估应该尽可能地在接近飞机到达时完成，并且利用当时最新的信息。
进行评估的位置不得晚于仪表进近程序的起始点或目视进近起落航线的加入点。
飞行机组应该在收到自动天气通播（ATIS）或抄收落地条件后，在下降顶点前作进近简令时计算并进行着陆距离评估；6.56.3 飞行机组在确定实际着陆距离时，应该考虑如下因素的影响：报告的时效、报告发布以来当前的气象条件、发布该报告的飞机型号或所用减速设备、报告发布后道面是否被处理过以及道面处理的方法等；6.56.4 进行实际着陆距离评估时，应该使用基于可靠的刹车效应报告或跑道污染物报告（或预计的跑道表面条件，如果没有相应报告）等在着陆将要使用的跑道范围内的最不利的刹车条件；6.56.5 飞行机组应根据到达时的实际条件进行着陆性能评估。
这些实际条件包括气象条件（机场气压高度、风向和风速等）、跑道条件、进场速度、飞机重量和构型以及将要使用的减速设备等。
根据上述条件得到实际着陆距离后，应该再加上15%的安全余量，并且仍然不大于跑道的可用着陆距离。
使用上述相关程序进行了着陆距离评估后，如果不能保证至少15%的安全余量，就不得进行着陆；6.56.6 着陆性能评估可以采用根据FCOM等相关手册图表内容进行计算的方式，也可以利用着陆限重分析表进行评估；6.56.7 着陆距离评估完成后，如果在着陆以前相关条件发生了变化，飞行机组需要考虑继续着陆是否更安全，或者再次计算着陆距离，并且制定并在复飞或中断着陆时执行备用方案。
有失效着陆性能评估主要分为三个步骤：一．确定着陆跑道刹车效应，使用着陆跑道状况评估矩阵RCAM 二．确定进近速度VAPP,使用QRH有失效的进近速度表VAPP=VREF+ΔVREF+ APPR COR影响到着陆距离的是进近速度修正APPR COR一项如果进近速度修正APPR COR大于三分之一顶风分量，则在着陆距离查询中使用速度修正一栏；如果进近速度修正等于三分之一顶风，则不需要使用着陆距离查询中速度修正一栏。
飞机的起飞和着陆性能 ppt课件
速 飞
V jd (G S ， C y jd ， C x jd ) ， f ， K ( C y ,C x )
机
措施
起
(G/ S) 不取决于着陆性能。
飞
着
增升装置 同起飞类似。因K有利，故可全部打开。
陆
其它减速装置 减速板，刹车，减速伞，反推力装置，
性
机械装置（舰载机多用）。
能
外界条件 上坡、逆风着陆有利；机场高度增加对着
性
能
(G/ S) 一般由空中性能和飞行品质确定。
的
措 北施航
509
5
-
3 改 善 高
Cyld (增升 )
可采用各种增升装置，包括常规翼面增升、变后 掠增升、动力增升，或更先进的兼顾亚、跨、超 的气动布局。注意增升同时控制阻力，以免对加 速不利。所以应适当选用增升装置的位置，使飞
速
机具有较大升阻比。
北航
第七飞机性能工程着陆性能
机场与着陆
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飞机性能工程
机场与着陆
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飞机性能工程
7.1 机场爬升和着陆爬升
7.1.3 爬升梯度限制的最大允许着陆重量
机场与着陆
爬升梯度限制的最大着陆重量应考虑进近爬升梯度和着陆爬 升梯度两种限制。
通常双发飞机的最大着陆重量主要受进近爬升梯度限制；
四发飞机的最大着陆重量主要受着陆爬升梯度限制。
平缓地减速，提高旅客的舒适性，并使飞行机组人员专注于方向控 制而采用自动刹车系统。
➢ 等级 一般自动刹车有4个等级，飞行员可根据跑道长度、襟翼偏度和
道面情况选择。 ➢ 应用：
中断起飞、短跑道上着落、低能见度天气条件下着陆。
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飞机性能工程
刹车压力 (PSI)
机场与着陆
自动刹车 的等级
飞机减速度 (英尺/秒2)
R C
Vsin
FN DV
W
1
V g
dV dH
➢全发正常工作，8秒之内加速到最大起飞推力，
➢爬升速度不大于1.3VSFAR。 ➢按取得最大爬升梯度确定着陆爬升速度，约为1.2VSFAR。
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飞机性能工程
机场与着陆
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飞机性能工程
