自动变速箱与液力变矩器工作原理
可换挡液力变矩器工作原理
可换挡液力变矩器工作原理1. 引言1.1 可换挡液力变矩器是什么？可换挡液力变矩器是一种用于传输动力的机械装置，通过利用液体在转速和转矩方面的特性，实现传动系统中的动力传递。
它在实际应用中可以很好地调节发动机的输出转速和扭矩，提高传动效率，保护机械设备，延长使用寿命。
可换挡液力变矩器通常用于汽车、工程机械、船舶等需要变速的设备中，是一种非常重要的动力传动装置。
其原理是利用液体在容器内形成旋涡，通过动能和静能的转换来传递动力。
可换挡液力变矩器的设计精密，工作稳定，能够适应不同工况下的需求，是现代传动系统中不可或缺的组成部分。
利用可换挡液力变矩器可以实现高效率的动力传递，提高车辆或设备的性能表现，是一种非常有用的机械装置。
1.2 可换挡液力变矩器的作用可换挡液力变矩器是一种用于传递动力的重要装置，其作用主要是在汽车等机械设备中实现动力的传递和调节。
它通过液体的动力传递方式，将发动机输出的动力传递给变速箱，从而实现车辆的加速、减速和换挡等功能。
可换挡液力变矩器的作用可以总结为以下几点：1. 提高传动效率：可换挡液力变矩器能够在动力传递过程中提高传动效率，使得机械设备的运行更加平稳和高效。
2. 实现动力输出：可换挡液力变矩器可以将发动机输出的动力传递给变速箱，实现车辆的前进、后退和转向等动作。
3. 调节传动比：可换挡液力变矩器可以根据车辆的行驶速度和负载情况来调节传动比，从而实现车辆在不同工况下的最佳性能表现。
4. 缓冲作用：可换挡液力变矩器还具有一定的缓冲作用，可以减少发动机和传动系统之间的冲击和振动，提高机械设备的稳定性和舒适性。
通过以上作用，可换挡液力变矩器在机械设备中发挥着重要的作用，并在汽车、工程机械等领域得到广泛应用。
2. 正文2.1 可换挡液力变矩器的工作原理可换挡液力变矩器是一种通过液体在转子和转子之间传递动力的装置，它采用液压原理来实现动力传递和变速的功能。
其工作原理可以简单概括为以下几个步骤：1. 液力传动系统向变矩器内注入液体，在液力的作用下，传递动力。
zf8at变速箱工作原理
ZF 8AT是一种8速自动变速箱，由德国ZF公司开发和生产。
它采用了先进的液力变矩器和齿轮传动技术，以实现高效、平顺的换挡和驾驶体验。
ZF 8AT的工作原理如下：
1. 液力变矩器：液力变矩器是自动变速箱的核心部件之一。
它由泵轮、涡轮和导向叶片组成。
发动机的动力通过泵轮传递给涡轮，涡轮再将动力传递给齿轮传动系统。
液力变矩器可以通过液体的流动来实现动力的传递和变速。
2. 齿轮传动系统：ZF 8AT采用了多个齿轮组合来实现8个前进挡位和一个倒挡。
齿轮传动系统由多个齿轮和离合器组成。
当需要换挡时，电控单元会根据车速、油门位置和驾驶模式等参数来控制离合器的操作，实现平稳的换挡。
3. 控制单元：ZF 8AT的工作由电控单元来控制。
电控单元通过传感器获取车辆的各种参数，如车速、油门位置、发动机转速等，并根据这些参数来判断何时进行换挡。
电控单元还可以根据驾驶模式和驾驶者的需求来调整换挡的方式和时机，以提供最佳的驾驶体验。
总的来说，ZF 8AT通过液力变矩器和齿轮传动系统的配合，实现了高效、平顺的换挡和驾驶体验。
它的工作原理基于先进的电控技术，能够根据车辆和驾驶者的需求来智能地控制换挡操作。
变矩器变速箱原理及常见故障处理方法装载机维修技术
液力变矩器的特点
1、自动调节输出扭矩和转速； 2、自动实现低速重载和高速轻载的转换； 3、变矩比大，高效区域宽； 4、以油为介质、吸收和消除了外来振动和冲击，保护了柴
油机和传动系统； 5、当外载荷突然增大或不可克服时，发动机也不会熄火； 6、大大减轻了司机操作的劳动强度，提高了舒适性。 不足之处：效率低，经济性差。
TW e 100 %
TB
式中
——传动效率；
TW ——涡轮输出转矩，单位为N•m；
TB ——泵轮输出转矩，单位为N•m；
e ——转速比。
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液力变矩器的运作
1、车辆停住，发动机怠速运转时， 液力变矩器在失速点工作。
