第十三章 机场道面设计方法
民用机场沥青混凝土道面设计方法综述
民用机场沥青混凝土道面设计方法综述民用机场沥青混凝土道面设计是指对机场跑道、滑行道和停机坪等道面进行布置、设计和施工的一系列方法和技术。
沥青混凝土是一种常用的道面材料，具有耐久性和承载能力强等优点。
在设计民用机场沥青混凝土道面时，需要考虑到多种因素，包括机场等级、飞机类型、设计年限、气候条件等。
本文将对民用机场沥青混凝土道面的设计方法进行综述。
首先，设计民用机场沥青混凝土道面需要根据机场等级和飞机类型确定所需的道面厚度。
一般来说，机场等级越高、飞机类型越大，所需的道面厚度就越大。
设计时需要考虑到飞机的起降荷载、滑行荷载和停放荷载等因素，并采用适当的结构设计方法来保证道面的承载能力。
其次，设计民用机场沥青混凝土道面时需要考虑到设计年限。
一般来说，机场道面的设计年限为20年至30年不等。
根据设计年限，可采用适当的材料和结构设计方法，以保证道面在设计寿命内能够满足使用要求。
此外，气候条件也是设计民用机场沥青混凝土道面时需要考虑的重要因素。
不同气候条件对道面的性能要求不同，例如在寒冷地区需要考虑道面的抗冻性能，而在炎热地区需要考虑道面的耐高温性能。
设计时需要选择适合当地气候条件的材料和结构设计方法，以确保道面在各种气候条件下都能够正常使用。
另外，施工技术也是民用机场沥青混凝土道面设计的重要环节。
良好的施工技术能够保证道面的质量和使用寿命。
在施工过程中，需要考虑到沥青混凝土的配合比、工艺参数、施工温度和密实度等因素。
同时，还需要采取合适的施工方法和设备，以确保沥青混凝土道面的平整度和光洁度。
总之，设计民用机场沥青混凝土道面是一个复杂而综合性的工作。
需要考虑到多个因素，并采用合适的方法和技术来保证道面的质量和性能。
只有在设计、施工和养护等方面都做到科学合理，才能够确保民用机场沥青混凝土道面的安全可靠和经济实用。
机场道面设计总结
位自重湿陷性黄土。 （3） 结构物场地的湿陷性类型可根据自重湿陷量∆zs 进行划黄土场地，当∆zs >10cm 时，一般定为自重湿陷性黄土场地，当∆zs 为7-10cm 时，应结合场地 的地貌、地质和当地的建筑经验综合判断，或根据现场试坑实验得到的实测自重湿陷量判断。 4、道面结构设计的主要内容： （1）材料组成设计：选择合适的材料和配合比，以获得高强、耐磨和耐久好的混凝 土； （2）土基和基层设计：采取适当的措施，为面层和基层提供均匀、稳定的土基；处于不同地区的土质都有其特 殊性，应对土基可能产生的危害，采取相应的措施，控制其变化不会影响面层的使用性能；合理选择基层类型和基 层的结构组合，以减轻或防止板底脱空、唧泥或错台等损坏现象的发生； （3）板厚设计：使轮载产生的最大弯拉应 力保持在混凝土弯拉强度允许的范围内； （4）分块设计：按照减小温度应力及方便施工的要求，确定板的平面尺寸； （5）接缝构造设计：合理选择接缝类型，布置接缝位置，设计接缝构造，提高接缝接缝传荷能力，并防止雨水下 渗。
h p −h p 1 ∆h p ho
=
h0
， 当δs <0.015 时，
一般为非湿陷性黄土；当δs ≥0.015 时，一般为湿陷性黄土。 （2）划分非自重湿陷性黄土和自重湿陷性黄土用自重 湿陷系数δzs 判断，其计算公式如下δzs =
h z −h z 1 h0
=
∆h z h0
，当δzs <0.015 时，定位非自重湿陷性黄土；当δzs ≥0.015 时，定
组合方案； （2）根据选定材料的性状要求和当地自然条件，进行及高层（主要是面层）材料的组合设计； （3）根据 道面结构层的计算方法，或者按照经验法，确定满足设计飞机使用要求的各结构层的厚度； （4）综合考虑投资、施 工、养护和使用性能等几个方面的因素，对可能提供的若干个设计方案进行技术、经济分析和比较，选出最优方案 作为道面结构的设计方案。 2、基层和垫层的作用：刚性道面下：提高结构承载力、防止土基体积变化、排水、防止唧泥、抵御自然因素对道 面结构，特别是对土基的影响、便于面层施工；柔性道面下：a、增加道面结构的整体刚度和疲劳抗力，以提高其 承载力，这是基层的基本要求；b、增加道面结构的总厚度，以提高抗自然因素对道面结构作用的能力。基层好垫 层也应具有排水作用。 3、 黄土湿陷性的评定： （1） 按室内压缩实验在一定压力下测定的湿陷系数δs 来判断， δs =
机场沥青道面课程设计
机场沥青道面课程设计一、课程目标知识目标：1. 让学生掌握机场沥青道面的基本构成、材料特性和施工工艺。
2. 使学生了解机场沥青道面的使用寿命、维护与修复方法。
3. 帮助学生了解机场沥青道面对飞行安全的影响及其在我国民航事业中的重要性。
技能目标：1. 培养学生运用所学知识分析机场沥青道面常见问题的能力。
2. 提高学生设计机场沥青道面施工方案和预算的能力。
3. 培养学生进行机场沥青道面维护与修复的基本技能。
情感态度价值观目标：1. 培养学生对机场沥青道面工程及相关行业的职业兴趣和敬业精神。
2. 增强学生团队合作意识，培养沟通协调和解决问题的能力。
3. 提高学生环保意识，让学生认识到绿色施工在机场沥青道面建设中的重要性。
本课程针对高年级土木工程专业学生，结合课程性质、学生特点和教学要求，将目标分解为具体的学习成果。
课程注重理论联系实际，强调实践操作和工程应用，使学生能够掌握机场沥青道面的相关知识，为未来从事相关工作打下坚实基础。
