高速铁路测量方案

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高铁测量方案.总结

沪昆高铁测量方案§1 测量依照1） . 沪昆铁路客专设计文件及有关图纸2） . 《高速铁路工程测量规范》（ TB10601-2009）3） . 《新建铁路工程测量规范》（ TB10101—99）4） . 《全世界定位系统（ GPS）铁路测量规程》（ TB10054－ 97）5） . 《全世界定位系统（ GPS）测量规程》（ GB/T18314—2001）6） . 《国家一、二等水平测量规范》（ GB12897—91）7） .《新建时速 300～ 350 公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设〔2007〕47 号）8） . 《客运专线无砟轨道铁路施工技术指南》（TZ216-2007）9） . 《客运专线无砟轨道条件评估技术指南》（铁建设［2006］158 号）10）. 《工程测量规范》（ GB0026－93）§ 2 工程概略沪昆客专铁路江西段HKJX-3标五分部位于南昌市至进贤县境内，该地区为丘陵地段，地质结构岩溶为主，自然坡为15o~45o，相对高差较大。

地段起讫里程为DK526＋ 079.84 ～ DIK532+719.84, 线路总长18582.33m，此中进贤特大桥11495m,泉岭特大桥4456m,菊家村特大桥1942m，岭里万家一号中桥79m，岭里万家二号中桥79m外其他均为路基。

本段DK539+939.33地点设计11939.33m 的长链 , 且大多数线路位于曲线段内。

§3 测量组织管理针对本项目的特色及客运专线的高标准要求，从上到下成立一支精壮高效、组织纪律严正的管理队伍来进行全项目的测量管理工作。

项目经理部的测量工作由项目部总工程师总负责，项目测量工程师和工程部长一致组织和协调标段内的测量工作。

部下建立特意精测队，负责各自管段范围内的贯穿测量和加密控制测量。

精测队应进行测量方案设计、测量成就的整理以及测量放样资料的计算等工作，并将成就报请工程部长和项目测量工程师（测量班长）复核，复核合格后报总工程师审查，最后项目部报请监理单位审批，各样测量资料须经监理单位审批后方可使用。

高速铁路桥梁及无砟轨道工程施工测量方法

道路交通I ROAD TRAFFIC摘要：高速铁路是现代陆域交通领域的重头戏•，列车运行速度较快，对通行的平顺性提出更高的要求。

在我国的高速铁路建设中，无砟轨道为重要基础设施，需合理施工无砟轨道，加强测量控制，提高其精细化水平。

文章以南玉铁路工程及元砟轨道工程为背景，重点围绕高铁桥梁及无砟轨道工程的測量方法展开探讨，阐述测量工作中的应用要点，以供相关人员参考。

关键词：高铁桥梁：无砟轨道；铺设：施工測量；误差控制高速铁路桥梁及无砟轨道工程施工测量方法■文/1. 工程概况南玉铁路项目处于广西壮族自治区南宁市横县境内，项目承担新建南玉铁路No4标段站前工程及部分车站工程，起讫里程DK70+722〜DK100+566,长29.336km,桥隧比较高。

其中，路基总长2.663km,占比9.1%:桥梁22.978km/19座，占比78.3%;涵洞共计263.79横延米/12座：无砟道床铺设 58.67km。

2. 高速铁路的施工测量特点平顺性的控制是高速铁路建设中的重点工作内容，在高速铁路的设计中，应根据工程要求建立CPO和CP II控制网，将其作为基准，按规范完成测量工作。

在建成控制网的基础上，施工单位结合实际条件以及工程要求，完成加密工作，提高控制网的精度。

鉴于高速铁路规模大、建设质量要求高的特点，需要持续提高测量的标准，以保证后续各项建设工作可以高效开展。

3. 无砟轨道的测量项目时速350km/h,全线均铺设CRTS I型双块式无砟轨道，对其稳定性、平顺性、耐久性、稳定性等方面均提出较高的要求，应以施工方案为引导，保质保量完成各项建设工作。

4. 无砟轨道施工方案无砟轨道的施工具有高度专业性的特征，测量精度要求高，需提前做出规划，经过技术可行性论证后，制定可行的施工方案，作为后续施工的作业基准。

在本项目中，在交通便捷的区域规划预制梁场，于该处生产C R T S丨型双块式无砟轨枕，用于现场施工。

5. 高铁桥梁的测量方法分析5.1布设平面控制点和高程控制点根据高速铁路桥的测量要求，布设适量的平面控制点和高程控制点，用于施工期间的测量工作。

简述高速铁路施工测量工作内容及流程

简述高速铁路施工测量工作内容及流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。

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②控制网建立：布设精密控制网(CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ)，进行复测与加密，为施工提供精准的坐标基准。

