车站与区间设备维修之自动闭塞
自动闭塞——精选推荐
第1章自动闭塞1.1 闭塞的基本概念铁路线路以车站（线路所）为分界点划分为若干区间。
在单线上，区间的界限以两个车站的进站信号机柱的中心线作为车站与区间的分界线；在双线或多线上，区间的界限分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线作为车站与区间的分界线。
为了提高线路通过能力，在自动闭塞区段又将一个区间分为若干个闭塞分区，以同方向两架通过信号机柱为闭塞分区的分界线。
列车在区间（闭塞分区）内运行的特点是：列车的运行速度高，质量重，制动距离长，不能避让。
为了确保列车在区间内的运行安全，列车由车站向区间发车时，必须确认区间（分区）内没有列车，并且必须遵循一定的规律组织行车，以免列车正面冲突或追尾等事故的发生。
这种按照一定规律组织列车在区间内运行的方法，称为行车闭塞法，简称闭塞，办理闭塞所用的设备称为闭塞设备。
组织区间行车的基本方法，一般有以下两种：（1）时间间隔法：列车按照事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定时间间隔的行车方法。
（2）空间间隔法：将铁路线路划分为若干个段落（区间或闭塞分区），在每个线段内同时只准许一列列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法称作空间间隔法。
这种行车方法能严格地将列车分隔在两个空间，可以有效地防止列车追尾和正面冲突等事故的发生，确保列车运行安全。
1.2 自动闭塞概述目前自动闭塞是国内外大量得到应用的行车闭塞方法。
它可以在确保安全运行的条件下，增加列车运行密度，提高列车在区间内的运行速度。
自动闭塞就是根据列车运行状态及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机的显示，让司机凭信号显示行车的闭塞方法。
这种方法，由于不需要人工操纵，所以称为自动闭塞。
利用通过信号机将一个区间划分为若干个闭塞分区（三显示自动闭塞其长度一般不小于1200m），每个闭塞分区内都装有轨道电路（或列车检测设备），通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示按照列车运行或区间状态自动变换的系统称为自动闭塞系统。
车务·信号员(自动闭塞)
车务·信号员（自动闭塞）前〓〓言路局为了使职工培训适应铁路跨越式发展的需要和提速培训需求，进一步加强职工培训的针对性、实用性和适度超前性。
根据刘部长“按专业制定主要行车工种、关键岗位第六次大面积提速调图应知应会，编印成册，人手一份”的要求，路局职教办与有关业务处共同组织编写了《行车岗位理论百题》。
今年的《行车岗位理论百题》是由局业务处、站段教育科具有丰富现场实践经验的技术人员、职教人员、工人技师等共同编写，并经路局业务主管部门审定把关定稿，更新内容达30%以上。
其主要内容涵盖了主要行车岗位提速调图新的基本规章、标准化作业、非正常情况下应急故障处理及“四新”知识等内容，它既可用于行车主要工种职工日常学习，又可供职工规范化及适应性岗位培训使用。
该《行车岗位理论百题》，由哈尔滨铁路局运输处梁全宝、刘玉兴、刘宝钧、董志宝、张世华，职教办王光辉、张玉成、周杰、徐波，绥化车务段张忠礼等同志进行编审。
在此，对资料提供单位和编审人员及各单位审阅人员一并表示衷心的感谢。
由于编写工作量大、有些规章内容还随时有变化，书中难免有疏漏和不当之处，恳请广大职工提出宝贵意见。
哈尔滨铁路局职教办运输处二OO八年三月十八日信号员（自动闭塞）1.对设有加锁加封的信号设备，在使用时有何规定？答：对设有加锁加封的信号设备，应加锁加封，必要时可装设计数器，使用人员应负责其完整。
对加封设备启封使用或对设有计数器的设备每计数一次时，使用人员均须在《行车设备检查登记簿》内登记，写明启封或计数原因。
加封设备启封使用后，应及时通知信号部门加封。
采用计算机联锁设备实现加锁加封功能时，应使用密码操作。
2.各种信号机及表示器，在正常情况下的显示距离有哪规定？答：（1）进站、通过、接近、遮断信号机，不得小于1000 m；（2）高柱出站、高柱进路信号机，不得小于800 m；（3）预告、驼峰、驼峰辅助信号机，不得小于400 m；（4）调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机，容许、引导信号及各种表示器，不得小于200 m。
区间闭塞设备
第三节区间闭塞设备一、概述闭塞设备是用来保证列车在区间内运行安全，并提高区间通过能力的区间信号设备。
在单线铁路上，为防止一个区间内同时进入两列对向运行的列车而发生正面冲突，以及避免两列同向运行的列车（包括复线区间）发生追尾事故，铁路上规定区间两端车站值班员在向区间发车前必须办理的行车联络手续，叫做行车闭塞（简称闭塞）手续。
用于办理行车闭塞的设备叫闭塞设备。
闭塞设备必须保证一个区间内，在同一时间里只能允许一个列车占用这一基本原则的实现。
行车闭塞制式大致经历了：电报或电话闭塞－路签或路牌闭塞－半自动闭塞－自动闭塞的发展过程。
闭塞方法，主要有下列两种：1 、半自动闭塞：此种闭塞需人工办理闭塞手续，列车凭出站信号机的进行显示发车，但列车出发后，出站信号机能自动关闭，所以叫半自动闭塞。
2 、自动闭塞：通过列车运行及闭塞分区的情况，通过信号机可以自动变换显示，列车凭信号机的显示行车，这种闭塞方法完全是自动进行的，故叫自动闭塞。
