深圳机场气候特点和夏季航危天气
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4. 5. 强烈的升降气流、乱流，及冷空气到达地面产生了下击暴流 和地面风切变； 云中电荷不断聚积，电位梯度不断增大，出现闪电和雷声；
6.
云内等温线成"~"形
（三）消散阶段 这一阶段的主要表现：雷雨停止、云体崩溃。
雷暴单体消散阶段特点：
1. 恶劣天气开始减弱，直至消失
2. 云中下降气流成为主体，逐渐全部转为下降气流，直至全部 消失
台风路径
①西进路径：台风自菲律宾以东一直向西移动，经过南海最后在中国海南岛、广 西或越南北部地区登陆，这种路线多发生在北半球冬、春两季。当时北半球 副高偏南，所以台风生成纬度较低，路径偏南，一般只在北纬16度以南进入 南海，最后在越南登陆，波及泰、柬、缅等国。甚至进入孟加拉湾。（大） ②西北移路径：台风向西北方向移动，先在台湾岛登陆，然后穿过台湾海峡，在 中国广东、福建、浙江沿海再次登陆，并逐渐减弱为热带低压。这类台风对 中国的影响最大。 （小）
宝安机场雷暴的气候特征
1、雷暴的月变化特征：
宝安机场一年之中，雷暴主要集中 在夏季，出现的雷暴日数占全年雷 暴日数的56.9％，累年各月雷暴最 多日数出现在8月，有17天；其次 为春季，出现的雷暴日数占全年雷 暴日数的25.6％，再其次为秋季的 9、10月份，占14.6％，而冬季只 占1.9％。
2. 雷暴的日变化特征
气候特点
温度：
• • • • 4月平均最高温度大于29℃，历年最高温度为31.8℃ 5-9月平均最高温度均大于31℃ 7、8月为最热的两个月，平均最高气温均达33℃以上。 极端最高气温为38.3℃，出现日2004年7月17日，为深圳机场观测到 的最高温度。另一次出现大于38℃时间为2005年7月。
地理位置
广州/白云
99KM/329
深圳/宝安 (15/33)
38KM/165
香港/国际 (25/07) 澳门/国际 (16/34)
珠海/三灶 (23/05)
邻 近 民 用 机 场 关 系 位 置 图
气候特点
• 深圳机场地处亚热带，是亚热带向热带的过渡地 带，即表现出亚热带地区的气候特征，也具有某 些热带地区的气候特征。
高原民航
• 我国高原机场数量不断增加，现共有19个 ，是世界上高 原机场最多的国家，主要分布在我国的西南和西北地区。 • 我国高原机场主要位于高海拔的青藏高原地区，地形复杂， 净空条件很差。高原山地的高海拔和复杂的地表状态形成 了该地区特有的天气和气候特征，严重影响高原机场的正 常运行。
高原机场的主要航危天气系统
气候特点
各季概述：
1、春季（3-5月） 乍暖乍冷、潮湿、降水急增、雷雨较多、低云低能见度； 2、夏季（6-8月） 热带气旋活跃、盛行偏南风、酷热、降水集中、多雷暴； 3、秋季（9-11月） 雨季结束、“秋老虎”天气、能见度较好； 4、冬季（12-2月） 降水稀少、冬寒短暂、盛行北风、能见度较好；
气候特点
雷暴单体发展阶段特点：
1、从淡积云到浓积云阶段，无云砧 2、无降水、无闪电
3、云体由水滴、过冷水滴组成
4、云内盛行上升气流（15-20m/s） 5、云内有电荷聚集、场强弱
6、云内等温线上凸
（二）成熟阶段
开始标志：降水; 主要特征：云顶呈砧状; 主要表现：各种恶劣天气都在这一阶段出现。
1. 强烈的上升气流； (25—30m/s） 2. 降水产生了下沉气流（10—50m/s） 3. 云体上部由冰晶和雪花组成，中部由过冷水滴、冰晶、雪花组 成，下部为水滴组成；
未来： 低空风切变预警预报（LLWAS）、雷暴追踪、台风预警预报„„ 建设开发中
高原气候
气候概述
• 青藏高原平均海拔4000米以上，气候学上属于高原山地气 候（温带垂直地带性气候 ） • 高空同比：最温暖，湿度最大，风速最小， 地面同比：最冷，最干，风速最大。 • 这是巨大高原的动力和热力作用的结果。
3. 云中等温线变为下凹，由下凹逐渐变平