③地形测量：利用GPS、全站仪等设备进行地形图测绘，为线路设计、土方计算提供依据。

④施工放样：依据控制点，对桥梁、隧道、路基、轨道等关键结构进行三维空间放样，指导现场施工。

⑤沉降观测：设置沉降观测点，定期监测地基与结构沉降，评估稳定性，指导调整施工工艺。

⑥轨道控制：铺设CPⅢ控制网，精细控制轨道几何尺寸，确保轨道平顺性与行车安全。

⑦安装测量：对接触网、信号设备进行精密测量，确保安装精度，满足高速运行要求。

⑧监测与调整：施工全程实施动态监测，根据测量数据及时调整施工偏差，保证工程质量。

⑨资料整理：记录测量数据，绘制测量成果图，编写测量报告，为工程质量验收及后期运维提供依据。

⑩竣工验收：参与竣工测量，验证工程是否满足设计标准，提交最终测量资料，完成项目验收。

高速铁路测量方案范文

高速铁路测量方案背景近年来，高速铁路的发展越来越迅速，为了确保高速铁路的安全和高效运营，对高速铁路的测量任务变得越来越重要。

高速铁路的测量任务包括路基测量、桥隧测量、轨道测量、供电与通信工程测量、信号工程测量等。

本文将着重介绍高速铁路的测量方案。

测量要求高速铁路的测量要求有以下几个方面：1.精度高，误差小。

2.测量速度快，能够满足高速铁路建设的需求。

3.数据可靠，能有效地支持运营。

测量方法高速铁路的测量方法主要有以下几种：光电测量技术光电测量技术是本文介绍的第一种测量方法。

该技术利用测量仪器测量铁路的各种参数，例如轨距、曲率、坡度、速度、位置等。

该技术具有以下优点：1.精度高。

2.测量速度快。

3.数据可靠。

GNSS技术GNSS技术又称全球卫星定位系统技术，该技术利用卫星信号进行测量。

该技术具有以下优点：1.可以在隧道等环境复杂的场合进行测量。

2.精度高。

激光测量技术激光测量技术利用激光器进行测量。

该技术具有以下优点：1.测量精度高。

2.测量速度快。

测量仪器高速铁路的测量仪器包括：1.光电测量仪。

2.GNSS测量仪。

3.激光测量仪。

2.数据传输：将获取到的数据传输至数据处理中心。

3.数据处理：根据测量任务的要求进行数据处理。

测量结果高速铁路的测量结果主要反映以下几种信息：1.高速铁路各项参数的精确数值。

2.各项参数的变化情况。

3.问题的跟踪和解决方案。

总结本文介绍了高速铁路的测量方案，包括测量要求、测量方法、测量仪器和测量框架。

不同的测量方法和测量仪器各有优缺点，需要根据测量任务的具体要求进行选择。

下穿高速铁路监测方案范文

下穿高速铁路监测方案范文一、方案背景随着高速铁路的不断发展和建设，对其监测和检测的需求也越来越高。

高速铁路的运营和维护要求高，对铁路线路的几何形状、轨道道床、桥梁隧道等进行定期的监测可以及时发现问题并进行维修，确保高速铁路安全稳定地运行。

二、监测目标1.监测高速铁路线路的几何形状，包括纵向和横向坡度、弧线半径、曲线和斜线的过渡曲线等。

2.监测轨道道床的偏心偏位、坡度和高低程度等。

3.监测桥梁和隧道的结构稳定性和安全状态。

三、监测方法1.高速铁路线路几何形状的监测a.使用高精度测量设备对高速铁路线路的纵向和横向坡度进行测量，并与设计要求进行比较。

b.通过激光测量仪对高速铁路线路上的弧线半径进行测量，并与设计要求进行比较。

c.使用全站仪等设备对高速铁路线路上的曲线和斜线的过渡曲线进行测量。

2.轨道道床的监测a.使用轨道测量仪对轨道道床的偏心偏位进行测量，并与设计要求进行比较。

b.使用高精度水平仪对轨道道床的坡度进行测量，并与设计要求进行比较。

c.使用高精度水平仪对轨道道床的高低程度进行测量，并与设计要求进行比较。

3.桥梁和隧道的监测a.对桥梁和隧道的结构稳定性进行定期检查，包括破损、裂缝、渗漏等情况。

b.使用变形监测仪等设备对桥梁的变形和形变进行测量，并与设计要求进行比较。

c.使用传感器等设备对桥梁和隧道的环境参数进行监测，包括温度、湿度、风力等。

四、监测频率1.高速铁路线路几何形状的监测：每半年进行一次。

2.轨道道床的监测：每季度进行一次。

3.桥梁和隧道的监测：每年进行一次。

五、监测报告和数据分析1.每次监测后，应整理监测数据并制作监测报告。

2.监测报告应包括监测方法、数据分析和评价、存在的问题以及建议的维修措施等内容。