机场与着陆
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飞机性能工程
因为在该段对飞机的操纵要求多且高，限制和影响因素也多。
推力、襟翼、起落架、速度、高度、距离方向（对准跑道）。。。
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机场与着陆
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机场与着陆
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飞机性能工程
机场与着陆
第七章 进场与着陆
从加德满都运行谈着陆性能！
从加德满都运⾏谈着陆性能！飞过加德满都机场的同⾏们都知道，加德满都机场是⼀个⽐较“神奇”的地⽅，四⾯环⼭、五边下降梯度陡......正如带飞教员们所讲的那样，飞加德满都机场，我们飞的就是“性能”。
那到底有哪些性能⽅⾯的东西需要注意呢？起飞性能⼤家了解的⽐较清楚，这⾥就不再跟⼤家啰嗦了。
今天我们就着重讲讲着陆限重⽅⾯的⼩知识。
这是前段时间飞加德满都签派给的计划信息。
跟平时飞⾏不同的是：⼀、当天给我们的飞机是A330—300机型⼆、计划⾥计算的着陆限重⽤的是襟翼三落地的数据这个MLDW到底是怎么来的呢？这⾥就要⽤到我们的着陆限重表了。
因为上⾯计划给的外界温度为31℃，所以算出来的数值并未在给出的着陆限重表中直接给出。
当然，这不是重点，重点是你看懂了这张着陆限重表吗？问题讨论1、“限制代码”中的进近爬升和着陆爬升有什么区别？2、实际着陆距离和所需着陆距离有什么关系？要想了解第⼀个问题，我们得先来讲讲“复飞性能”。
1在复飞时，飞机必须遵守最⼩的爬升梯度。
飞机放⾏时，由于受到进近爬升梯度的限制，我们需要检查进近爬升梯度是否满⾜要求。
此外，营运⼈也需考虑机场进近图中公布的爬升梯度。
例如，加德满都机场要求复飞最⼩爬升梯度为5%。
然后，我们再来具体看看“进近爬升”和“着陆爬升”的具体解释。
进近爬升这对应的是飞机的爬升能⼒，前提是假设⼀台发动机不⼯作。
“进近爬升”⼀词的由来是因为复飞性能依据的是进近形态，⽽不是着陆形态。
对于空客的电传操纵飞机，可⽤的进近形态是形态2和3。
飞机形态●⼀台发动机不⼯作● TOGA 推⼒●起落架收上●缝翼和襟翼处于进近形态（在⼤多数情况下是形态2或3）●1.23 VS1g ≤ V ≤ 1.41 VS1g 并检查 V ≥ VMCL着陆爬升这个限制的⽬的是为了在所有发动机都⼯作的情况下中断进近时，确保飞机的爬升能⼒。
“着陆爬升”⼀词的由来是因为复飞性能依据的是着陆形态。
对于空客的电传操纵飞机，可⽤的着陆形态是形态3和全形态。
第七章着陆性能
1、着陆限制重量
3、场地长度限制 3、着陆距离的计算
实际着陆距离由三段组成：空中段、过渡段、地面减速滑 跑段。
干跑道实际着陆距离D是按人工驾驶着陆、人工最大刹车、以
VREF速度、50ft高进跑道、水平跑道、标准大气温度计算的从跑 道入口到全停时用的距离。
干跑道的所需着陆距离DRD＝D/0.6≈D×1.67，67％的裕量 用于考虑进跑道入口时的高度、速度的误差、驾驶技术的差异
1、着陆限制重量
4、快速过站
解决办法：
3 提高飞行员驾驶技术； 4 在安全允许的范围内，延缓收上起落架或进场提早放 下起落架。
5 可选用装有刹车风扇装置的飞机。
1、着陆限制重量
5、超重着陆
在特殊情况下，如系统出现故障空中返航或转场时， 允许以超过最大着陆机重的机重立即着陆，但为了保证飞 机结构不受损伤，要求下降率不得大于1.83米/秒。
RLD污=MAX（ ALD×1.67×1.15，ALD污×1.15）
④ 要求
RLD ≤ LDA
1、着陆限制重量
3、场地长度限制 5、自动刹车系统
• 目的 为了得到一个恒定的减速度，使飞机能平缓地减速，提
高旅客的舒适性，并使飞行机组人员专注于方向控制而采用 自动刹车系统。
• 影响
刹车压力 (PSI)
1、制重量
2、着陆爬升限制
着陆爬升限制的最大着陆机重：按FAR25.122规定，为 保证飞机在着陆状态时复飞的安全，要求复飞时具有3.2%的 爬升梯度。
计算条件：着陆襟翼位置，起落架放下，全发正常工作， 8秒之内加速到最大起飞推力，爬升速度不大于1.3VS FAR。按 取得最大爬升梯度确定着陆爬升速度，约为1.2VS FAR。