4. 云体逐渐崩溃，上部变为伪卷云、中部变为高积云、下部变 为层积云
强雷暴
（一）超级单体雷暴:超级单体风暴是只有一个巨大单体 发展成的猛烈强风暴。 （二）多单体雷暴:多单体风暴是由多个处于不同发 展阶段的雷暴单体组成的，排成一列的强大雷暴群。 （三） 飑线雷暴：飑线风暴是由排列成带状的多个雷 暴或积雨云群组成的强对流天气带。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
1. 强对流系统形成的航路颠簸、阵性降水、雷暴等天气过 程。 2. 西风急流系统形成的高原机场以及附近航路上的大风、扬 沙和浮尘天气 。 3. 山地环流系统形成的高原机场进近爬升区域和跑道上空的 风切变、乱流、侧风、顺风等天气 。 4. 热动力抬升、辐射冷却和平流造成的大雾和低云 。
西风支槽:西风带在青藏高原一段，因受高原地型 影响而分成南北两支急流，又因高原南北侧的曲 型山脊影响，引致这两支西风气流都呈弯曲性； 於是，在高原南侧就出现了南支槽，而东北侧就 有北支槽的形成，分别影响高原两侧的机场。
降水：
• 主要降水月特点： • 4-9月平均总降水日数为92天。最多月份为6月，平均17.6日，其次 是7、8月，分别为16.9和16.8日。各月都有可能出现暴雨（大于 50mm）或特大暴雨（大于100mm）。 • 4月，降水已明显带有阵性，也就是说，降水云中常含有CB云。 • 5-9月，降水主要是由积状云产成的为主，也就是说以对流性降水为 主。
副热带急流是指在副热带地区（约20-45° N）对流层上部 出现的最强环球西风带。夏季偏北，冬季偏南。
急流区是经常发生飞机颠簸的区域，急流低压一侧的颠簸 比高压一侧多且强。颠簸发生频率及强度的最大值大都出 现在急流轴低压一侧（北侧）急流轴下方1-3千米处。
机场周围山脉较多或地形较复杂时，常会遇到由于地形造 成的低空风切变。当盛行风横越山脉时，在其迎风坡会形 成上升气流，飞机会上升高度，而在背风坡出现下降气流 时，飞机会掉高度，在山顶附近的风速将会增大。地形坡 是常常引起低空风切变的原因之一。
主要特征
1、大气干洁，太阳辐射强。 2、气温低，日较差大，年变化小。 3、降水少，地域差异大。
报文举例
• • • • •
METAR ZULS 172100Z 09004MPS CAVOK 09/M01 Q1029 NOSIG= METAR ZULS 180000Z 16002MPS CAVOK 08/M01 Q1030 NOSIG= METAR ZULS 180300Z 09003MPS 050V130 CAVOK 14/M02 Q1030 NOSIG= METAR ZULS 180600Z VRB01MPS CAVOK 21/M03 Q1025 NOSIG= METAR ZULS 180900Z 11003MPS 020V160 9999 FEW040 SCT060 26/M07 Q1018 NOSIG=
• 宝安机场的雷暴最少出现在早上的00 年平均次数2.8次。 时，
• 宝安机场的雷暴主要发生在中午的04时至 傍晚的11时，其出现的平均次数均在全日的平 均线以上，其峰值出现在下午的07时，年平均 次数12.5次。
夏季航危天气——台风
台风形成后，一般会移出源地并经过发展、成熟、减弱和 消亡的演变过程。一个发展成熟的台风，气旋半径一般为 500km～1000km，高度可达15km～20km，台风由外围 螺旋云带、云墙壁和台风眼三部分组成。外围区的风速从 外向内增加，有螺旋状云带和阵性降水；最强烈的降水产 生在最大风速区，平均宽8km～19km，它与台风眼之间 有环形云墙；台风眼位于台风中心区，呈圆形或椭圆形， 直径约10km～70km不等，平均约45km。台风眼区的风 速、气压均为最低，天气表现为无风、少云和干暖。
深圳机场气候特点和夏季航危天气
一、深圳机场地理位置
二、深圳机场气候特点 三、夏季航危天气 四、案例分析
地理位置
