由于承运人不可免责的过失所致共同海损中“先分摊,后追偿”原则的不科学性
共同海损分摊原则
共同海损分摊原则很多⼈不了解共同海损分摊，其实就是共同海损分摊的前提条件是船、货由于采取了共同海损措施⽽没有全部损失，即有财产被保全下来，并抵达航程终⽌地。
其基本原则是按照各⾃的分摊价值⽐例分摊。
那么，共同海损分摊原则体现的保险的基本原理是多少呢?针对这个问题，相信⼤多数⼈是不了解的并且⽐较想知道的，那么接下来，店铺⼩编为⼤家整理了相关的知识，⼀起来详细了解⼀下内容吧，同时希望可以帮助到你。
共同海损分摊原则体现的保险的基本原理共同海损，是指在同⼀海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、⽀付的特殊费⽤。
共同海损必须具备四个构成要件：⼀是船舶、货物和其他财产处于同⼀海上航程，⾯临共同的、真实存在的危险;⼆是所采取的措施是为了船舶、货物和其他财产的共同安全，⽽且是有意义的、合理的;三是所造成的牺牲和⽀付的费⽤是特殊的;四是所采取的措施取得了⼀定的效果，达到了全部或部分保全船舶、货物和其他财产的⽬的。
共同海损的定义和构成要件中，并不考虑危险的来源，⽆论是⾃然的还是⼈为的，只要危险客观存在且威胁到船舶、货物和其他财产的共同安全，便满⾜了第⼀个要件。
在由于当事⼈的过失产⽣危险的情况下，也不需要考虑过失的性质，⽆论当事⼈对过失能否免责，均可以构成共同海损。
体现的保险原理是保险的互助性!【相关知识】共同海损应当由受益⼈按照各⽅的⽐例合理分摊。
⼀、船舶因共同海损的分摊，按照船舶在航程终⽌时的完好值，减去不属于共同海损的损失⾦额计算，或者按照船舶在航程终⽌时实际价值加上共同海损的损失⾦额计算，或者按照船舶在航程终⽌时实际价值加上共同海损牺牲的⾦额计算;⼆、货物共同海损的分摊，按照货物在装船时的价值加保险费，减去不属于共同海损的损失⾦额和承运⼈承担风险的运费计算;货物在抵达⽬的港已出售的，按照出售净得额加上共同海损牺牲的⾦额计算(旅客的⾏李、私⼈物品不计算分摊共同海损);三、运费共同海损的分摊，按照承运⼈承担风险并于航程终⽌时有权收回的运费，减去为取得该项运费⽽在共同海损事故发⽣后，为完成本次航程所⽀付的营运费⽤加上共同海损牺牲的⾦额计算。
浅析承运人过失免责制度对共同海损分摊的影响
浅析承运人过失免责制度对共同海损分摊的影响作者：周丹丹来源：《法制博览》2017年第08期摘要：作为调整船货双方利益关系的主要海事法律制度，承运人过失免责制度对共同海损分摊具有不容忽视的影响。
本文主要从过失是否可以免责的角度，对这种影响进行了阐述和分析。
关键词：承运人过失免责制度；共同海损分摊；过失中图分类号：D922.294文献标识码：A文章编号：2095-4379-（2017）23-0197-01作者简介：周丹丹（1993-），女，汉族，江苏人，上海海事大学，硕士研究生在读，研究方向：国际法学。
共同海损制度是一项非常重要的法律制度，共同海损是指为解决船舶、货物和其他财产在同一海上航程中所遭遇的共同危险以获得共同安全，而有意、合理地采取措施所作出的特殊牺牲和额外费用。
过失是否可以免责关乎共同海损能否成立、如何分摊。
一、不可免责过失对共同海损分摊的影响目前，国际航运界在关于各受益方对因船方不可免责的过失所引起或造成的共同海损是否有权提出分摊请求的问题上主要存在两种不同的观点。
其一认为引起或造成共同海损的原因和共同海损的结果是不可以区别开来的。
该观点的依据主要来自于英国普通法，根据英国普通法的规定，货方有权向船方拒绝其提出的关于因其不可免责的过失所致的共同海损请求分摊的要求，或者虽然货方在不明情况时已经先行分摊了船方和其他货方的共同海损，但并不影响其在查明事实后以船方存在不可免责的过失为由要求船方返还其已经分摊的部分。
在“阿格”轮共同海损案中，承运人因未尽适航的基本义务导致压载舱破损，最后不得不故意搁浅船舶以获得安全。
在该案中，船舶不适航是导致事故的直接原因，法院因此判决共同海损不成立。
其二则认为引起或造成共同海损的原因和结果是可以区分开来的。
换句话说，即使共同海损是由于船方的过失引起的，也不影响各受益方就共同海损进行分摊的责任，但各受益方有权在分摊共同海损后向船方追偿其分摊的部分。
我国“北京理算规则”就是这样规定的。
共同海损的分摊原则是如何的
共同海损的分摊原则是如何的在同一海上航程中，为了大家共同的安全，会合理的采取一定的措施，那么采取措施所造成一些牺牲和费用，则由大家共同支付。
共同海损分摊作为一种共同海损法律中的一项基本原则，它的分摊原则是怎样的呢?今天，我就来为大家详细的说一说共同海损的分摊原则。
一、共同海损共同海损指在同一海上航程中，当船舶、货物和其它财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。
只有那些确实属于共同海损的损失才由获益各方分摊，因此共同海损的成立应具备一定的条件，即海上危险必须是共同的、真实的;共同海损的措施必须是有意的、合理的、有效的;共同海损的损失必须是特殊的、异常的，并由共损措施直接造成。
