交通港站与枢纽复习纲要

第一章绪论第一节我国交通港站与枢纽历史及趋势5、交通枢纽现状及趋势综合交通枢纽具有以下特点：运输方式复杂（包括公路、铁路、水运、航空、城市交通等多种方式）；运输流线、流向复杂（列流、车流、客流、货流）；中转作业复杂（不同方式、不同站点间中转）；枢纽始发和终到客货量大；枢纽布局影响因素多。

目前国内外综合交通枢纽的发展趋势为：（1）随着交通运载工具的发展，综合交通枢纽关联的运输方式越来越多；（2）随着城市的发展，枢纽的范围越来越大；（3）随着城市的发展，枢纽市区范围内的干线功能逐步转移为市区运输，而在城市外围进一步修建环线和迂回线；（4）枢纽站点的发展逐步趋向物理衔接无缝化；(5)客运服务综合化、立体化、人性化；(6)枢纽客货运组织逐步走向信息化、物流化、一体化。

第二章交通枢纽总体规划与布局第三节交通枢纽场站布局三、数学物理模型与效益成本分析法重心法和微分法就是求解一元枢纽场站布局问题的典型模型。

1、一元交通枢纽场站布局的重心法一元交通枢纽场站布局：在规划的枢纽服务范围内只设置一个站点的布局问题。

重心法是一种模拟方法，将运输系统中的交通发生点和吸引点（amenity指能吸引人员或货物到达进行活动的任何单位或地点）看成是分布在某一平面范围内的物体系统，各点的交通发生、吸引量分别看成该点的重量，物体系统的重心就是枢纽场站设置的最佳点，用求几何重心的方法来确定交通枢纽场站的最佳位置。

其数学模型如下：设规划区域内有n个交通发生点和吸引点，各点的发生量和吸引量为Wj，坐标为(xj，yj) ( j＝1，2，……，n)。

需设置枢纽场站的坐标为(x，y)，枢纽系统的运输费用为Cj。

根据平面物体求重心的方法，枢纽场站最佳位置的计算公式如下：例1：设规划区域内有5个交通发生点（吸引点），各点的坐标位置、发生量以及运输费率如表5-1所示，确定需设置港站的坐标。

重心法的特点：简单，它将纵向和横向坐标视为独立的变量，与实际交通系统的情况相去甚远，求出的解往往是不精确的，只能作为交通枢纽场站布局的初步参考。

2、一元枢纽场站布局的微分法：前提条件与重心法相同，但系统的总费用F 为：通过对总运费F 取极小值，得到新的极值点。

求解公式为：221122121/[()()]/[()()]njjjj j j njjj j j C W yx x y y y C Wx x y y ==-+-=-+-∑∑2212122121/[()()]/[()()]njjjj j j njjj j j C W xx x y y x C Wx x y y ==-+-=-+-∑∑22121[()()]nj j j j j F C W x x y y ==-+-∑例2：继续例1中的问题，若以例1重心法求解所得的港站位置坐标作为初始解，求使得总费用最小的港站位置。

解：这里不妨令2212[()()]j j j d x x y y =-+-，利用例1的结果作为初始解，根据公式求得第一次迭代的位置坐标。

则第一次修正后的坐标为：x=102.009/20.249=5.038 y=102.388/20.249=5.057此时的总成本为21431美元。

进行多次迭代过程，当总成本不再下降时即获得总成本最低的港站选址位置。

迭代过程如下：总成本在第11次迭代以后就不再下降。

因此，此时的坐标位置就是使总成本最低的港站选址坐标位置（4.910,5.058）微分法需要以重心法的结果为初始解，不断迭代。

直到前后两次迭代的解误差不超过设定范围，得到最佳结果。

从数学上可以给出交通枢纽场站的具体位置，但这个结果仅仅是数学解，还需要放到实际的交通系统中去进行进一步的调整。

第三章交通流线及疏解第一节交通流线的平行与交叉一、交通流线的种类相关概念交通流：行人、车船、货物的流动。

交通流也有速度、密度和交通量等概念。

交通流线：行人、车船、货物在研究范围内流动的轨迹。

二、交通流线的平行与交叉1、交通流线的四种形式交通流线按照相互之间的影响和交叉干扰情况，可以分为以下四种形式：（1）平行流线交通流线之间没有交叉，不占用共同的线路设备，可以同时平行作业。