二、教学内容本章节教学内容主要包括以下几部分：1. 机场沥青道面的基本构成与材料特性：讲解沥青道面的结构层次、各层材料的选择与性能要求，使学生掌握机场沥青道面的基本构成和材料特性。
2. 机场沥青道面施工工艺：介绍机场沥青道面的施工流程、关键技术和质量控制要点，包括拌和、运输、摊铺、碾压等环节。
3. 机场沥青道面使用寿命与维护修复：分析影响机场沥青道面使用寿命的因素，介绍常见的维护与修复方法，以及预防性养护策略。
4. 机场沥青道面对飞行安全的影响：阐述机场沥青道面性能对飞行安全的重要性，探讨道面状况与飞行事故的关系。
5. 绿色施工与环保要求：介绍绿色施工在机场沥青道面建设中的应用，强调环保意识在施工过程中的重要性。
教学内容依据教材相关章节进行组织，具体安排如下：1. 第1周：机场沥青道面的基本构成与材料特性（教材第3章）2. 第2周：机场沥青道面施工工艺（教材第4章）3. 第3周：机场沥青道面使用寿命与维护修复（教材第5章）4. 第4周：机场沥青道面对飞行安全的影响（教材第6章）5. 第5周：绿色施工与环保要求（教材第7章）三、教学方法针对本章节内容，采用以下多样化的教学方法，以激发学生的学习兴趣和主动性：1. 讲授法：用于讲解机场沥青道面的基本概念、原理和施工工艺等理论知识。
民用机场沥青混凝土道面设计方法综述
民用机场沥青混凝土道面设计方法综述民用机场沥青混凝土道面设计，是民用机场跑道和停机坪的关键组成部分。
它的完善是民用机场安全运行的保障。
民用机场沥青混凝土道面设计着眼于满足并优化跑道表层的供给、质量、安全、舒适等方面的指标要求，因此需要合理选择混凝土比例，配合沥青组成跑道地面结构；需要考虑雨水对其的影响，同时利用双重抗滑，防止污水渗入；此外可采用排水沟和营防板结合的结构，实现跑道边缘的有效防滑；并且应当考虑跑道的隔振性能，在混凝土底层配置膨胀层，既可以调节跑道的温度变化，又保证了表层沥青的及时修复以及跑道的使用寿命。
总之，民用机场沥青混凝土道面设计，是一项综合性且具微观复杂性的工程，要求有系统地考虑各种要素，以保证安全可靠的民用机场运行。
机场道面设计知识点
机场道面设计知识点机场道面是指用于航空器滑行、起降的道路。
其设计涉及到多个方面的知识点，包括材料选择、结构设计、排水系统等。
本文将从不同角度介绍机场道面设计的相关知识点。
一、材料选择机场道面的材料选择至关重要，需要考虑材料的强度、稳定性、抗老化及抗裂性能等。
常见的材料包括沥青混合料和混凝土。
沥青混合料适用于一些小型机场或需快速修复的道面，而混凝土适用于大型机场的主要跑道和滑行道。
二、结构设计机场道面的结构设计包括路面厚度的确定、支撑层的设计等。
路面厚度需根据航空器的类型和使用需求进行合理确定。
支撑层的设计则需考虑地基的稳定性、承载能力等因素，保证道面的整体结构能够承受航空器的重量和荷载。
三、排水系统机场道面设计中的重要一环是排水系统。
合理设计的排水系统能够有效排除降雨水，提高道面的使用寿命，并确保道面表面的干燥与平整。
排水系统通常包括排水沟、排水管网等组成部分，需要考虑水流的流量和速度，以及道面的横、纵坡等因素。
四、道面标线机场道面的标线设计直接关系到航空器的导航与操作。
标线的设计需符合民航标准，能够清晰明确地指引航空器的行进方向和停靠位置。
常见的标线包括跑道中线、滑行道标线、起降道标线等，需要具备一定的抗滑性能和耐久性。
五、防止冰雪结冰对于寒冷地区的机场道面设计，还需要考虑防止冰雪结冰的措施。
常见的措施包括道面加热系统、防滑涂料等，能够有效防止冰雪对机场道面的影响，确保飞机的安全起降。
六、机场道面维护机场道面的维护对道面的使用寿命和安全性至关重要。
维护包括定期巡查、修补、保养等工作。
巡视需及时发现并修复道面的损坏、裂缝等问题，保持道面的平整性和完整性。
综上所述，机场道面设计需要考虑材料选择、结构设计、排水系统、道面标线、防止冰雪结冰以及维护等多个知识点。
只有综合考虑这些因素并合理设计，才能确保机场道面的使用寿命和安全性。
民用机场道面结构设计
1.1 设计参数1.1.1设计荷载在预计使用的飞机中，应该对道面混凝土扳厚度要求最大的飞机作为涉及飞机。
1.1.2水泥混凝土设计强度道面水泥混凝土的设计强度，应采用90d弯拉强度，其值可按28d弯拉强度的1.1倍计。
飞机区指标II为A、B的机场，其道面混凝土设计弯拉强度不得低于4.5MPa；飞机区指标II为C、D、E的机场，其混凝土弯拉强度不得低于5.0MPa。
1.2 结构层组合设计1.2.1 混凝土道面的土基必须密实、稳定和均匀。
土基应处于干燥或中湿状态。
过湿状态的土基必须进行处理。
1.2.2土基压实土基必须具有足够的压实度。
道面下土的压实度不得小于表1.2.2的规定。
土基压实度标准表1.2.2注：1.表中压实度系按《公路土工试验规程》中重型击实试验法求得的最大干密度的百分数。
2.在多雨潮湿地区或当土基为高液限粘土时，根据现场实际情况表内压实度可适当降低1%~3%。
3.特殊土质的土基，应根据土基处理要求，通过现场实验分析确定压实标准。
4.对于高填方地区，除了满足土基压实要求外，还应满足沉降控制要求。
1.2.3特殊土基对于稳定的溶洞、溶蚀裂隙或土洞，应根据其埋深、大小及水文地质条件，采用爆破回填等方法处理。
对岩溶水应采用疏导措施。