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2、车辆起步时，液力变矩器在变矩区工作
当解除制动时，涡轮与 变速器输入轴一起转动。所 以，在踩下加速踏板时，涡 轮就与泵轮转速及转矩成正 比的输出，以大于发动机所 产生的转矩转动，传动效率 也随之增加，并在转速比达 到耦合点前一点达到最大值， 使得车辆前进。
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液力变矩器的组成
泵轮——通过液力变矩器壳体 与曲轴相连，由曲轴驱动。
涡轮——由液压驱动，与变速 器输入轴联接。
定轮——由单向离合器及定轮 轴组成，与自动变速器壳体 固定。
锁止离合器——由花键轴联接 在变速器的输入轴上。
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几种典型液力变矩器
1、 三元件液力变矩器
该变扭器可以转入偶合器工况， 故又称综合式液力变矩器。其构 造如图所示。
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单向离合器的结构
单向离合器外圈转动
楔形块锁止
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变矩器单向离合器（自由轮）机构构造
1—内座圈 2—外座圈 3—导轮 4—铆钉 5—滚柱 6—叠片弹簧
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自动变速箱工作原理
自动变速箱工作原理
自动变速箱工作原理是由多个组件和传动装置组成的系统。
主要的组件包括液力变矩器、行星齿轮机构、湿式多片离合器和控制单元。
液力变矩器是自动变速箱的核心部件之一。
它由泵轮、涡轮和导轮组成。
当发动机转速增加时，泵轮会推动液体进入涡轮，并使转动的动力传递到行星齿轮机构。
同时，导轮会受到液体的反作用力，使变矩器保持平衡和稳定。
行星齿轮机构由多个行星齿轮组成，通过连接齿轮的轴和壳体的外表面来传递动力。
其中，太阳齿轮是连接到发动机输出轴的主要齿轮，在液力变矩器的作用下，太阳齿轮的转动会驱动其他齿轮旋转，并且通过轴上的离合器将动力传递到车辆的传动轴上。
湿式多片离合器位于行星齿轮机构内部，用于改变行星齿轮的传动路径和比例。
离合器由摩擦片组成，当它们接触时，可以将相邻的齿轮锁定在一起，形成不同的传动比。
通过控制离合器的接触和脱离，可以实现变速器的换挡操作。
控制单元是自动变速箱的智能核心，它通过传感器和计算机程序监控车辆的速度、转速和驾驶习惯。
基于这些信息，控制单元将发送信号给液力变矩器和离合器来控制变速箱的换挡和传动比。
总之，自动变速箱通过液力变矩器、行星齿轮机构、湿式多片
离合器和控制单元等组件的协同作用，实现了自动换挡和传输动力的功能。
这使得驾驶者可以更加轻松和舒适地驾驶车辆，同时提高了车辆的燃油经济性和操控性能。
图解汽车(7) 3种自动变速箱结构解析
图解汽车（7）3种自动变速箱结构解析【太平洋汽车网技术频道】众所周知，汽车变速箱可以分为自动变速箱和手动变速箱。
但并不是所有的人都能够完整地说出自动变速箱的种类以及各种类自动变速箱究竟在运作原理上有什么不同。
本期的图解汽车，我们将要来剖析一下AT、CVT、DSG这三种自动变速箱的运作原理。
● AT自动变速箱的结构及工作原理：现在自动变速箱一般都是液力变矩器式自动变速箱，也就是俗称的“AT”自动变速箱。
它主要由两大部分构成：1、和发动机飞轮连接的液力变矩器。
2、紧跟在液力变矩器后方的变速机构。
液力变矩器一般是由泵轮、定叶轮、涡轮以及锁止离合器组成的。
锁止离合器的作用是当车速超过一定速度时，采用锁止离合器将发动机与变速机构直接连接，这样可以减少燃油消耗。
液力变矩器的作用是将发动机的动力输出传递到变速机构。
它里面充满了传动油，当与动力输入轴相连接的泵轮转动时，它会通过传动油带动与输出轴相连的涡轮一起转动，从而将发动机动力传递出去。
其原理就像一把插电的风扇能够带动一把不插电的风扇的叶片转动一样。
AT自动变速箱每个档位都由一组离合片控制，从而实现变速功能。