飞机具有自动着陆能力，反推和防滞系统正常； 飞行员经过III类盲降训练并取得有关资格证书； 机场具有III类盲降设施。
飞机性能基础知识着陆性能
着陆过程中的飞行高度控制
在着陆过程中，飞行员需要控制飞机的下降高度，以确保飞机在适当的时机接地 。
高度控制是通过飞机的油门和升降舵来实现的。
在进近阶段和拉平阶段，飞行员需要精细调整油门和升降舵的配合，以保持飞机 稳定的下降高度。
着陆过程中的航向控制
在着陆过程中，飞行员需要控制飞机 的航向，以确保飞机正确地对着跑道 接地。
着陆性能是飞机安全着陆和高效运行的关键因素，也是飞机设计的重要考虑因素 之一。
着陆性能的分类
根据着陆方式的不同，着陆性能可分为三类：姿态控制类、下沉控制类和能量控制类。
姿态控制类主要通过控制飞机的姿态和迎角来保证着陆性能；下沉控制类主要通过控制飞机的下沉速 度和迎角来保证着陆性能；能量控制类综合考虑飞机的速度、高度和姿态等多个因素，以实现最优的 着陆轨迹。
数值模拟
利用计算机模拟飞机的着陆过程，通过调整飞机参数和外部条件 ，获得最佳的着陆性能。
实机试飞
通过实际飞行测试飞机的着陆性能，包括着陆距离、接地速度、 姿态调整等参数，评估着陆性能。
着陆性能的优化措施
优化机翼设计
通过改变机翼的形状、襟翼的位置和角度等参数， 提高飞机的升力和阻力特性，进而优化着陆性能。
重心位置
飞机的重心位置也会对着陆性能产生影响。当重心过于靠后时，飞机会出现“下沉”现象，导致着陆速度增加 ；而当重心过于靠前时，飞机会出现“抬头”现象，导致着陆姿态角增大。因此，在着陆过程中，需要确保飞 机的重心在规定的范围内。
机场跑道条件
跑道长度
机场跑道的长度对着陆性能有着重要的影响。跑道越短，飞 机需要着陆的距离就越短，但同时对飞机的着陆精度和稳定 性要求也越高。
着陆性能的重要性
01
第七课 巡航性能、上升性能
燃油量(Kg/hp·h
L/hp·h gal/hp·h)
qh Nesfc
7
平飞时：Ne=N桨/η
N平=N桨
qh
N平
sfc
即：飞机的小时燃油消耗量（燃油流量）取决 于发动机燃油消耗率、螺旋桨效率和平飞所需 功率。
8
3.久航速度（V久）
-----能获得平飞航时最
长的平飞速度。
N平
小时耗油量越小则平 飞航时越长。
VMD
V
26
3.飞行条件改变对平飞航程的影响
qKm =P平飞·sfc/η
飞行条件改变会引起sfc、η、 P平等发生 变使 qKm(qKs)发生变化。
(1)飞行速度对航程的影响
以VMD飞行，P平最小，若不考虑发动机燃油消耗率和 螺旋桨效率的影响，以VMD飞行，qkm最小，平飞航程最长。 但活塞式螺旋桨飞机，以VMD飞行，不仅所需的发动机有效 功率低于最小的功率，其sfc也不是最小，且螺旋桨效率 也不是最高，即sfc/η较大， qkm不是最小。若用比VMD稍大 些的速度飞行，可以使sfc/η 减小，而P平增大不多，这
qKm = qh/V
=P平飞·sfc/η 可看出，飞机的公里(或海里)燃油消耗量 取决于平飞所需拉力、发动机燃油消耗率和螺 旋桨效率。
25
2.远航速度（V远）
-----能获得平飞航程最长的速度。
N平
不考虑速度对燃油 消耗率和螺旋桨效率 的影响，远航速度等 于最小阻力速度VMD； 实际中，远航速度大 于VMD。
111 8.0
105 7.1
97
6.4
89
5.8
4000 2300 ------- ------- ------- 79
117 9.1
07[1].7 特殊情况下的起飞着陆
![07[1].7 特殊情况下的起飞着陆](https://img.taocdn.com/s3/m/329d0457be23482fb4da4c56.png)
第七章 第 37 页
7.7.8 停车迫降
第七章 第 38 页
① 停车后的飞行性能
没有顺桨装置的小型飞机，停车后应将变距杆拉至最后。 一般使用Vmd以使下滑距离最长。如果停车时速度较大， 一般采用先升后降的方法。 发动机停车后，最大升阻比减小，对应的Vmd减小。
第七章 第 39 页
放下襟翼后，最大升阻比减小， 对应的Vmd也减小。 放襟翼的时机，一般应根据 目测的高低来决定。
① 防止拉高或拉飘，强调轻接 地。为防止飞机倾斜，可向 主轮
② 放下一侧稍带坡度接地。
③ 主轮接地后，应尽早放下前 轮滑跑。随着速度减小，应 不断
④ 增大压盘量，当盘压到尽头 仍不能平衡时，再让翼尖接 地。 ⑤ 单轮着陆，一般不宜使用刹 车。