道面建于湿陷性黄土、软弱土、盐渍土、膨胀土等特殊土质地区时，对土基的处理，应进行专门试验，确定既符合技术要求又经济合理的方案。
1.2.4垫层1 在水温或土质状况不良地区，应在土基与基层之间设置垫层。
垫层应具有一定的强度和较好的水稳定性，在冰冻地区，尚应具有较好的抗冻性。
2 防冻层厚度在季节性冰冻地区，道面结构总厚度应不小于1.2.4所规定的最小防冻层厚度。
当混凝土板与基层厚度相加小于该表内数值时，应通过设置垫层予以补足。
最小防冻层厚度（cm）表1.2.4注：1.冻深大或挖方及地下水位高的地段，或基、垫层为隔温性能稍差的材料，应采用高值；冻深小或填方地段，或基、垫层为隔温性能良好的材料可采用底值。
机场道面施工技术
机场道面施工技术【摘要】在我国机场建设工程不断增多，机场跑道建设更是其工程中的重要组成部分。
跑道道面材料采用混凝土材料因具有强度高、耐久性好、维护保养费底等优势被广泛应用，而在实际过程中由于材料、作业环境施工组织管理等因素，导致混凝土道面施工质量不稳定，尤其是路面面层更容易出现质量问题。
主要表现为表面纹理不清楚、模糊弯曲、道面凹凸现象出现。
严重情况下可能导致跑道摩擦力不足，出现凹点使飞机受力不平衡导致灾难发生。
因此机场道面面层质量优劣，直接关乎飞机起降的安全性。
【关键词】机场道面切缝拉毛平整测量一、工程背景由于机场道面承受飞机的机轮荷载、高温高速喷气流以及冷热、干燥、冻融等自然因素的作用，机场道面必须具有足够的承载力和刚度，防止道面出现裂断、错台、拱起等不平整现象;满足道面抗滑性要求，保证飞机起飞和着陆安全;满足道面平整度要求，使飞机滑跑稳定、乘客舒适;具有耐久性，道面能在设计使用寿命年限内正常使用。
通过对影响混凝土道面的强度、平整度、裂缝、抗滑性、耐久性等关键技术的研究探索，满足了道面使用要求。
二、机场道面施工难点及解决措施1、难点分析难点一、道面切缝，道面施工后，为了防止裂缝需间隔切缝。
切缝的目的是让水泥混凝土路面收缩时按照切缝位子断开使应力释放。
为了有效控制道路裂缝，需尽早切缝。
根据规范施工流程先切缝后拆除侧面模板。
道面混凝土浇筑后通常先拆模后才能切缝，就造成要么拆模过早路面边角因强度不足缺棱掉角，要么切缝不及时造成路面裂缝。
或者先切中间缝拆模后再对两侧进行二次切缝，增加施工工序，费时费力。
难点二、道面平整，目前道面平整度施工多采用单滚筒粗平，人工良莠不齐，工序多，工具多样化的传统方式。
民航机场跑道道面跑道道面材料采用混凝土材料因具有强度高、耐久性好、维护保养费底等优势被广泛应用，而在实际过程中由于材料、作业环境施工组织管理等因素，导致混凝土道面施工质量不稳定，尤其是路面面层更容易出现质量问题。
机场道面设计原理与方法
机场道面设计原理与方法说实话机场道面设计原理与方法这事，我一开始也是瞎摸索。
我就想着，这机场道面，肯定得结实啊，毕竟每天那么多大飞机在上面轰隆隆地跑呢。
我记得我一开始尝试的时候，就光想着厚度的问题，觉得越厚肯定越结实呗。
我就简单算了下飞机的重量，按照我自己设想的一种特别直白的方式，去推算道面应该多厚。
结果呢，完全不行。
后来我才知道，这道面设计可不只是厚度这么一个因素。
这里面有个关键的东西，叫土基。
土基就像是房子的地基一样，要是土基不行，那上面的道面再好也白搭。
我试着去了解不同土壤的承载能力，这可不容易啊。
就像是你去感受沙子和黏土的区别，沙子很松散，黏土相对紧实一些。
不同的土质对于机场道面来说，承受飞机重量的能力是很不一样的。
我翻过好多资料，也问了不少人，才算对土基这一块有了点比较靠谱的认知。
然后就是道面材料了。
我试过很多种材料的对比，像是混凝土和沥青。
混凝土给人的感觉就像石头一样，硬邦邦的。
沥青呢，相比之下稍微软一点。
这两种材料在不同的条件下有不同的表现。
我做过实验，在高温的时候，沥青好像有点变软，但混凝土变化不大。
不过呢，混凝土要是有一点小裂缝，就可能会越来越大。
我还不确定到底哪种材料更适合某些特殊气候下的机场道面设计。
在设计的时候，排水也非常重要。
就像我们家里的地板，如果积水了，就容易坏。
机场道面也是一样，一旦积水，飞机在上面滑行就很危险。
这排水系统啊，就像是给道面装了一套小管道的迷宫一样，得巧妙地设计角度和宽窄，让水能够顺利流走。
我在这方面也吃过亏，一开始我设计的排水路线特别直白简单，没考虑到道面一些特殊的地形和飞机荷载的影响，结果积水问题特别严重呢，后来只能重新规划。
还有一个容易被忽视的部分就是道面的粗糙度。
这个粗糙度就好比是我们鞋底的花纹，要是太光滑，飞机刹车的时候就可能刹不住了。
这个粗糙度的设计我到现在还在摸索，只知道是又不能太粗糙影响飞机滑行，又不能太光滑造成危险。
不过我觉得多参考一些已经运行得很好的机场的道面粗糙度数据应该是个方向。
民航机场场道混凝土道面施工工法(2)
民航机场场道混凝土道面施工工法民航机场场道混凝土道面施工工法一、前言民航机场场道是民航飞机起降和行驶的重要区域，场道的质量对飞机的安全运行至关重要。
混凝土道面作为场道的主要构造部分，其施工工法对道面的质量和使用寿命起着至关重要的作用。
本文将介绍民航机场场道混凝土道面施工工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点民航机场场道混凝土道面施工工法具有以下特点：1. 高强度：经过合理配比设计，混凝土道面具有较高的压实强度和耐久性，能够适应飞机起降的高荷载要求。