现在的AT自动变速箱采用电磁阀对离合片进行控制，使得系统更简单，可靠性更好。
AT自动变速箱的传动齿轮和手动变速箱的传动齿轮并不相同。
AT自动变速箱采用的是行星齿轮组实现扭矩的转换。
AT自动变速箱的换挡控制方式如上图所示。
变速箱控制电脑通过电信号控制电磁阀的动作，从而改变变速箱油在阀体油道的走向。
当作用在多片式离合片上的油压达到致动压力时，多片式离合片接合从而促使相应的行星齿轮组输出动力。
行星齿轮组包括行星架、齿圈以及太阳轮。
当上面提到的三个部件中的一个被固定后，动力便会在其他两个部件之间传递。
如果还是不理解，可以参看以下视频。
● CVT自动变速箱的结构及工作原理：CVT无级变速箱的主要部件是两个滑轮和一条金属带，金属带套在两个滑轮上。
滑轮由两块轮盘组成，这两片轮盘中间的凹槽形成一个V形，其中一边的轮盘由液压控制机构控制，可以视不同的发动机转速，进行分开与拉近的动作，V 形凹槽也随之变宽或变窄，将金属带升高或降低，从而改变金属带与滑轮接触的直径，相当于齿轮变速中切换不同直径的齿轮。
自动档变速箱工作原理
自动档变速箱工作原理
自动变速箱是一种更先进的车辆变速器，它利用一定的机械、液压或电子控制系统来实现变速操作，从而改变发动机输出转矩和车辆速度之间的配比关系。
其工作原理主要包括齿轮组、液力变矩器、离合器和控制系统等几个关键部分。
1. 齿轮组：自动变速箱中的齿轮组由多个齿轮组成，每个齿轮都有不同的大小和齿数，通过不同组合来实现不同的速度传递。
齿轮组通常包括行星齿轮组，它们可以提供多种变速比，使得车辆可以在不同的速度范围内运行。
2. 液力变矩器：液力变矩器是自动变速箱中的一个重要组件，它负责将发动机输出的动力传递给齿轮组。
液力变矩器利用液体在转子内部产生涡流，实现发动机转速和齿轮箱输入轴的连接，从而将传动动力传递到齿轮组。
3. 离合器：离合器在自动变速箱的工作中起到关键的作用，它用于控制动力的传递和切断。
当需要变速时，离合器会断开发动机与车辆轮胎之间的连接，同时改变齿轮组的传动比例。
离合器的工作状态是由控制系统根据车辆的加速、减速和行驶情况来调节的。
4. 控制系统：自动变速箱的控制系统是实现自动化变速的核心部分。
控制系统通过传感器监测车辆的速度、油门踏板的位置和发动机转速等信息，然后根据预设的算法和程序来调整离合器和齿轮组的工作状态，使得变速箱可以自动适应不同的驾驶需求。
通过齿轮组、液力变矩器、离合器和控制系统的协调工作，自动变速箱可以根据驾驶员的需求和车辆的行驶状况进行智能的变速操作，提供更加舒适和高效的驾驶体验。
MT、AT、AMT、DCT、CVT变速器的原理和不同
MT、AT、AMT、DCT、CVT变速器的原理和不同我们经常听到MT、AT、AMT、DCT、CVT这些变速器，每次听到总感觉自己好像了解一点，但又是一头雾水。
就如朝鲜战场美军司令麦克阿瑟所说：“开始的时候，我们以为我们什么都知道；但后来发现，事实是我们什么都不知道。
一、先对各个变速进行总结，再长篇大论一下原理。
MT——手动变速器，以齿轮啮合来传递动力改变速度，优点是价格便宜、结构简单、技术成熟、维护方便、节省燃油、有驾驶快感，缺点是操作比自动变速箱麻烦，它是我们最常见的变速器。
AT——液力自动变速器，以液体为中介传递动力外加行星齿轮改变速度，优点是发展早技术成熟、操作简单、加速平顺、故障率低，缺点是机构复杂、结构精密、质量较重、价格较贵、油耗稍高。
AMT——机械式自动变速器，简单说就是MT+控制芯片ECU，也是以齿轮啮合来传递动力改变速度，优点是比其它自动变速器结构简点，承受扭力大，缺点是换挡冲击大、驾驶体验欠佳，多用在重型卡车上。
DCT——双离合自动变速器，简单说就是MT+ECU+两个离合器，也是以齿轮啮合来传递动力改变速度，优点传动效率高、换档速度快、反应迅速、成本适中，缺点是有抖动、顿挫感。
CVT——机械式无级变速器，以钢带传递动力，优点是可以无级变速、平顺性极佳，缺点是油门响应较慢，不能承受比较大的扭矩，大功率高端车型一般不使用。