3.监测报告应及时提交给相关部门，并保存备查。

六、质量控制措施1.监测设备的选择应根据高速铁路的特点和要求，确保测量数据的准确性和可靠性。

2.监测人员应经过专门培训，具备相关专业知识和操作技能。

高速铁路建设中的测量技术使用教程

高速铁路建设中的测量技术使用教程随着现代交通的迅猛发展，高速铁路的建设日益增多，成为连接各个城市和地区的重要交通枢纽。

而在高速铁路的建设过程中，测量技术的应用起着至关重要的作用。

本文将介绍高速铁路建设中的测量技术使用教程，包括测量技术的种类、操作要点和注意事项等。

一、测量技术的种类1. 高程测量技术高程测量技术是测量地理高度的方法，可帮助工程师确定高速铁路线路的海拔高度。

常用的高程测量技术包括三角测量法、水准测量法和GPS测量法等。

工程师需要根据具体情况选择合适的方法进行高程测量，并确保测量结果的准确性。

2. 平面测量技术平面测量技术用于确定地理位置和距离，帮助工程师确定高速铁路线路的走向和位置。

常用的平面测量技术包括全站仪测量法、经纬仪测量法和电子测距仪测量法等。

工程师需要根据具体需求选择适当的方法进行平面测量，确保线路建设的精确性。

3. 断面测量技术断面测量技术用于确定地形地貌的变化，并帮助工程师制定土方工程设计方案。

常用的断面测量技术包括剖面测量法、激光测量法和雷达测量法等。

工程师需要根据地形地貌的特点选择合适的方法进行断面测量，并准确分析数据结果。

二、操作要点1. 仪器选择与校正在进行测量前，工程师需要选择适合的测量仪器，并进行仔细的校正。

仪器的选择应与测量任务相匹配，并具备高度精确性和可靠性。

校正过程中，需要对仪器进行校准和校验，以确保测量结果的准确性。

2. 测量点选取与布设工程师需要根据具体情况和测量要求，在高速铁路建设区域内选取适当的测量点，并合理布设。

测量点的选取需满足代表性和典型性的要求，以确保测量结果的可靠性和有效性。

3. 测量操作与数据采集在进行测量操作时，工程师需要严格按照测量方法和流程进行操作，确保数据的准确性和完整性。

同时，应密切关注各种环境因素的影响，并及时采集和记录测量数据。

4. 数据处理与分析测量完成后，工程师需要对采集到的测量数据进行处理和分析。

数据处理包括数据校正、平滑和筛选等，以得到精确的测量结果。

工程施工测量案例

工程施工测量案例一、工程概况某市高速铁路项目，全长约100公里，涉及路基、桥梁、隧道、车站等多个施工领域。

本项目施工测量工作由某测绘公司承担，主要负责建立施工控制网、施工放样、施工监控等工作。

二、施工测量方案1. 施工控制网建立根据设计图纸和现场实际情况，测绘公司制定了详细的施工控制网建立方案。

首先，在对现有地形、地貌、地质等进行充分调查的基础上，确定控制点的分布。

然后，采用全站仪、水准仪等先进设备，对控制点进行精确测量，建立施工控制网。

控制网的布置合理，满足施工放样和监控的需要。

2. 施工放样施工放样是工程施工的关键环节，测绘公司严格按照设计图纸和施工控制网，进行路基、桥梁、隧道等施工放样工作。

放样过程中，测绘公司采用先进的测量仪器，确保放样精度。

同时，对放样结果进行复核，确保无误。

3. 施工监控为确保工程施工质量，测绘公司对施工现场进行实时监控。

通过定期对施工控制点进行测量，掌握施工现场的变形情况，为施工方提供及时、准确的监控数据。

此外，测绘公司还根据施工现场的实际情况，对施工方案进行优化，提高施工效率。

三、案例分析在本项目中，测绘公司充分发挥专业技术和先进设备的优势，为高速铁路施工提供了高质量、高效率的测量服务。

1. 施工控制网的建立，为整个工程提供了精确的基准。

控制网的布置合理，有利于施工放样和监控的顺利进行。

2. 施工放样的精度较高，确保了工程建设的质量。

放样过程中，测绘公司严格遵循设计要求，确保放样结果无误。

3. 施工监控工作，及时掌握了施工现场的变形情况，为施工方提供了有力的支持。

通过监控数据的分析，测绘公司还为施工方案的优化提供了有力依据。

四、总结本案例表明，在大型工程施工中，施工测量工作至关重要。

只有建立精确的施工控制网，保证施工放样的精度，实时监控施工现场的变化，才能确保工程建设的质量和进度。

为此，施工方应充分重视施工测量工作，选择具备专业资质和先进技术的测绘公司承担测量任务，为工程建设提供有力保障。

