交通规划四阶段法
交通规划的四阶段法(免费)
交通规划的四阶段法
四阶段法是以1962年美国芝加哥市发表的《Chicago Area Transportation Study》为标志，交通规划理论和方法得以诞生。
1962年美国制订的联邦公路法规定凡5万人口以上城市，必须制订以城市综合交通调查为基础的都市圈交通规划，方可得到联邦政府的公路建设财政补贴。
该项法律直接促成交通规划理论和方法的形成和发展。
开始，交通预测只是关于交通发生、交通分布、交通分配三个阶段的预测。
20世纪60年代后期，日本广岛都市圈的交通规划首次提出了对不同交通方式进行划分这一新的预测内容。
此后，交通规划变成了交通发生、交通分布、交通方式划分和交通分配四个步骤，这就是交通规划的四阶段法（也叫四步法）理论。
后来人们将交通方式划分与其他三个步骤做了不同形式的结合，相应的得出各类预测方法。
这些都归入四阶段法。
根据历史和现状的交通供需状况与地区人口、经济和土地利用之间的相互关系的分析研究，对地区未来不同的人口、土地利用和经济发展情形下，交通运输发展需求的分析和预测，确定未来交通运输设施发展建设的规模、结构、布局等方案，并对不同的方案进行评价比选，同时提出建设实施方案的一个完整过程。
珠海市城市交通四阶段法
珠海市城市交通四阶段法摘要：一、珠海市城市交通现状1.城市交通压力大2.交通拥堵问题严重3.公共交通系统有待完善二、四阶段法解决城市交通问题1.第一阶段：优化交通布局a.完善城市道路网络b.提高公共交通设施覆盖率2.第二阶段：发展绿色出行a.推广新能源汽车b.加强自行车和步行设施建设3.第三阶段：加强交通管理a.完善交通法规和执法力度b.引入智能交通管理系统4.第四阶段：引导市民出行习惯a.宣传绿色出行理念b.鼓励市民选择公共交通工具正文：珠海市作为我国改革开放的前沿阵地，城市发展迅速，人口规模逐年扩大，交通问题日益凸显。
本文将从珠海市城市交通现状出发，详细介绍四阶段法解决城市交通问题。
首先，珠海市城市交通现状表现为交通压力大，尤其是上下班高峰期，市区主要干道拥堵严重。
此外，公共交通系统尚不完善，市民出行选择有限，进一步加剧了交通拥堵。
为解决这一问题，珠海市提出了四阶段法。
第一阶段是优化交通布局。
为了缓解市区交通压力，珠海市加大了城市道路网络的完善力度，拓宽和打通了一批断头路，提高了道路通行能力。
同时，积极发展公共交通设施，增加公交线路和站点，提高公共交通设施覆盖率，引导市民选择公共交通出行。
第二阶段是发展绿色出行。
珠海市大力推广新能源汽车，对购买新能源汽车的市民给予一定的补贴，鼓励市民使用新能源汽车。
此外，加强自行车和步行设施建设，完善城市慢行系统，为市民提供更多的绿色出行选择。
第三阶段是加强交通管理。
珠海市完善了交通法规，加大对交通违法行为的查处力度，提高执法力度。
同时，引入智能交通管理系统，运用大数据、人工智能等技术手段，对交通进行实时监控，合理调配资源，提高道路通行效率。
第四阶段是引导市民出行习惯。
珠海市通过多种渠道宣传绿色出行理念，提高市民的环保意识，鼓励市民在出行时选择公共交通工具，减少私家车上路。
此外，加强公共交通服务质量，提高市民对公共交通的满意度，引导市民逐渐形成绿色、低碳的出行习惯。
交通规划四阶段法
交通规划四阶段法前⾔ (3)第⼀章课程设计要求 (4)1.1、设计题⽬ (4)1.2、课程设计的⽬的意义 (4)1.3、设计的时间及分组 (5)1.4、课程设计内容 (5)1.4.1掌握交通规划四阶段交通需求预测的原理⽅法 (5) 1.4.2学习交通规划软件TransCAD的操作⽅法 (5)1.4.3对研究区域提出交通改善策略 (6)第⼆章⼩组成员及任务分配 (7)第三章四阶段中各阶段做法及成果展⽰ (7)3.1 相关资料收集 (7)3.2 交通发⽣和吸引预测及平衡 (8)3.2.1交通区划分原则及划分结果 (8)3.2.2交通⽣成预测 (9)3.2.3 预测结果 (10)3.3 交通分布预测 (10)3.4 交通⽅式划分 (12)3.5 交通分配预测 (13)3.6 交通分配评价 (16)3.7 对我校道路⽹分析及建议 (16)3.7.1道路⽹规划 (16)3.7.2慢⾏交通系统设计 (17)3.7.3道路横断⾯设计 (18)3.7.4总结 (18)第四章transcad中交通规划四阶段法具体操作 (18) 4.1⽣成初始路⽹图 (18)4.1.1 ⽣成路⽹前准备 (18)4.1.2 新建路⽹层（线层） (19)4.2 ⽣成⼩区图 (20)4.3 在路⽹与交通区层填⼊数据并进⾏⼈⼝预测 (21) 4.4 ⽣成⼩区质⼼ (22)4.5 创建⽹络 (24)4.6 ⽣成阻抗矩阵 (25)4.7 对未来年限⼩区发⽣与吸引量进⾏平衡 (26)4.8 ⽤重⼒模型进⾏交通分布预测 (27)4.9 进⾏交通分配并查看结果 (29)4.10 绘制⼩区质⼼间的期望线 (31)4.11 交通⽅式划分 (31)第五章总结 (32)前⾔此次课程设计名为“交通规划课程设计”，指导教师为王振报⽼师。
此次课程设计为期两周，于2012年8⽉27⽇开始到2012年9⽉7⽇结束。
在此次课程设计中，在王⽼师的带领下我们主要学习了交通规划的四阶段法的设计过程和transcad的使⽤⽅法。
珠海市城市交通四阶段法
珠海市城市交通四阶段法（实用版）目录1.珠海市城市交通四阶段法简介2.四阶段法的具体内容3.四阶段法的实施效果4.四阶段法的启示和借鉴意义正文珠海市城市交通四阶段法是我国广东省珠海市在城市交通管理方面的一项创新实践。
该法以“规划、建设、管理、运营”四个阶段为核心，形成了一个完整的城市交通管理体系。
下面，我们将详细了解珠海市城市交通四阶段法的具体内容、实施效果以及其启示和借鉴意义。
首先，让我们来了解一下珠海市城市交通四阶段法的简介。
珠海市城市交通四阶段法是指在城市交通的规划、建设、管理和运营四个阶段中，分别制定相应的法律法规和政策措施，以实现城市交通的科学化、规范化和有序化。
这一方法旨在解决城市交通拥堵、安全隐患等问题，提升城市交通运行效率。
接下来，我们看看四阶段法的具体内容。
在规划阶段，珠海市制定了一系列关于城市交通发展的中长期规划，明确了城市交通的发展目标、战略和重点工程。
在建设阶段，珠海市加强了城市交通基础设施的建设，包括道路、桥梁、公交站场等。
在管理阶段，珠海市实施了一系列交通管理措施，如限行、限停、限速等，以规范交通秩序。
在运营阶段，珠海市鼓励发展公共交通，优化公交线路和班次，提高公交运营效率。
然后，我们来关注一下四阶段法的实施效果。
自实施四阶段法以来，珠海市的城市交通状况得到了明显改善。
交通拥堵问题得到了缓解，道路通行能力得到了提高，市民出行更加便捷。
此外，四阶段法还促进了城市交通事业的可持续发展，为城市交通管理提供了有力支撑。
最后，我们来探讨一下四阶段法的启示和借鉴意义。
珠海市城市交通四阶段法的成功实践为我国其他城市在城市交通管理方面提供了有益的借鉴。
首先，城市交通管理需要有前瞻性和全局性，要制定长期的规划和战略。
其次，城市交通管理要注重基础设施建设和管理措施的双重作用。
最后，城市交通管理要综合运用法律法规、经济手段和行政手段，形成一个系统化、规范化的管理体系。
总之，珠海市城市交通四阶段法在城市交通管理方面取得了显著成果，为我国其他城市提供了宝贵的经验和借鉴。
交通四阶段法详细介绍
交通四阶段法详细介绍交通四阶段法是指交通管理中常用的一种方法，通过对交通流量的分析和预测，将交通流量按照时间和空间分段，进而采取相应的管理措施。