总结起来价格优势：MT＞AMT＞DCT＞CVT＞AT传动效率：MT＞AMT＞CVT＞DCT＞AT平顺性：CVT＞AT＞DCT＞AMT＞MT技术成熟度：MT＞AT＞AMT＞CVT＞DCT响应时间：MT＞AMT＞DCT＞AT＞CVT二、各个变速器的原理我们通俗的把发动机、变速箱和底盘称为汽车三大件，从中我们看出变速器的好坏很大程度上影响汽车的质量。
我们先了解一下变速器在汽车中的位置和作用，变速器的位置如图所示。
图典型的四驱车传动系统图所示的为典型的四驱车传动系统，汽车动力的传动方向为：发动机——离合器——变速器——分动器——传动轴——差速器——轮边减速器——车轮。
汽车变速箱构造与工作原理
汽车变速箱构造与工作原理汽车变速箱是指汽车传动系统中的一个重要部件，用于调整引擎输出转矩和车轮驱动力之间的关系，使汽车能够在不同速度和负载下正常运行。
在汽车中，常见的变速箱类型包括手动变速箱、自动变速箱和CVT变速箱。
下面将详细介绍这几种变速箱的构造和工作原理。
手动变速箱是一种由驾驶员手动操作的变速装置，它主要由离合器、齿轮组和选择机构组成。
手动变速箱的工作原理是通过操作离合器和选择机构来使不同齿轮组合投入或脱出，以实现车辆的前进、后退或停车。
在手动变速箱中，离合器用于分离发动机和变速箱，当驾驶员操作离合器踏板时，发动机的转矩不会传递到变速箱和车轮上，从而实现换档。
而选择机构的作用是使驾驶员可以选择不同的齿轮组合，从而改变车辆的速度和转矩输出。
自动变速箱是一种由液力变矩器和行星齿轮组成的变速装置，它通过液力的作用将发动机的转矩传递到车轮上。
自动变速箱的工作原理是通过液力变矩器的工作来实现离合器的功能，它可以自动根据车速和负载的变化来调整传动比，从而实现换挡操作。
液力变矩器主要由泵轮、涡轮和涡轮蜗杆组成，当发动机工作时，泵轮会带动液体流动，从而转动涡轮，然后通过涡轮蜗杆将转动方向改为与泵轮相反，最后将转矩传递到行星齿轮组，从而实现车辆的前进。
CVT变速箱是一种采用可变传动比的变速装置，它主要由驱动轮、驱动链带和锥轮组成。
CVT变速箱的工作原理是通过改变驱动链带在驱动轮和锥轮之间的位置和张力，以实现无级变速。
当发动机工作时，驱动轮会带动驱动链带转动，并且通过改变锥轮的位置和张力，来改变驱动链带的传动比。
CVT变速箱具有传动比连续可调的特点，可以使发动机在不同转速下都能提供最佳的输出功率和燃油经济性。
总的来说，汽车变速箱在汽车传动系统中起着关键的作用，它通过调整发动机转矩和车轮驱动力之间的关系，使车辆能够在不同速度和负载下正常运行。
不同类型的变速箱具有不同的构造和工作原理，但它们都能够满足汽车换档和变速需求。
at自动变速箱原理
at自动变速箱原理自动变速箱（Automatic Transmission，简称AT）是一种自动控制换挡的变速器，广泛应用于汽车行业。
它可以根据车速、负载和驾驶员的需求自动调整变速器的挡位，提供更高的驾驶舒适性和性能表现。
本文将详细介绍AT自动变速箱的原理和工作机制。
一、基本组成结构AT自动变速箱由液力变矩器、齿轮组、液压控制系统、液压控制单元和传感器组成。
1.液力变矩器液力变矩器是AT自动变速箱的核心部件之一，它通过油压传递力矩，实现引擎和变速器的连接。
液力变矩器由涡轮叶轮、泵轮和导向叶轮等组成，当发动机运转时，液力变矩器通过涡轮叶轮将引擎的动力传递给传动齿轮。
2.齿轮组齿轮组包括一系列齿轮、离合器和制动器，用于不同挡位的换挡和动力传递。
通过齿轮的组合和离合器的控制，AT自动变速箱可以实现正、倒、低速和高速等不同挡位的切换。
3.液压控制系统和液压控制单元液压控制系统由液压泵、液压油路和控制阀组成，负责控制液压油的流动和压力变化。
液压控制单元通过接收传感器信号和驾驶员的操作指令，调节液压控制系统，实现换挡和变速的控制。
4.传感器组传感器组是AT自动变速箱的感知器官，它通过感应车辆行驶的状态和变化，向液压控制单元提供实时的信息。
常见的传感器有车速传感器、转速传感器和油压传感器等。
二、工作原理AT自动变速箱的工作原理可以简单分为三个阶段：液力传递、挡位切换和动力输出。
1.液力传递阶段当发动机启动后，液力变矩器开始工作，将发动机的动力传递给涡轮叶轮。
液力传递阶段可以实现发动机和变速器之间的连接，同时提供一定的扭矩放大效果，使汽车在启动和低速行驶时更加平稳。