随着列车速度的提高，密度的加大，其闭塞方法则采用列车运行间隔自动调整。
这种制式不需要将区间划分成固定的若干闭塞分区，而是通过地面处理机提供的与前面列车的间隔距离等信息，控制列车速度，达到自动调整运行间隔，使之保持一定的距离。
这种方式可以提高区间内的行车密度，大幅度提高区间通过能力，是今后发展的方向。
二、半自动闭塞半自动闭塞是我国铁路广泛采用的一种闭塞方式。
采用半自动闭塞时，列车占用区间的行车凭证是出站信号机（线路所为通过信号机）的进行显示。
出站信号机不能任意开放，它受半自动闭塞机的控制。
只有当区间空闲，经过办理手续后，出站信号机才能开放。
还应注意，出站信号机既要防护列车区间运行的安全，又要防护出发列车在站内运行的安全。
所以它既要受闭塞机的控制，又要受到车站联锁设备的控制，即受到双重设备控制。
（一）半自动闭塞设备1 、闭塞机采用半自动闭塞的区间两端车站上各设一台闭塞机，一段轨道电路和出站信号机，它们之间用通信线路相连接，用来控制出站信号机并实现相邻车站之间办理闭塞。
计轴站间自动闭塞操作说明
计轴站间自动闭塞操作说明1、计轴站间自动闭塞方式计轴设备正常时，采用此种方式。
在这种方式下，发车站值班员按压列车始终端按钮，办理发车进路，即可构成站间自动闭塞。
此闭塞方式是常态闭塞方式。
2、半自动闭塞方式当计轴设备停用时，采用此种方式办理闭塞。
闭塞的办理方式为标准的单线半自动闭塞办理方式。
此闭塞方式为非常态闭塞方式。
3、计轴设备复原操作两站值班员确认区间空闲，同时(先后时差可在13秒内)按下计轴复零按钮JFLA（鼠标操作为单击），使计轴设备复零。
4、计轴站间自动闭塞与半自动闭塞转换操作●站间自动闭塞转化为半自动闭塞：当因某种原因需停止使用计轴设备时,在双方车站值班员共同确认区间空闲、未办理闭塞、未排列发车进路的前提下，破封按压计轴停止使用按钮JTZA（鼠标操作为单击“JTZA”，输入口令，口令123），计轴站间自动闭塞转换为半自动闭塞。
●半自动闭塞转换为站间自动闭塞：当有“恢复自动闭塞”的语音提示时，表示目前为半自闭状态，但应及时转换为站间自动闭塞状态。
此时，人工确认区间空闲、未办理闭塞、未排列发车进路后，由两站值班员同时破封按压计轴复零按钮JFLA（鼠标操作为单击“JFLA”，输入口令，口令123），使计轴设备复零。
计轴设备复零后，两站值班员同时再次单击计轴停止使用按钮JTZA（相当于拔出按钮），按下计轴使用按钮JSYA （鼠标操作为单击“JSYA”），半自动闭塞转换为计轴站间自动闭塞。
5、屏幕设置说明发车表示灯——绿色，向外方向箭头，表示本站处于发车方向。
接车表示灯——黄色，向内方向箭头，表示本站处于接车方向。
“复原”按钮——复原按钮，自复式。
“事故”按钮——事故按钮，自复式，带口令。
“复原”按钮——复原按钮，自复式。
“JFLA”按钮——计轴复零按钮，自复式，带口令。
“JSYA”按钮——计轴使用按钮，自复式，带口令。
“JTZA”按钮——计轴停止使用按钮，非自复式，带口令。
“QZD”灯——灭灯表示在半自动站间闭塞状态下；白灯表示在站间自动闭塞状态下区间空闲；红灯表示在站间自动闭塞状态下区间有车占用。
自动闭塞区间资料2
第二章第二章 区间自动闭塞基本原理区间自动闭塞基本原理第一节第一节 区间自动闭塞系统概述区间自动闭塞系统概述一、区间自动闭塞系统构成区间自动闭塞系统构成根据TB/T 454-1981 《铁路信号名词术语》的解释，自动闭塞是指利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。
从图2-1中可以看到，在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。
这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。
图2-1 自动闭塞示意图自动闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。
自动闭塞是目前比较先进的一种行车闭塞法，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。
今后的发展方向是在无绝缘轨道电路的基础上，研制可根据列车相互位置与运行速度，而自动完成更为合理的行车间隔控制方法。
二、区间自动闭塞系统区间自动闭塞系统分类分类分类通常使用区间轨道电路来传递行车信息，根据我国目前所使用的区间闭塞设备的实际情况，有以下几种类型的轨道电路：图2-2 移频信号产生动画示意1．移频自动闭塞是以钢轨作为通道，采用移频信号的形式传输低频信号（见动画2-2所示），自动控制区间通过信号机的显示，指示列车运行。
主要类型有：非电化区段四信息移频轨道电路；电化区段四信息移频轨道电路；ZP·89型8信息移频轨道电路；ZP·WD 型18信息移频轨道电路。
在移频自动闭塞区段，移频信息的传输是按照列车占用闭塞分区的状态，迎着列车的运行方向，自动地向各闭塞分区传递信息的。
如图2-3所示。
35图2-3 移频信息的传输方向示意图2．UM 系列自动闭塞。
车站连锁及ctc
(1)有区间占用检查设备。 (2)站间区间或所间区间同时只允许开行一个列车。 (3)办理发车进路时自动完成闭塞手续的办理。 (4)自动确认列车到达和自动解除闭塞。 使用自动站间闭塞法行车时以站间区间作为行车间隔， 列车进入区间的行车凭证是出站信号机显示的绿色灯光。