高速铁路测量方案

高速铁路测量方案一、引言随着经济的快速发展和人口流动的增加，高速铁路作为一种便捷、快速、安全的交通方式，正逐渐成为人们出行的首选。

为确保高速铁路的设计、建设和运营的顺利进行，需要进行精确的测量工作，以获取准确的地理信息和地形数据。

本文将介绍一种高速铁路测量方案，包括测量仪器的选择、测量对象的确定、测量方法的选择和测量数据的处理等内容。

二、测量仪器的选择在高速铁路的测量工作中，需要使用多种仪器进行不同类型的测量。

首先是全站仪，全站仪可以测量水平角度、垂直角度和斜距，适用于高速铁路的路线测量和定位测量。

其次是激光测距仪，激光测距仪可以测量地面的距离和高差，适用于高速铁路的地形测量和隧道测量。

此外，还需要使用GPS测量系统，GPS测量系统可以获取高速铁路的经纬度坐标和海拔高度，适用于高速铁路的定位和控制点的测量。

因此，在高速铁路的测量工作中，需要配置全站仪、激光测距仪和GPS测量系统等测量仪器。

三、测量对象的确定高速铁路的测量对象包括铁路线路、地形地貌和建筑结构等。

在进行铁路线路测量时，需要确定测量的起点和终点，以及测量的路线和控制点等。

在进行地形地貌测量时，需要确定测量的范围和精度要求，以及测量的地形特征和地貌特征等。

在进行建筑结构测量时，需要确定测量的建筑物和构件，以及测量的位置和尺寸等。

四、测量方法的选择高速铁路的测量方法包括传统测量方法和现代测量方法。

传统测量方法包括野外测量和实地测量等，适用于需要高精度的测量工作。

现代测量方法包括遥感测量和空中测量等，适用于大范围的快速测量工作。

在进行高速铁路的测量工作时，可以根据实际情况选择合适的测量方法。

例如，在进行铁路线路测量时，可以使用传统的野外测量方法，在进行地形地貌测量时，可以使用现代的遥感测量方法。

五、测量数据的处理高速铁路的测量数据包括观测数据和测量结果两部分。

观测数据是测量仪器所观测到的原始数据，包括角度观测值、距离观测值和坐标观测值等。

测量结果是对观测数据进行处理和计算得到的数据，包括方位角、高差和坐标等。

高铁施工测量方案

XXXXXXXXX标施工测量方案1 工程概况XXXX项目线路自佛山XXX站引出，上跨XXX路立交后沿恒XX路至XXX，沿XXX路西侧高架行走。

里程范围DK32+687～DK39+850，全长7。

16km.线路主要经过西江、北江冲积平原,局部为岗丘地区及零星剥蚀残丘。

丘陵地势有起伏，最大高程差约为14。

64m，谷地地势较低，较为开阔、平缓,多辟为鱼塘及菜地。

施工地段位于XXXXX路南侧，线路跨越多个鱼塘、丘陵地，施工地段上空高压超高压电力线路密布. 1。

1 主要技术标准铁路等级：城际铁路；正线数目:双线；速度目标值:200km/h；正线线间距：4.4m;平面最小曲线半径：一般2200m，困难2000m；最大坡度：30‰；到发线有效长度:450m；轨道：正线60kg/m，跨区间无缝线路，无碴轨道；牵引种类：电力；机车类型：CRH6城际动车组；车辆编组：8辆编组；供电制式：AC25kV；行车指挥系统:调度集中；列车运行控制方式:采用CTCS2＋ATO功能的自动控制系统。

1。

2 主要工程数量本标段线路全长7。

16km,高架线路7.02km，占线路总长的98。

04％,路基142m，占线路总长的1。

96%。

其中特大桥3座，大桥1座，高架站大桥1座。

主要工程概况一览表表1-2序号桥名中心里程桥长(m) 孔跨简支梁数量(孔)连续梁30m 25m 其它联1 XXXXX特大桥DK034+270。

495575.511—25m简支梁+7—30m简支梁+1-（30+45+30）m连续梁+1—30m简支梁+2-25m简支梁+9-30m简支梁+3—25m简支梁+14-30m简支梁+1-40m简支梁+1-(75+86+168+86+75)m连续梁+15—30m简支梁+2—25m简支梁+38-30m简支梁+4—25m简支梁+1-（30+45+30）m连续梁+15—30m简支梁+3—25m简支梁+20-30m简支梁+2—25m简支梁+1-(35+60+35）m连续梁+4—25m简支梁+20—30m简支梁139 21 1-40 42 XXX大桥DK037+496.81215。