• 深圳宝安国际机场位于欧亚大陆的东南缘，中国 大陆的南部。地理位置为东经113度48分30秒，北 纬22度38分24秒。它的北面不远紧靠南岭山脉， 西边紧接东南-西北走向的珠江，东面和南面均与 辽阔的海洋相邻。
③转向路径：台风先向西北方向移动，当接近中国东部沿海地区时，不登陆而转 向东北，向日本附近转去，路径呈抛物线形状，这种路径多发生在5-6月和911月。最终大多变性为温带气旋。 （无） *南海台风
案例 雷暴
2009年6月3日雷暴
案例 台风
莫拉菲
气象台现有气象设备系统
1、气象自动观测系统(AWOS)； 2、气象卫星接收系统； 3、气象雷达探测系统（本场、香港）； 4、青岛蓝波收发报系统； 5、航空气象服务系统（深圳、广州）； 6、气象自动填图分析系统（micaps）； 7、香港天文台内部网； 8、广东省气象综合信息服务系统； 9、深圳市气象局气象决策网; 10、天气可视会商讲解系统
气候特点
风：
• 4-8月份，深圳机场的盛行风以偏南风（170-180）为主。 • 大风主要是由于强对流天气或台风所造成。 • 极端大风为33米/秒，阵风40米/秒（2005年8月13日），就是强对流 天气造成。
夏季航危天气——雷暴
一个雷暴通常由一个或几个雷暴单体所构成，其单体生命 史可分为发展、成熟和消散三个阶段。 （一）发展阶段
气候特点
深圳机场雷暴特点：
深圳机场由于其西临水面，其东部有南北向的山脉，西移（ 尤其是西北移）而来的雷暴在移过水面时得到大量的能量， 移到机场后，又受到山脉的抬升作用，因面常常强度特别强， 同时由于山脉的影响，雷雨到达机场后，常会移速减慢，在 机场停留的时间也较长。这种雷暴多发生在夏季的下午到 傍晚，正好是航班起降的一个高峰期。
越山气流和受阻气流
山地风场
注意点和小结
• 相对平原机场，在高原机场低空风切变、颠簸、大顺风、 扬沙等气象要素对飞行安全的影响要大很多。 • 而且高原机场天气情况变化迅速，“十里不同天”是对九 寨、拉萨等机场的真实描述。表现在飞行上就是分分钟不 同。特别对于风来说，甚至几秒的时间差和几米的距离差 都可能造成差异显著的观测结果。 • 高原气象问题主要是典型的中小尺度天气问题，局地性极 强。
6.
云内等温线成"~"形
（三）消散阶段 这一阶段的主要表现：雷雨停止、云体崩溃。
雷暴单体消散阶段特点：
1. 恶劣天气开始减弱，直至消失
2. 云中下降气流成为主体，逐渐全部转为下降气流，直至全部 消失
台风路径
①西进路径：台风自菲律宾以东一直向西移动，经过南海最后在中国海南岛、广 西或越南北部地区登陆，这种路线多发生在北半球冬、春两季。当时北半球 副高偏南，所以台风生成纬度较低，路径偏南，一般只在北纬16度以南进入 南海，最后在越南登陆，波及泰、柬、缅等国。甚至进入孟加拉湾。（大） ②西北移路径：台风向西北方向移动，先在台湾岛登陆，然后穿过台湾海峡，在 中国广东、福建、浙江沿海再次登陆，并逐渐减弱为热带低压。这类台风对 中国的影响最大。 （小）
宝安机场雷暴的气候特征
1、雷暴的月变化特征：
宝安机场一年之中，雷暴主要集中 在夏季，出现的雷暴日数占全年雷 暴日数的56.9％，累年各月雷暴最 多日数出现在8月，有17天；其次 为春季，出现的雷暴日数占全年雷 暴日数的25.6％，再其次为秋季的 9、10月份，占14.6％，而冬季只 占1.9％。
2. 雷暴的日变化特征
气候特点
温度：
• • • • 4月平均最高温度大于29℃，历年最高温度为31.8℃ 5-9月平均最高温度均大于31℃ 7、8月为最热的两个月，平均最高气温均达33℃以上。 极端最高气温为38.3℃，出现日2004年7月17日，为深圳机场观测到 的最高温度。另一次出现大于38℃时间为2005年7月。
地理位置
广州/白云
99KM/329
深圳/宝安 (15/33)
38KM/165
香港/国际 (25/07) 澳门/国际 (16/34)
珠海/三灶 (23/05)
邻 近 民 用 机 场 关 系 位 置 图
气候特点