车密度和提高运行速度，因而显著提高区间通过能力；
韩建鹏
自动闭塞
(2)由于不需要办理闭塞，简化了办理接发和通过列车 的手续，提高了车站的通过能力，也减轻了车站值班员 的劳动强度。
(3)通过信号机的显示直接反映区间列车位置及线路状 态，保证了区间行车安全。
(4)自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的速度 信息，构成更高层次的列车运行控制系统，保证高速行 车的安全。
韩建鹏
车站联锁控制台及TDCS显示含义
半自动闭塞的表示方法
韩建鹏
车站联锁控制台及TDCS显示含义
半自动闭塞的表示方法
韩建鹏
车站联锁控制台及TDCS显示含义
延续进路:带延续进路的接车进路涉及到两个咽喉区， 延续进路上发生道岔无表示或轨道电路红光带，同 样影响进站信号机的正常开放。
韩建鹏
车站联锁控制台及TDCS显示含义
韩建鹏
车站联锁控制台及TDCS显示含义
自动闭塞区间的表示方法:一接近：3691G 二接近：3703G 三接 近：3715G;一离去： / 二接近：3716G 三接近：3702G
韩建鹏
车站联锁控制台及TDCS显示含义
自动闭塞区间的表示方法:单线双方向自动闭塞区段，反方向 运行的信号机为灭灯状态
韩建鹏
韩建鹏
半自动闭塞
自动站间闭塞
自动闭塞一个区间可以有好几趟车，半自闭只可以有一趟车进入区间
半自动闭塞区间无信号、只运行一列车、靠两端站值班员办理闭塞
自动站间闭塞区间无信号，但在进站外放利用点式塞
自动闭塞一般有两条线 分上下行线，区间1.5KM左右一架通过信号机。半自动闭塞一般就一条线，上下行都在这一条线上，区间上无通过信号机。
自动站间闭塞是在半自动闭塞基础上发展起来的新型闭塞方法，区间两端车站的出站信号机和轨道检查装置构成联锁关系，采用轨道检查装置自动检查区间空闲，列车以站间区间为间隔运行，通过办理发车进路和检查列车出清区间的方式，自动实现区间闭塞和区间开通，它与自动闭塞相比，两站间不划分闭塞分区，也不设通过信号机，两站之间作为一个闭塞分区。
区别就是自动站间闭塞不用人工办理闭塞，进站信号那里装了个记轴器，当列车整列清出区间后自动办理闭塞
第二章自动闭塞解读
速度曲线的绘制和时间点的刻划 速度曲线V=f(s)是按照“列车牵引计算规程”进行计 算后作出的。得到速度曲线后，在曲线上刻划时间点， 时间点以分或半分为单位。 在曲线上刻划时间点的方法如下： 首先用透明纸绘制一等腰三角形。三角形的高表示速 度，并按照速度曲线所使用的比例尺为60km/h,即 1km/min.而其底边的长度的比例尺为1km，列车由A行至 B行时需要一分钟，当作一平行于AB的直线EF时，线段 EF同样表示列车运行了一分钟的距离。
(7)当进站或通过信号机红灯灭灯，其前一架通过信号机应自 动显示红灯。
(8)在自动闭塞区段，当闭塞分区被占用或有关轨道电路设备 失效时，防护该闭塞分区的通过信号机应自动关闭。
(9)自动闭塞应有与本轨道电路信息相适应的连续式机车信号。
四显示自动闭塞必须有超速防护设备。
(10)在自动闭塞区段内，当货物列车在设于上坡道上的通过信号 机前停车后启动困难时，在该信号机上应装容许信号。但在进 站信号机前方第一架通过信号机上不得装设容许信号。
极性频率脉冲自动闭塞(简称极频自动闭塞)以极性频率脉 冲轨道电路为基础，以钢轨作为通道传递信息，不同信息的 特征是靠两种不同极性和每个周期内不同数目的脉冲来区分 的。
优点：极频自动闭塞设备简单，原理简明，容易掌握；轨道 电路传输性能较好，长度可达2600m；断轨检查性能较好。 缺点：其信息简单，抗来自外界的交直流断续干扰性能差， 对于邻线干扰和不规则的脉冲干扰没有防护措施，对于一般 离散的脉冲干扰以及脉冲尾的干扰很难防护；不适用于电气 化区段，因其对接触网火花、晶闸管调速机车的牵引和再生 制动、斩波器机车牵引所引起的谐波干扰难以防护。
图2-3 双线单向自动闭塞
为了充分发挥铁路线路的运输能力，在双线区段的每一 条线路上都能双方向运行列车，这样的自动闭塞称为双线双 向自动闭塞，如图2-4所示。正方向设置通过信号机，反方 向运行的列车是按机车信号的显示作为行车命令的，即此时 以机车信号作为主体信号。
自动闭塞
自动闭塞的优点
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由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追 踪列车，从而大大提高区间通过能力； 整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道 的完整性，提高了行车安全的程度； 办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显 示和自动闭塞恢复。
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西南交大13电车2班
自动闭塞的分类
1. 按行车组织方法可分为单向和双向自动闭塞
西南交大13电车2班
三显示自动闭塞每个分区长度必须大于 列车从最高速度紧急制动停车的制动距离。
追踪间隔有以下几段组成：司机确认信 号所需时间的走行距离，两个闭塞分区长度， 接近前车距离和前车车长，即
西南交大13电车2班
单线双向自动闭塞
在单线区段，只有一条线路，既要运行上行列车，又要运 行下行列车。为了调整双方向列车的运行，在线路的两侧都 要装设通过信号机