高速铁路CRTSII型板式无砟轨道测量方案

高速铁路CRTSII型板式无砟轨道测量方案摘要：无砟轨道具有极好的平顺性、较高稳定性和连续均匀的弹性。

为达到这个目的，必须提供一个高精度测量网，使用高精度精调系统定位CRTSII板。

关键词：无砟轨道；CRTSII型板；测量；CPⅢ；加密基桩Abstract: the frantic jumble no track with very good smooth, high stability and continuously even flexibility. For this purpose, must provide a high precision CeLiangWang, using the high accuracy of pure tone system CRTSII board position.Key words: no frantic jumble tracks; CRTSII type board; The survey; CP Ⅲ;Encryption the foundation pile一、概述2005年，我国系统引进了德国博格板式无砟轨道设计、制造、施工、养护维修及工装、工艺等成套技术。

在铁道部“引进、消化、吸收、再创新”的战略部署下，通过高速铁路的工程实践，无砟轨道系统技术总结、系统技术再创新工作，已经形成了我国CRTSⅡ型板式无砟轨道系统成套技术。

1.1结构组成主要由钢轨、配套扣件、预制轨道板、砂浆调整层、连续底座板、滑动层、侧向挡块等部分组成，每孔梁固定支座上方设置剪力齿槽，梁缝处设置硬泡沫塑料板，台后路基上设置摩擦板、端刺及过渡板等部分组成。

1.2桥梁直线地段II型板式无砟轨道设计横断面图1.3桥梁曲线地段II型板式无砟轨道设计横断面图二、精密控制网测设高速铁路平面控制网分三级布设，包括基础平面控制网（CPⅠ）、线路控制网（CPⅡ）、轨道控制网（CPIII）。

1.基础平面控制网（CPⅠ）主要为勘测设计、施工、运营维护提供坐标基准，应沿线路走向布设，并在勘测阶段完成；2.线路控制网（CPⅡ）主要为勘测设计和施工提供控制基准，CPⅡ测量应在CPⅠ的基础上采用GPS测量或导线测量方法施测，控制点的布设一般选在距线路中线50～100m，且不易破坏的范围内，点间距应为800～1000m,相邻点之间应通视；3.轨道控制网（CPⅢ）的建立基于CPII，主要为铺设无碴轨道提供控制基础，（如加密基桩测设、放样轨道板定位锥，底座板的放样和验收、CRTSII型板竣工测量等）。