2.整体均匀：通过施工工艺的细腻控制，混凝土道面整体呈现均匀的平整度和水平度，确保飞机行驶的平稳性和安全性。
3.防护性能好：混凝土道面能够有效抵抗化学腐蚀、机油渗透和紫外线辐射等外界侵蚀，延长道面的使用寿命。
4. 施工周期短：相比于其他道面材料，混凝土道面施工周期较短，能够快速投入使用，减少对机场正常运行的影响。
三、适应范围民航机场场道混凝土道面施工工法适用于各种机型的民航机场场道，包括国内及国际航班的起降场道。
同时，该工法还适用于各种地理环境和气候条件下的机场场道建设，具有较强的适应性。
四、工艺原理民航机场场道混凝土道面施工工法采用了一系列的技术措施来保证施工质量和道面性能。
首先，通过合理的配比设计和材料选择，确保混凝土道面具有足够的强度和耐久性。
其次，采用精确的施工工艺控制，保证混凝土浇筑过程中的均匀性和密实性。
接着，通过养护措施和后续处理措施，保证道面的早期强度发展和防护性能的形成。
五、施工工艺民航机场场道混凝土道面施工工艺包括以下阶段：1. 基础地面处理：对场道基础地面进行平整处理，去除杂物和软弱层。
2. 预埋件安装：根据设计要求，在基础地面上安装预埋件，用于后续的扣砟。
3. 硬底喷水：在基础地面上进行硬底喷水处理，增加混凝土道面的粘结力。
4. 环境分层铺设砟浆：按照分层铺设的原则，将砟浆均匀铺设在基础地面上。
机场场道工程道面基础施工技术
机场场道工程道面基础施工技术机场道面基础的施工技术是保证机场跑道、停机坪、滑行道安全性能和使用寿命的重要环节。
本文将从机场场道工程道面基础施工技术的要点、施工复杂性、施工难点、工艺流程、主要工具和注意事项等方面详细阐述。
1、地质勘探：同样是从文化、气候、地质等方面进行勘探单元划分、确定场地内各单元间变化快慢及位置、动力特征等。
在确定地理单元内地下基础固结和变形特性、确定均匀荷载、动荷载谱和基础的稳定性、安全性等方面起决定性作用。
2、石肋构造的设计和施工：通过预制装配建造，比现场混凝土施工节省时间、避免开挖和附带破坏，同时能控制构造和质量、保证施工速度和质量。
3、基坑开挖和土方回填的施工：对于土壤性质较坚硬的区域，也需要通过挖掘机等设备进行挖掘，同时在填土之前对基坑内部进行相应的加固和处理，保证地基的坚固和稳定。
回填土方在施工时应根据所填土夯实要求进行加固，确保道面基础的强度。
4、现浇混凝土道面的施工：包括模板制作，混凝土搅拌、输送和浇筑，浇道、压地线、用光机打平，砼水面处理等工序。
5、先行预应力技术的采用：对于机场停机坪、跑道等大型道面建设，除了常规加固措施外，我国机场建设还采用了预应力技术，为道面基础的承载能力增加了一倍以上，提高了机场道面的使用寿命和舒适度。
1、机场跑道、停机坪、滑行道等不同部位到达和出发飞机详细特点的差异，以及不断改变的恶劣气候条件、密集走车、飞机起降震动和风压等环境和负荷条件使得机场场道工程道面基础施工复杂化、技术要求高。
2、为了达到机场道面的要求，在道面基础、阴极保护、排水、特殊结构和特殊施工要求等方面，需要设计和施工的单位互相配合，组织密切，注意质量保障和保险措施，以克服施工中的各种难点。
1、地质勘探：首先，需要确定场地各区域的地质结构和地下基础固结和变形特性。
如果存在复杂的工程地质情况，还需要对地下工程桩基础和地下水位等进行分区处理和施工设计。
2、与试验室进行沟通：为保证道面基础材料的质量，需要与试验室进行沟通，确定荷载试验，进行特殊性能试验，确定适合的基材。
机场场道工程道面基础施工技术
机场场道工程道面基础施工技术随着航空业的不断发展，各地的机场建设也日益繁忙。
而机场场道工程道面基础施工技术作为机场建设的重要环节，直接关系到机场道面的平整度和使用寿命。
下面我们就来详细了解一下机场场道工程道面基础施工技术。
一、基础准备工作在进行机场场道工程道面基础施工之前，必须进行严格的基础准备工作。
首先要对场地进行勘测，确定地基土质的情况和承载力。
然后根据勘测结果设计出相关的基础结构和施工方案。
同时还需要进行地面整平和清理工作，确保施工区域的平整度和干净度。
二、基础材料选择在进行机场场道工程道面基础施工时，需要选择合适的基础材料。
一般来说，常见的基础材料有水泥、砂、石等。
这些材料要求具有良好的抗压、抗折和抗冻融性能，能够满足道面工程的使用要求。
三、基础施工工艺1. 地基处理地基处理是机场场道工程道面基础施工的第一步，也是非常重要的一步。
在进行地基处理时，需要根据地基土质的情况选择相应的加固措施，如加固土石方、软土处理、填料加固等。
这些措施的目的是提高地基的承载能力，保证道面的平整度和稳定性。
2. 基础层施工基础层施工是机场场道工程道面基础施工的关键环节。
在进行基础层施工时，首先要将基础材料按照设计要求进行配合，然后在施工区域进行均匀铺设和夯实，确保基础层的平整度和密实度。
在进行夯实时，可以采用机械夯实或手动夯实的方式，以确保基础层的质量。
3. 道面施工道面施工是机场场道工程道面基础施工的最后一步。
在进行道面施工时，需要将道面材料进行均匀铺设和压实，然后进行养护。
同时要注意道面的坡度和排水情况，确保道面的平整度和排水性能。
四、施工注意事项在进行机场场道工程道面基础施工时，还需要注意一些事项，以确保施工质量和安全。