频交叉来防护相邻轨道电路绝缘节的破损、上下行邻线的
串漏、站内相邻区段的干扰。对工频及其谐波的防护，采 用躲开的方法，站内将载频选在工频的偶次谐波上，区间
选在奇次谐波上。
西南交大13电车2班
传统的自动闭塞在闭塞分区分界处均设有 钢轨绝缘， 以分割各闭塞分区。但钢轨绝缘的设置不利于线路 向长钢轨、无缝化发展，钢轨绝缘损坏率高，影响 了设备的稳定工作，且增加了维修工作量和费用。 尤其是电气化区段，牵引电流为了通过钢轨绝缘， 必须安装扼流变压器，缺点更显著，于是出现了 无 绝缘自动闭塞。
西南交大13电车2班
移频自动闭塞以移频轨道电路为基础，用钢轨 传递移频信息。它是一种选用频率参数作为信息 的制式，利用调制方法把规定的调制信号(低频信
息)搬移到载频段并形成振荡，由上下边频构成交
替变化的移频波形，其交替变化的速率就是调制 信号频率。
3.区间闭塞
通过信号机：
A、点绿灯表示前方至少有三个闭塞分区空闲； B、点绿黄灯时表示前方有二个闭塞分区空闲； C、点黄灯时表示前方有一个闭塞分区空闲； D、点红灯时表示占用。
通过信号机：
A、点绿灯表示前方至少有三个闭塞分区空闲； B、点绿黄灯时表示前方有二个闭塞分区空闲； C、点黄灯时表示前方有一个闭塞分区空闲； D、点红灯时表示前方闭塞分区有车占用。
பைடு நூலகம்
区间信号机
设于列车运行方向发送调谐单元前方1m，距线
路中心2.9m。区间信号机平时点绿灯，而进站信号机
外方第一架通过信号机平时亮黄灯。通过信号机的点
灯条件，由该信号机防护的内方第一、二、三区段GJ 的条件来控制。而进站信号机外方第一架通过信号机 的点灯条件由进站信号机的条件控制。当进站信号机 红灯灯丝断丝时，进站信号机外方第一架通过信号机 将改点红灯，实现灯光转移。
继电半自动闭塞分类
1.单线继电半自动闭塞 2. 双线继电半自动闭塞 它们都是以继电电路的逻辑关系完成两站 间闭塞作用的。 我国单线铁路采用的是64D型半自动闭塞。
单线继电半自动闭塞示意图
X1 BB X2 BB
甲站
乙站
闭塞机的作用
1.甲站要向乙站发车，必须是区间空闲并得到 乙站同意后，才能开放出站信号。 2.列车自甲站出发后，区间闭塞，双方站都不 能再向区间发车。 3.列车到达乙站，值班员确认列车整列到达， 用复原按钮办理到达复原后，区间才能复原。
计数器
计数器JSQ用来记录 车站值班员办理事故复 原的次数。 事故复原是闭塞设备 发生故障时的一种特殊 复原方法，当使用事故 按钮时，行车安全完全 由车站值班员来人为保 证，因此必须严加控制。 使用时必须登记，用后 要加封，而且计数器自 动记录使用的次数。
铁路双线自动闭塞行车办法(1)
• 5.4 绿色许可证的使用范围
• 1.出站信号机不能显示绿色灯光或黄绿色灯光而仅能显示黄色灯光时 办理特快旅生故障发车。 • 3.超长列车头部越过出站信号机（或发车进路信号机）发车。 • 4．由未设出站信号机的线路上发车。
（1）出站信号机不能显示绿色灯光或黄绿色灯光而 仅能显示黄色灯光时办理特快旅客列车通过时。
双线自动闭塞行车办法
安康车务段技教科
旬 阳 车 站
行 车 室
早阳车站行车室
吕河车站线路平面示意图
早阳车站线路平面示意图
1.何谓自动闭塞？
自
是由运行中列车自动完成闭塞任务的一种设备。
将两个相邻车站之间的区间正线划分为若干个小段—闭
动
塞分区，其长度一般为1200—1300m，每个分区的起点 设置一个通过信号机进行防护（第一个闭塞分区是由出
(1)应有列车调度员发布的调度命令，并做好调度命令的下达、抄收和传递 工作。
(2)两邻站办理每次列车闭塞前，应确认站间区间空闲。 (3)在组织列车反方向运行期间，两邻站除相互通告最后一列正方向列车的
发到时分外，无论正、反方向运行的接车站，在列车到站后须立即向发 车站和列车调度员报告列车到达时刻。列车的发、到时分应记入《行车 日志》。 (4)列车反方向运行时，除有特殊规定者外，进入区间的凭证为出站信号机 的绿色灯光(进路表示器显示的白色灯光)；进站时，按反方向进站信号 机的显示行车。 (5)如出站信号机故障时，应停用基本闭塞法，改按电话闭塞法行车。未装 设进路表示器或进路表示器故障时，发车人员应口头或用列车无线调度 通信设备通知司机和运转车长。
时车站值班员应立即将此情况报告列车调度员。 2.列车调度员接到单机在区间停车的报告后，要立即布置相关车站值班员
区间闭塞的基本概念
2、设备的组成 64D继电式半自动闭塞设备包括半自动闭 塞机、轨道电路、操纵和表示设备、闭塞电 源、闭塞外线等。此外，还包括了车站的进 、出站信号机。
半自动闭塞轨道电路的作用： （1）、监督列车的出发，使发车站闭塞
机闭塞 （2）、监督列车的到达，然后由车站的
值班员办理到达复原。
（3）、它具有设备简单、动作稳定、使用方 便、维修容易、投资少，安装快的优点。 （4）、主要缺点是区间没有检查空闲的设备 ，在区间遗留车辆或车塞的基本概念
2020年4月27日星期一
第二节 闭塞设备
闭塞设备是保证区间行车安全、提高运输 效率的区间信号设备。我国目前主要使用的 是半自动闭塞和自动闭塞，前者运用于单线 铁路，后住用于双线铁路。
一、闭塞 区间是指两个车站之间的铁路线，车站之间 为站间区间，车站与线路所之间为所间区间 。 可以分为单线区间、双线区间等。
三、自动闭塞
1、基本概念 根据列车运行以及有关闭塞分区状态，自动 变换通过信号机的显示而司机凭信号行车的 闭塞方式。
