物流竞争力评价方法及应用

物流业核心竞争力评价方法及应用

1.物流与物流业核心竞争力

1．1物流与物流业

物流概念最早正式出现于20世纪初的美国。1912年美国学者阿奇·萧(ArchShaw)在《市场流通中的

若干问题》一书中，最早将物质资料从供给者到需求者之间的物理性运动界定为“PhysicalDistribution”(简称PD)，学术界一般认为这是“物流”概念的起源。此后物流内涵不断扩展，从分销逐渐延伸到生产、

到采购供应、信息管理、增值服务。1985年，美周物流管理协会(CLM)将物流明确为：物流是以满足客户

需求为目的，对原材料、在制品、产成品以及相关信息从供应地到消费地的高效率、低成本流动和储存

而进行的计划、实施和控制过程。1998年，CLM又对物流定义进行了修订，认为物流是供应链流程的一

部分，是为了满足客户需求而对商品、服务及相关信息从原产地到消费地的高效率、高效益的正向和反

向流动及储存进行的计划、实施与控制过程。国内学术界一般认为，物流是指物品从供应地向接收地的

实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本

功能实现有机结合。

由物流的内涵不难看出，物流业是一个跨行业、跨部门的复合型产业，是融合运输业、仓储业、货

代业和信息业等的新型服务业，是社会化大生产的一种新的组织形式和管理技术。物流业既是国民经济

的重要组成部分，又在很大程度上影响甚至决定着地区经济的运行质量。有关资料显示，在我国目前工

业企业生产中，直接劳动成本占总成本的比重不到10％，而物流费用却高达40％。我国全社会物流费用

支出约占GDP的20％，美国则不足10％。国际上普遍认为，降低物流成本已经成为继减少物质消耗、提

高劳动生产率以后的“第三利润源”。作为一个新兴的产业部门，物流业已经成为合理配置资源、优化经

济结构、增强竞争能力的基础性支撑产业和拉动经济增长的先导性产业，其发展水平的高低已经成为衡

量一个国家或地区现代化程度及其综合竞争力的重要标志。

1.2物流业核心竞争力

核心竞争力Corecompetence)又称核心能力、核心竞争优势，最早由美国企业战略管理专家普拉哈拉

德fC．K．Praha—lad)和英国的企业战略管理专家哈默尔(C．Hame1)于1990年在其合著的《企业的核心

竞争力》一文中首先提出，其原意是指企业组织内经过整合了的知识和技能，尤其是关于怎样协调多种

生产技能和整合不同技术的知识和技能，并据此获得超越其他竞争对手的独特能力。物流业核心竞争力

属产业竞争力范畴，指的是物流产业竞争力当中那些最基本的能使整个物流产业保持长期稳定的竞争优

势、获得稳定超额利润的竞争力。是物流产业在长期培育营造中形成的、独特的、动态的能力资源，是

物流产业整合各种资源优势和各方面能力的综合体现，支持着物流业在现在及未来的市场中可持续竞争

优势的发展，具有独立性、整体性、积累性和战略性四大特点。

2.物流业核心竞争力评价指标体系

物流业是一个涉及多行业、多部门的复合型产业，对其核心竞争力进行评价毫无疑问应采用多指标

综合评价方法。在借鉴相关研究成果的基础上[5,7,8J，遵循全面性、主导性、科学性、可比性等原则，

考虑到基础数据的可获取性，本文从城市经济

实力、科技创新竞争力、物流企业竞争力等3个方面、共选取22个指标组成山东半岛城市群物流业

核心竞争力评价指标体系(见表1)。文章中相关计算及直接采用的原始数据主要引自2005年的《山东统计年鉴》，部分数据来自《中国城市统计年鉴》及半岛城市群各地市统计年鉴。

表1山东半岛城市群物流业核心竞争力评价指标体系

3.评价方法

指标体系确立后，指标权重的确定就成为多指标综合评价工作中最为重要的一个环节。目前，学术界有关权重确定的方法很多，根据权重计算时所依据的原始数据来源的不同，这些方法大体可分为主观赋权法和客观赋权法两大类。主观赋权法主要是由专家根据经验主观判断给出，考虑比较全面，但有时难免带有一定程度的主观臆断性，客观性较差；客观赋权法主要根据一定的定量方法计算得出，因而相对比较客观。但有些客观赋权法，也存在一定的局限眭，有时对所得结论甚至无法给出合理的解释。为了尽量减少权重确定过程中的主观影响及某些客观局限，本文采用均方差权值法对物流业核心竞争力各评价指标进行赋权，通过加权求和方法计算山东半岛城市群物流业核心竞争力指数。

3．1均方差权值法的基本原理均方差权值法的基本原理是，若指标J 对所有样本均无差别，则其对样本排序将不起作用，此时可令其权重系数为

0；反之，如果指标

J 能使所有样本的属性值有较大差异，这样的

评价指标对样本排序将起重要作用，此时就应给予较大的权重系数。也就是说，在多指标综合评价中，各指标权重系数的大小取决于各该指标各样本属性值的相对离散程度。离散程度越大，则该指标的权重系数就越大，反之权重系数越小。此处我们用均方差表征标准化后的各指标属性值的离散程度，将这些均方差归一化，其结果即为各指标的权重系数。

4.山东半岛城市群物流业核心竞争力评价

4．1山东半岛城市群概况

山东半岛城市群包括济南、青岛、烟台、潍坊、淄博、威海、东营、日照8个设区城市，面积7．39万km 2，2006年总人口4047．3万，地区生产总值

14484．5

亿，分别占整个山东的

47％、43．5％和66．3％，在全省社会经济发展中占有举足轻重的地位。山东半

岛是中国北方大陆伸向西太平洋的最前缘，是黄河中下游地区的主要出海门户，南接沪宁杭、北邻京津冀和辽中南地区，西连沿黄经济协作带，向东以青岛为出海口可与韩国、13本、朝鲜及东南亚诸国建立便利联系。山东半岛城市资源丰富、区位条件优越、交通便利、经济发达，是山东省乃整个中国东部沿

海地区最具发展潜力和活力的地区之一2006年人均GDP 高出全省平均水平

52％，地均GDP 相当全省的

1．41倍，进出口额占全省

86．9％，实际利用外商直接资占全省的

86．66％。全省26个全国经济百强

县有20个分在该地区，百强县数量分别占全国和山东省的

1／5和3／4。

4．2物流业核心竞争力评价结果及分析按照上述方法和步骤对由山东半岛城市群8个城市、个变量构成的数据矩阵进行处理，分别求得半

岛地区各城的城市经济实力、科技创新竞争力、物流企业竞争力以及物业核心竞争力综合指数及其排序

(见表2)。

目标层系统层指标层

物流核心竞争力

城市经济实力

城市GDP 总量、城市人均

GDP 、地均GDP 、规模以上工业企业产值、地方财政收入、城乡居民储

蓄存款余额、社会消费品零售总额、进出口总额

科技创新竞争力科技活动人员数、科学家和工程师、R&D 经费、专利申请核心竞争力数、新产品开发经费

物流企业竞争力

物流业从业人员、货运总量、货物周转量、铁路货运量、公路货运量、港口吞吐量、航空货运量、邮政业务量、电信业务总量