下面将详细介绍交通四阶段法的具体内容。
第一阶段：观察阶段观察阶段是交通四阶段法的起点，通过观察交通流量的变化情况，获取交通流量的基本数据。
在这个阶段，交通管理人员可以利用各种手段，如安装交通摄像头、使用交通流量监测设备等，对交通流量进行实时观察和数据采集。
同时，还可以通过交通巡逻、现场勘察等方式，获取更全面的交通情况。
第二阶段：分析阶段在观察阶段的基础上，交通管理人员需要对采集到的数据进行分析。
分析阶段主要包括对交通流量的数量、速度、密度等进行统计和计算，并根据这些数据进行综合分析。
通过分析，可以了解交通流量的分布特征、拥堵情况、高峰期等，进而为下一阶段的预测和管理提供依据。
第三阶段：预测阶段在分析阶段的基础上，交通管理人员可以利用数学模型和经验方法，对未来一段时间内的交通情况进行预测。
预测阶段的核心是通过建立交通流量预测模型，预测未来的交通流量变化趋势。
这样可以提前预判交通拥堵的可能性，从而采取相应的管理措施，如交通疏导、限制通行等，以减少交通拥堵的发生和影响。
第四阶段：管理阶段管理阶段是交通四阶段法的最后一步，也是最重要的一步。
在这个阶段，交通管理人员根据前三个阶段的结果和预测，制定相应的交通管理措施，并进行实施。
这些措施可以包括改变交通信号配时、增加交通警力、调整道路通行方向等。
通过有效的管理措施，可以缓解交通拥堵、提高交通效率，保障道路交通的安全和畅通。
总结：交通四阶段法是一种科学的交通管理方法，通过观察、分析、预测和管理四个阶段的有机结合，可以有效地提高交通管理的效果。
在实际应用中，交通管理人员需要借助先进的技术手段和科学的方法，不断完善交通四阶段法，以应对不断增长的交通需求和挑战。
只有通过科学的交通管理，才能实现道路交通的安全、高效和可持续发展。
交通规划04
二、出行的度量单位
两种单位：人，车
现在国际上通用的是以小汽车为标准，称为“当量小汽车 单位（pcu）”。（根据各种车辆在道路上行驶所占车道空间进行 当量化换算）
第一节 概述
三、出行发生的表达式
出行发生量、出行吸引量、出行生成量
1、出行发生点、出行吸引点 由家出行：家庭端点就是该次出行的发生点 非家庭端点是它的吸引点
❖ 单等位于时其间吸内引，量一；个但分对区整的个发对生象量区h 不域一，定单
→h，h→，h↙，s↙位时间的发生f总↓ 量应严格等于吸引总量
→s，↙o
↖s， → f，↓s， s ↖
h
f
h
s
f
s
o f
h 发生点≠起点，吸引点≠讫点 ？？ OD ≠ PA
PA 1 1 2
…...
i
…...
m
合计 A1
2 …... j …...
最常用的也是最主要的为函数法。通常来预测 不同出行目的的原单位，影响因素可以采用年 龄、性别、居住性质、收入等。
运用原单位法预测将来的出行生成量。
2、聚类分析法（Category Analysis Method）
首先用在美国Puget Sound地区交通调查中； 伦敦交通规划采用的就是类型（别）分析法。
A2 …... Aj …...
吸引交通量
n 合计
P1 P2
…...
Pi
…...
Pm An Q
生成交通量
发生交通量
第二节 发生与吸引交通量的影响因素
一、土地利用
交通与土地利用互为因果关系。不同的土地利用类型产生 不同的交通出行。
住宅是重要的交通发生源 公共设施 工业用地 仓储用地
交通需求预测四阶段法概述
交通需求预测四阶段法概述1. 引言交通需求预测是城市规划和交通规划中至关重要的一环。
准确预测未来交通需求可以帮助决策者做出科学合理的交通规划和决策，优化城市交通系统的效率和可持续性。
在交通需求预测的过程中，常用的方法之一是四阶段法。
本文将介绍交通需求预测中常用的四阶段法，包括旅行方式选择、路线选择、出行目的选择和交通模式选择四个阶段。
每个阶段都有其独特的特点和方法，通过这四个阶段的组合，可以较为全面地预测未来的交通需求。
2. 旅行方式选择旅行方式选择是交通需求预测的第一个阶段，其目的是确定人们在出行时选择何种交通方式。
在旅行方式选择阶段，常用的方法包括调查问卷调查、出行意向模型、交通需求模型等。
调查问卷调查是一种常见的数据收集方法，通过向居民或出行者提问，了解他们的出行习惯和偏好，从而得到一定的信息。
出行意向模型和交通需求模型则是通过数学建模的方式，分析人们的行为决策过程，预测不同出行方式的选择概率。
通过旅行方式选择阶段，可以得到不同交通方式的选择概率，为后续的路线选择和出行目的选择提供输入。
3. 路线选择路线选择是交通需求预测的第二个阶段，其目的是确定人们在选择了交通方式后，选择何种路线。
在路线选择阶段，常用的方法包括路径选择模型、交通网络分析等。
路径选择模型是一种基于数学模型的方法，通过分析交通网络中的各条路径，结合出行者的个人特征和信息，预测人们选择不同路线的概率。
交通网络分析则是通过对交通网络的拓扑结构和流量分布进行分析，推导出不同路线的通行能力和拥挤程度，进而影响路线的选择。
通过路线选择阶段，可以得到不同路线的选择概率和交通网络的通行能力分布，为后续的出行目的选择和交通模式选择提供输入。
4. 出行目的选择出行目的选择是交通需求预测的第三个阶段，其目的是确定人们在出行时的出行目的。
在出行目的选择阶段，常用的方法包括出行目的调查、模拟人群行为等。
出行目的调查是一种收集数据的方法，通过向出行者询问他们的出行目的，了解不同出行目的的分布情况。
交通规划课程设计——四阶段需求预测
交通规划课程设计——四阶段需求预测一、引言交通规划是城市规划的重要组成部分，它涉及到交通基础设施的规划、交通网络的优化以及交通需求的预测等方面。
本文将针对交通规划课程设计中的四阶段需求预测进行详细阐述。
二、背景随着城市化进程的不断加快，人口数量的增加以及经济的发展，交通需求也在不断增加。
为了满足人们出行的需要，交通规划必须提前进行需求预测，以便合理规划交通基础设施和交通网络，提高交通系统的效率和便捷性。
三、需求预测的四个阶段1. 数据收集阶段在需求预测的第一个阶段，需要收集大量的数据来支持后续的分析和预测工作。
数据收集可以包括人口统计数据、经济发展数据、交通流量数据等。
这些数据可以通过调查问卷、统计局数据、交通监测设备等方式获取。
2. 数据分析阶段在数据收集阶段之后，需要对收集到的数据进行分析。
通过统计学方法和数据挖掘技术，可以对数据进行处理和分析，找出其中的规律和趋势。
例如，可以通过分析人口数量和经济发展水平的关系，来预测未来的人口增长趋势。
3. 需求预测阶段在数据分析阶段之后，可以根据已有的数据和分析结果进行需求预测。
需求预测可以分为长期预测和短期预测两种。
长期预测通常用于制定交通规划的长期目标和策略，而短期预测则用于制定具体的交通规划和管理措施。
长期预测可以通过建立交通需求模型来实现，该模型可以考虑人口增长、经济发展、土地利用等因素对交通需求的影响。
短期预测则可以通过分析历史数据和当前趋势来进行，例如通过分析过去一段时间的交通流量数据来预测未来某个时间段的交通需求。
4. 结果评估阶段在需求预测完成后，需要对预测结果进行评估。
评估可以通过与实际数据进行对比来进行，以验证预测的准确性和可靠性。
如果预测结果与实际情况相符，说明预测模型和方法是有效的；如果存在较大偏差，需要重新评估和调整预测模型和方法。
四、案例分析以某城市的交通规划为例，我们可以进行需求预测的四个阶段。