首先要根据施工环境和工艺要求选择合适的施工机械和工具，保证施工进度和质量。
其次要严格遵守施工标准和规范，确保施工质量符合要求。
最后要做好施工现场的安全管理和环保工作，保障施工人员的安全和周围环境的卫生。
民用机场水泥混凝土道面设计规范
民用机场水泥混凝土道面设计规范篇一：民用机场飞行区水泥混凝土道面面层施工技术规范(部分)3.2.8 测量精度要求：1 平面控制1）施工控制点（网）的测量，应符合国家标准《工程测量规范》（GB50026-93）中一级导线测量的各项规定，其测量精度要求如下：导线长度≤2.4km 平均边长0.25km 测角中误差8″ 测距中误差 15mm 测距相对中误差≤1/14,000方位角闭合差16″n（n为测站数）相对闭合差≤10,0002）施工放线定位测量，应符合国家标准《工程测量规范》（GB50026-93）中二级导线测量的各项规定，其测量精度要求如下：导线长度≤1.2km 平均边长0.10km 测角中误差12″ 测距中误差 15mm 测距相对中误差≤1/7,000方位角闭合差24″n（n为测站数）相对闭合差≤1/5,0002 高程测量1）施工控制点（网）的高程应符合国家标准《工程测量规范》（GB50026-93）中二等水准的规定，其精度要求如下：每公里高程中误差 2mm闭合差4mm（L为公里数） 2）高程定位，应符合国家标准《工程测量规范》（GB50026-93）中三等水准的规定，其精度要求如下：每公里高程中误差6mm闭合差 12mm（L为公里数） 3）各施工点的高程精度用水平仪直接后视高程控制点检测，不得两次转点引测。
其高程误差为：道面、排水构筑物≤2mm；基础≤4mm；土方≤10mm。
4.2 粉煤灰4.2.1 道路水泥、硅酸盐水泥和普通水泥中可掺用适量Ⅰ、Ⅱ级原状或磨细干粉煤灰，以提高水泥混凝土强度和耐久性能。
各种混合水泥不得掺用粉煤灰，不得使用湿排或潮湿粉煤灰，禁止使用已结块的湿排干燥粉煤灰。
4.2.2 粉煤灰分级和质量指标应符合表4.2.2的规定。
表4.2.2 粉煤灰分级和质量指标2.4倍。
4.2.3 粉煤灰在混凝土配合比计算中应采用超掺法,超掺系数Ⅰ级灰1.2～1.4；Ⅱ级灰1.5～1.7。
4.2.4 水泥混凝土道面中使用Ⅰ、Ⅱ级粉煤灰时，应确切了解所用水泥中已经掺加混合材料的种类和数量，并通过混凝土配合比设计试验，确定合适的掺量、相应的混凝土配合比和施工工艺。
机场道面混凝土施工工艺及方法
机场道面混凝土施工工艺及方法一、设计与准备工作1.设计：根据机场使用条件和负荷要求，确定道面结构类型、厚度和强度等参数。
2.材料准备：包括水泥、砂子、砂石、水等混凝土原材料，以及钢筋、钢纤维等增强材料。
1.现场布置（1）清除现场：清除施工区域内的杂物、草坪、树木等。
（2）标线：根据设计要求划定施工边界线和道路中心线。
（3）临时设施：施工区域内设置施工现场临时设施，如办公室、工棚、供电、供水等。
2.基层处理（1）挖填坑：根据设计要求，对地表进行坑挖，同时进行填土加固。
（2）碾压：利用碾压机对填土层进行碾压，提高地基的稳定性和承载力。
（3）防水处理：根据需要，对基层进行相应的防水处理。
3.确定混凝土浇筑顺序（1）确定浇筑顺序：根据设计要求，确定混凝土浇筑顺序，分别进行基层、面层和辅助设备道面的浇筑。
（2）连接处理：对不同浇筑部分的道面进行连接处理，确保道面整体性。
4.混凝土浇筑（1）配料：按照设计比例将水泥、砂子、砂石和水混合均匀，形成混凝土。
（2）搅拌：采用混凝土搅拌车进行现场搅拌，确保混凝土的均匀性和一致性。
（3）运输：利用自卸车将混凝土运输到浇筑现场，避免混凝土坍塌和分层。
（4）振捣：采用振动棒等工具对混凝土进行振捣，排除气泡和提高浆体密实度。
（5）找平：采用平板器对混凝土进行找平，确保道面的平整度和水平度。
5.养护混凝土浇筑完成后，需要进行养护，以确保道面的强度和耐久性。
（1）保水养护：在浇筑混凝土后，要及时进行保水养护，防止混凝土过早干燥。
（2）覆盖养护：可以使用湿布、麻膜或水泥稀浆进行道面的覆盖养护。
（3）养护时间：根据混凝土硬化时间确定养护时间，通常为7-14天。
以上是机场道面混凝土施工的工艺及方法，包括设计与准备工作、现场布置、基层处理、混凝土浇筑和养护等环节。
在实际施工过程中，需要严格按照相关规范和标准进行操作，确保施工质量和安全。
第十三章 机场道面设计方法
2.板边应力计算 按下式确定飞机主起落架一个轮印的长度和宽度。
4 P t 10 Lt 5.227 q Wt 0.6 Lt
计算混凝土道面的刚度半径
Ec h3 103 lp 4 12 1 c2 k j
求板边弯矩
2 Mc ql p Nb 1010
N1 N 2 Nn 1.0 ~ 1.1 ' ' ' N1 N 2 Nn 式中：N i 实际荷载反复次数； N i 容许荷载反复次数。
漫行原理和荷载反复次数
飞机在机场道面上滑行一般不可能完全在准确的横向位置上 进行，这就是所谓飞机的漫行特征。 波特兰水泥协会采用的机场道面按疲劳损坏的设计方法，考 虑了飞机的横向漫行作用而引进了一个荷载重复系数 （LRF）。LRF=1.0表示每通过一次都是满载的重复。各种 飞机的荷载重复系数都预先计算出来，有了荷载重复系数， 实际荷载反复次数N就很容易计算了，将各种飞机的预计通 过次数乘以其荷载重复系数即可。
求板边计算应力 ①板边应力
e