2.挡位切换阶段在行驶过程中，根据车速、负载和驾驶员的需求，液压控制单元会根据传感器提供的信息，判断是否需要进行挡位切换。
液压控制单元会控制离合器和制动器的操作，将换挡过程分为多个阶段，实现挡位的平稳切换。
3.动力输出阶段当挡位切换完成后，齿轮组会将动力输出到车轮，驱动汽车前进。
ZF液力变矩器及动力换档变速箱电气控制原理
ZF变矩器及变速箱电气控制原理一、档位盒信号（见图1）1、A1—A4为各档位控制电磁阀换挡的信号源，即给M1—M4提供电源；2、SM（E1）为挂档操作手柄的锁闭信号，控制不能退档；3、W（A7）为瞬间换挡变换离合信号，即给E模块提供电源；4、R（A8）为档位识别信号；5、J（VP）给挂档盒提供电源；6、AS为空挡信号，在空挡时输出+24V。
二、ZF外接传感器1、1f35为涡轮转速传感器是用来控制闭锁电磁阀动作，实现液力与机械传动相互转；并跟涡轮转速控制档位盒内锁闭电磁阀动作（即控制E1信）。
当蜗杆转动时，1f35线圈内产生感应电动势并蜗杆转速成正比形成脉冲信号，其频率保持不变，通过4脚经E模块鉴频整流电路变为与频率成正比的电压，经逻辑电路控制电磁阀动作。
2、1b133为制动压力开关。
当制动压力达到2.8bar，压力开关动作G3接地，可以切断ZF 电源和档位闭锁信号E1信号。
三、前、后挂档互锁（如图1所示）当ZF钥匙打开，G9（G2）得电→28d4（28d3）得电→G50（G51）失电→11UB（11UA）失电→前后挂档盒不能同时使用。
四、ZF档位选择（如右图所示）1、前进挡前进1档M1、M3得电，前进2档M1、M2得电，前进3档M1得电。
2、后退档后退1档M4、M3得电，后退2档M4、M2得电，后退3档M4得电。
前进挡M1须得电，后退档M4须得电。
五、ZF安全保护分析（如图1所示）1、G8为ZF总报警信号接11h3报警灯；G46为点动开关按下接地；G12为ZF油压报警信号；G13为ZF油温报警信号；G36为ZF滤清器报警信号；G4为主辅驱报警信号；G47为测量小车报警信号。
其中有任意一项报警Y11都接地。
2、电路分析：G12、G13、G36 、G4、G47如有一项报警→ Y11接地→（图2）过5s11脚接地→G7给5s延时器提供电源，RE1得电→G26(Y1)接GND（低电平）→28U/A得电→1、6断开→28d1（28d2）失电→M1(M4)失电，ZF断开。
液力自动变速箱工作原理
液力自动变速箱工作原理
液力自动变速箱是一种采用液力变矩器和多个液压离合器（或湿式多盘离合器）组成的变速装置，通过控制液压系统中的液压力和流量来实现换挡和变速的功能。
液力自动变速箱的工作原理如下：
1. 液力变矩器：液力变矩器是液力自动变速箱的核心部件，它由泵轮、涡轮和导向器组成。
泵轮由引擎输出轴驱动，涡轮通过传递液力驱动输送轴，实现动力输出。
液力变矩器通过液力传递和液力增盈的原理，使变速器能够在引擎转速和车轮转速之间实现合理匹配，提供平稳的启动和加速能力。
2. 液压离合器：液力自动变速箱中的液压离合器通过控制液压力来实现换挡和变速功能。
其中常见的有湿式多盘离合器和液压控制单片离合器。
液压离合器在不同的工况下选择不同的离合器组合，通过接合或分离离合器实现换挡和变速。
3. 控制系统：液力自动变速箱的控制系统通过感知车辆和发动机的工况参数，通过电磁阀控制液压力和流量，从而控制液力自动变速箱的工作模式和换挡时机。
控制系统根据车速、油门开度、转速等参数综合判断当前工况，并根据工况需求选择合适的换挡时机和换挡模式。
总体来说，液力自动变速箱通过液压系统控制液力变矩器和液压离合器的工作，实现换挡和变速的功能，提供平稳、高效的动力输出。
at变速器原理
at变速器原理
AT（自排变速器）原理是通过液压传动系统实现车辆的换挡
操作。
具体来说，AT变速器包括液力变矩器和齿轮装置。
液力变矩器：液力变矩器是一个基本的液压传动装置，由泵轮、涡轮和转向器组成。
泵轮与发动机输出轴相连，涡轮与变速器输入轴相连。
当发动机工作时，泵轮将发动机的动力传递给涡轮，使涡轮产生动力。
转向器使这个动力传递到变速器。
齿轮装置：齿轮装置由多个齿轮和半轴组成，利用不同大小的齿轮组合来实现不同的传动比。