1. 数据收集阶段：收集该城市的人口统计数据、经济发展数据、交通流量数据等。
交通规划四阶段法模型
交通规划四阶段法模型TransCAD核心--交通规划模型TransCAD以交通规划“四阶段法”为基础，提供了完善的交通规划模型算法。
其中包括需求预测模型、公交模型、OD矩阵推算、路径模型、路网分析模型、物流模型等。
1(“四阶段法”交通规划模型? 出行产生/吸引模型交叉分类法:交叉分类法是根据一定的社会经济特点将一个城区的人口划分为若干类型。
然后，经验地估计每种类型的家庭或出行者的平均出行率，由此产生的出行率表，可用于预测该研究区的出行产生量。
回归分析模型:普遍采用两种回归分析模型。
第一种，使用以交通小区为标准的集计数据，将每个家庭的平均出行量作为因变量，小区特征属性的平均值作为说明变量(自变量)。
第二种，使用以单个的家庭或出行者为标准的非集计数据，以每个家庭或出行者的出行量作为因变量，家庭和出行者的特征属性作为说明变量(自变量)。
离散选择法: 离散选择法是使用非集计的家庭或单个出行者的数据估算它们的出行概率。
再将所得的结论集计起来即为预测的出行产生量。
? 产生/吸引平衡模型保持出行产生量不变:保持出行产生量不变，调整出行吸引量，使得吸引总量与产生总量相等。
保持出行吸引量不变:保持出行吸引量不变，调整出行产生量，使出行产生总量与吸引总量相等。
用户指定出行总量系数:同时调整出行产生量和出行吸引量，使产生量和吸引量之和等于出行总量乘以用户给定系数之积。
用户指定的出行总量:同时调整出行产生量和吸引量，使产生量和吸引量之和等于用户给定的值。
? 出行分布模型1增长系数法:是通过对现有的矩阵乘以系数实现的(增长系数由未来的出行产生量除以出行现状的产生量计算得出的)。
在无法获悉路网交通小区间距离、出行时间或综合费用等信息时，常常使用该方法。
——常增长系数法——出行产生受约束的增长系数法——出行吸引受约束的增长系数法——全约束增长系数(Fratar福来特法 )重力模型:主要的原理——两个地区之间的空间交流量与出行产生量/吸引量的乘积成正比，与两地之间的交通阻抗成反比。
“四阶段法”在交通规划中的应用—以济源市公路规划为例
“四阶段法”在交通规划中的应用—以济源市公路规划为例摘要：“四阶段法”目前是交通量预测中应用较为广泛的方法，本文基于“四阶段法”，首先对济源市社会经济、交通需求预测，然后采用TransCAD软件得出区域交通分布情况，为济源市农村公路网规划提供基础性的依据。
关键词：社会经济发展预测；交通需求预测；小区划分；交通分布一、预测思路与方法交通需求增长是与经济发展密切相关的，经济发展的速度将决定交通需求的增长速度，同时交通基础设施的改善又将促进区域的经济发展。
为此，在未来交通出行量发展预测过程中，将在济源市社会经济发展预测的基础上，通过分析两者之间的联系预测交通需求的增长。
二、社会经济发展预测GDP总量反映的是一个地方经济实力和市场规模。
多年来济源市经济一直保持高速增长。
2019年，全市生产总值达到686.96亿元、增长7.8%、居全省第二，规模以上工业增加值增长8.8%、居全省第一，财政总收入完成117.5亿元、增长10%，其中一般公共预算收入57.1亿元、增长13.8%、居全省第二。
查阅《河南省统计年鉴》（2011~2019）及济源市2020年政府工作报告，济源市近年经济发展情况如表1所示。
表1济源市历年国民经济情况（万元）年份生产总值第一产业第二产业第三产业2010343.3815.98259.8567.54 2011373.3618.6278.1176.89 2012439.9519.4335.1285.43 2013460.1321.51344.0994.53 2014480.4621.73327.28131.45 2015492.5421.68323.98146.88 2016538.9123.27350.12165.52 2017600.1219.09395.44185.59 2018641.8418.87416.02206.94 2019686.9624.36421.89240.71由于经济发展过程复杂，影响因素较多，这给预测工作带来一定的难度，虽然各地政府部门都按照各自的实际情况制定了自己的远景发展目标，但往往由于宏观经济环境及政策等方面因素的影响而与实际发生出现偏差，有时甚至差距较大。
四阶段法属于交通规划中那个阶段的工作
四阶段法属于交通规划中那个阶段的工作
交通规划是一个复杂且繁琐的过程，通常采用四阶段法进行。
第一阶段为数据收集阶段，在这一阶段中需要收集、分析、解释及组织收集到的数据。
这些数据包括现有交通状况、交通状况优化建议、相关技术文献以及其他交通设计要求等。
第二阶段是规划设计阶段，在这一阶段中将收集的数据用于确定技术指标，制定预算和交通容量，设计道路系统以及其他相关要求，并确定最佳解决方案。
第三阶段是实施落实阶段，即把实施方案分解为许多小步骤，逐步实施这些小步骤，确保交通规划的顺利实施。
最后，第四阶段是检测监控阶段，在这一阶段需要对规划的实施进行监管，检测优化效果，发现问题并采取必要的措施，在必要时进行调整。
因此，四阶段法属于交通规划中的实施落实阶段的工作。
珠海市城市交通四阶段法
珠海市城市交通四阶段法
【实用版】
目录
1.珠海市城市交通四阶段法的概述
2.珠海市城市交通四阶段法的具体内容
3.珠海市城市交通四阶段法的实施效果
4.珠海市城市交通四阶段法的启示
正文
【珠海市城市交通四阶段法】
珠海市城市交通四阶段法是指珠海市为了解决城市交通拥堵问题，实施的一种城市交通管理方法。
该方法将城市交通分为四个阶段，分别是：交通规划阶段、交通建设阶段、交通管理阶段和交通运营阶段。
在每个阶段，珠海市都采取了一系列具体的措施，以期提高城市交通的效率和便利性。
【具体内容】
在交通规划阶段，珠海市着重从宏观角度出发，对城市交通进行全面规划。
具体措施包括：制定城市综合交通规划，优化城市路网结构，提高公共交通的覆盖率等。
在交通建设阶段，珠海市通过加大基础设施建设力度，提升城市交通的硬件水平。
具体措施包括：建设城市快速路、轨道交通、公交专用道等。
在交通管理阶段，珠海市采取了一系列智能化管理手段，提高城市交通的运行效率。
具体措施包括：实施交通流量控制，推广智能交通系统，加强对违章行为的治理等。
在交通运营阶段，珠海市注重提升公共交通的服务质量，引导市民选择公共交通出行。
具体措施包括：优化公共交通线路，提高公共交通的运
营效率，实施公共交通优惠政策等。
【实施效果】
珠海市城市交通四阶段法的实施，使得珠海市的交通状况得到了显著改善。
交通拥堵问题得到了有效缓解，城市交通的运行效率得到了提高，市民的出行满意度也得到了提升。
【启示】
珠海市城市交通四阶段法的实施，为我国其他城市解决交通拥堵问题提供了有益的启示。
交通规划四阶段法
媒介2第一章课程设计请求3.设计标题3.课程设计的目标意义3.设计的时光及分组3.课程设计内容3控制交通计划四阶段交通需求猜测的道理办法错误!未定义书签。
进修交通计划软件TransCAD的操纵办法错误!未定义书签。
对研讨区域提出交通改良计谋错误!未定义书签。
第二章小构成员及义务分派4第三章四阶段中各阶段做法及成果展现53.1 相干材料收集53.2 交通产生和吸引猜测及均衡5交通区划分原则及划分成果错误!未定义书签。
交通生成猜测错误!未定义书签。
3.2.3 猜测成果73.3 交通散布猜测73.4 交通方法划分83.5 交通分派猜测83.6 交通分派评价93.7 对我校道路网剖析及建议10道路网计划错误!未定义书签。