二、共同海损的分摊原则共同海损分摊是共同海损法律制度中的一项基本原则，指的是共同海损牺牲和费用应由同一航程的各受益方按各自的分摊价值比例分别摊付。
共同海损分摊的前提条件是船、货由于采取了共同海损措施而没有全部损失，即有财产被保全下来，并抵达航程终止地。
其基本原则是按照各自的分摊价值比例分摊。
三、共同海损分摊的价值共同海损分摊价值，是指由于共同海损措施而收益的财产价值与因遭受共同海损损失而获得补偿的财产金额的总和。
主要包括船舶分摊价值、货物分摊价值、运费分摊价值。
下面就简单的介绍一下这三种分摊价值的计算方法。
1、船舶分摊价值。
船舶分摊价值是指可以参加共同海损分摊的船舶价值。
该分摊价值有两种计算方法：第一种是船舶在航程终止时的实际净值，加上共同海损损失金额;第二种计算方法是船舶航程终止地的完好价值，减去不属于共同海损的损失金额。
2、货物分摊价值。
货物分摊价值是指可以参加共同海损分摊的货物的价值。
该分摊价值的计算方式为：按照货物装船时的价值加保险费加运费，扣减不属于共同海损的损失金额和由承运人承担风险的运费。
3、运费分摊价值。
运费分摊价值是指可以参加共同海损分摊的运费数额。
共同海损与过失的关系
共同海损与过失的关系[ 摘要] 共同海损制度是海商法上的特有制度, 它通过在船货双方间合理分担共同海损损失的方法以达到减少海上风险保证海运业发展的目的。
共同海损的成立虽与过失无关, 但是在共同海损的分摊中, 仅对因船方可免责的过失的共同海损可分摊, 其它过失造成的共同海损均得不到分摊。
[ 关键词] 共同海损; 过失;共同海损是海商法上一项特有制度, 具有悠久的历史, 它主要是作为一种海运习惯发展、完善起来的。
根据《1994年约克-- 安特卫普规则》规则A 规定: /为了同一航程中财产的共同安全, 有意地、合理地作出特殊牺牲或者支付特殊费用以使该财产脱离危险, 只有在这种情况下, 才存在共同海损行为。
我国《海商法》第193 条规定：共同海损, 是指在同一海上航程中, 船舶、货物和其它财产遭遇共同危险, 为了共同安全, 有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。
一、共同海损成立与过失的关系对于共同海损构成条件, 我国法学界有两种不同的观点, 一种观点认为构成共同海损应具备以下四个条件:1. 船舶、货物和其它财产遭遇共同危险; 2. 采取的措施必须是有意而合理的;3. 做出的牺牲和支付的费用必须是特殊的;4. 采取的措施必须有效果。
另一种观点认为构成共同海损必须具备以下三个条件: 1. 船舶及货物必须处于共同的危险情境中; 2. 采取的措施必须是有意的、合理的;3. 所发生的海损必须是特殊的。
从上述可以看出, 这两种观点主要区别在于: 采取的共同海损措施是否必须有效果。
如果没有效果, 按前一种观点, 就不是共同海损, 而后一种观点认为采取的共同海损措施必须有效果，并不是共同海损构成的条件之一。
关于共同海损成立条件与过失关系。
上述两种观点都认为两者之间没有必然的联系。
即不管共同海损中船货所面临的共同危险是否是由人为的过失所引起或自然灾难、意外事故引起, 均不影响共同海损的成立。
这从我国《海商法》第193 条和《1994年约克-- 安特卫普规则》规则A 关于共同海损的概念中均可得出。
论共同海损制度及其发展趋势
论共同海损制度及其发展趋势摘要:本文简要介绍了共同海损制度的发展历程，并对现行的共同海损制度进行了评价和分析。
近几年来，海上运输法律制度发生了许多变革，如承运人责任基础的变化。
本文分析了这些相关制度的变革对共同海损制度产生了怎样的影响。
在分析了这些形式下的一些变革后，本文接着从共同海损理算，共同海损”先分摊，后抗辩”，船长在共同海损下的决策正确与否等方面论述了共同海损存在的一些弊端。
最后对海上保险取代共同海损制度在理论上和实践上的可行性进行了探讨。
关键词：共同海损；理算；海上保险引言共同海损是海上的特有制度，也是海商法中最早形成的一种法律制度。
共同海损制度的诞生在早期大大促进了航海贸易的发展，大大降低了船方所承担的风险，对海运所涉及的各方利益进行了平衡。
然而在早期的习惯及相关法律中，由于贸易大国在国际海运中的强势地位，赋予承运人的免责事由大大多于货运人，造成了双方利益的失衡。
随着国际海运的进一步发展和国家之间综合实力的变化，共同海损制度出现了限制承运人免责事由的趋势，对共同海损制度存在本身形成了挑战。
而随着海上保险也的发展，及其在理论上取代共同海损制度的可能性，有学者为此主张废除共同海损制度。
因此本文旨在对共同海损制度本身及其发展趋势进行评述。
一、共同海损制度的产生及其定义随着时代的发展，共同海损从一种航海习惯发展为法律制度，并且是航海运输中最为重要的法律之一。
早在古希腊时代，腓尼基人就用小型木船从事海上贸易。
海上环境变幻莫测，加之当时航海技术及其落后，每一次出航都是拿生命来冒险。
一旦在海上遭遇到风险，为了保证货物，船舶或人员的共同安全，人们通常采用的方法是把船上货物抛入海中，以减轻船舶的载重量。