当车辆行驶时，液力变矩器通过液压力控制换挡阀的开启和关闭，从而实现不同的换挡操作。
换挡时，液压力会调整齿轮装置中的齿轮组合，使其在不同的挡位之间切换。
通过液力变矩器和齿轮装置的配合，AT变速器可以根据车速、负荷和驾驶员的操作需求，实现自动的换挡操作，提供更加舒适和省力的驾驶体验。
液力变矩器增大转矩的原理
液力变矩器增大转矩的原理下载温馨提示：该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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ds变速箱工作原理
ds变速箱工作原理
DS变速箱是一种自动变速箱，其工作原理是通过液力传动和齿轮传动的组合来实现不同挡位的变速。
液力传动是通过液力变矩器来实现的。
液力变矩器由泵轮、涡轮和转向器轮组成。
发动机的动力通过泵轮传递到涡轮，涡轮再传递给齿轮装置。
而泵轮和涡轮之间的液体通过液力变矩器来传递动力。
当车辆启动或低速行驶时，液力变矩器可以提供较大的扭矩增益，使车辆起步更加顺畅。
而在高速行驶时，液力变矩器的液体传递效率较低，会造成一定的功率损失。
齿轮传动是通过多个齿轮的组合来实现不同挡位的变速。
变速箱中通常包括多个齿轮和离合器，通过控制离合器的开合来选择不同挡位。
离合器的开合与电脑系统相连，根据车辆的行驶状态和驾驶者的意愿，电脑系统会自动控制离合器的工作。
不同挡位的齿轮组合可以提供不同的速度和扭矩输出。
总的来说，DS变速箱通过液力传动和齿轮传动的结合来实现自动变速功能，提供了多种不同的挡位选择，以适应不同的驾驶条件和需求。
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自动变速箱自动变速箱简称AT，全称Auto Transmission，它是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
和手动挡相比，自动变速箱在结构和使用上有很大不同。
手动挡主要通过调节不同齿轮组合来更换挡位，而自动变速箱是通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速的目的。
其中液力变扭器是自动变速箱最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，泵轮和涡轮是一对工作组合，泵轮通过液体带动涡轮旋转，而泵轮和涡轮之间的导轮通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差并实现变速变矩功能，对驾驶者来说，您只需要以不同力度踩住踏板，变速箱就可以自动进行挡位升降。
由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。
为了满足行驶过程中的多种需要(如泊车、倒车)等，自动变速箱还设有一些手动拨杆位置，像P挡(停泊)、R挡(后挡)、N挡(空档)、D挡(前进)等。
从性能上说自动变速箱的挡位越多，车在行驶过程中也就越平顺，加速性也越好，而且更加省油。
除了提供轻松惬意的驾驶感受，自动变速箱也有无法克服的缺陷。
自动变速箱的动力响应不够直接，这使它在“驾驶乐趣”方面稍显不足。
此外，由于采用液力传动，这使自动挡变速箱传递的动力有所损失。
手自一体自动变速箱手自一体变速箱的出现其实就是为了提高自动变速箱的经济性和操控性而增加的设置，让原来电脑自动决定的换挡时机重新回到驾驶员手中。
同时，如果在城市内堵车情况下，还是可以随时切换回自动挡。
液力变矩器的工作原理就像两个风扇相对，一个风扇工作，然后将另一个不工作的风扇吹动。
这个比喻可以很形象的解释液力变矩器中泵轮和涡轮之间的工作关系。
不过详细解释其工作原理，则有些复杂。
动力输出之后，带动与变矩器壳体相连的泵轮，泵轮搅动变矩器中的自动变速箱油（以下简称ATF），带动涡轮转动，ATF在壳体中是一个循环的动作，由于泵轮旋转时的离心力，ATF会在泵轮的作用下，甩向外侧，冲向前方的涡轮，再流向轴心位置，回到泵轮一侧，如此周而复始的循环，将动力传向与齿轮箱连接的涡轮。