• 深圳机场地处亚热带，是亚热带向热带的过渡地 带，即表现出亚热带地区的气候特征，也具有某 些热带地区的气候特征。
高原民航
• 我国高原机场数量不断增加，现共有19个 ，是世界上高 原机场最多的国家，主要分布在我国的西南和西北地区。 • 我国高原机场主要位于高海拔的青藏高原地区，地形复杂， 净空条件很差。高原山地的高海拔和复杂的地表状态形成 了该地区特有的天气和气候特征，严重影响高原机场的正 常运行。
高原机场的主要航危天气系统
气候特点
各季概述：
1、春季（3-5月） 乍暖乍冷、潮湿、降水急增、雷雨较多、低云低能见度； 2、夏季（6-8月） 热带气旋活跃、盛行偏南风、酷热、降水集中、多雷暴； 3、秋季（9-11月） 雨季结束、“秋老虎”天气、能见度较好； 4、冬季（12-2月） 降水稀少、冬寒短暂、盛行北风、能见度较好；
气候特点
雷暴单体发展阶段特点：
1、从淡积云到浓积云阶段，无云砧 2、无降水、无闪电
3、云体由水滴、过冷水滴组成
4、云内盛行上升气流（15-20m/s） 5、云内有电荷聚集、场强弱
6、云内等温线上凸
（二）成熟阶段
开始标志：降水; 主要特征：云顶呈砧状; 主要表现：各种恶劣天气都在这一阶段出现。
1. 强烈的上升气流； (25—30m/s） 2. 降水产生了下沉气流（10—50m/s） 3. 云体上部由冰晶和雪花组成，中部由过冷水滴、冰晶、雪花组 成，下部为水滴组成；
未来： 低空风切变预警预报（LLWAS）、雷暴追踪、台风预警预报„„ 建设开发中
高原气候
气候概述
• 青藏高原平均海拔4000米以上，气候学上属于高原山地气 候（温带垂直地带性气候 ） • 高空同比：最温暖，湿度最大，风速最小， 地面同比：最冷，最干，风速最大。 • 这是巨大高原的动力和热力作用的结果。
3. 云中等温线变为下凹，由下凹逐渐变平
4. 云体逐渐崩溃，上部变为伪卷云、中部变为高积云、下部变 为层积云
强雷暴
（一）超级单体雷暴:超级单体风暴是只有一个巨大单体 发展成的猛烈强风暴。 （二）多单体雷暴:多单体风暴是由多个处于不同发 展阶段的雷暴单体组成的，排成一列的强大雷暴群。 （三） 飑线雷暴：飑线风暴是由排列成带状的多个雷 暴或积雨云群组成的强对流天气带。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
1. 强对流系统形成的航路颠簸、阵性降水、雷暴等天气过 程。 2. 西风急流系统形成的高原机场以及附近航路上的大风、扬 沙和浮尘天气 。 3. 山地环流系统形成的高原机场进近爬升区域和跑道上空的 风切变、乱流、侧风、顺风等天气 。 4. 热动力抬升、辐射冷却和平流造成的大雾和低云 。
西风支槽:西风带在青藏高原一段，因受高原地型 影响而分成南北两支急流，又因高原南北侧的曲 型山脊影响，引致这两支西风气流都呈弯曲性； 於是，在高原南侧就出现了南支槽，而东北侧就 有北支槽的形成，分别影响高原两侧的机场。
降水：
• 主要降水月特点： • 4-9月平均总降水日数为92天。最多月份为6月，平均17.6日，其次 是7、8月，分别为16.9和16.8日。各月都有可能出现暴雨（大于 50mm）或特大暴雨（大于100mm）。 • 4月，降水已明显带有阵性，也就是说，降水云中常含有CB云。 • 5-9月，降水主要是由积状云产成的为主，也就是说以对流性降水为 主。
副热带急流是指在副热带地区（约20-45° N）对流层上部 出现的最强环球西风带。夏季偏北，冬季偏南。
急流区是经常发生飞机颠簸的区域，急流低压一侧的颠簸 比高压一侧多且强。颠簸发生频率及强度的最大值大都出 现在急流轴低压一侧（北侧）急流轴下方1-3千米处。
机场周围山脉较多或地形较复杂时，常会遇到由于地形造 成的低空风切变。当盛行风横越山脉时，在其迎风坡会形 成上升气流，飞机会上升高度，而在背风坡出现下降气流 时，飞机会掉高度，在山顶附近的风速将会增大。地形坡 是常常引起低空风切变的原因之一。
主要特征
1、大气干洁，太阳辐射强。 2、气温低，日较差大，年变化小。 3、降水少，地域差异大。