第七章 第 33 页
●右侧起落架故障着陆
第七章 第 34 页
液态污染道面 降低磨擦力，增加附加阻力和滑水可能性。不仅影响刹车 也影响加速。
第七章 第 10 页
与干道面相比，在污染道面上偏转前轮时所能得到的侧向 摩擦力会明显降低，方向控制能力变弱。
干道面
第七章 第 11 页
污染道面
① 积水跑道
积水跑道一般对起飞性能影响不大；而对着陆，由于 轮胎与道面之间的摩擦系数降低，特别在出现“滑水” 时，着陆滑跑距离将大大增长。
第七章 第 53 页
飞行原理/CAFUC
Full Flap
Half Flap
No Flap
由于不放襟翼着陆，升阻比大，升阻力系数小，故：
第七章 第 4 页
飞机的下降角小、俯角小，下降速度大 拉开始高度稍低 操纵动作应更柔和 易目测高
7.7.1 不放襟翼着陆
飞机的起飞和着陆性能共40页文档
飞机的起飞和着陆性能
21、没有人陪你走一辈子，所以你要 适应孤 独，没 有人会 帮你一 辈子， 所以你 要奋斗 一生。 22、当眼泪流尽的时候，留下的应该 是坚强 。 23、要改变命运，首先改变自己。
24、勇气很有理由被当作人类德性之 首，因 为这种 德性保 证了所 有其余 的德性 。--温 斯顿． 丘吉尔 。 25、梯子的梯阶从来不是用来搁脚的 ，它只 是让人 们的脚 放上一 段时间 ，以便 让别一 只脚能 够再往 上登。
A319机型高原机场运行的着陆性能
A319机型高原机场运行的着陆性能段黄科;张立【摘要】首先分析了影响高原机场着陆性能的限制因素,通过结合A319机型具体分析了高原机场湿滑道面的着陆性能,得出了高原机场各限制因素对着陆距离的影响程度.通过对到达时着陆性能的评估,发现了在部分因素改变后,高原运行实际着陆距离很容易超出之前评估的所需着陆距离.总结了正确评估着陆距离的方法.【期刊名称】《沈阳航空航天大学学报》【年(卷),期】2016(033)002【总页数】7页(P75-81)【关键词】高原机场;着陆性能;着陆距离;签派【作者】段黄科;张立【作者单位】国航运控中心西南分控中心成都610202;国航运控中心西南分控中心成都610202【正文语种】中文【中图分类】V355.2根据民航局2007年咨询通告“航空承运人高原机场运行管理规定(AC-121-21)，高原机场包括一般高原机场(1 500 m<标高<2 438 m)和高高原机场(标高≥2 438 m)2类，在高高原机场运行的飞机必须进行特殊的高原适航审定[1]。
我国海拔1 500 m以上的高原地区占全国总面积的1/3，其中青藏高原平均海拔超过4 000 m，是全球航空运输运行环境最为恶劣的地区。
目前国内对高原机场运行的性能研究主要有：杨乐就高原机场民用飞机起飞性能关键技术进行了研究，结合高原机场运行环境特点，分析了影响起飞性能的各种因素，并对供氧分析及起飞一发失效应急程序展开相关研究[2]。
段钧剑对高原机场起飞性能进行了研究，主要将飞机的起飞性能参数与高原机场运行环境之间建立了数量关系，具体分析了性能参数与外界环境的变化关系[3]。
赵炜对高原机场与山区航线的飞行性能进行了研究，总结了进行高原机场起飞和着陆性能分析时应该注意的问题[4]。
吴劲松在“浅析高原机场及航线的飞机性能管理”中提供了高原机场及航线的飞机性能研究方法和管理策略[5]。
但是以上研究都侧重在起飞性能分析和单发飘降和供氧方面，对飞机的着陆性能研究不够充分，对高原机场污染道面运行的风险未展开论述。
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4、快速过站 背景：对于连续进行短航程飞行，中停时间较短的飞机， 有时在中停后开始起飞过程中，可能会出现轮胎爆炸，碎 片击伤机体，停飞修理等事故。
原因：刹车温度过高。有大量热能存留在机轮中，导致 保险塞熔化并使轮胎泄压以致爆炸。
热能的产生和积累：正常着陆、中断起飞和滑行。
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飞机性能工程
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3、场地长度限制 1、着陆过程
着陆是从跑道入口处高15米（50英尺）处开始以1.3VS 下滑进场，接地后减速，直到在跑道上完全停下为止的过程 叫着陆，其水平距离叫着陆距离。
1.3