采用自动闭塞的区段，将站间区间划分为若 干个小区间，叫闭塞分区。 在每一个闭塞分区的入口处（始端）装设通 过信号机。 在整个区段，各闭塞分区都装有轨道电路（ 或计轴器）。
通过轨道电路将列车运行和通过信号机的 显示联系起来，根据列车运行自动变换信号机 的显示，在列车运行过程中自动完成闭塞的作 用。
3。列车到达乙站后、车站值班员确认列车完 整到达后，方可解除闭塞，也就是说，在列车 没有被证实已全部到达接车站前，任何一方的 出站信号机都不可能开放；
4．设备发生故障，不能正常解除闭塞时，在 证实列车已全部到达接车站，经双方同意后 ，可用事故复原方式解除闭塞。
3. 64D型单线 继电半自动 闭塞原理
车站与区间设备维修之自动闭塞
车站与区间设备维修之自动闭塞自动闭塞351、自动闭塞区间信号机是如何编号的？答：区间信号机的编号（轨道电路的编号）是以该信号机的公里标为依据,上行变为双号,下行变为单数。
352、预告标是怎样设置的？答：设于反方向进站信号机外方900米、1000米、1100米处。
353、禁停标志牌位置怎样设置？答：（1）在信号点处:禁停标志牌安装在距信号机31m位置（列车正向运行方向），距线路中心2900mm（误差范围0～+300mm），列车反向运行所属线路左侧。
（2）在分割点处: a.正向运行时，禁停标志牌安装在距空芯线圈15.5m位置(列车反向运行方向)，距线路中心2900mm（误差范围0～+300mm），所属线路左侧。
b.反方向行车时，禁停标志牌安装在距空芯线圈15.5m(列车正向运行方向)，距线路中心不得小于2900mm（误差范围0～+300mm），所属线路左侧。
354、自动闭塞区间信号机的设置及灯光配置及显示意义有哪些？答：设于列车运行方向发送调谐单元前方1m，距线路中心2.9m。
区间信号机平时点绿灯，而进站信号机外方第一架通过信号机平时亮黄灯。
通过信号机的点灯条件，由该信号机防护的内方第一、二、三区段GJ的条件来控制。
而进站信号机外方第一架通过信号机的点灯条件由进站信号机的条件控制。
当进站信号机红灯灯丝断丝时，进站信号机外方第一架通过信号机将改点红灯，实现灯光转移。
通过信号机：（1）点绿灯表示前方有三个闭塞分区空闲；（2）点绿黄灯时表示前方有二个闭塞分区空闲；（3）点黄灯时表示前方有一个闭塞分区空闲；（4）点红灯时表示占用。
355、自动闭塞区间分割点是指什么？374、衰耗盘的技术标准有哪些？答：衰耗盘的技术标准包括：（1）发送电源：直流23.5～24.5V；（2）接收电源：直流23.5～24.5v；（3）发送功出：与调整表一致；（4）轨入：主轨＞240mv、小轨＞42mv；（5）轨出1：经过SB1调整后的电压，见主轨道输入电路；（6）轨出2：小轨经过SB2调整后的电压100～130 mv，见小轨道输入电路；（7）GJ(Z)：主机轨道继电器电压＞20V；（8）GJ(B)：并机轨道继电器电压＞20V；（9）GJ：主机并机轨道继电器电压合并电压＞30V；（10）XG(Z)：主机小轨道轨道继电器电压＞20V；（11）XG(B)：并机小轨道轨道继电器压＞20V；（12）XG：主机并机小轨道轨道继电器合并电压＞30V；（13）XGJ：本区段小轨道轨道继电器检查条件＞20V。
铁路行车闭塞法—自动站间闭塞
由于自动站间闭塞在全路的相关设备在制式上 也不完全统一，使用区段的行车组织方式不完 全相同，因此行车组织办法不宜在全路进行统 一，应由各铁路局根据设备的不同，结合运输 组织方式、行车工作等要求制订行车组织办法、 作业标准。
Байду номын сангаас
轨道检查装置主要有计轴设备和区间长轨道电路。
（1）计轴设备通过设置在区间两端站的计轴磁 头，对进入区间和车站的列车轴数进行记录， 并经过传输线路将两端站所记录的轴数进行核 对，当两端站记录的轴数一致时，即确认列车 整列到达，区间空闲，自动开通区间。发出由 区间返回的列车时，由发车站自行检查。当计 轴设备记录进出区间的列车轴数不一致时，即 判定区间占用。当计轴设备发生故障不能正常 计轴或判定区间占用时，不能自动解除闭塞。
一、自动站间闭塞的分类
自动站间闭塞是在半自动闭塞基础上发 展起来的新型闭塞设备，区间两端站的 出站信号机或线路所通过信号机和相关 检查区间空闲设备构成联锁关系，其中 主要采用轨道检查装置自动检查区间空 闲，列车以站间区间或所间区间为间隔 运行，通过办理发车进路和检查列车出 清区间的方式，自动实现区间闭塞和区 间开通。
二、自动站间闭塞的 行车凭证
使用站间自动闭塞法发出列车 时，由于列车按站间间隔运行， 列车进入区间的行车凭证为出站 信号机或线路所通过信号机显示 的允许运行的信号
自动站间闭塞须与集中联锁设备结合使 用，采用相关设备如轨道检查装置自动 检查区间空闲，发车站办理发车进路后 即自动构成站间闭塞。列车到达接车站 或返回发车站并出清区间后，自动解除 闭塞。
（2）区间长轨道电路由3部分组成，包括上、下行接近 区段轨道电路（双线时为接近和发车区段轨道电路）和中 间区段轨道电路，通过轨道电路对区间是否占用、线路是 否良好进行检查。在这3段轨道电路都空闲时，排列发车 进路，开放出站信号，自动完成闭塞；在列车到达前方站 （返回发车站）3段轨道电路都空闲后，自动开通区间。 当区间任何一段轨道电路处于占用状态时，不能开放出站 信号机，自动办理闭塞；列车虽已到达前方站（返回发车 站），但不能解除闭塞开通区间。出站信号机开放后，如 果区间轨道电路因故障等原因处于占用状态时，便自动关 闭。
铁路信号自动闭塞工程施工—区间设备模拟试验及开通调试