报文举例
• • • • •
METAR ZULS 172100Z 09004MPS CAVOK 09/M01 Q1029 NOSIG= METAR ZULS 180000Z 16002MPS CAVOK 08/M01 Q1030 NOSIG= METAR ZULS 180300Z 09003MPS 050V130 CAVOK 14/M02 Q1030 NOSIG= METAR ZULS 180600Z VRB01MPS CAVOK 21/M03 Q1025 NOSIG= METAR ZULS 180900Z 11003MPS 020V160 9999 FEW040 SCT060 26/M07 Q1018 NOSIG=
• 宝安机场的雷暴最少出现在早上的00 年平均次数2.8次。 时，
• 宝安机场的雷暴主要发生在中午的04时至 傍晚的11时，其出现的平均次数均在全日的平 均线以上，其峰值出现在下午的07时，年平均 次数12.5次。
夏季航危天气——台风
台风形成后，一般会移出源地并经过发展、成熟、减弱和 消亡的演变过程。一个发展成熟的台风，气旋半径一般为 500km～1000km，高度可达15km～20km，台风由外围 螺旋云带、云墙壁和台风眼三部分组成。外围区的风速从 外向内增加，有螺旋状云带和阵性降水；最强烈的降水产 生在最大风速区，平均宽8km～19km，它与台风眼之间 有环形云墙；台风眼位于台风中心区，呈圆形或椭圆形， 直径约10km～70km不等，平均约45km。台风眼区的风 速、气压均为最低，天气表现为无风、少云和干暖。
深圳机场气候特点和夏季航危天气
一、深圳机场地理位置
二、深圳机场气候特点 三、夏季航危天气 四、案例分析
地理位置
• 深圳宝安国际机场位于欧亚大陆的东南缘，中国 大陆的南部。地理位置为东经113度48分30秒，北 纬22度38分24秒。它的北面不远紧靠南岭山脉， 西边紧接东南-西北走向的珠江，东面和南面均与 辽阔的海洋相邻。
③转向路径：台风先向西北方向移动，当接近中国东部沿海地区时，不登陆而转 向东北，向日本附近转去，路径呈抛物线形状，这种路径多发生在5-6月和911月。最终大多变性为温带气旋。 （无） *南海台风
案例 雷暴
2009年6月3日雷暴
案例 台风
莫拉菲
气象台现有气象设备系统
1、气象自动观测系统(AWOS)； 2、气象卫星接收系统； 3、气象雷达探测系统（本场、香港）； 4、青岛蓝波收发报系统； 5、航空气象服务系统（深圳、广州）； 6、气象自动填图分析系统（micaps）； 7、香港天文台内部网； 8、广东省气象综合信息服务系统； 9、深圳市气象局气象决策网; 10、天气可视会商讲解系统
气候特点
风：
• 4-8月份，深圳机场的盛行风以偏南风（170-180）为主。 • 大风主要是由于强对流天气或台风所造成。 • 极端大风为33米/秒，阵风40米/秒（2005年8月13日），就是强对流 天气造成。
夏季航危天气——雷暴
一个雷暴通常由一个或几个雷暴单体所构成，其单体生命 史可分为发展、成熟和消散三个阶段。 （一）发展阶段
气候特点
深圳机场雷暴特点：
深圳机场由于其西临水面，其东部有南北向的山脉，西移（ 尤其是西北移）而来的雷暴在移过水面时得到大量的能量， 移到机场后，又受到山脉的抬升作用，因面常常强度特别强， 同时由于山脉的影响，雷雨到达机场后，常会移速减慢，在 机场停留的时间也较长。这种雷暴多发生在夏季的下午到 傍晚，正好是航班起降的一个高峰期。
越山气流和受阻气流
山地风场
注意点和小结
• 相对平原机场，在高原机场低空风切变、颠簸、大顺风、 扬沙等气象要素对飞行安全的影响要大很多。 • 而且高原机场天气情况变化迅速，“十里不同天”是对九 寨、拉萨等机场的真实描述。表现在飞行上就是分分钟不 同。特别对于风来说，甚至几秒的时间差和几米的距离差 都可能造成差异显著的观测结果。 • 高原气象问题主要是典型的中小尺度天气问题，局地性极 强。