高速铁路测量方案

高速铁路测量方案背景高速铁路作为我国铁路交通网络的重要组成部分，其安全性和舒适度一直是人们关注的焦点。

在高速铁路的建设和维护过程中，测量起着关键的作用，它能够帮助工程师们精确掌握高速铁路的状态和情况，并制定相应的维护和改进措施。

因此，设计一套高效的高速铁路测量方案，具有重大的现实意义。

目的本文旨在介绍一种高速铁路测量方案，以解决目前高速铁路测量中存在的问题，提高测量的准确性和效率。

正文1. 线路测量高速铁路的线路测量是评估铁路线路各项技术性能的基础，其准确性直接关系到铁路安全和使用寿命。

基于现有的技术手段和成熟的测量理论，可以采用以下几种方式进行线路测量。

1.1 GPS测量GPS是一种利用全球卫星定位系统进行位置测量的技术，它可以提供精确的位置信息。

在高速铁路线路测量中，可以使用GPS测量仪对高速铁路线路进行精确的测量。

GPS测量仪具有高精度、高效率的特点，能够满足高速铁路线路测量的需求。

1.2 激光测量激光测量利用激光测距仪测量高速铁路线路的各项参数。

激光测量技术具有高精度、快速、直观的特点，能够满足高速铁路线路测量的需求。

1.3 电子经纬仪测量电子经纬仪是一种使用电子技术进行方向测量的仪器。

在高速铁路线路测量中，可以使用电子经纬仪测量高速铁路线路的方向。

电子经纬仪具有高精度、高效率的特点，能够满足高速铁路线路测量的需求。

2. 设备测量高速铁路设备的测量是确保设备完好、稳定运行的基础。

基于现有的技术手段和成熟的测量理论，可以采用以下几种方式进行设备测量。

2.1 声波检测声波检测是一种利用声波进行设备质量检测的技术。

在高速铁路设备测量中，可以使用声波检测仪对高速铁路设备进行质量检测。

声波检测仪具有高效率、精度高、易于操作的特点，能够满足高速铁路设备测量的需求。

2.2 磁粉探伤磁粉探伤是一种利用磁粉检查设备表面缺陷的无损检测技术。

在高速铁路设备测量中，可以使用磁粉探伤对高速铁路设备进行表面缺陷检查。

京沪高速铁路某标段桥梁工程沉降观测实施方案

目录1概述 (2)1.1工程概况 (2)1.2 沉降观测细则依据的规范、技术标准 (2)2沉降变形观测内容 (2)2.1观测点的布置 (3)2.2观测频次 (4)3水准基点、工作基点的布设 (4)3.1水准基点的布设 (4)3.2工作基点布设 (6)4沉降变形观测主要技术指标 (6)5观测精度 (7)6沉降观测实施要求 (7)7沉降观测资料的整理及管理 (10)8质量保证措施 (11)8.1仪器的质量控制 (11)8.2观测阶段质量控制 (11)8.3质量保证体系 (12)9保护措施和制度9.1水准基点及工作基点9.2监测点及元器件的保护标识9.3保护奖罚措施1概述1.1工程概况京沪高速铁路线下、轨道工程设计行车速度目标值均为350km/h，采用双线无碴轨道，正线轨道按一次铺设跨区间无缝线路设计。

对线下工程的技术条件尤其是工后沉降、箱梁线形控制提出了极高的标准。

沉降变形观测、评估过程是确定铺设无碴轨道的关键时间节点和关键工序的主要依据之一，必须加强“零观测”（即初始值）的过程控制。

京沪高速铁路XX标xx特大桥，位于xx省xx市境内。

大桥全长11.4555km，共354跨。

其中有双线连续箱梁32+48+32的二座，双线简支箱梁二十三座。

墩身结构为双流线形圆形桥墩结构、桥台为一字形桥台，我工区共施工214个墩（140#-353#墩）和一个台（354#台）。

本桥钻孔桩基础施工位于石灰熔岩发育地区，溶洞数量多，且大部分溶洞为无填充物溶洞，钻孔桩基础施工是本桥施工的重点及难点工程，根据设计图纸，xx至xx段桥梁隔墩设置承台、墩身观测标，根据本桥的工程实际情况。

墩台高度在4～14m之间。

选在奇数墩台上设置沉降观测点107个，承台观测标214个，桥台沉降观测标4个。

1.2 沉降观测细则依据的规范、技术标准《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》铁建设[2006]158号《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》铁建设[2006]189号《国家一、二等水准测量规范》GB/ T12897-2006《建筑沉降变形测量规程》（JGJ/T8-2007）《新建铁路工程测量规范》TB 10101—99《客运专线铁路桥涵工程质量验收暂行标准》铁建设[2005]160号《京沪高速铁路线下工程沉降变形观测及评估实施细则》、（铁道部总指相关图纸、指挥部文件） 2沉降变形观测内容xx 特大桥的观测范围内容主要是墩台的沉降观测，梁体徐变变形、梁体变形。

高速铁路轨道控制网(CPIII)测量方案

XX高速铁路XXXX-X标段X工区CPⅢ控制网测量方案审批：校核：编制：XXXXXXXX高速铁路土建工程X标段项目经理部X工区X零XX年X月目录1编制依据 (3)2 工程概况 (3)2.1工程概况 (3)2.2地理环境 (4)2.3坐标高程系统 (4)2.4既有精测网情况 (4)2.5 CPⅢ轨道控制网测量主要内容 (5)3 CPⅢ网测量前准备工作 (6)3.1线下工程沉降和变形评估 (6)3.2 CPⅢ网测量工装准备 (6)3.3人员培训 (8)4 CPⅢ网测量标志选用和埋设 (8)4.1 CPⅢ网点测量标志选择 (8)5. CPⅢ点号编制原则 (10)6 CPⅡ控制网加密测量 (10)6.1.桥梁CPⅡ控制网加密测量 (10)6.2高程测量 (14)7 CPⅢ点的埋标与布设 (16)7.1CPⅢ标志 (16)7.2CPⅢ点和自由设站编号 (20)7.3CPⅢ点的布设 (22)8 CPⅢ网测量与数据处理 (23)8.1CPⅢ网网形 (24)8.2 CPⅢ网平面测量 (27)8.3CPⅢ网高程测量 (33)9数据整理归档 (38)10 CPⅢ网的复测与维护 (39)10.1CPⅢ网的复测 (39)10.2CPⅢ网的维护 (39)七工区CPⅢ控制网测量方案1编制依据《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）《精密工程测量规范》(GB/T15314-94)《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-2006）《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054-1997）《全球定位系统（GPS）测量规范》（GB/T18314-2001）铁道部2008[42]、2008 [80]、2008 [246]、2009[20]号文。