一、ISO9000质量管理体系认证的优点
通过取得ISO9001认证能带来如下的优点: 1、明确要求单位最高管理层直接参与质量管理体系活动，从单位 层面制定质量方针和各层次质量目标，最高管理层通过及时获取质 量目标的达成情况以判断质量管理体系运行的绩效，直接参与定期 的管理评审掌握整个质量体系的整体状况，并及时对于体系不足之 处采取措施，从单位层面保证资源的充分性。
三、模拟盘制作
三、模拟盘制作 （2）进站、出发信号机处的各个复示继电器按下列图所子L与 LH、U与UH、H与HH之间接入220V、40W灯炮，绿、黄、红灯可以可直 接反映通过信号机的时间状态。
四、模拟试验电路特性调整 （1）调整区间发送器的输出电平，选择功出最低输出电平9级，输出端 子连接：12—3，11—1。 （2）调整电缆网络模拟网络盘使各个区段都在10Km。 （3）调整接受电平，按正式调整表设置。 （4）小轨道垮掉所有电阻，将衰耗的a11—a23,c11—c13相连。
五、模拟试验的电源及准备工作 （1）模拟试验时严禁使用既有信号设备的电源。 （2）移频柜中的电气集中电源KZ、KF可用区间屏的继电器控制电源QKZ 、QKF代替，试验结束后，恢复为原来的状态。 （3）设备名称书写的应标明每个继电器、组合、防雷单元、断路器、移 频设备等的使用名称。
八、发送器送电 （1）按轨道区段逐一送电，插上对应区段的保险管（或接通断路器） 。 （2）开启电源经过约5S延迟，发送“工作〞表示灯亮，FBJ励磁，表示 发送盒工作正常。 （3）用专用表测量发送功出的电平、载频、低频。
ISO/TC176技术委员会是在总结和参照世界有关国家标准 和实践经验的基础上，通过广泛协商，于1987年发布了世界上 第一个质量管理和质量保证系列国际标准-ISO9000系列标准。 该标准的诞生是世界范围质量管理和质量保证工作的一个新纪 元，对推动世界各国工业企业的质量管理和供需双方的质量保 证，促进国际贸易交往起到了很好的作用。
自动站间闭塞规定
自动站间闭塞规定
1．使用自动站间闭塞法行车，动车组列车在完全监控、引导或部分监控模式下运行时，行车凭证为列控车载设备显示的允许运行的速度值。
动车组列车按LKJ方式运行及动车组以外的列车，进入区间的行车凭证为出站信号机或线路所通过信号机显示的允许运行的信号（在信号机常态灭灯的区段，信号机应点灯）。
自动站间闭塞应与集中联锁设备结合使用，自动检查区间空闲，发车站（线路所）办理发车进路后即自动构成站间闭塞。
列车到达接车站（线路所）或返回发车站（线路所）并出清区间后，自动解除闭塞。
人工办理发车进路前，应确认区间空闲、接车站（线路所）未办理同一区间的发车进路。
一个调度区段内可不办理发车预告手续。
两相邻调度集中的调度区段间或调度集中区段车站（线路所）向非调度集中区段车站（线路所）发车时，应由系统自动办理发车预告，遇设备故障无法自动办理时，人工办理发车预告（相邻调度区段列车运行调整计划一致时可不办理发车预告）。
非调度集中区段车站（线路所）向调度集中区段车站（线路所）发车时，车站值班员应向列车调度员（车站控制时为车站值班员）办理发车预告。
2．在信号机常态点灯的CTCS-2级自动站间闭塞区段，特殊情况下办理发车的行车凭证规定见第20表；CTCS-3级以及信号机常态灭灯的CTCS-2级自动站间闭塞区段，特殊情况下办理发车的行车凭证规定。
车站与区间设备维修之自动闭塞
自动闭塞351、自动闭塞区间信号机是如何编号的？答：区间信号机的编号（轨道电路的编号）是以该信号机的公里标为依据,上行变为双号,下行变为单数。
352、预告标是怎样设置的？答：设于反方向进站信号机外方900米、1000米、1100米处。
353、禁停标志牌位置怎样设置？答：（1）在信号点处:禁停标志牌安装在距信号机31m位置（列车正向运行方向），距线路中心2900mm（误差范围0～+300mm），列车反向运行所属线路左侧。
（2）在分割点处: a.正向运行时，禁停标志牌安装在距空芯线圈15.5m位置(列车反向运行方向)，距线路中心2900mm（误差范围0～+300mm），所属线路左侧。
b.反方向行车时，禁停标志牌安装在距空芯线圈15.5m(列车正向运行方向)，距线路中心不得小于2900mm（误差范围0～+300mm），所属线路左侧。
354、自动闭塞区间信号机的设置及灯光配置及显示意义有哪些？答：设于列车运行方向发送调谐单元前方1m，距线路中心2.9m。
区间信号机平时点绿灯，而进站信号机外方第一架通过信号机平时亮黄灯。
通过信号机的点灯条件，由该信号机防护的内方第一、二、三区段GJ的条件来控制。
而进站信号机外方第一架通过信号机的点灯条件由进站信号机的条件控制。
当进站信号机红灯灯丝断丝时，进站信号机外方第一架通过信号机将改点红灯，实现灯光转移。
通过信号机：（1）点绿灯表示前方有三个闭塞分区空闲；（2）点绿黄灯时表示前方有二个闭塞分区空闲；（3）点黄灯时表示前方有一个闭塞分区空闲；（4）点红灯时表示占用。
355、自动闭塞区间分割点是指什么？答：当轨道区段长度超过1400m时，为了保证信号的传输，在闭塞分区中间加装调谐区（电气绝缘），将一个轨道区段分割为二个区段，分割点处不设置信号机。
356、ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞室内设备的组成？答：ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞室内设备由电缆模拟网络防雷组合、发送器、接收器、衰耗盘等设备组成。