对于从事航海贸易而言的船方来说本身就承担了很大的风险，如果为了全船的利益而牺牲的货物费用也要船方独自承担的话，将会造成很大的不公平。
于是由船方和货方共同分摊相关损失开始形成一种制度，并在海上贸易中得到广泛应用，从而大大推动了海上贸易的发展。
海上保险事故货物推定全损的原则
海上保险事故货物推定全损的原则海上保险事故货物推定全损的原则是指在海上运输过程中发生意外事故导致货物损坏的情况下，根据一定的原则和标准来推定货物是否全损。
海上保险事故货物推定全损的原则主要包括自然灾害原则、人为事故原则和草率卸载原则等。
首先，自然灾害原则是海上保险事故货物推定全损的重要原则之一。
自然灾害原则是指在海上运输中遭受自然灾害如海难、风暴、地震等不可抗力因素导致货物损坏的情况下，通常认定货物为全损。
这是因为自然灾害往往具有瞬间性、不可预测性和强烈破坏性，对货物造成的损失往往是不可修复的。
其次，人为事故原则也是海上保险事故货物推定全损的重要原则之一。
人为事故原则是指在海上运输中因人为的疏忽、失误、违法行为等导致货物损坏的情况下，通常认定货物为全损。
人为事故往往与人类的行为有关，这些行为可能包括货物的不当装卸、储存不当、操作不当等因素，这些行为导致的货物损失通常无法修复。
此外，草率卸载原则也是海上保险事故货物推定全损的原则之一。
草率卸载原则是指在海上运输中，为了避免事故导致全损，装船人或
承运人在识别货物已经受损的情况下，可以选择提前卸载货物，避免
进一步的损失。
这种情况下，通常会认定已经卸载的货物为全损，因
为卸载的目的是为了防止进一步的损失发生。
总结起来，海上保险事故货物推定全损的原则主要包括自然灾害
原则、人为事故原则和草率卸载原则。
这些原则旨在根据不同的情况
和标准来推定货物是否全损，以便保险公司能够及时做出赔付决策。
同时，对于承运人和装船人来说，通过遵守相应的规定和要求，可以
尽量避免货物发生全损的情况，从而减少损失的发生。
共同海损及其法律后果(3篇)
第1篇摘要：共同海损是指在海上运输中，为共同安全，由船方或货方采取合理的救难措施所造成的损失。
本文旨在探讨共同海损的概念、成立条件、赔偿原则以及其在国际海事法律中的地位和后果。
一、引言海上运输是国际贸易的重要手段，然而，由于海洋环境的复杂性和不可预测性，船舶在航行过程中可能会遭遇各种风险和事故。
为了确保船舶和货物的安全，船方或货方有时需要采取牺牲一部分船舶或货物的措施，以减少整体损失。
这种措施在法律上被称为共同海损。
二、共同海损的概念共同海损是指在海运途中，由于遭遇自然灾害、意外事故或不可抗力等原因，为了共同安全，船方或货方有意识地采取合理措施，使船舶、货物或运费遭受的直接损失和额外费用。
共同海损的目的是为了共同利益，减少损失。
三、共同海损的成立条件1. 船舶、货物或运费遭受了损失；2. 损失是由于自然灾害、意外事故或不可抗力等原因造成的；3. 采取的措施是为了共同安全，即采取措施的目的是为了保护船舶、货物或运费的安全；4. 采取的措施是合理的，即措施是必要的、适当的，且在当时的条件下无法避免。
四、共同海损的赔偿原则1. 优先赔偿：共同海损损失应优先于其他损失赔偿；2. 分摊原则：共同海损损失应由受益方按照各自利益的比例分担；3. 限额赔偿：共同海损损失赔偿金额不得超过损失价值的一定比例。
五、共同海损的法律后果1. 船方和货方之间产生权利义务关系：船方和货方在共同海损中形成的权利义务关系，是海上货物运输合同的重要组成部分；2. 保险公司承担赔偿责任：共同海损损失属于保险合同约定的保险责任范围，保险公司应当承担赔偿责任；3. 诉讼时效：共同海损损失赔偿的诉讼时效为一年。
六、国际海事法律中的共同海损国际海事法律对共同海损有明确规定，如《海牙规则》、《汉堡规则》等。
这些规则规定了共同海损的成立条件、赔偿原则以及船方和货方的权利义务。
1. 《海牙规则》：规定了共同海损的定义、成立条件、赔偿原则等；2. 《汉堡规则》：对《海牙规则》进行了修订和完善，提高了货方的地位，规定了赔偿限额等。
小议共同海损与过失之间的关系
小议共同海损与过失之间的关系——我国《海商法》第197条共同海损是海上运输中常见的一种损失事故。
处理这类损失事故，涉及到海运、外贸、船舶和保险等领域很多方面的问题，是一项专业性很强而手续又较繁琐的工作。
共同海损是部分损失的其中一种情况，它区别于单独海损，是船舶遇到自然灾害、意外事故或其他特殊情况，为了解除船舶、货物等财产的共同危险采取抢救措施而造成的损失或支付的费用。
近年来，共同海损的一个热议话题就是有关“共同海损与过失之间关系”，由于其与共同海损成立和共同海损分摊都有着密切的联系，人们对此的讨论和争议越来越激烈。
一、几个概念的界定过去在共同海损与过失之间的关系问题上一直有一些概念比较模糊，所以从某种程度上导致了对各方权责疑问以及共同海损分摊的困难。
首先，共同海损行为与共同海损分摊的区别。
共同海损行为采“三要件”说，而共同海损分摊采“四要件”说。
构成共同海损行为未必符合共同海损分摊的条件。
要分摊必须符合“有效果”这一条件，即所采取的共同海损行为使船舶、货物或其他财产的全部或部分价值得以保留，才能进行共同海损分摊，否则分摊将无财产基础，因而分摊也就失去了意义。