6M e 3 10 h2
②板边计算应力
p 1 e
飞机的容许作用次数
14.04815.117 p / fcm Ne 10
板厚计算
i 1
m
nei 0.80 ~ 1.1 N ei
根据布辛尼斯客理论，路面厚度表达式为：
1 1 h 23.1lg C 14.4 P 0.57 CBR p z 式中要求CBR 10~12
其中（23.1lg+14.4)一项，是表示道面设计厚度与全面通过 次数之间的经验关系，C为全面通过次数，上式适用于CBR 值小于12的情况。 陆军工程兵1958年发表的设计手册，给出了根据各种轮载、 轮胎压力、起落架构型和各种交通区域的设计曲线。将机场 分为3类荷载，如下图所示。
机场场道工程道面基础施工技术
机场场道工程道面基础施工技术机场场道工程是民航建设的重点。
它的安全、顺畅与否直接影响到飞行的安全与保障航班正常运行，道面基础施工是机场场道工程建设的关键环节之一。
下文将详细介绍机场场道工程道面基础施工技术。
一、基础施工前的准备工作1. 排水系统的建设机场场道工程施工时，必须安排好排水系统的建设。
在卵石层上，需要凿槽设置排水管，并增设排水口及排污井。
同时，在车行道的中央，利用水泥板或混凝土的设计形状及高程，使雨水自然流向两侧的路沿石，进入排水井再排除。
2. 埋设管网在道面基础中，必须埋设管网。
为了便于维护，应设计人孔、检查口，同时要考虑管网的预留及增加等因素。
为通风消防目的，需配置防火阀及喷淋头等配件。
3. 设计电力系统机场场道工程中的道面基础施工，必须安排好电力系统的建设。
京、津、沪三个主要机场都有两个高压引入站，可以根据机场建设的需求和机场的工作情况调整配电。
此外还要考虑控制系统的设置，如灯光控制、变道控制等。
1. 策划与设计在机场场道工程的施工过程中，需根据工程目标、预算、环境、软硬设施的配置情况等，为施工做出合理的策划和设计。
同时，还要对施工的步骤、流程进行详细的规划。
2. 材料的采购道面基础工程的施工依赖于施工材料的质量。
因此，选择合适的材料是非常重要的。
施工人员要根据施工规范和工程的具体要求，选择质量优良的材料，以保证道面基础工程施工的质量和效果。
3. 混凝土浇筑机场场道工程道面基础中混凝土的浇筑是一个非常重要的步骤。
混凝土浇筑的工作需要在温度合适的情况下进行。
设置混凝土卡子时，应注意定位是否准确。
浇筑时应采用振捣法，以保证混凝土的密实性和质量。
4. 道面压实在机场场道工程道面基础中，道面压实是一个非常重要的步骤。
此步骤需要在混凝土并未干透的情况下进行。
加压过程中，应注意过程中的密实度和压实时间。
1. 确定道面基础的工作质量标准对于机场场道工程中的道面基础施工，我们必须对其质量进行把控。
机场沥青混凝土道面设计
机场沥青混凝土道面设计摘要：在机场建设中，道面设计质量好坏直接关系到飞行安全。
沥青混凝土道面施工能否取得良好的效果，与很多因素都有直接的关系，实际的工程建设过程中，相关人员要综合多方面因素，全面保障沥青混凝土道面的施工效果，为飞机行驶创造良好的条件。
基于此，本文首先介绍了机场道面的使用现状，接着阐述了沥青混凝土道面的性能特点和机场道面设计主要方法，最后提出了有关机场沥青混凝土道面设计的要点。
关键词：机场；沥青混凝土；道面设计0 引言飞机是人们出行的主要交通方式之一，尤其随着我国经济和社会的发展，选择飞机出行的人数在不断攀升，促使很多城市都在修建新的机场或者对原有机场的规模进行扩展。
在机场建设中，道面设计是一个非常重要的建设组成部分，它是主要供飞机飞行前准备、起飞、着陆滑行和飞行后维护保养的重要场地，可见其建设质量好坏具有非常重要的影响。
目前我国仍然有很多机场在采用传统的水泥混凝土道面设计方法，显然已经不能满足不断增多的飞机交通量。
1.机场道面的使用现状当前,机场项目呈现出数量增多﹑规模扩大的趋势,对道面施工有着严格的要求。
通过对现有机场道面使用情况进行统计,我国机场道面结构类型主要包括水泥混凝土道面和沥青混凝土道面。
结合我国机场道面的使用现状得出,多数为水泥混凝土道面。
相关统计数据表明,采用沥青混凝土道面的机场大约仅占主要通航机场总数的10%。
如今﹐在技术不断进步的过程中,沥青混凝土道面施工工艺也日渐成熟，表现出诸多的性能优势,沥青混凝土道面的应用得到越来越多的重视。
2.沥青混凝土道面的性能特点2.1结构性能沥青混凝土道面是层状体系结构，由土基、底基层、基层和沥青面层等结构层次组成，各结构层具有不同的性能要求和功能特点。
在沥青道面结构中，面层与基层之间的模量比较小，因而可以避免在面层底面产生过大的水平拉应力，从而防止或减缓结构层的开裂，提高道面结构的使用寿命。
2.2功能性能宏观上，沥青混凝土由具有粘弹性特征的沥青胶结料和集料组成，因此具有一定的强度和柔韧性；微观上，由于混合料内部存在孔隙，沥青胶结料在外力作用下可以在不损坏结构的情况下发生局部移动，因而具有较好的变形调节能力。
机场道面设计课程设计
机场道面设计课程设计一、教学目标本课程旨在让学生掌握机场道面设计的基本原理和方法，了解机场道面的结构组成和设计要求，培养学生运用所学知识解决实际问题的能力。
具体目标如下：1.知识目标：（1）掌握机场道面的功能和分类；（2）了解机场道面的结构组成及设计原理；（3）熟悉机场道面设计的规范和标准。