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自动闭塞351、自动闭塞区间信号机是如何编号的？答：区间信号机的编号（轨道电路的编号）是以该信号机的公里标为依据,上行变为双号,下行变为单数。
352、预告标是怎样设置的？答：设于反方向进站信号机外方900米、1000米、1100米处。
353、禁停标志牌位置怎样设置？答：（1）在信号点处:禁停标志牌安装在距信号机31m位置（列车正向运行方向），距线路中心2900mm（误差范围0～+300mm），列车反向运行所属线路左侧。
（2）在分割点处: a.正向运行时，禁停标志牌安装在距空芯线圈15.5m位置(列车反向运行方向)，距线路中心2900mm（误差范围0～+300mm），所属线路左侧。
b.反方向行车时，禁停标志牌安装在距空芯线圈15.5m(列车正向运行方向)，距线路中心不得小于2900mm（误差范围0～+300mm），所属线路左侧。
354、自动闭塞区间信号机的设置及灯光配置及显示意义有哪些？答：设于列车运行方向发送调谐单元前方1m，距线路中心2.9m。
区间信号机平时点绿灯，而进站信号机外方第一架通过信号机平时亮黄灯。
通过信号机的点灯条件，由该信号机防护的内方第一、二、三区段GJ的条件来控制。
而进站信号机外方第一架通过信号机的点灯条件由进站信号机的条件控制。
当进站信号机红灯灯丝断丝时，进站信号机外方第一架通过信号机将改点红灯，实现灯光转移。
通过信号机：（1）点绿灯表示前方有三个闭塞分区空闲；（2）点绿黄灯时表示前方有二个闭塞分区空闲；（3）点黄灯时表示前方有一个闭塞分区空闲；（4）点红灯时表示占用。
355、自动闭塞区间分割点是指什么？答：当轨道区段长度超过1400m时，为了保证信号的传输，在闭塞分区中间加装调谐区（电气绝缘），将一个轨道区段分割为二个区段，分割点处不设置信号机。
356、ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞室内设备的组成？答：ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞室内设备由电缆模拟网络防雷组合、发送器、接收器、衰耗盘等设备组成。
357、ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞室外设备的组成？答：ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞室外设备由调谐区（电气绝缘节）、机械绝缘节、匹配变压器、补偿电容、传输电缆、调谐设备引接线组成。
358、调谐区的设备组成？答：调谐区由调谐单元（F1、F2）和空心线圈组成。
359、补偿电容的作用是什么？答：补偿电容的作用是保证轨道电路信号传输距离;保证接收端移频信号的信干比;实现轨道电路分路及断轨检查。
360、补偿电容的型号有哪几种？怎样设置？答：补偿电容型号:区间使用40uf、46uf、50uf、55uf，站内股道使用60 uf、80uf。
载频是1700HZ的采用55uf，载频是2000HZ的采用50uf，载频是2300HZ的采用46uf，载频是2600HZ的采用40uf；站内载频为1700HZ、2000HZ的采用80uf，而2300HZ、2600HZ的采用60uf。
361、发送器采用什么设计方式？其用途是什么？答：发送器采用N+1冗余方式，用于产生高精度、高稳定的移频信号。
发送器采用热机备用，故障时自动倒换到备机+1FS。
每个站上行、下行、站内各设一台冗余发送器。
362、发送器能产生多少种载频和低频信号？分别是多少？答：发送器能产生8种载频和18低频信号。
（1）低频频率：为10.3+n*1.1HZ（n=0～17），即10.3、11.4、12.5、13.6、14.7、15.8、16.9、18、19.1、20.2、21.3、22.4、23.5、24.6、25.7、26.8、27.9、29HZ。
（2）载频频率:1700-1、1700-2、2000-1、2000-2、2300-1、2300-2、2600-1、2600-2共8种。
363、沾昆线使用哪几种载频？答：目前沾昆复线所使用的载频有1700-1、1700-2、2000-1、2000-2、2300-1、2300-2、2600-1、2600-2共8种，载频频率使用时，相邻轨道区段应错开配置，上行线使用1700-1、1700-2、2300-1、2300-2；下行线使用2000-1、2000-2、2600-1、2600-2。
364、沾昆线使用哪几种低频信息？答：低频频率为：11.4(L码)、13.6(LU码)、16.9(U码)、18(UU码)、24.6(HB码)、26.8(HU码)、27.9 HZ(反向运行码)等。
365、发送器的输出电平有几级？站内和区间分别用哪级？答：发送器的输出有1至10级电平,站内固定用1级电平，电压为176 V；而区间一般用1～5级电平，究竟使用哪一级电平，须根据轨道电路调整表在发送器底座端子上进行跨线。
366、接收器的作用是什么？答：接收器的作用是: 用于接收主轨道电路移频信号的解调，并检查所属调谐区小轨道电路的状态，动作本区段的轨道继电器；另外还接收与之相邻后方区段小轨道信号，向后方区段提供小轨道电路的状态。
367、接收器的特点以及技术标准是什么？答：接收器系统采用双机并联运用方式，只有当并联运用的两接收机输出全部一致时，才能输出正常信号。