第二，共同海损行为与过失无关。
共同海损行为的认定解决的是共同海损理算的问题，而不涉及各方实体权利、义务问题；但共同海损分摊要涉及实体权利、义务因而是否存在过失在进行分摊的过程中对区分清楚各方的责任有着极为重要的作用。
第三，关于“过失”的分类：分为托运人过失和承运人过失，承运人过失又可进一步分为可免责过失与不可免责过失。
这些细分在我国《海商法》的规定中未有体现，而是以“过失方”概括。
二、《海商法》第197条的权利主张我国《海商法》第197条规定：“引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。
”从本条文来看，我国《海商法》借鉴了《1974年约克-安特卫普规则》规则D，基本上条款内容未有改变。
案例讨论及剖析1保险条款不明确导致纠纷案
案例讨论及剖析1保险条款不明确导致纠纷案G公司已CIF价格条件引进一套英国产检测仪器，因合同金额不大，合同采用简式标准格式，保险条款一项只简单规定“保险由卖方负责”。
一起到货后，G公司发现一部件变形影响其正常使用。
G公司向外商反映要求索赔，外商答复仪器出厂经严格检验，有质量合格证书，非他们责任。
后经商检局检验认为是运输途中部件受到振动、挤压造成的。
G公司于是向保险代理索赔，保险公司认为此情况属“碰损、破碎险”承保范围，但G公司提供的保单上只保了“协会货物条款”（C），没保“碰损、破碎险”，所以无法索赔付。
G公司无奈只好重新购买此部件。
即浪费了金钱，又耽误了时间。
[案例分析]G公司业务人员想当然的以为合同规定卖方投保，卖方一定会保“一切险”或伦敦“协会货物条款”（A），按照《INCOTERMS》的解释，在CIF条件下，如果合同没有具体规定，卖方只需要投保最低责任范围险别，即平安和伦敦“协会货物条款”（C）就算履行其义务。
解决办法：(1)当进口合同使用CIF、CIP当由卖方投保的价格术语时，一定有在合同上注明按发票金额的110%投保的具体险别以及附加险。
（2）进口合同尽量采用CFR，CPT等价格术语，由买方在国内办理保险（3）根据货物的特点选择相应险别和附加险。
案例讨论及剖析2保险单日期的争端某国际经济贸易发展公司（以下简称经发公司）与哈斯曼贸易有限公司成交一笔交易，来证中保险条款规定：“Insurance policy covering and War Risk as per Ocean Marin Cargo Clause of dated 1/1/1981.”（根据中国人民保险公司1981年1月1日海洋运输货物保险条款投保水渍险和战争险。
）经发公司按时装运，并取得8月19日签发的提单，于8月20日交单办理议付手续。
但于8月30日开证行提出：“第××号信用证项下的单据存在单证不符情况：提单签发日期是8月19日，保险单的签发日期却为8月20日，说明你方先装运货物后办理保险手续，保险晚于装运日期。
论承运人海难免责
论承运人海难免责许俊强损坏是由于海上或其他可航水域的危险或者意外事故亦即通常所讲的海难（Perils of sea）造成的，承运人不负赔偿责任。
该规定源于《海牙规则》第四条第二款第三项，表述虽有不同，但实质是一样的。
不论是《海商法》还是《海牙规则》均未进一步具体规定什么是海难，其构成要件是什么，最高人民法院对海难及其构成要件也没有作过司法解释。
实践中，承运人经常援引海难作为免责的抗辩事由，如刑法上的“口袋罪”，只要船舶途中出事造成货损，若承运人没有更好的理由，便以海难为由，企图免责。
而海难这一免责事由在法律上的不确定性，给海事审判实务带来适用上的困难，也使判决结果缺乏统一性，因此，对海难的构成及认定进行探讨，具有理论上和实践的意义。
一、海难的定义及构成要件何谓海难，学者们早有界定。
“海难”是指一艘适航的船舶，配备适当的船员，可以抵挡预定航线上的一般风浪，但途中遇上了不可预见的该航线上极少见的特大灾难、危险或意外事故，超出该轮所能抵御的限度，才能称为海难。
所谓海上或航路上之危险，系指偶然的海上或航路上事变，不能预知无法抵御之情况，包括因为海浪冲袭或暴风雨、意外之恶劣气候、浓雾、沙堵、礁石及航行时固定的或移动的障碍，所来的危险均属之，但不包括风浪之通常作用。
海上或其他可航水域的危险或意外事故，即通常所说的海难或海上危险免责，包括海浪袭击和其他船舶航行中的危险，如暴风雨、浓雾、暗礁、浅滩或其他航行障碍物。
对这一免责事项，一般解释为不能合理预见的，超出一艘适航的船舶所能抵御的范围的，除天灾以外的海上各种自然风险。
海难可以被解释为：在当年的特定时间，在当时航行的区域内是不可预见的，因而不能被适当地预防的某种灾难性的力量或事件。
上述定义表述各异，但实质上并无二致，综上所述，海上货物运输法上作为承运人免责事由的海难可定义为：在特定的时间和海域内不能合理预见，超出一艘适航船舶所能防止和抵御的危险和意外事故，诸如暴风雨、浓雾、暗瞧等，但不包括风浪的通常作用。
论共同海损案件中对当事人过失的考量时间
损进 行鉴定 、审核和理算 ，对过失 的查 明己超越 了其职 能；其 次，即使理算机构有能力和精力对