慢行交通体系设计错误!未定义书签。
道路横断面设计错误!未定义书签。
总结错误!未定义书签。
第四章 transcad中交通计划四阶段法具体操纵12生成初始路网图错误!未定义书签。
4.1.1 生成路网前预备124.1.2 新建路网层（线层）124.2 生成小区图124.3 在路网与交通区层填入数据并进行生齿猜测134.4 生成小区质心134.5 创建收集144.6 生成阻抗矩阵144.7 对将来年限小区产生与吸引量进行均衡154.8 用重力模子进行交通散布猜测154.9 进行交通分派并检讨成果154.10 绘制小区质心间的期望线164.11 交通方法划分17第五章总结17媒介此次课程设计名为“交通计划课程设计”,指点教师为王振报先生.此次课程设计为期两周,于2012年8月27日开端到2012年9月7日停止.在此次课程设计中,在王先生的带领下我们重要进修了交通计划的四阶段法的设计进程和transcad的应用办法.在此次课程设计中,在王先生的带领下,我组齐心合力.耐劳研讨,于2012年9月7日完成了课程设计所设定的目标.在此我仅代表我小我和我组的全部成员感激王先生对我们的耐烦指点.以下为我小我在此次课程设计中所取得的成果.望先生批驳斧正！第一章课程设计请求1.1.设计标题以河北工程大学本部为研讨对象,进行交通计划四阶段交通剖析,并提出该校园交通计划改良计划计谋.1.2.课程设计的目标意义《交通计划》是交通工程专业学位课,实践环节是该课程的重要构成部分.本次课程设计的重要目标是旨在从应用角度动身,经由过程对交通计划软件的进修和应用,巩固和加深对交通计划理论的懂得,熟习现实交通计划的步调与办法,并懂得城市交通计划剖析的具体内容.闇练控制“四阶段”交通猜测的道理及办法1.3.设计的时光及分组第三小组人员构成：组长：周泽骅;组员：靳绍悦.何业兴.张晓明.邓贻1.4.课程设计内容河北工程大学本部与东校区：包含出行生成.出行散布.方法划分和出行分派的基起源基本理办法.懂得交通计划软件的感化;懂得TransCAD的软件成果与重要功效;熟习TransCAD的工作模式.进修应用TransCAD进行交通收集编辑的根本办法,重要包含节点.路段和小区等的处理办法.属性数据描写等.控制应用TransCAD进行交通生成.交通散布猜测和交通流分派的办法,懂得应用TransCAD进行交通方法划分猜测的办法.控制对交通需求成果进行剖析的根本办法,以及TransCAD数据保管与转换办法等.从道路网.交通举措措施.交通治理.静态交通.公共交通.慢行交通等方面进行查询拜访,初步提出交通计划改良计划计谋.第二章小构成员及义务分派组长：周泽骅：重要完成小区七交通吸引查询拜访.树立数据库.陈述撰写.绘制路网图.树立交通量分派算法模子并交通量分派图.期望图.路网节点编号和调和各部分工作.组员及义务分派：何业兴：重要完成小区一与小区六交通产生吸引量查询拜访.交通分派材料收集以及陈述撰写.靳绍悦：重要完成小区四.五交通产生吸引查询拜访.交通散布材料收集和陈述撰写.张晓明：重要完成小区六的交通产生吸引查询拜访,查找相干材料,介入数据处理和陈述撰写.邓贻：重要完成小区二.三交通产生吸引查询拜访.材料收集整顿,并介入数据处理和陈述撰写.第三章四阶段中各阶段做法及成果展现3.1 相干材料收集近况小区出行生成材料3.2 交通产生和吸引猜测及均衡交通小区划分原则：（1）.同性质：区分内地盘应用.经济.社会等特点尽量使其一致;（2）尽量以铁路.河川等自然樊篱作为区分仅限;（3）尽量不打破行政区的划分,以便能应用行政区现成的材料.3.2.1.2小区划分图：3.2.1.3期望线图如下：为了进行产生量和吸引量的猜测,起首必须肯定OD节点及路网.然后剖析影响交通生成量的重要身分,经由统计剖析等手腕树立猜测模子,给出猜测值.3.2.2.1出行产生猜测概述及办法：⑴经由过程对大量材料进行剖析确假寓平易近出行产生猜测的重要影响身分之后,就可以针对这些有较大影响的身分与出行产生量的互相关系,树立模子.⑵此次课程设计采取的办法是生成率法（指标是单位生齿）.该办法的根本思惟是：根据OD查询拜访成果,统计得出对应单位用地面积.单位生齿或单位经济指标等的交通产生.吸引量,如假定其实稳固的,则根据将来各交通区的用地面积.生齿数目或经济指标等即可进行交通生成猜测.生成率模子是最早的交通生成猜测模子,其特色是简略.便利,但因为其只能斟酌单身分,在有多个身分影响交通生成时,会有很大误差.是以,生成率法只可用于比较粗略的交通生成猜测.3.2.2.2出行吸引猜测概述及办法：⑴影响居平易近出行吸引的身分包含用地情形.交通区所处区位及建筑情形等特点,并且关系庞杂,定心身分多.⑵本次课程设计采取居平易近出行吸引猜测办法是直接用用地面积等代替吸引情形.采取如下步折衷办法：①树立出行吸引与地盘应用的根本关系应用居平易近出行查询拜访统计所得各交通区对各目标的出行的吸引,以及近况各交通区的用地情形,经由过程慢慢回归剖析,树立各类出行目标的出行吸引与地盘应用的根本关系②肯定区位系数根据各交通区所处区位,可将交通区划分成若干个区域,经由过程比较不合区域交通区的现实出行吸引权,可得出不合区域交通区的区位系数.③肯定交通区特点系数除斟酌用地面积.区位等一般身分对出行吸引的影响之外,还应斟酌交通区特点的影响,是以引入反应交通区特点对出行吸引的影响的交④交通区特点系数.3.2.3 猜测成果3.3 交通散布猜测交通散布猜测是在交通生成猜测的基本上,找出各交通分区之间的出行量,即要得到由交通生成猜测模子所测得的各小区出行交通量与其他小区交流的数据,使得交通猜测模子进一步细化.交通散布模子大体上分为两类：增加系数法和分解办法,个中我们用的是分解办法中的单重力模子法.重力模子法（重要用来研讨当收集中消失了比较大的变更时将来年的出行猜测）.重力模子法是一种最经常应用的办法,它根据牛顿的万有引力定律,即两物体间的引力与两物体的质量之积成正比,而与它们之间距离的平方成反比类推而成.下式为Casey(1955)提出的重力模子.个中,：i,j小区的生齿; d为i,j小区间的距离,α为系数.上式的束缚前提为：同时知足守恒前提的α是不消失的,是以,将重力模子修正如下：个中,为交通阻抗函数.阻抗矩阵OD矩阵3.4 交通方法划分交通方法划分指,让一个出行（trip）与一种交通方法（mode）相对应,一个地区（zone）的全部出行数中应用该交通方法的人所占的比例叫做该交通方法的分管. 个中每个交通方法所分管的量叫做该交通方法的分管量.因为在河北工程大学内学生只有步行和自行车两种出行方法,所以我组只进行了自行车和步行两种交通方法的划分,个中经查询拜访得自行车所占比例为0.15.将最终得到的OD表换算为车辆通行量,盘算得OD矩阵,如下表：自行车：步行：3.5 交通分派猜测交通分派是交通计划中的一个重要步调,它是将查询拜访得到的起讫点的出行散布(OD矩阵)按照现有或计划中的路网分派到各条道路上,从而推想各道路上的交通量.我组交通分派采取静态交通分派.静态交通分派：一般的交通分派,OD矩阵是已知且肯定的,不斟酌其随时光的变更,是以称为静态交通分派.静态交通分派的前提前提是：(1) 路网拓扑空间构造已知;(2) 路网特点.路段观光时光函数已知;(3) 动态的时变交通需求已知;(4) 出行者具有交通路网及交通状态的全部信息,并且可以或许中断做出准确选择;(5) 所有出行者的路线选择准则雷同;在此前提前提下,交通分派就是求解路网中各路径的交通流量,以对路网机能进行评价.