平行流线的实例是很多的：如道路交通流线中，两支沿平行渠化道路运行的机动车车流流线；铁路交通流线中，沿上下行运行的列车流线，车站内沿平行进路同时办理的两项作业流线。

旅客交通流线中，沿天桥进站的旅客流线与沿地道出站的旅客流线。

航空交通流线中，沿不同航路飞行的飞机流线相互之间也是平行流线。

e.g. 双向车道、多车道，双线铁路，车站内平行作业流线等（2）会合流线从两个或两个以上不同方向的交通流汇合成一个方向的交通流线。

同一时间内，互相妨碍，不能同时运行。

e.g. 道路交叉口，铁路由复线或双线到单线，车站内汇合作业流线，如：公交车进站等（3）分歧流线交通流由一个方向分成两个不同的方向。

在同一时间内，一个交通实体只能选择一个方向。

（4）交叉流线包括横断与交织，交通流线从两个不同的方向进入交叉点然后按两个不同的方向离开交叉点，这时一个方向的交通流线与另一个方向的交通流线形成交叉。

第二节交通流线疏解流线交叉点：枢纽路网中道路与道路，道路与铁路或道路与其它交通设施产生交叉的地点。

〖举例说明〗一般来说，平交路口的基本冲突可以分为交叉、合流与分流三种形式。

二、流线交叉的疏解交通流线交叉的疏解：在交通流线规划设计中，为了改进流线交叉的性质，减轻流线交叉的负荷及消除流线交叉所采取的种种措施。

因此，流线冲突可以通过对时间、空间的某一方面调整来疏解，疏解基本上可以分为时间疏解、平面交叉疏解和立体交叉疏解。

1、时间疏解时间疏解是对交通对象占用道路的时间加以综合控制和计划，避免对同一路由点的使用发生时间冲突，有计划地通过时段分配使各冲突流线顺利通过共同路由点的各项措施。

时间疏解的案例如铁路列车运行图，交叉口信号灯控制，发车间隔/航班间隔（航空运输中同一航路飞机飞行前后时间间隔的控制），交通时段管制等。

2、平面交叉疏解相对于无控制随机走行，平面交叉的疏解主要有以下三种疏解方式：(1)平面交通信号机控制用交通信号机将相互交叉的交通流加以控制。

通过信号控制，提高了车辆在交叉口的通行速度，避免了无序状态下的相互干扰和堵塞,提高了安全性，随控制方式不同，交通容量都得到一定提高。

（分配路权，避免冲突和干扰，达到有序。

）(2)平面交叉点分散布置将原来集中在一个交叉点相互交叉的交通流线通过流线的平面变形，使集中的交叉分散布置在几个交叉点或交织区内，分散交叉点位置，避免了交叉的重叠和产生堵塞的几率。

措施：采用单行线；修建环岛---在城市两平面相交道口修建环岛，这样就将重叠在一起的流线交叉，分散在4个进出口上，并通过环线上车流的交织疏解了两敌对流线的交叉；错开交叉口等。

(3)平面交叉点增设通道增加交叉点通道，避免各方向车流相互干扰，使交叉点能力与相邻路段相适应。

措施：城市道路增加车道数、分道转弯，设置导流岛，拓宽进口道等；铁路枢纽增设到发线、迂回线、环线等。

3、立体交叉疏解（1）立体交叉按交通功能区分I、分离式立体交叉设跨线构造物（跨线桥或地道）一座，使相交流线在空间上分离，上、下道路无匝道连接，不具备各转弯方向的互通功能。