《京沪高速铁路CPIII网测量作业指导书》（试行版）2 工程概况2.1工程概况XX高速铁路土建工程XXXX-X标段X工区施工作业段起点为XXX桥，正线起点里程DKXXX+112.1，终点XX特大桥里程为DKXXX+229.73，全长10117.62 m，路基全长4407.14米；桥梁5座，总长5320.49米；隧道1座390米。

工程控制测量方案设计

工程控制测量方案设计1.背景介绍工程控制测量是指对工程项目进行测量并监控的过程。

在工程项目中，控制测量是至关重要的，它能够确保工程项目的准确性、安全性和高效性。

本文将结合某高速铁路工程项目的实际情况，设计一套完善的工程控制测量方案。

2.工程项目概况该高速铁路工程项目位于某国的东部地区，是一项重大的基础设施建设项目。

工程涉及线路长度约200公里，主要包括路基、桥梁、隧道等工程。

项目的建设对于该地区的交通发展和经济建设具有重要意义。

3.控制测量的重要性在工程项目中，控制测量是至关重要的，它能够确保工程项目的准确性、安全性和高效性。

控制测量可以用于监测施工过程中的变形、沉降、开挖等情况，进而确保工程的稳定性和安全性；同时，控制测量也可以用于监测工程质量，确保工程的施工质量符合设计要求；此外，控制测量还能够用于规划施工进度，确保工程的按时高效完成。

4.控制测量方案设计4.1控制测量目标设定针对该高速铁路工程项目，控制测量的目标包括：（1）监测路基、桥梁、隧道的变形情况，确保工程的稳定性和安全性；（2）监测工程质量，确保工程的施工质量符合设计要求；（3）规划施工进度，确保工程的按时高效完成。

4.2控制测量方案制定控制测量方案的制定包括以下几个步骤：（1）测量方法的选择：根据工程的具体情况，选择合适的测量方法，包括传统测量方法和先进的测量技术。

例如，对于路基的测量，可以采用GPS测量技术；对于桥梁的测量，可以采用激光测距仪等先进的测量设备。

（2）测量点的选取：确定测量点的位置和数量，确保可以全面、准确地监测工程的变形情况和质量情况。

（3）测量频次的确定：确定测量的频次，通常可以根据工程的重要性和施工进度的需要来确定。

（4）数据处理和分析：对于测量得到的数据进行处理和分析，根据测量结果对工程进行评价和调整。

4.3控制测量设备配置针对该高速铁路工程项目，需要配备相应的控制测量设备，包括GPS测量设备、激光测距仪、测量仪器等。

京沪高铁下部结构施工测量方案

京沪高铁下部结构施工测量方案一、工程概述京沪客运专线北京至上海的一条国家规划新建高速铁路，其中丹阳至昆山段全部采用高架通过，该桥全长164.851322 km。

阳澄湖桥段位于江苏省苏州市境内，起点为DK1230+000，终点为DK1258+100，桥梁全长28.156618km。

全桥范围内均为平原地区，多为农田、村庄、河流，道路众多，沟渠纵横，湖泊密布。

京沪客运专线土建工程JHTJ-6标五工区一作业区是阳澄湖桥段的一部分，起点为DK1233+442，终点为DK1240+370，全长6928m。

主要负责此段的工程下部结构及连续梁、提蓝拱上部结构的施工。

连续梁为一联(40+56+40)米三跨变截面桥梁，提篮拱为一座100米桥梁。

主要工程数量：直径1.0米桩基1908根；直径1.5米桩基50根；承台212个；墩柱212个，上部结构(40+56+40)米连续梁一座，1-96米提篮拱一座。

主要技术标准：铁路等级: 高速铁路；正线数目: 双线；设计速度: 350km/h，初期运营速度300km/h；线间距: 5.0m；设计活载: ZK 活载。

.二、控制测量技术依据《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》(铁建设[2006]189号)；《客运专线无碴轨道铁路铺设条件评估技术指南》(铁建设[2006]159号)；《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》(铁建设[2005]160号)；《客运专线桥涵工程施工技术指南》(TZ213-2005)；《国家一、二等水准测量规范》(GB/T12897-2006)；《全球定位系统(GPS)铁路测量规程》(TB10054-97)；《精密工程测量规范》(GB/T 15314-94)。