不过只有该零部件和传动方式，只能称为液力耦合器，若想成为液力变矩器，必然要改变涡轮叶片的形状，这样一来，ATF在经过涡轮再循环回泵轮时，会与泵轮旋转方向相反，因而造成冲击，所以为了成为液力变矩器还需另一个部件：导轮。
导轮是存在于泵轮和涡轮之间的一个部件，用于调节壳体中ATF液流方向，通过单向离合器与箱体固定。
有了导轮，才有了“变矩”的灵魂所在，在泵轮与涡轮转速差较大时，动力输出的扭矩也变大了，此时的变矩器想当一个无级变速器，通过转速差来提升扭矩，此时导轮处于固定状态，用以调节ATF回流；而当转速差降低，涡轮泵轮耦合或锁止时，扭矩接近对等，无需增矩，导轮随泵轮和涡轮同向转动，避免自身搅动ATF，造成动力的损耗。
至此我们了解到了液力变矩器的最大特点——软连接，而这种动力的传输方式起到了两大功能：1、从静止到低速时的平稳起步；2、在加速过程中，较大动力输出时，起到增大扭矩的作用。
如果与MT上的离合器相比较，则需注意的是，第一条起到了并优化了MT上离合器的功能，但第二条则是离合器无法实现的。
但液力变矩器这先天“软连接”特点有一个弱点，动力不是直接输出的，在扭矩输出对等是，泵轮的转速要大于涡轮这样的话在传输动力时，ATF还在壳体中循环，浪费了动力，所以目前几乎所有液力变矩器都有一个高效节能的部件：液力变矩器锁止器。
锁止器的形式是一个多片离合器，其作用就是当变矩器处于耦合状态，无需增矩时，将泵轮和涡轮锁止，这样的话动力传递即为“硬连接”，全部的无损（或者说有微量的动力流失）的将从曲轴传递到了下一站：变速箱。
简单解释一下上图：i轴为转速比，表示涡轮与泵轮转速之比，左端泵轮转速远大于涡轮，右边相等。
起步或大脚油门时，转速比较小，泵轮比涡轮快很多，此时泵轮输出的扭矩要比涡轮输入扭矩大很多，比较有力，但传动效率较低；轻踩油门，转速比增加，变矩比降低，传动效率也相应提高，转速比为60%时，效率最高；当稳定油门，速度较为稳定是，转速比进一步上升，变矩比接近1，但此时传动效率下降；为避免动力流失，变矩器用离合器锁止，转速比骤增至1，效率也达到最高。
液力变矩器并非AT的特征液力变矩器不是AT特有，一些CVT变速器也使用了液力变矩器作为优化动力的机构；AT也不是绝对使用液力变矩器来实现软连接的，例如某些奔驰AMG车型上用的Speedshift MCT自动变速器，就用一副多片离合器代替了液力变矩器。
所以液力变矩器并不是AT最大的特点，与多组离合器/制动器协同工作的行星齿轮组，才是自动变速器的最大特点。
行星齿轮以及AT齿轮箱中的行星齿轮组在MT上，每一个档位都有一组两个常啮合齿轮副，更换档位只需要将输出轴与该档位输出齿轮的花键连接即可。
而AT中，并不是这么多的齿轮在工作，而是用一种非常独特的方式来完成变换：行星齿轮组。
我们先来看下，一个最基础的三元行星齿轮有着怎样的特性：『行星齿轮组模型』而行星齿轮的最大特性即为，在组合出不同的输入输出轮之后，齿比和输入输出的相对方向都会有变化，这种特性用作汽车变速器可是再适合不过了。
而为了增加档位，汽车上的行星齿轮升级成了齿轮组、齿轮排，再通过一系列执行器便可以完成换挡了。
AT执行器：离合器、单向离合器、制动器上面我们了解到，一组行星齿轮有着怎样的变换形式，而负责变换，以及用来输入输出的元件，就是一系列的执行器：离合器、单向离合器、制动器。
有了这些执行器，就可以将行星齿轮进行不同组合，从而配搭出不同的动力流，也有了不同的传动比。
而控制这些操作的，就是与其配套的油泵、滑阀、液压活塞，以及复杂的液压线路。
『图为老别克君威4T65E自动变速器，空挡时各个部件位置以及工作情况』『在多个执行器与行星齿轮的不同组合下，形成了不同的档位』至此，来自发动机的动力便完成了重组，将时刻变化的扭矩和转速，传递给车轮。
相比MT，便捷性提升，而内部结构和工作情况则复杂得多。
Tiptronic技术变速器由保时捷发明并在1990年第一次出现在964 Carrera 2车型上。
其实早在1969年，911就使用了一台名为Sportomatic的4速“准手自一体变速器”。
但由于当时电控技术落后，大部分车型又被替换为手动变速箱。
现在，此项技术由保时捷授权给日本AW爱信、德国ZF采埃孚以及其他车厂生产。