过 失进 行 ห้องสมุดไป่ตู้ 明 ， 也会 妨 碍 理 算 工 作 的 及 时 完 成 ，
甚至 可能导致理算久拖不决 ，这对原本 已相当繁
琐 的理 算 工 作 是相 当不 利 的 ；最 后 ，理 算 有 时 是 获取 保 险 赔 偿 金 的 需要 ，在 承 运 人 投 保 船 壳 险 情 况 下 ， 因 承 运 人违 反适 航 义 务 导 致 船 舶 的共 同海
共同海损案件 ，在 国内现有理论的基础 上，对在
共 同海 损 理 算 、共 同海 损 分 摊 以及 分 摊后 三个 不 同 阶段 考 量 当事 人过 失 带给 当 事人 的 影 响作 一 分 析 ，并 得 出一定 的结 论 。
一
为理论界异 口同声指责。
综 上 反 对 意 见 ，可 概 括 为 以下 理 由 ：首 先 ， 确 认 当 事 人 过 失 是 一件 相 当复 杂 的工 作 ，尤 其 是 船 方 的 过 失 ，当 事 人可 能利 用 自身 优 势 掩 盖 事 实
徐仲建
（ 江万里学院，宁波 浙 ３５０ ） １ １ ０
摘 要 ：因当事人过失引起 的共 同海损，不进 行分摊还 是先分摊 后追偿 ？ 由于 《 商法 》和 《 克・安特卫 海 约
普规则》的规定模糊 ， 我 国不 同海 事法院在 司法 实践 中给予 了不 的回答 。问题 的焦 点在于 ：共 同海损 案件 ‘ 中应 何时考虑 当事人过失 ？对该 问题的回答应当符合实体法精神 和诉 讼法价值 。
维普资讯
第ｌ ９卷 第 ４期
２０ ０ ６年 ７月
浙江万里学院学报
对船舶碰撞事故中共同海损分摊和追偿的思考
对船舶碰撞事故中共同海损分摊和追偿的思考张铎摘要：本文从共同海损制度的渊源和立法精神以及共同海损分摊的性质等方面，分析了碰撞船舶之间索赔时对共同海损的处理原则，探讨了货方在分摊共同海损后的追偿等问题，对法律实务中共同海损的处理提出了建议。
关键词：船舶碰撞，共同海损，分摊，追偿一、案情与问题的提出某船（简称“承运船”）在江苏某港装载部分货物后驶往我国北方某大港加载，而后欲驶往南美某国卸货。
但该承运船在驶往加载港的途中与从韩国空载回国的某轮（简称“非承运船”）雾中在锚地发生碰撞，两船均受损并靠泊进行了修理。
承运船因倒载所运货物等等而产生了大量共同海损费用，但没有要求货方分摊。
承运船在海事法院起诉非承运船要求其按照碰撞责任比例赔偿其损失，非承运船也提起了反诉。
但非承运船认为，承运船所列的索赔项目中一大部分属共同海损费用，其中应当由货方分摊的部分属于货方的损失，不属承运船的损失，理应剔除。
承运船认为，其有权不向货方损失而要求非承运船赔偿。
遂成僵局。
对于上述问题的处理，我国现行法律体系中没有明确和直接的规定，也缺乏直接的判例和论述。
此外，货方在分摊共同海损之后的追偿也是一个值得探讨的问题。
二、共同海损及其渊源和立法精神共同海损是世界海商法律中最为古老和最具特色的制度之一，其目的是鼓励船方在船货面临共同危险时积极采取措施使船货脱离危险，并基于公平原则要求各受益方分摊。
我国《海商法》专列第十章（共同海损），确认了这一海商制度并作了相关的原则性规定。
依据我国《海商法》第193条的规定，共同海损是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。
由此可见，构成共同海损的条件有以下几个：1.船舶、货物和其他财产处于同一海上航程，面临共同的、真实存在的危险；2．所采取的措施是为了船舶、货物和其他财产的共同安全，且是有意的、合理的；3.所造成的牺牲和支付的费用是特殊的；4.所采取的措施取得了一定效果，达到了全部或部分保全船舶、货物和其他财产的目的。
共同海损理算规则
共同海损理算规则一、基本原则1.公平原则：共同海损理算的结果应当公平合理，不偏袒任何一方。
2.共同为一个利益：共同海损指的是在一次船舶航行中发生的所有与船货运输相关的事故和损失，各方应当充分认识到共同为一个利益，根据实际损失情况共同承担责任。
3.审慎原则：共同海损理算需要充分审慎，经过详细的调查和评估，确保计算结果准确可靠。
二、共同海损的确定1.判断共同海损的标准：共同海损的判断应当符合国际惯例和相关法律法规的规定，一般是指船舶、货物或其他财产发生了损失，且该损失是为了保护其他人的利益而产生的。
2.共同海损的范围：共同海损的范围应当包括船舶、货物、设备的损失，以及因此造成的额外费用，如拖船费、劳务费等。
三、责任分担原则1.分担比例：各方应当按照分担比例来承担共同海损的责任。
这个比例一般根据各方在运输合同中的约定来确定，如按照货物价值、船舶载重量等比例分配。
2.无约定情况下的责任分担：如果在合同中没有明确约定责任分担比例，则根据公平原则来决定各方的责任承担比例。
3.过失原则：如果共同海损是由其中一方的过失造成的，该方应当承担相应的责任。
四、共同海损理算的程序1.共同海损的通知：当发生共同海损时，各方应当及时通知其他相关方，并且共同海损的通知应当具备明确的内容，如损失的时间、地点、性质等。
2.理算委员会：各方应当组成理算委员会来进行共同海损的理算工作。