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RLD干= ALD / 0.6=1.67 ALD RLD湿= 1.15 RLD干
RLD污=MAX（ ALD×1.67×1.15，ALD污×1.15）
④ 要求
RLD ≤ LDA
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计算条件：着陆襟翼位置，起落架放下，全发正常工作， 8秒之内加速到最大起飞推力，爬升速度不大于1.3VS FAR。按 取得最大爬升梯度确定着陆爬升速度，约为1.2VS FAR。
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1、着陆限制重量
3、场地长度限制 6、自动着陆系统（III类盲降）
• 当气象条件比较差时，只能采取盲降。为保证安全，飞 机的进跑道头速度比正常着陆要大5节左右，导致空中段距 离增长约1000英尺。导致着陆距离增加。 • 在软件计算时，取人工着陆距离的115%作为自动着陆距 离。 • 实施III类盲降的条件
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进近着陆是非常重要的飞行阶段，因为在该段对飞机 的操纵要求多且高，限制和影响因素也多。世界定期航班 喷气客机的事故统计也表明，该段是事故率最高的飞行阶 段，约占总事故率的一半以上（图7—1）。
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1、着陆限制重量
1、进近爬升限制
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1、着陆限制重量
4、快速过站 解决办法：
1.快速过站最大重量（飞行手册） 该图由试验确定,试验时和正常操作情况略有不同,使用 最大刹车,完全不用反推力装置, 所以有一定安全裕度。但是 该图中并未计入刹车中原有的残余热能。
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飞机具有自动着陆能力，反推和防滞系统正常； 飞行员经过III类盲降训练并取得有关资格证书； 机场具有III类盲降设施。
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1、着陆限制重量
3、场地长度限制 4、着陆距离的要求 • 几个概念 实际着陆距离（ALD） 需要的着陆距离（RLD） 可用的着陆距离（LDA）；停止道；入口内移
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1、着陆限制重量
3、场地长度限制 3、着陆距离的计算 实际着陆距离由三段组成：空中段、过渡段、地面减速滑 跑段。
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1、着陆限制重量
2、着陆爬升限制
着陆爬升限制的最大着陆机重：按FAR25.122规定，为 保证飞机在着陆状态时复飞的安全，要求复飞时具有3.2%的 爬升梯度。
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1、着陆限制重量
1、进近爬升限制 进近爬升限制的最大着陆机重：按FAR25.122规定，为
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1、着陆限制重量
3、场地长度限制 5、自动刹车系统
• 目的 为了得到一个恒定的减速度，使飞机能平缓地减速，提
高旅客的舒适性，并使飞行机组人员专注于方向控制而采用 自动刹车系统。
• 影响
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推力 襟翼 起落架 速度 高度 距离 方向（对准跑道）
进场：飞机由下降状态转为着陆状态的过程，其间要经
历飞机构型、高度、航迹、姿态以及速度等的改变；
着陆：从机场入口处离地50ft高度开始，经过直线下滑、
接地、减速滑跑到完全停下的过程。
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1、着陆限制重量
3、场地长度限制 4、着陆距离的要求
• 关系：
① 干跑道 ② 湿跑道 ③ 污染跑道
3、场地长度限制 2、着陆要求