Tiptronic是在传统的自动变速器基础上增加了一套手动换挡模式以及电子保护程序，结构并没有很大变化，都是通过液力变矩器以及行星齿轮进行扭矩传动和挡位变换。
手动模式通过一套可以进行升降挡控制通道及相应的电子程序予以实现。
另外，电子发动机保护程序是其一大特点。
目前，Tiptronic变速箱有4速至8速五个等级，形式也有横置式以及纵置式两种。
在刚刚结束的底特律车展上，ZF宣布将研发用于前驱车的9速手自一体变速箱。
●Tiptronic特点1.实用的手动模式：首先，手动模式可以最大程度体现驾驶者的意志，按照自己的需求选择挡位。
追求激烈驾驶时可强制使用较低挡位与较高转速；在需要经济驾驶时亦可保持较低转速换挡。
其次，在遇到较陡下坡时，可将挡位维持在一挡或二挡以利用发动机本身阻力来控制车速。
2.发动机保护程序：在享受手动挡驾驶乐趣的同时电子保护程序会一直监测驾驶者的换挡动作。
Tiptronic原则上允许驾驶者在发动机红线转速以外区域进行各种操作，但当侦测到转速达到红线时变速箱会强制介入升挡以防烧毁。
若转速低至刻度起始线附近而挡位又较高时变速箱会采取降挡措施避免熄火。
由于各个车型扭矩、车身重量等差异，Tiptronic 程序也会略有不同，例如奥迪的Tiptronic就不允许用一挡高转速行驶。
3.自学习功能：带有ECU控制单元的车辆都具有根据驾驶员习惯来调整自身动力输出的功能，以贴合其偏好。
同样，Tiptronic也会这么做。
它通过“模糊逻辑”控制程序和从ECU传回的信息来学习车主的驾驶习惯调整换挡时机，使车辆更为“听话”。
带有Tiptronic技术变速箱的车型大众6速手速一体、标致/雪铁龙的4速和6速手自一体、奥迪8速手自一体、丰田5速手自一体等众多车型均使用的是Tiptronic技术变速器。
其中大众POLO、速腾、途观、斯柯达晶锐、明锐、福特蒙迪欧、宝马Mini等的6速手自一体车型全部使用的是由大众、宝马和保时捷共同研发并委托日本爱信公司制造的TF60-SN（大众、奥迪编号为09G，零件代号AQ250）前驱横置式6速Tiptronic手自一体变速器。
它具有S运动挡，其承受最大扭矩为310N·m。
标致307、408、雪铁龙世嘉、凯旋使用的是PSA集团联合雷诺与西门子合作研发的AL4横置前驱Tiptronic4速手自一体变速器，带有雪地以及运动模式，可传输最大扭矩为210N·m。
雪地模式能够以二挡起步并快速升挡避免出现车轮打滑现象。
奥迪Q5、Q7则使用一台德国ZF采埃孚8HP纵置式全时四驱Tiptronic8速手自一体变速箱。
其最大特点第一是200毫秒的换挡速度可与双离合变速器媲美；第二是可以跳过两至三个挡位直接换挡，极端状态下可从八挡跳至二挡。
7G-Tronic是梅赛德斯-奔驰在2003年秋季推出的一款纵置式7速手自一体变速器，其最大承受扭矩为735N·m，匹配V6及V8汽油以及共轨柴油发动机，适用于后驱或4MATIC 四驱车型。
由于最大扭矩不及上一代5G-Tronic的1079N·m，故S600以及S65AMG V12车型没用采用这台变速器。
7G-Tronic与传统纵置式自动变速相同，使用液力变矩器以及串列行星齿轮进行扭矩传动和变速。
有别于传统变箱离合器只能在高挡进行锁定不同，7G-Tronic的锁止离合器在一挡就可投入工作，避免打滑而损失动力。
除了标准的M手动及C自动模式外还提供了S 运模式。
●7G-Tronic的特点1.宽泛变矩范围及紧密尺比：7G-Tronic七个挡位尺比从至，比上一代5G-Tronic 的至更为宽泛，使得百公里加速时间减少秒，油耗百公里降低升。
三挡以后的挡位间尺比落差逐渐减小，特别是最后三个挡位甚是绵密，换挡十分平顺。
2.可进行跳挡的手动模式：7G-Tronic可以不按顺序依次减挡，最大可跳过四个挡位进行换挡操作。
这使得急加速时挡位变换更为直接，能够最大程度发挥发动机的动力。
手动模式在转速进入红线区间时同样会自动升挡以保护发动机和变速箱。
3.两速倒挡：该款变速箱与众不同地提供了两个倒车挡，传动比分别为和。
第二个倒车挡尺比接近前进第三挡，时速可达80km/h，在遇到紧急情况时可能才会体现出它的价值。