肯定最短路线因为本区划分有九个小区,可根据路段行驶时光得出最短路阻抗矩阵,经由过程此矩阵与均衡后的将来年限的产生吸引量对OD点间的交通流量进行分派,总流量分派成果如下图：分派后的流量图自行车分派：步行分派：3.6 交通分派评价OD1(Lnverse)OD2（gamma）对两个OD的分派成果,从路段交通量.饱和度.OD散布等方面进行周全剖析后得出以下成果：因为所用的函数模子不合,对于统一个阻抗矩阵产生的OD矩阵是不一样的.但是就全部图个路段的交通流量和VC比而言,对两个OD矩阵的分派差距不是很大,属于误差规模之内.3.7 对我校道路网剖析及建议（1）内部道路网计划构造.道路收集的总体计划呈方格网型,在东校区则局部呈环形放射性路网.从区域计划路网构造动身,道路主骨架由表里环构成,再经由过程丰硕的接洽道路将表里环与校区出入慎密接洽起来.（2）道路网功效.分解上述区域总体交通需求剖析道路网分为景不雅路.外环路.内环路.内部接洽道路和步行带５个层次.明白校区路网的各条道路的功效及其在校区内部所担当的不合交通感化.（3）慢行交通组织治理.非灵活车交通以短程交通为目标,中.长距交通应勉励以“停（自行车）一换乘（公交车）”的出行方法.表现机非分别的思惟,尽量使灵活车与非灵活车的交通举措措施在空间上分别.慢行交通一体化设计.慢行交通一体化设计,即慢行交通（包含行人与非灵活车）与灵活车分别,可以或许有用地解决道路上人与车互相干扰的问题,下降交通变乱率,为出行者供给一个舒适.安然.生态的情形.优化慢行交通功效,但是部分接近生涯教授教养区路段还应对交通收集设计严厉限速.景不雅道路：南北景不雅道路为新校区的中心轴线,障碍设计.路段行人过街设计.路边行人歇息举措措施的设计. 是以要包管其景不雅性,统筹慢行交通的重要功效.红线候车亭的设计及路侧情形设计等,为师生出行创造一个功效便当.合适的道路交通情形和校园运动空间.外环路：外环路是灵活车的快速通道,车流较校区道路网较为密集,区域对交际通重要应用外环路,建议采取“3车道”的设计思绪.内环路：联络各个教授教养楼各系馆,灵活车功效及慢行交通功效统筹,特别路段应以慢行交通优先.接洽道路：接洽表里环道路及各小区,包管出行者出行的可达性和便捷性.步行带：制止灵活车通行,营造校园安静.宁和交通运行便利.快捷和安然的前提下,从景不雅的角度, 气氛,确保安然.将校区道路分别定位为此5种功效,有利于特别是交通治理的对象也是人.是以,要改良交通体系,明白各类不合性质道路的交通感化,是交通组织计划设必须以工资本,即进步交通体系中人的移动的安然性.计的基本与前提.按照传统模式,道路横断面实施机非混行的交通组和渠化设计以及交通治理等改良措施,来削减道路的通织情势,不克不及顺应校园的交通特点,将会造成较大的交行瓶颈,进步道路的通行效力.通冲突.以此为根据,根据道路功效请求分别做出断面在校园计划中的“绿色交通”,是以“慢行交通优先”.勉励应用公共交通及削减私家小汽车应用为原则.校园交通计划的实施及交通体系的运行都标明,经由过程校园的空间计划设计.交通需求剖析.交通出行方法和交通出行量的猜测,以绿色交通理念为指点思惟,构建起来的道路交通体系,其道路功效构造.道路断面.慢行交通的组织等,都必须表现“调和交通”. 是以,针对校园这种以学生为主体的特别园区,更应该以绿色交通为导向,重视慢行交通的通行空间,剖析特别群体的出行特点,合理组织交通.第四章 transcad中交通计划四阶段法具体操纵4.1.1 生成路网前预备❖打开布景图片（Open：*.tif ）❖设置单位为：MetersEdit—preferences—system—map units：meters4.1.2 新建路网层（线层）❖New－Geographic File❖选择Line Geographic File,层名：street,端点层名：node❖域字段：speed.capacity（4bytes）time（8bytes）❖画路网：Tools－Map Editing－Toolbox❖画完路网检讨路网的连通性：Tools－Map Editing－check line layer connectivity4.2 生成小区图❖新建交通区层（面层）❖New－Geographic File,选择Area Geographic File,options选择第二项,输入层名:area❖添加域字段：交通区编码ID,近况base,近况吸引量A base,近况交通区容量POP base,将来产生量P fur, 将来吸引量A fur,将来交通区容量POP fur❖画交通区：Tools－Map Editing－Toolbox4.3 在路网与交通区层填入数据并进行生齿猜测❖根据查询拜访所得的数据填入路网与交通区数据表中❖进行交通区将来生齿猜测(1).打开交通区数据表(2).操纵进程❖点击statistics—Model Esticmation,在dependent选项里面选择P base,independent里面选POP base—add—POP base—OK—保管（文件名为P fur）;❖同样在dependent选项里面选择A base,independent里面选POP base—add—POP base—OK—保管(文件名为A fur);❖点击数据表中P fur下随意率性一格,选statistics—Model Evaluation—打开P fur文件—将数据导入表中（A fur导入方法雷同）4.4 生成小区质心❖树立交通区形心与路网的衔接(1)在“ node层”添加字段index,操纵办法：dataview－modifytable—add field—定名为index(2)输出质心：选择面层“area”,tool-export选择Allfeatures,standard geographic file,ID,include built data,exportas centroid points(3)选择面层“area”,应用tool-mapediting-connect,选择node field: index. fill with 选择Ids from area layer❖更新路网的路段属性信息❖添加路段属性数据：应用Fill…❖Capacity=100000,speed=3,time=Length/speed4.5 创建收集(1)选出质心：在点层上-Selection-selection by condition…-填入index<>null-ok（2）树立收集❖在路网层上,点击Networks/Paths→Create调出创建收集对话框将Optional Fields里的内容全选,衔接后的路网将继续这些属性点OK,消失保管对话框起好名字,点击Save.❖至此,路网创建完成！4.6 生成阻抗矩阵❖在node或street层上点击“Network/Paths”,选Multiple paths选项,弹出对话框后Settings里面选time.selection.selection,点OK.❖至此,阻抗矩阵便生成！❖将生成的阻抗矩阵改换ID（将阻抗矩阵的小区质心节点行列号ID转换成为小区行列号ID）❖在阻抗矩阵matrix中右键Indices→Add index,选择node.ID.new.index.selection,点OK.将行和列改换为new,点OK即可.4.7 对将来年限小区产生与吸引量进行均衡❖P,A的均衡处理❖留意：假如P,A不服衡,则在Planning中进行Balance.