理算委员会由各方委派的成员组成，具体负责调查、评估和计算损失。
3.调查和评估：理算委员会应当进行详细的调查和评估工作，了解共同海损的原因、损失范围和责任分担情况。
4.计算和分配：经过调查和评估后，理算委员会应当根据责任分担原则来计算各方的损失金额，并确定各方的分担比例。
5.结果确认和支付：计算结果应当由各方共同确认，并按照约定的时间和方式进行相应的支付。
共同海损理算规则的具体内容和实施细则因国家而异，通常由各国的商会、保险机构或国际组织制定，如国际商会、国际货物包装协会等。
共同海损的法律后果(3篇)
第1篇一、引言在海上运输过程中，由于不可抗力或意外事故导致船舶、货物或其他财产遭受损失，为了共同安全而采取的特殊措施所造成的损失，称为共同海损。
共同海损是海商法中的一项重要制度，其目的是为了保护船舶、货物及其他利益相关方的合法权益。
本文将从共同海损的定义、法律特征、构成要件、赔偿范围以及法律后果等方面进行阐述。
二、共同海损的定义及法律特征1. 定义共同海损是指在同一海上航程中，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。
这种损失应当由受益各方按照各自的获救价值比例分摊。
2. 法律特征（1）共同海损是船舶、货物及其他利益相关方在海上航程中遭受的共同损失。
（2）共同海损的损失是由于为了共同安全而采取的特殊措施所直接造成的。
（3）共同海损的损失应当由受益各方按照各自的获救价值比例分摊。
三、共同海损的构成要件1. 存在海上航程共同海损发生在同一海上航程中，即从装货港到卸货港的整个航程。
2. 不可抗力或意外事故导致共同海损的原因必须是不可抗力或意外事故，如自然灾害、战争、海盗袭击等。
3. 为了共同安全采取的措施必须是出于为了共同安全的考虑，即采取措施的目的是为了保护船舶、货物及其他利益相关方的合法权益。
4. 直接造成的损失损失必须是直接由采取措施所造成的，而非间接损失。
5. 采取的措施是合理的采取措施应当是合理的，即措施的实施应当符合海商法的规定和实际需要。
四、共同海损的赔偿范围1. 物理损失共同海损的赔偿范围包括船舶、货物及其他财产的物理损失。
2. 特殊费用共同海损的赔偿范围还包括为了共同安全而支付的特殊费用，如救助费用、打捞费用、清障费用等。
3. 保险赔偿在共同海损的情况下，保险人应当按照保险合同的约定，对受益方进行赔偿。
五、共同海损的法律后果1. 增值损失的分摊在共同海损的情况下，增值损失应当由受益各方按照各自的获救价值比例分摊。
2. 保险利益的分摊在共同海损的情况下，保险利益应当由受益各方按照各自的获救价值比例分摊。
论废除承运人航海过失免责对我国共同海损制度的不利影响
论废除承运人航海过失免责对我国共同海损制度的不利影响作者：王姗宋萍来源：《法制与社会》2012年第07期摘要近几十年来，加重承运人的责任成为国际趋势，例如在海事审判中，承运人越来越难援引航海过失免责条款。
《鹿特丹规则》已在2009年9月开始开放签署，截止到2010年4月1日，已经有21个国家签署了该公约，但目前还没有国家提交批准书、接受书或核准书。
豍虽然签字不等于批准和生效，但可以表明一国对《鹿特丹规则》的态度。
不管我国是否加入《鹿特丹规则》，规则都会对我国造成一定程度的影响。
本文对此试作一定分析。
关键词承运人航海过失免责共同海损作者简介：王姗、宋萍，广州市番禺区人民检察院公诉科科员。
中图分类号：D99文献标识码：A文章编号：1009-0592(2012)03-238-02一、废除承运人航海过失免责不利于我国共同海损制度目前，在国内的司法实践中一般都是由船方要求货方分摊共同海损，这时就需要查明船方是否存在不可免责的过失。
在不完全过失责任制下，当共同海损系由承运人可免责的过失造成的，承运人有权利提出分摊共同海损。
鉴于法律强制规定免除航海过失行为，航海过失属于不可责难，所以货方对此不可抗辩，也不可以提出赔偿请求。
然而，废除航海过失免责后，当共同海损系由承运人可免责的过失造成的，承运人仍然有权利提出要求分摊共同海损。
但由于航海过失对承运人来说是不可免责的，货方则有权拒绝分摊船方支付的共同海损费用，也可以提出赔偿。
由此看来，废除航海过失免责之后，承运人就算宣布了共同海损，也可能不可以要求货方分摊共同海损，使共同海损的范围大大缩小。
另外，制作理算书的高额成本成为承运人宣告共同海损之前要考虑的问题。
《海商法》第一百九十六条规定：“提出共同海损分摊请求的一方应当负举证责任，证明其损失应当列入共同海损。
”承运人在宣告共同海损后负有举证责任，包括制作理算书，这也符合《民事诉讼法》中“谁主张，谁举证”的原则。
共同海损的理算十分繁琐，从宣告共同海损后开始收集担保文件、到理算书制作完毕，一般需要两到三年时间。
共同海损中承运人过失行为的法律责任分析
共同海损中承运人过失行为的法律责任分析作者：魏连媛来源：《法制与社会》2014年第33期摘要本文以《约克——安特卫普规则》为理论依据，对承运人的过失与共同海损成立之间的联系、承运人不同的过失行为所导致的不同的法律后果、承运人过失难以确定时共同海损的分摊问题等进行了阐述和分析，并对我国海商法197条提出了完善建议。