《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99）三、施工测量方案3.1 测量人员及仪器的配置和原则3.1.1 测量人员的配置和原则鉴于京沪客运专线对测量工作的高标准要求，为了高质量地完成施工过程中的测量工作，我们准备投入经验丰富，能力较强的人员组建精干高效的测量管理队伍。

高铁测量方案

七、法律法规与标准规范
1.遵守国家及地方相关法律法规，如《中华人民共和国测绘法》、《铁路安全管理条例》等。
2.依据行业相关标准规范，如《高速铁路工程测量规范》、《铁路工程测量技术规范》等。
八、结论
本方案为高铁建设及运维提供了一套详细、科学、合法合规的测量方案。通过严谨的测量方法、先进的设备、严格的质量控制，确保测量数据的高精度和高可靠性，为我国高速铁路事业发展奠定坚实基础。
2.质量控制：
-加强测量人员培训，提高业务水平。
-选用先进、稳定的测量设备。
-建立严格的测量成果审核制度，确保数据准确可靠。
-定期进行成果复核，保证测量精度。
六、测量成果应用
1.提供高铁建设及运维所需的测量成果，包括图纸、报告等。
2.为设计、施工、运维单位提供技术支持与服务。
3.为政府监管部门提供决策依据，确保高铁安全运行。
-纵断面：采用全站仪、激光测距仪进行测量。
-曲线：使用全站仪、曲线测量仪进行精确测量。
3.运维测量
-轨道几何状态：使用轨道测量车、激光测距仪进行实时监测。
-接触网状态：采用接触网测量车、红外热像仪进行监测。
-桥梁及隧道结构变形：利用全站仪、激光测距仪、位移传感器进行定期监测。
五、测量精度与质量控制
1.测量精度：依据国家和行业相关标准，结合高铁工程实际需求，制定测量精度要求。
（4）曲线测量：采用全站仪、曲线测量仪等设备，对线路曲线半径、超高等进行精确测量。
3.运维测量：
（1）轨道几何状态测量：采用轨道测量车、激光测距仪等设备，对轨道几何状态进行实时监测。
（2）接触网状态测量：采用接触网测量车、红外热像仪等设备，对接触网状态进行监测。
（3）桥梁及隧道结构变形监测：采用全站仪、激光测距仪、位移传感器等设备，对桥梁及隧道结构进行定期监测。

高速铁路测量方案

目录1、编制依据12、工程概况12.1工程规模简介12.2路线平面布置12.3地形地貌23、测量方案23.1本工程测量的特点23.2控制测量方案设计23.2.1接桩和复测33.2.2地面导线控制测量43.2.3地面高程控制测量43.3施工放样及测量54、测量人员和仪器的配置85、测量技术保证措施96、附：全站仪检定证书107、附：水准仪检定证书108、附：钢尺检定证书10测量方案1、编制依据1.1《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308—1999）1.2《城市测量规范》（CJJ8—99）1.3《工程测量规范》（TB10101—99）1.4《广州轨道交通施工测量管理细则（第二版）》2、工程概况2.1工程规模简介广州市轨道交通四号线黄阁～冲尾段工程区间10标（黄阁至蕉门区间）线路设计起讫里程为YDK50+280～YDK52+882.5。

全长2.6775km，包括蕉门站桥梁上部结构。

线路从黄阁站站后折返线起，沿规划市南路西侧由北向南，跨越既有市南路，规划凤凰大道，进港大道至蕉门站。

2.2路线平面布置本标段线形较为复杂，分左右两线，左线共有五个平面曲线段，分别在：ZDK50+338.278～ZDK50+589.676,其半径为R=550的右转曲线；ZDK50+822.633～ZDK51+147.177，其半径为R=800的左转曲线；ZDK51+222.088～ZDK51+794.054，其半径为R=1004.16的右转曲线；ZDK52+122.124～ZDK52+467.528，其半径为R=554.26的右转曲线；ZDK52+544.133～ZDK52+858.153，其半径为R=1204.14的右转曲线。

右线共有五条平面曲线段，分别在：YDK50+364.261～ZDK50+618.452，其半径为R=550的右转曲线；DK50+832.629～ZDK51+137.180，其半径为R=804.2的左转曲线；DK51+212.088～ZDK51+804.051，其曲线半径为R=1000的右转曲线；DK52+112.130～ZDK52+477.522，其曲线半径为R=550的右转曲线；ZDK52+531.634～ZDK52+870.652，其曲线半径为R=1200的右转曲线。