2.技能目标：（1）能够运用所学知识分析和解决机场道面设计中的问题；（2）具备机场道面设计的基本能力，如计算、绘图等；（3）学会对机场道面工程进行质量评价。
3.情感态度价值观目标：（1）培养学生对机场道面工程的兴趣和热情；（2）增强学生的社会责任感和职业道德观念；（3）培养学生团队协作和创新精神。
二、教学内容本课程的教学内容主要包括以下几个部分：1.机场道面的功能和分类；2.机场道面的结构组成及设计原理；3.机场道面设计的规范和标准；4.机场道面设计的方法和步骤；5.机场道面工程的质量和安全管理。
教学大纲安排如下：第1课时：机场道面的功能和分类第2课时：机场道面的结构组成及设计原理第3课时：机场道面设计的规范和标准第4课时：机场道面设计的方法和步骤第5课时：机场道面工程的质量和安全管理三、教学方法本课程采用多种教学方法，以激发学生的学习兴趣和主动性：1.讲授法：讲解机场道面设计的基本原理、方法和规范；2.案例分析法：分析实际案例，让学生学会运用所学知识解决实际问题；3.讨论法：分组讨论，培养学生的团队协作能力和创新精神；4.实验法：进行机场道面设计实验，提高学生的动手能力和实践能力。
四、教学资源为实现教学目标，我们将准备以下教学资源：1.教材：选用国内权威的机场道面设计教材；2.参考书：提供相关的专业书籍，丰富学生的知识体系；3.多媒体资料：制作课件、视频等，生动展示机场道面设计的相关内容；4.实验设备：配备相应的实验设备，为学生提供实践操作的机会。
五、教学评估本课程的教学评估将采用多元化评价方式，全面、客观地评价学生的学习成果。
机场路面设计
2、站坪长度
根据下图规范，取 B737-300 停放飞机距临近飞机及建筑物距离为 4.5m 取 B757-200 停放飞机距临近飞机及建筑物距离为 7.5m。 B737-300 的翼展为 28.9m，B757-20 的翼展为 38.1m。 站坪的长度=28.9 12+38.1 4+7.5 4+4.5 11=578.7m，取 580m 的长度。
12
3、站坪宽度
设计要求：能停放 IL86（较大的 4D 飞机） ，能保证 IL86 沿站坪边的机 坪滑行道安全滑行；停放飞机机头与站坪边缘齐平；机尾后面设 5m 宽的行 车道；机坪滑行道宽 23m；机坪滑行道中线距行车道边缘 40.5m，保证 IL86 沿中线滑行时翼尖距行车道边缘≥14.5m。 IL86 的飞机长度为 60.2m，翼展为 48.6m。 故站坪宽度=40.5-11.5+5+60.2+23=117.2m，取站坪宽度为 120m。
【题 c】 试确定站坪的平面尺寸及站坪边缘距平行滑行道边缘的净距。
已知：客运量 450 万人/年，机型 B737-300 占 80%，B757-200 占 20%，满座率均为 75%。站坪停机位除根据其降架次确定外，还要增 加 2 个 B737-300 和 1 个 B757-200 停机位， 飞机前列式集结机头垂直 向内停放。 解： 1、站坪个数
N / m 2 。跑道端不设停止道，设净空道。
解：
1、求最大起飞质量。
（1）根据国际标准大气表求出跑道气压高度。 最热月平均气压 P=87543 N / m =1832 Ib / ft 2 根据下表查得跑道气压高度 H p =4000ft=1912.5m。
2
（2）最远航程确定最大起飞质量。
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4.水泥混凝土设计弯拉强度和弯拉弹性模量
机场道面的水泥混凝土设计弯拉强度用28d龄期的弯拉强度， 且不得低于4.5MPa。 水泥混凝土弯拉弹性模量可参考下表选用。
板厚计算
1.临界荷位 飞机荷载在混凝土板内产生最大应力时的临界荷位，可取机 轮位于板缝处且与板缝相切或垂直的位置，主起落架为单轮、 双轮、双轴双轮以及三轴双轮时，其临界荷位如下图所示：
地基模量
采用文克勒地基模型，地基反应模量K用承载板试验测定， 并进行修正。
疲劳设计
波特兰水泥协会通过试验发现，混凝土小梁承受弯拉变形的 极限重复次数取决于混凝土的特性和荷载的大小。在一般情 况下，采用各种混凝土小梁试验的平均疲劳数据。因此，荷 载应力的大小是决定混凝土道面板寿命的主要因素。 将飞机的实际通过次数除以容许通过次数，即得该飞机使用 道面的疲劳率。如果在混合交通条件下各种飞机的疲劳率满 足下式条件，则道面不会损坏，能够满足交通使用要求。
第三节 美国工程师兵团设计方法
设计参数
1.混凝土弯拉强度 2.荷载分级（轻、中、重） 3.道面交通分区 美国陆军工程兵将机场道面按受载条件分为A、B、C、D四 个交土基反应模量，并进行必要的修正。从下图查 得降低的K值，用此K值重新设计道面。
冰冻作用
根据布辛尼斯客理论，路面厚度表达式为：
1 1 h 23.1lg C 14.4 P 0.57 CBR p z 式中要求CBR 10~12
其中（23.1lg+14.4)一项，是表示道面设计厚度与全面通过 次数之间的经验关系，C为全面通过次数，上式适用于CBR 值小于12的情况。 陆军工程兵1958年发表的设计手册，给出了根据各种轮载、 轮胎压力、起落架构型和各种交通区域的设计曲线。将机场 分为3类荷载，如下图所示。
基层材料的CBR值如下表所示，使用这些数值无须加以限制， 只有稳定集料除外，稳定集料只有在承受0.69MPa以下的轮 胎压力地区和D类交通区才采用。