❖点击Planning→ Balance❖消失对话框,选择一种适合的均衡办法,完成设置❖点击OK,消失保管均衡成果对话框❖点击Save,消失运行成果4.8 用重力模子进行交通散布猜测❖应用重力模子进行交通散布猜测(本简略例子没有涉及到重力模子的标定,而是假设重力模子已经标定好,可以直接应用模子进行交通散布猜测)❖点击Planning→ Trip Distribution →Gravity Application❖消失应用重力模子的对话框,并完成响应的设置：❖ID转换❖将生成的OD矩阵改换ID（将阻抗矩阵的小区行列号ID转换成为小区质心节点行列号ID）❖在OD矩阵matrix中右键Indices→Add index,选择node.index.new1.ID .selection,点OK.将行和列改换为new,点OK即可.4.9 进行交通分派并检讨成果❖实施交通分派❖在路段层上：点击Planning→Traffic Assignment调出其对话框,选择一种交通分派办法,本例中选择用户均衡分派办法点击Network选项,❖在Info里钩上Centroids点击Other Settings选项.在Other Setting选项：Centroids are in selection set里选selection.如许分派时不经由小区质心节点.点击OK.❖回到交通分派对话框,点击Option 选项钩上create theme,并完成参数设置点击OK,消失保管交通分派的成果对话框❖输出交通分派成果❖点击Planning→ Planning Utilities → Create Flow Map点击OK, 消失各路段分派流量图,流量分派后路网V/C.V主题图.❖至此,完成交通分派！4.10 绘制小区质心间的期望线在节点层上,点击tools-geographic analysis-desire lines..-点击OK 即可.至此,期望线完成.4.11 交通方法划分交通方法划分在TC中的操纵进程为：将生成的OD表按各类交通方法所占比例划分为若干OD表,分别进行交通分派即可,在此不予以具体描写.第五章总结经由过程本次课程设计,我进一步熟习了交通计划的四阶段法和Transcad的操纵,对所要计划的对象做了完全的计划,并做了评价.在此次为期两周的课程设计中,我尽力进修软件,对TransCAD软件有了必定的熟习,加上课后的演习基本性闇练地控制关于交通区.路网的树立.矩阵的树立与输入,交通散布.ID转换.树立收集文件进行交通分派等应用.在课下的操纵进修中碰到许多问题,具体总结如下：1.在树立线层时,时光字段的类型是real（8bytes）,不是integer （4bytes）2.画路网时,留意检讨路网的是否衔接完全3.ID转换成功后的标记就是矩阵中次序会转变,以此可剖断是否转换成功4.每一次的操纵步调都要选择准确的图层,不克不及混杂点.线.面层.5．要确保两次ID转换的成功,阻抗矩阵转换不成功会导致无法向下一步进行,OD矩阵没有转换的话会导致,交通分派图上部分小区无流量.此次只是一个初次入门实践操纵,对于transcad其他壮大功效并没有应用,愿望在今后的时光里能找一些书本将这个软件进修的加倍透辟,争夺达到应用自如的程度.参考文献裴玉龙,李洪萍,蒋贤才等.城市交通计划.北京;中国铁道出版社,2007。
交通需求预测四阶段法概述
Vijk
Vijk
Vijk = α ⋅ Tijk + β ⋅ Fijk + γ k
4 交通分配
预测目的： 预测目的：
将各种方式的分布量分配到交通网络上， 将各种方式的分布量分配到交通网络上，求出各路 段上的交通流量等。 段上的交通流量等。
基础数据： 基础数据：
未来年各小区间某种交通方式的分布量； 未来年各小区间某种交通方式的分布量； 交通网络拓扑结构与阻抗函数； 交通网络拓扑结构与阻抗函数； 现状年路段观测流量（标定模型参数用） 现状年路段观测流量（标定模型参数用）
i =1
Oi = ∑ bs xis
n
n
2 交通分布预测
预测目的： 预测目的：
未来年各小区之间的出行分布量。 未来年各小区之间的出行分布量。
基础数据： 基础数据：
现状年各小区之间的出行分布量； 现状年各小区之间的出行分布量； 未来年各小区发生与吸引交通量； 未来年各小区发生与吸引交通量； 小区间费用矩阵（重力模型）。 小区间费用矩阵（重力模型）。
本讲到此结束
谢谢各位网友！ 谢谢各位网友！
常用方法： 常用方法：
Oi D j 增长系数法 qij = q ⋅ f（ 0 ， 0 ） Oi Di
0 ij
重力模型 q ij = αOi D j f (c ij )
3 交通方式划分
预测目的： 预测目的：
将各小区间的全方式分布量划分为分方式的分布量。 将各小区间的全方式分布量划分为分方式的分布量。
基础数据： 基础数据：
未来年各小区间的全方式交通分布量； 未来年各小区间的全方式交通分布量； 小区间各种交通方式的距离、费用矩阵。 小区间各种交通方式的距离、费用矩阵。 方式选择的样本数据（标定模型参数用） 方式选择的样本数据（标定模型参数用）
道路交通规划基础 四阶段法
@城市交通需求分析与发展预测
阶段三：方式划分
竞争类交通方式 ✓这类交通方式包括自行车、公交车、出租车、卡车 等，人们对他们的选择是通过比较它们的便利程度 来确定的。 ✓影响因素：交通政策、地理环境、交通时间、交通 费用、舒适程度、生活水平、服务水平。
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客运
家庭轿车 公共汽车
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@城市交通需求分析与发展预测
阶段三：方式划分
自由类交通方式 ✓主要是指步行交通 ✓影响因素：出行目的，出行距离、气候条件
条件类交通方式 ✓主要是指单位小汽车、单位大客车、摩托车、私人 小汽车等交通方式 ✓影响因素：有关政策、社会经济的发展水平、车辆 拥有量、出行目的、出行距离
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阶段三：方式划分
➢ 影响交通方式划分的因素 2、交通服务水平
行驶时间、费用、等待时间、运到期限、舒适性、安全 性、可靠性……。 行驶时间的可靠性 3、个人属性 职业、年龄、性别、收入、驾照持有与否、汽车保有与 否……。 业务员、推销员汽车使用率高，20~40岁汽车利用率 高，其它年龄段公共汽车利用率高，男性比女性汽车利 用率高，收入高汽车利用率高。
u 有无约束重力模型、行程时间模型、美国公路局模型以及 双约束重力模型等。后两种目前采用广泛。
u 优点是考虑因素比增长率更加全面，即使没有完整的OD
表也能进行推算预测。缺点是对短距离出行的分布预测会
偏大。
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阶段三：方式划分
交通方式的选择主要对于客流而言。 ➢建立预测模型应考虑的因素
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交通规划课程设计-四阶段法