这种类型的立交结构简单，一般用于不同种类交通流线疏解，如道路与铁路交叉处、高速公路与其他各级道路交叉处，铁路与轻轨交叉处等。

II、互通式立体交叉不仅设跨线构造物使相交流线在空间上分离，而且上、下道路之间有匝道连通，具备各转弯方向的互通功能。

这种类型的立交结构复杂，一般用于同一种类交通流线疏解，如各种道路交叉处。

铁路交通流线的立体疏解当有两条及以上双线铁路相互交叉，需要采取立体疏解布置消除平面交叉时，其立体疏解布置有以下三种方案可供选择：①按线路别疏解布置两双线铁路引入枢纽的正线相互位置与区间正线相互位置相同，枢纽一端修建一座跨线桥，可疏解列车进路交叉点4个，如图3—11(a)所示。

但两端咽喉各存在着两条线路间的转线车流(两线间的无调中转列车)交叉。

如右端咽喉D方向接车与C往B方向的发车进路交叉。

C往B方向的发车与A往D方向的发车进路交叉，左端咽喉也存在着类似的进路交叉。

图3—11(a) 按线路别枢纽线路立体琉解布置图②按方向别疏解布置两双线铁路引入枢纽正线的相互位置，按上行与下行方向分区布置，枢纽两端各修建跨线桥一座，每座桥疏解两个列车进路交叉点，如图3—11(b)所示。

但两端咽喉仍存在着转线车流交叉。

如右端咽喉A往D方向发车与C往B方向发车进路交叉，左端咽喉情况类同。

当修建ad和cb联络线后，这种交叉可以消除。

图3—11(b) 按方向别枢纽线路立体琉解布置图第四章铁路站场二、越行站越行站布置图一般应采用横列式布置。

I、设一条到发线时：到发线设于两正线中间（如下图a）；II、设两条到发线时：两条到发线分设于正线两侧（图a）；图b：存在进路交叉，影响行车安全，降低区间通过能力优点：站坪长度短，工程费小；车站值班员对两端咽喉有较好的了望条件，便于管理；无中部咽喉，减少扳道人员；到发线使用灵活，站场布置紧凑等。

第二节区段站一、区段站作业及设备区段站的主要任务：1.为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组，2.为无改编中转货物列车办理规定的技术作业3.办理一定数量的列车解编作业及客、货运业务4.在设备条件具备时，进行机车、车辆的检修业务。

4、枢纽区段站有两条或两条以上的铁路线会合或交叉的区段站，一般有3－4个衔接方向。

图4-13 单、双线铁路三个方向横列式枢纽区段站布置图设计特点：①各主要方向的无改编中转货物列车通过车站时，应尽量不变更运行方向；——尽量减少折角直通车流②各方向进出站线路均应有独立进路通向到发场，保证能同时接入各方向的列车；——设计灵活的咽喉③当列车密度较大、进路交叉较多、对列车正常运行有较大影响而平面疏解又有困难时，应在有关的进出站线路上修建跨线桥。

④各方向密集到达的可能性大，到发线数量需酌情增加。

四、编组站的分类1、在一个枢纽内有两个或以上的编组站时，根据作业量和作业分工可把编组站分为：（1）主要编组站主要担当路网上中转车流的改编任务，以解编直达、直通列车为主的车站。

（2）辅助编组站协助主要编组站作业，以解编地区小运转车流为主，个别情况也编组少量直达列车的车站。

第五章公路站场第一节汽车客运站一、类型与站级划分1、类型：自办站、代办站、停靠点自办站：系由汽车运输企业依靠国家投资或自筹资金兴建，专门为自有客车和与本企业有协议对开的经营者提供站务服务的客运站；代办站：一般是业务量不大、任务单一、尚不具备建站条件的旅客集散点。

其设站程序，由县级车站与当地乡镇、乡村或企、事业单位，协商条件，签订合同，委托代办。

停靠点：是供客运班车来往停靠、上下旅客的站点，没有站房，也没有站务人员，只树一块站牌作为标志，一般设在路口附近。