其技术标准：主轨道接收吸起门限电压200～210mv，落下170～180mv；小轨道吸起门限电压70～80mv，落下63mv。
368、电缆模拟网络防雷组合的作用是什么？答：用作对传输电缆引入至室内的雷电防护，通过调整六节电缆模拟网络补偿电缆,使补偿电缆和实际电缆的总长为10Km。
369、防雷变压器和匹配变压器的变比是多少？答：防雷变压器变比为1：1.02～1.06；发送端的匹配变压器的变比为9：1，接收端的匹配变压器的变比为1：9。
370、匹配变压器的作用是什么？答：匹配变压器的作用是用于钢轨与SPT数字电缆的匹配连接。
371、空心线圈的作用是什么？设置在什么地方？答: 空心线圈的作用是用来平衡两钢轨的牵引电流，实现上下行线间的等电位连接，改善电气绝缘的Q值，保证工作稳定性。
它设置于两调谐单元的中心。
372、衰耗器的作用是什么？答：衰耗器的作用是用作对主轨道及调谐区小轨道电路正、反向的调整，给出发送器、接收器的电源电压、功出电压和轨道继电器电压测试条件；给出发送器、接收器的故障报警、轨道状态和正反向运行指示等。
373、衰耗盘电路包括哪几部分？答：衰耗盘包括主轨道输入电路、小轨道输入电路、报警电路、轨道状态指示电路等。
374、衰耗盘的技术标准有哪些？答：衰耗盘的技术标准包括：（1）发送电源：直流23.5～24.5V；（2）接收电源：直流23.5～24.5v；（3）发送功出：与调整表一致；（4）轨入：主轨＞240mv、小轨＞42mv；（5）轨出1：经过SB1调整后的电压，见主轨道输入电路；（6）轨出2：小轨经过SB2调整后的电压100～130 mv，见小轨道输入电路；（7）GJ(Z)：主机轨道继电器电压＞20V；（8）GJ(B)：并机轨道继电器电压＞20V；（9）GJ：主机并机轨道继电器电压合并电压＞30V；（10）XG(Z)：主机小轨道轨道继电器电压＞20V；（11）XG(B)：并机小轨道轨道继电器压＞20V；（12）XG：主机并机小轨道轨道继电器合并电压＞30V；（13）XGJ：本区段小轨道轨道继电器检查条件＞20V。
375、对衰耗盘进行测试时应注意哪些？答：测试时的注意事项：测试发送功出、轨入、轨出 1、轨出 2等参数时必须使用专用测试仪表（CD96—3Z），先确定该区段的载频。
打开仪表时先选中多载频菜单，再利用上、下键选中载频频率，即可进行测试。
376、分路残压测试指标是多少？答：用0.15欧姆分路线分路时，分路残压＜140mv。
377、什么是预叠加？答：预叠加就是列车在占用某一区段时列车运行前方与本区段相邻的下一区段也开始发码。
378、预叠加的工作原理？答：预叠加原理：当列车压入YG时YGJF落下，使ACJ 吸起，发送器1路输出，A区段发码。
列车压入AG时，使ADGJF落下，使ACJ、BCJ吸起发送器2路输出，同时向B区段发码，直到列车进入D股道接车进路发码才结束，但发车进路也开始发码。
站内电码化的发送器采用+1FS,当发送器故障时自动切换到+1FS工作，站内共用一台+1FS 器。
正线采用逐段预先发码，侧线采用占用叠加发码。
379、电码化区段入口电流的指标是什么？答：电码化区段1700HZ、2000 HZ、 2300 HZ时为500 mA,2600 HZ 时为450 mA。
380、电气绝缘节信号点处设备定位有哪些规定？答：（1）发送调谐单元防护盒中心距信号机机柱中心（列车运行方向）1000mm，防护盒边缘距所属线路中心不得小于2220mm。
（2）接收调谐单元防护盒中心距信号机机柱中心（列车运行方向）30m，防护盒边缘距所属线路中心不得小于2220mm。
（3）空芯线圈防护盒中心距信号机机柱中心（列车运行方向）15.5m，防护盒边缘距所属线路中心不得小于2220mm。
381、电气绝缘节分割点处设备定位有哪些规定？答：（1）发送调谐单元防护盒中心距空芯线圈防护盒中心（列车运行方向）14.5m，防护盒边缘距所属线路中心不得小于2220mm。
（2）接收调谐单元防护盒中心距空芯线圈防护盒中心(列车运行反方向)14.5m，设备防护盒边缘距所属线路中心不得小于2220mm。
382、调谐单元、匹配变压器怎样安装？答：调谐单元面向所属线路；匹配变压器面向大地；调谐单元、匹配变压器背靠背。
383、机械绝缘节处的调谐单元(空芯线圈)、匹配变压器是怎样定位的？答：（1）调谐单元（空芯线圈）防护盒中心距机械绝缘节中心700mm(或距扼流变压器中心700mm)、调谐单元（空芯线圈）防护盒边缘距所属线路中心不得小于2220mm；（2）匹配变压器防护盒中心距调谐单元（空芯线圈）防护盒中心700mm、匹配变压器防护盒边缘距所属线路中心不得小于2220mm；384、ZPW-2000A型轨道电路的长度怎样确定？答：轨道电路长度为电气绝缘节中空芯线圈中心到另一电气绝缘节中空芯线圈中心的距离；或者从机械绝缘节（站口）到电气绝缘节中空芯线圈的距离。
385、补偿电容等间距长度怎样计算？答：（1）无绝缘轨道电路闭塞分区内电容的容量、数量与轨道电路长短及道碴电阻大小等因素有关；（2）根据道碴电阻和轨道电路的实际长度从而查表确定本区段使用电容的数量NC和容量；（3）补偿电容等间距长度△=L调/NC；（4）半间距是调谐单元与第一个电容之间的距离。
半间距=△/2。
386、贯通地线的接地电阻值是多少？答：贯通地线的接地电阻值应不大于1Ω。
387、四线制方向电路中，自动闭塞区间的各个方向涉及到哪几个按钮？答：设有需破铅封的“总辅助”按钮，“接车辅助”按钮及“发车辅助”按钮。