设计方法规定了各种轮载的面层和基层最小厚度，用最小厚 度要求结合CBR设计厚度曲线一起，便可确定道面各组成部 分的厚度。 陆军工程兵机场道面防止冰冻作用的措施基于两种不同的概 念：①以足够的道面结构厚度来减少或消除冰冻作用，以控 制不同的表面变形；②按融冻期土壤强度下降设计。
道面结构设计
1.土基CBR的选择 工程兵的机场柔性道面设计方法，其土基样品是在实验室按 典型道面所代表的情况进行试验，规定要求按三种压实功能 进行压实试验。当土基多余一种土时，每个区都要选择一个 CBR值，如果土壤区域是清楚地隔开并能分辨的话，则每个 区域都要单独进行设计，对于随意分布的土壤区，建议按照 最低的CBR值取统一的设计厚度。 2.基层和垫层材料 垫层采用的材料有很多种，有时土基本身就符合垫层对材料 的要求，有时按垫层的功能要求对土基进行稳定处治，并且 规定只有用天然土基土壤做成的垫层符合液限和塑性指数要 求时，才允许利用土基和外掺剂制备垫层材料。
1 N tq abqd1
c
为了设计工作的需要，选择了一个标准机型（DC-8-63F)进 行分析研究，得出多层回归分析的最大主拉应变表达式如下：
下表用于建立疲劳设计曲线的限制拉应变标准。
M0 1 = A1 A2 A3 h1 E1 E2
下表所示为一定荷载重复次数N作用下，限制土基压应变的 标准：
第十三章 机场道面设计方法
第一节
CBR机场沥青混凝土道面设计 第二节 美国地沥青学会(AI)机场沥青混凝土 道面设计方法 第三节 美国波特兰水泥协会(PCA)水泥混凝 土道面设计方法 第四节 美国工程师兵团设计方法 第五节 我国机场水泥混凝土道面设计方法
第一节 CBR机场沥青混凝土道面设计
N1 N 2 Nn 1.0 ~ 1.1 ' ' ' N1 N 2 Nn 式中：N i 实际荷载反复次数； N i 容许荷载反复次数。
漫行原理和荷载反复次数
飞机在机场道面上滑行一般不可能完全在准确的横向位置上 进行，这就是所谓飞机的漫行特征。 波特兰水泥协会采用的机场道面按疲劳损坏的设计方法，考 虑了飞机的横向漫行作用而引进了一个荷载重复系数 （LRF）。LRF=1.0表示每通过一次都是满载的重复。各种 飞机的荷载重复系数都预先计算出来，有了荷载重复系数， 实际荷载反复次数N就很容易计算了，将各种飞机的预计通 过次数乘以其荷载重复系数即可。
美国陆军工程兵的研究成果指出，小于0.02mm颗粒含量超 过3%的所有无机土都属于冻敏土。冻敏土按冰冻敏感程度 分为4类，见下表所示。
第五节 我国机场水泥混凝土道面设计方法
设计参数
1.飞机轮载
P t Gp nc nw
2.累计作用次数
ne 0.75nwWt N st 1000T
3.基层顶面反应模量
第二节 美国地沥青学会机场沥青混凝 土道面设计方法
设计理论：全厚度沥青道面是一种多层弹性体，按多层弹 性系统理论求解。在机轮荷载作用下，道面中产生两种临界 弹性应变，包括沥青混泥土层底部的水平拉应变和土基顶部 的垂直压应变，在设计分析中，每种应变都要分别检验。以 两种临界应变的最大容许值为依据，在沥青混凝土的临界模 量为E时，建立了评定的设计的设计标准，并用作选择设计 厚度的根据。 1.温度分布状态 道面的全部月平均温度与月平均气温的关系如下。
2.板边应力计算 按下式确定飞机主起落架一个轮印的长度和宽度。
4 P t 10 Lt 5.227 q Wt 0.6 Lt
计算混凝土道面的刚度半径
Ec h3 103 lp 4 12 1 c2 k j
求板边弯矩
2 Mc ql p Nb 1010
MMPT=1.05MMAT+5 式中：MMPT 沥青混凝土道面月平均温度的平均值； MMAT 月平均气温。
标准差的研究结果如图13-2所示。
2.沥青混凝土模量 沥青混凝土的模量是温度和荷载频率的函数，通常采用典型 混合料的动模量回归研究结果来表示，以代替直接试验沥青 混凝土混合料表示特点模量的关系。相应于温度q的沥青混 凝土模量E1的公式为：
C Rs 1.1R90 1 V 100
变异系数是标准差与平均值之比。混凝土施工控制优良的CV <10%；控制得好的为10%~15%；控制的一般的为 15%~20%，控制的不良的>20%。
安全系数
跑道端、滑行道、停机坪、机库地坪：1.7~2.0； 跑道中部、高速出口滑行道：1.4~1.7
求板边计算应力 ①板边应力
e
6M e 3 10 h2
②板边计算应力
p 1 e
飞机的容许作用次数
14.04815.117 p / fcm Ne 10
板厚计算
i 1
m
nei 0.80 ~ 1.1 N ei
根据上述所述公式和表格标准，可为DC-8-63F标准机型分 别绘制出设计厚度T的疲劳曲线和厚度设计曲线。如下图所 示
第三节 美国波特兰水泥协会水泥混凝 土道面设计方法
计算参数
混凝土的弯拉弹性模量E=27594MPa(4000000psi); 混凝土的泊松比μ1=0.15 混凝土的设计弯拉强度R，采用Packard建议的公式计算：
K0 E1 qd1 K1
3.破坏标准 地沥青学会法根据AASHTO试验路的厚沥青道面试验段得出 的疲劳标准，在进行拉应变分析的应用中略加修改，使疲劳 标准公式变为下式的形式。在已知的混合温度下的Ntq，以达 到损坏的容许反复次数与容许拉应变之比表示，即：
式中：K0、K1、d1 回归常数，分别等于3.8 10、1.0046、1.45