交通规划课程设计.现状路网构造1.交叉口和路段标号的路网图2.邻接矩阵1 2 3 4 5 6 7 8 9 101(0 1 0 0 0 1 0 0 0 02 1 0 1 0 1 0 0 0 0 03 0 1 0 1 0 0 0 0 0 04 0 0 1 0 0 0 0 0 1 15 0 1 0 0 0 1 0 1 1 06 1 0 0 0 1 0 1 0 1 07 0 0 0 0 0 1 0 1 0 08 0 0 0 0 1 0 1 0 0 19 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 10( 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0 J 3.道路网的拓扑关系及属性数据表二.回归法预测规划区人口数据利用已给的2005年-2014年的人口数据可在Excel 中对各小区未来年的人口 作出预测，并得出预测函数。
如下面的五个图分别为五个小区的预测图。
各小区人口线形回归图： 小区一:小区♦小区1 ——线性「卜区小区21200♦小区2——线性「卜区2)小区三：小区3♦小区3——线性「卜区第小区四:小区4小区五:小区5三.发生与吸引交通量预测各区现在的出行发生量与吸引量♦小区4 ——线性「卜区♦小区s ——线性「卜区根据上表中数据易得现状出行生成量T=11345；现状常住人口 N=5311；将来 常住人口 M=6997；人均单位出行次数T/N=11345/5311=2.136(次/d) 将来的生成交通量 X=M*(T/N)=6997*2.136=14945.5各小区的内内交通量都认为是0,假设各小区的发生与吸引原单位不变。
求现状发生与吸引原单位：小区一的发生原单位：1581/1029=1.536 小区二的发生原单位：1978/1076=1.838 小区三的发生原单位：2232/1042=2.142 小区四的发生原单位：1906/1098=1.736 小区五的发生原单位：3648/1066=3.422 同理，将来的生成交通量X=M*(T/N)各小区的发生与吸引交通量计算结果如 下表所示：由上面的结果可知，各小区发生交通量之和不等于其吸引交通量之和，所以， 需要进行调整计算。
交通规划课程设计——四阶段需求预测
交通规划课程设计——四阶段需求预测随着城市化的不断发展，交通规划成为了一个不可忽视的重要领域。
为了满足城市居民的出行需求，交通规划师需要进行四阶段的需求预测，以便有效地规划和管理城市交通系统。
本文将介绍这四个阶段，并探讨它们在交通规划中的重要性。
第一阶段是数据采集与分析。
在这个阶段，交通规划师需要采集大量的数据，包括人口统计数据、交通流量数据、交通事故数据等。
通过对这些数据的分析，交通规划师可以了解城市的交通状况，发现问题和瓶颈，并为后续的需求预测提供依据。
第二阶段是需求预测模型的建立。
在这个阶段，交通规划师需要根据已有的数据和统计方法，建立需求预测模型。
这些模型可以基于历史数据进行建模，也可以基于其他城市的类似情况进行参考。
通过这些模型，交通规划师可以预测未来的交通需求，包括交通流量、出行模式等。
第三阶段是交通规划方案的设计。
在这个阶段，交通规划师需要根据需求预测的结果，设计合理的交通规划方案。
这些方案可以包括道路扩建、公共交通改善、交通信号优化等。
通过科学的规划和设计，可以有效地提高城市的交通效率，减少交通拥堵和事故发生的可能性。
第四阶段是交通规划方案的评估与调整。
在这个阶段，交通规划师需要对已实施的交通规划方案进行评估，并根据评估结果进行必要的调整。
评估可以包括交通流量的监测、交通事故的统计等。
通过评估和调整，可以不断改进交通规划方案，使其更加符合实际需求。
这四个阶段相互关联，缺一不可。
数据采集与分析为需求预测模型的建立提供了基础，而需求预测模型又为交通规划方案的设计提供了依据。
交通规划方案的设计需要经过评估和调整，以确保其有效性和可行性。
交通规划课程设计需要学生具备较强的数据分析和统计能力，同时还需要了解交通规划的相关理论和方法。
学生可以通过实践和摹拟来进行交通规划方案的设计和评估，以提高自己的实际操作能力。
总之，交通规划课程设计的四个阶段需求预测是交通规划中的重要环节。
通过数据采集与分析、需求预测模型的建立、交通规划方案的设计以及评估与调整，可以有效地规划和管理城市的交通系统。
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前言3第一章课程设计要求41.1、设计题目41.2、课程设计的目的意义41.3、设计的时间及分组41.4、课程设计内容41.4.1掌握交通规划四阶段交通需求预测的原理方法41.4.2学习交通规划软件TransCAD的操作方法51.4.3对研究区域提出交通改善策略5第二章小组成员及任务分配6第三章四阶段中各阶段做法及成果展示63.1 相关资料收集63.2 交通发生和吸引预测及平衡63.2.1交通区划分原则及划分结果63.2.2交通生成预测73.2.3 预测结果83.3 交通分布预测83.4 交通方式划分103.5 交通分配预测113.6 交通分配评价133.7 对我校道路网分析及建议133.7.1道路网规划133.7.2慢行交通系统设计143.7.3道路横断面设计143.7.4总结14第四章 transcad中交通规划四阶段法具体操作154.1生成初始路网图154.1.1 生成路网前准备154.1.2 新建路网层（线层）154.2 生成小区图164.3 在路网与交通区层填入数据并进行人口预测174.4 生成小区质心184.5 创建网络204.6 生成阻抗矩阵214.7 对未来年限小区发生与吸引量进行平衡224.8 用重力模型进行交通分布预测234.9 进行交通分配并查看结果244.10 绘制小区质心间的期望线264.11 交通方式划分26第五章总结27前言此次课程设计名为“交通规划课程设计”，指导教师为王振报老师。
此次课程设计为期两周，于2012年8月27日开始到2012年9月7日结束。
在此次课程设计中，在王老师的带领下我们主要学习了交通规划的四阶段法的设计过程和transcad的使用方法。
在此次课程设计中，在王老师的带领下，我组齐心协力、刻苦研究，于2012年9月7日完成了课程设计所设定的目标。
在此我仅代表我个人和我组的全体成员感谢王老师对我们的耐心辅导。
以下为我个人在此次课程设计中所取得的成果。
望老师批评指正！第一章课程设计要求1.1、设计题目以河北工程大学本部为研究对象，进行交通规划四阶段交通分析，并提出该校园交通规划改善方案策略。
1.2、课程设计的目的意义《交通规划》是交通工程专业学位课，实践环节是该课程的重要组成部分。
本次课程设计的主要目的是旨在从应用角度出发，通过对交通规划软件的学习和使用，巩固和加深对交通规划理论的理解，熟悉实际交通规划的步骤与方法，并了解城市交通规划分析的具体内容。
熟练掌握“四阶段”交通预测的原理及方法1.3、设计的时间及分组第三小组人员组成：组长：周泽骅；组员：靳绍悦、何业兴、张晓明、邓贻1.4、课程设计内容河北工程大学本部与东校区：1.4.1掌握交通规划四阶段交通需求预测的原理方法包括出行生成、出行分布、方式划分和出行分配的基本原理方法。
1.4.2学习交通规划软件TransCAD的操作方法了解交通规划软件的作用；了解TransCAD的软件结果与主要功能；熟悉TransCAD的工作模式。
学习使用TransCAD进行交通网络编辑的基本方法，主要包括节点、路段和小区等的处理方法、属性数据描述等。
掌握使用TransCAD进行交通生成、交通分布预测和交通流分配的方法，了解使用TransCAD进行交通方式划分预测的方法。