关键词共同海损承运人过失责任分摊作者简介：魏连媛，福州大学法学院2012级国际法学硕士研究生，研究方向：国际经济法。
中图分类号：D99 文献标识码：A 文章编号：1009-0592（2014）11-232-02共同海损（General Average）是一项古老的海商法制度，最早形成于古希腊时期，共同海损制度的出现旨在保护为船舶、货物和其他财产的共同安全和利益而做出牺牲的受害方，以实现公平原则并维持海上贸易秩序的正常运转。
导致共同海损的情形包括外来的风险以及行为人的过失。
对于外来风险所造成的共同海损的责任分摊，国际通常做法是由货方与船方共同承担船舶、货物及其他财产损失。
对于托运人的过失造成的共同海损，通常由过失托运人应当承担共同海损之牺牲费用，而非与承运人分摊。
以上两种情形的处理方式在国际货物运输中并无异议，而关于承运人过失所导致的共同海损之责任分摊问题，国际上存在颇多争议。
一、承运人过失行为与共同海损的成立由于承运人的过失行为而造成的船舶、货物及其他财产的损失能否定性为共同海损？观点一认为，此种过失行为不能认定为共同海损，因为承运人的过失行为是导致共同海损的直接原因，根据因果关系的理论，共同海损不能成立。
典型的代表是《北京理算规则》的规定：“对作为共同海损提出理算的案件，如果构成案件的事故确系运输契约一方不能免责的过失所引起的，则不进行共同海损理算。
”根据这一原则，如果共同危险是承运人不可免责的过失所致，则共同海损是不能成立的。
典型案例是英国1960年的“安格（Aga）”轮共同海损案。
因船舶潜在缺陷造成货物灭损承运人有过错不能免责
因船舶潜在缺陷造成货物灭损承运人有过错不能免责
钟明;刘晓琴
【期刊名称】《航海》
【年(卷),期】2011(000)005
【摘要】在海上货物运输中，一旦发生货物灭损，承运人可能以船舶存在潜在缺陷为由主张免责，然而在司法实务中承运人却不能当然免责。
首先，何为船舶潜在缺陷。
需要结合案件具体情况进行判断；其次。
即使船舶存在潜在缺陷．如果承运人对货物的灭损存在过错，那么其也不能享受法定免责的权利。
此外，承运人对于集装箱损坏的赔偿限额应当视集装箱与受载货物的关联性确定．当集装箱本身即是受载货物时，不能按照装运器具的标准计算责任限额。
【总页数】3页(P20-22)
【作者】钟明;刘晓琴
【作者单位】上海海事法院;上海海事法院
【正文语种】中文
【中图分类】U695.214
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浅议由于承运人不可免责的过失所致共同海损中“先分摊，
后追偿”原则的不科学性
摘要：”先分摊，后追偿”这一原则表面上是依据《约克-安
特卫普规则》规则d及我国《海商法》第197条和《北京理算规则》这三个法律规则建立起来的。
事实上这一原则是对这些相关法规有
意无意的片面解读。
在实际操作中程序上也存在很大问题，导致诉
讼成本的增加。
更不利于当事人的保护。
于法于理都是不甚科学的。
关键词：共同海损分摊先分摊，后追偿《约克-安特卫普规则》理算
在共同海损中，某些情况下如果共同危险的确系要求分摊方不
可免责过失造成，也不妨碍其先要求各受益方分摊损失而后各方再
进行追偿，这就是先分摊，后追偿的一般做法。
受举证责任、财产
保全、责任人资信能力、诉讼成本等因素影响，与分摊阶段考量过
失的做法相比，先分摊后追偿的做法对船方（要求分摊方）是相当
有利的，显然这是不公平的，进而也反映出适用”先分摊，后追偿”
这一原则的不科学性。
首先，从”先分摊，后追偿”这一原则所依据的法律规则之一《约克-安特卫普规则》来说，其实是从纯文字方面来说是对这一
法律规则的曲解。
诚然，《约克·安特卫普规则》d规则规定即使引
起牺牲或费用的事故，可能是由于航程中某一方的过失所造成的，也不影响其请求分摊共同海损的权利，但此种分摊的权利并不妨碍
非过失方与过失方之间就此项过失可能提出的任何索赔或抗辩。
[1]
但人们在解释或翻译这一规定时，往往只注意到其中所说的”不影响共同海损分摊的权利”，却忽略了该规则中所使用的”可能是由于航程中某一方的过失所致”这一表述中的”可能”二字。
从而误以为，即使已经明确共同海损是由于其中一方不可免责的过失所引起的，仍然可以要求其他各受益方分摊其损失。
而事实上，在船方过失很明显的情况下是不会要求受益方分摊的。
现实中也是如此。
另一方面，《约克-安特卫普规则》的本来含义是将理算与分摊看成两个独立的阶段，在进行共同海损理算时，可以将有无过失的问题搁置一边（因为”可能”二字所表明的就是共同海损的原因未被查明时的状况），至于船方有无过失，则可留待共同海损分摊时加以解决。
换言之，首先可以在推定各方都没有过失的情况下进行共同海损理算，但在决定共同海损分摊的实质性问题时，如果已知航程中的某一方确实存在着不可免责的过失，则非过失方完全可以拒绝参加共同海损分摊，因为从根本上来讲，法律并不承认一方当事人在犯有不可免责的过失的情况下，还可以要求另一方分摊其损失。
其次，其所依据的另一法律根据《北京理算规则》事实上也是对该规则的误读所致。
1975年北京理算规则第2条规定了理算人在正式理算之前，必须在调查研究的基础上，首先明确责任，如经调查研究，构成共同海损案件的事故确系运输契约一方不能免责的过失所引起的，则不进行共同海损理算。
故而可以推出不能先不分青红皂白就先让各受益方分摊由过失方带来的损失之后各受益方再去找真正的过失方秋后算账。
否则，用了大量时间先理算并编制理
算书，最后确定是承运人负过失责任，这样即浪费又浪费金钱，所以1975年北京理算规则显示了科学性的和优越性的。
并且这一规则的优越性就是体现在避免了”先分摊，后追偿”所带来的不合理性。
另外，亦可以依1975年北京规则理解为”不进行理算”就是共同海损不成立。
因此”先理算，后分摊”和”先分摊，后追偿”的做法显然是违反了1975年北京理算规则理算原则的，是和北京理算规则的原则精神背道而驰的，其应该遵守该规则的理算原则。
《远洋运输》杂志曾刊载过一篇按照1975年北京理算规则处理的一起共同海损案件。
该案件介绍了希腊籍雅典油轮有限公司所属的”雅典地平线”油轮，于1977 年11月23日在美国新奥尔良港装完散装豆油20397公吨，运往目的港上海，收货人是中国粮油进出口公司，贸易交易条件为cif。
根据该轮船长报告：从新奥尔良至上海的航行途中，于1977年12月30日和1978年1月3日至9日分别遇到8～9级大风，船舶前后左右颠覆严重，12月30日发现第二左舷边舱的油外漏，1月6 日发现第六和第七右舷船壳板有裂缝，豆油大量外流，这时船的位置正在海礁岛和长江口锚地之间，而且裂缝越来越严重。
上海救助部门根据船长要求，立即派出救肋拖轮前往救助。
于10 日下午，将难船拖至上海检疫锚地，并且救助部门进行水下堵漏，以减少污染。
这次事故所损失豆油共计1463公吨，价值外汇人民币130万元。
船东于1979年1 月13日宣布共同海损，并要求收货人和货物保险人提供共同海损担保书，共同海损协议书和货物价值单。
由于船东宣布了共同海损，为了日后理赔
的需要，申请验船师就船舶的损坏进行检验；船东保赔协会为了日后免于赔偿，在该轮抵港后就来电委托申请验船检验损坏处。
收货人和货物保险人为了举证船舶不适航的需要也申请了验船师。
尽管各关系方所申请的目的不同，就本案的检验组成了联合检验小组，检验的目的是避免了日后在技术条件上的争议，而且该轮船东也派了两名代表参加了联合检验。
经验船师检验，查证的结论：该轮船壳外板，舱壁板及内部骨架严重腐蚀，现该轮处于不适航状态，并取消船级。
据此，造成的货损，船东要承担由于不适航所造成的损失责任，并要求船东或船东保赔协会提供足额的担保，他们均未提出疑义。
按照1975年《北京理算规则》第2条规定：”对作为共同海损提出理算的案件，如果构成案件的事故确系运输契约一方不能免责的过失所引起，则不进行共同海损理算，但可根据具体情况，通过协商另作适当处理。
”因此，船方宣布的共同海损不成立，按照北京理算规则规定，提出协商解决和给予适当照顾，以致圆满解决了货损和油污损害的赔偿问题。
[2]上述案例说明合约约定按1975年北京理算规则理算的首先应明确责任，如果确系承运人不可免责过失引起的共同海损就不进行理算，即共同海损不成立，承运人的过失造成的损失负赔偿责任。
故在这种承运人不可免责的过失所致的共同海损进行分摊要求原因结果不可分割的观点之下，由承运人不可免责的过失所致的损失跟本就不属于共同海损，更遑论先加以分摊而后在追偿了。
最后再从公正的角度而言，众所周知，法律上的公正包括实体公正和程序公正。
所谓实体公正，可以说往往是表现在裁判结果的正确上，通过前文分析我们可以看到很多情况下，”先分摊，后追偿”的模式实际上是对船方有利，而对货方而言是极其不公平的。
从实际上操作来说受财产保全、责任人资信能力等多方面的因素的影响，分摊人能否追偿回自己开始的分摊还存在着很大的疑问。
货方首先需要承担共同海损案件中的诉讼费用，追偿时可能无法将该诉讼费用列入追偿数额，所以货方要部分承担诉讼费用。
因此，”先分摊，后追偿”的模式很难保证裁判的实体公正。
就程序公正而言，其要求之一就是要在诉讼中有能力、有条件举证的一方承担举证责任。
而”先分摊，后追偿”模式则有可能让货方证明船方存有过失，这也就违背了程序公正的原则。
由此可见”先分摊，后追偿”既无法保证实体公正也无法保证程序公正。
另外，从法的效率上来讲”先分摊，后追偿”必须要经过两次诉讼程序才可能达到采用其他方法一次就能解决所有问题的同样效果，这样其又浪费了诉讼资源又不符合诉讼的效益原则。
综合以上，通过其所依托的法律规则的分析，揭露这一原则实际上是对这些个法规的误读或者曲解而得出的；再通过这一原则在实际操作中带来的程序问题，以及对当事人一方的权利侵害，对法理的违背最终得出”先分摊，后追偿”这一原则的不科学性及不合理性。
参考文献：
[1]stewart c. body 等著：郭国汀译.scurtton租船合同与提单[m].北京：法律出版社，2001.748.
[2]《远洋运输》1980年第2期，第55页
作者简介：陈雷，性别：男，籍贯：湖北省宜昌市，学校：上海海事大学，专业：法律硕士（法学）。