掌握对交通需求结果进行分析的基本方法，以及TransCAD数据保存与转换方法等。
1.4.3对研究区域提出交通改善策略从道路网、交通设施、交通管理、静态交通、公共交通、慢行交通等方面进行调查，初步提出交通规划改善方案策略。
第二章小组成员及任务分配组长：周泽骅：主要完成小区七交通吸引调查、建立数据库、报告撰写、绘制路网图、建立交通量分配算法模型并交通量分配图、期望图、路网节点编号和协调各部分工作。
组员及任务分配：何业兴：主要完成小区一与小区六交通发生吸引量调查、交通分配资料收集以及报告撰写。
靳绍悦：主要完成小区四、五交通发生吸引调查、交通分布资料收集和报告撰写。
张晓明：主要完成小区六的交通发生吸引调查，查找相关资料，参与数据处理和报告撰写。
邓贻：主要完成小区二、三交通发生吸引调查、资料收集整理，并参与数据处理和报告撰写。
第三章四阶段中各阶段做法及成果展示3.1 相关资料收集现状小区出行生成资料3.2 交通发生和吸引预测及平衡3.2.1交通区划分原则及划分结果3.2.1.1 交通小区划分原则：（1）.同性质：区分内土地使用、经济、社会等特性尽量使其一致；（2）尽量以铁路、河川等天然屏障作为区分仅限；（3）尽量不打破行政区的划分，以便能利用行政区现成的资料。
3.2.1.2小区划分图：3.2.1.3期望线图如下：3.2.2交通生成预测为了进行发生量和吸引量的预测，首先必须确定OD节点及路网。
然后分析影响交通生成量的主要因素，经过统计分析等手段建立预测模型，给出预测值。
3.2.2.1出行产生预测概述及方法：⑴通过对大量资料进行分析确定居民出行产生预测的主要影响因素之后，就可以针对这些有较大影响的因素与出行产生量的相互关系，建立模型。
⑵此次课程设计采用的方法是生成率法（指标是单位人口）。
该方法的基本思想是：根据OD调查结果，统计得出对应单位用地面积、单位人口或单位经济指标等的交通产生、吸引量，如假定其实稳定的，则根据未来各交通区的用地面积、人口数量或经济指标等便可进行交通生成预测。
生成率模型是最早的交通生成预测模型，其特点是简单、方便，但由于其只能考虑单因素，在有多个因素影响交通生成时，会有很大误差。
因此，生成率法只可用于比较粗略的交通生成预测。
3.2.2.2出行吸引预测概述及方法：⑴影响居民出行吸引的因素包括用地情况、交通区所处区位及建筑情况等特性，而且关系复杂，定心因素多。
⑵本次课程设计采用居民出行吸引预测方法是直接用用地面积等代替吸引情况。
采用如下步骤和方法：①建立出行吸引与土地利用的基本关系利用居民出行调查统计所得各交通区对各目的的出行的吸引，以及现状各交通区的用地情况，通过逐步回归分析，建立各种出行目的的出行吸引与土地利用的基本关系②确定区位系数根据各交通区所处区位，可将交通区划分成若干个区域，通过比较不同区域交通区的实际出行吸引权，可得出不同区域交通区的区位系数。
③确定交通区特性系数除考虑用地面积、区位等一般因素对出行吸引的影响之外，还应考虑交通区特性的影响，因此引入反映交通区特性对出行吸引的影响的交④交通区特性系数。
3.2.3 预测结果3.3 交通分布预测交通分布预测是在交通生成预测的基础上，找出各交通分区之间的出行量，即要得到由交通生成预测模型所测得的各小区出行交通量与其他小区交换的数据，使得交通预测模型进一步细化。
交通分布模型大体上分为两类：增长系数法和综合方法，其中我们用的是综合方法中的单重力模型法。
重力模型法（主要用来研究当网络中出现了比较大的变化时未来年的出行预测）。
重力模型法是一种最常用的方法，它根据牛顿的万有引力定律，即两物体间的引力与两物体的质量之积成正比，而与它们之间距离的平方成反比类推而成。
下式为Casey(1955)提出的重力模型。
其中，：i，j小区的人口；d为i，j小区间的距离,α为系数。
上式的约束条件为：同时满足守恒条件的α是不存在的，因此，将重力模型修改如下：其中，为交通阻抗函数。
3.3.1交通分布结果阻抗矩阵OD矩阵3.4 交通方式划分交通方式划分指，让一个出行（trip）与一种交通方式（mode）相对应，一个地区（zone）的全部出行数中利用该交通方式的人所占的比例叫做该交通方式的分担。
其中每个交通方式所分担的量叫做该交通方式的分担量。
由于在河北工程大学内学生只有步行和自行车两种出行方式，所以我组只进行了自行车和步行两种交通方式的划分，其中经调查得自行车所占比例为0.15。
将最终得到的OD表换算为车辆通行量，计算得OD矩阵，如下表：自行车：步行：3.5 交通分配预测交通分配是交通规划中的一个重要步骤，它是将调查得到的起讫点的出行分布(OD矩阵)按照现有或规划中的路网分配到各条道路上，从而推测各道路上的交通量。
我组交通分配采用静态交通分配。
静态交通分配：一般的交通分配，OD矩阵是已知且确定的，不考虑其随时间的变化，因此称为静态交通分配。
静态交通分配的前提条件是：(1) 路网拓扑空间结构已知；(2) 路网特性、路段旅行时间函数已知；(3) 动态的时变交通需求已知；(4) 出行者具有交通路网及交通状况的全部信息，而且能够持续做出正确选择；(5) 所有出行者的路线选择准则相同；在此前提条件下，交通分配就是求解路网中各路径的交通流量，以对路网性能进行评价。
确定最短路线由于本区划分有九个小区，可根据路段行驶时间得出最短路阻抗矩阵，通过此矩阵与平衡后的未来年限的发生吸引量对OD点间的交通流量进行分配，总流量分配结果如下图：分配后的流量图自行车分配：步行分配：3.6 交通分配评价OD1(Lnverse)OD2（gamma）对两个OD的分配结果，从路段交通量、饱和度、OD分布等方面进行全面分析后得出以下结果：由于所用的函数模型不同，对于同一个阻抗矩阵产生的OD矩阵是不一样的。
但是就整个图个路段的交通流量和VC比而言，对两个OD矩阵的分配差距不是很大，属于误差范围之内。
3.7 对我校道路网分析及建议3.7.1道路网规划（1）内部道路网布局结构。
道路网络的总体布局呈方格网型，在东校区则局部呈环形放射性路网。
从区域规划路网结构出发，道路主骨架由内外环组成，再通过丰富的联系道路将内外环与校区出入紧密联系起来。
（2）道路网功能。
综合上述区域总体交通需求分析道路网分为景观路、外环路、内环路、内部联系道路和步行带５个层次。
明确校区路网的各条道路的功能及其在校区内部所担当的不同交通作用。
（3）慢行交通组织管理。
非机动车交通以短程交通为目的，中、长距交通应鼓励以“停（自行车）一换乘（公交车）”的出行方式。
体现机非分离的思想，尽量使机动车与非机动车的交通设施在空间上分离。
3.7.2慢行交通系统设计慢行交通一体化设计。
慢行交通一体化设计，即慢行交通（包括行人与非机动车）与机动车分离，能够有效地解决道路上人与车相互干扰的问题，降低交通事故率，为出行者提供一个舒适、安全、生态的环境。
优化慢行交通功能，但是部分靠近生活教学区路段还应对交通网络设计严格限速。
景观道路：南北景观道路为新校区的中央轴线，障碍设计、路段行人过街设计、路边行人休息设施的设计、因此要保障其景观性，兼顾慢行交通的重要功能。
红线候车亭的设计及路侧环境设计等，为师生出行创造一个功能便利、适宜的道路交通环境和校园活动空间。
外环路：外环路是机动车的快速通道，车流较校区道路网较为密集，区域对外交通主要利用外环路，建议采用“3车道”的设计思路。
内环路：联络各个教学楼各系馆，机动车功能及慢行交通功能兼顾，特殊路段应以慢行交通优先。