航空集装箱运输实务

注： 托盘栏中有“?”号的只能搭载88in×125in的托盘，无“?”号的可搭载96in×125in的托盘
LD2、LD3表示下部货舱用集装箱的型号
表6-9 各种货机主要技术参数
机种
项目普通货机 重型货机
航空集装箱运输设备
航空集装箱运输的设备，包括货机和航空集装箱两部分。
航空集装箱
国际航空运输协会（IATA）将在航空运输中所使用的成组工具称为“成组器”（ULD）。成组器分为航空用成组器和非航空用成组器两类，如表6-7所示。
飞机
飞机中能装载航空成组器的机型，主要为波音、道格拉斯和洛克希德三类。由于各飞机制造公司基本采用相同的基本尺寸，所以成组器在各种机型中的互换性较好。这种互换性使航空公司可以减少“互换器”的备用量，节约投资，也在转机运输时，使货物不必捣载，缩短了转机时间。
各类主要装载航空成组器的飞机主要技术参数，如表6-8和表6-9所示。
部件组合式
指由托盘（见图6-27）、货网（见图6-28）、固定结构圆顶（见图6-29）或非固定结构圆顶组合成一个可在机舱内固定的装卸单元。其各组成部分如下：
图6-27 航空用托盘
图6-28 航空用货网
图6-29 固定结构圆顶
如将航空运输与铁路运输对比：航空运输成本高，而耗时少；铁路运输运费低，而耗时多。单从运费一个角度思考，肯定应选择铁路运输；但如从运费和运输时间两个角度考虑，铁路运输就不一定是最佳选择。如从“前置时间”的角度比较，航空运输的前置时间与铁路运输相比为1﹕10。这一时间差转化为经济效益，很可能会大于航空运输与铁路运输的费用差。
航空集装箱运输实务第五节 航空集装箱运输实务
航空集装箱运输概述
迄今为止，航空集装箱运输还处于数量较小的状态，航空运输的运量与水路、铁路、公路运输的运量不在一个数量级上。这是因为：
飞机的负荷有限
航空运输的特殊性，使飞机的负荷处于非常有限的范围内。
现代物流业以“效益背反”的思维方式，比较各种运输方式的优劣，使航空货运的地位大大提高。
【拓展提高】
关于效益背反
所谓“效益背反”，是指在某些经济活动中，一种效益或功能的上升，往往会导致另一种效益与功能的下降。在将两种经济选择进行对比时，不能单比较一个侧面，而应从两个侧面之和，集中加以比较。
45.9
12.9 45.2
47.8 13.2 43.4
57.1
12.9 45.2
57.1
13.1 44.4
46.6
航空运输成本高，运费昂贵
航空运输成本大大高于水运，比铁路运输与公路运输也要高很多，所以其运费昂贵，超出很多货物所能负担的范围。
水路、陆路采用的国际标准集装箱无法用于航空，限制了多式联运的开展
【拓展提高】
国际标准集装箱与航空集装器
（只）（只）
B747LR 372.3 164.2 897 416 64.1 8150 172 30—LD39
SR 340.5 147.4 897 500 77.8 7410 172 30—LD39
DC10—40 259.4 111.5 870 277 53.3 7780 123 26—LD35·
12.9 59.6
69.8
19.367.9
75.0
19.8
离陆最大重量（t） 147.4 152.0 147.4 161.0 150.1 322.0 385.6
79.2
92.0 主舱479.4
上层舱210.6
隔舱50.9
托盘或集箱数 88〞× 108 〞13块 14块 18块 18块 13块
（8′×8′×10′）－28或（8′×8′×20′）－13（8′×8′×10′）－4 （8′×8′×10′）－28
货
舱
容
积（m3 ） 上部货舱
下部前方货舱
下部后方货舱 214.1
20.2
19.8 228.9
非航空用成组器 国际航空以上协会标准尺寸集装箱
国际标准集装箱 航空运输专用集装箱
陆－空联运用集装箱
海－陆－空联运用集装箱
航空用成组器
指与飞机的形体结构完全配套，可以与机舱内的固定装置直接联合与固定ห้องสมุดไป่ตู้成组器。
整体结构式
指单独形成一个完整结构的成组器，它的外形不是长方形，而是与机舱形状相配合，可直接系固在机舱中。
这类成组器又可分成“上部货舱用集装箱”和“下部货舱用集装箱”。不同机型飞机的这类组合器，相互尺寸都不一样。这类组合器又可分为整体形（见图6-30）和半体形两种。
目前，应用中的国际标准集装箱的主要类型，是根据水运、铁路、公路运输的需要与可能性确定的，其外型尺寸与总重量，飞机均无法承受；而飞机所能运载的集装箱，又大多与飞机各部位运载的可能性相配合，直接接载到船舶、火车、卡车上，又尺寸太小，负荷太少，形状奇异，与船舶、火车、卡车不配套。所以航空与其他运输方式之间的国际标准集装箱多式联运，开展的难度较大。这也限制了航空集装箱运量的增加。
航空运输专用集装箱
形状为长方形，不能在机舱内直接系固，在箱上不设角件，不能堆装。
陆—空联运用集装箱
它可以用空运和陆运系统的装卸工具进行装卸和搬运。有的上部无角件而下部有角件，不能堆装；有的上下部都有角件，既可吊装，也可堆装；还有的除上下都有角件外，还有叉槽，可以使用叉车进行装卸。
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关于飞机负荷的极限
大约半个世纪前，飞机的负荷能否无限地扩大就有了结论。问题在于，如果飞机要造得更大，其负荷要扩展，其起落重量就要成倍增长，从而要求其起落架的对数和强度也要相应增加。由此就会形成一个矛盾：飞机由于体积增大而增长的负荷量，可能全部消耗在所需要增加的起落架的重量上。所以，除非改用水上起降方式，飞机的负荷基本只能限制在目前已有的波音747等机型的水平上。
L1011—500 225.2 97.0 886 246 41.5 7780 96 18—LD34·
A300B4 157.6 49.9 834 243 34.1 3340 104 20—LD34
B767 136.2 47.4 854 211 30.9 2970 85 22—LD23
表6-7 航空集装箱分类 航空集装箱 航空用成组器 部件组合式 航空用托盘
航空用货网
固定结构圆顶
非固定结构圆顶
整体结构式 主货舱用集装箱
下部货舱用集装箱
图6-30 整体结构式航空集装箱
非航空用成组器
“非航空用”，只是指成组器的形状与飞机内部不吻合，为长方形，也不能直接在机舱中系固。这类成组器中，“国际航空协会标准尺寸集装箱”与ISO国际标准集装箱不配套，不能进行多式联运；“国际标准集装箱”与ISO国际标准相衔接，分成10英尺、20英尺、30英尺、40英尺四种尺寸，可以进行多式联运。这类箱子又分三种：
表6-8 装载航空成组器的飞机主要技术参数
机型 飞机性能 货舱
最大起飞重量（t） 燃料重量（t） 航速
（km/h） 标准座位
（个） 最大载重（t） 续航距离（km） 容积
（m3） 集装箱·托盘
航空运输可以节省包装费，降低货物的货损，货差
相对铁路、公路和水路运输，航空运输是最平稳、对所运货物的冲击最小的。所以航空运输货物，包装可以相对轻薄，从而可减少货物的包装费用。由于运输平稳，货损、货差就少，也可以相应降低运输成本。
海陆空联运国际标准集装箱的出现，使航空运输进入了国际集装箱多式联运的运输链，这也使航空运输与航空集装箱运输出现了一片光明的前景
随着整体经济的增长，许多商品对运费的承受能力大大提高，这也使航空运输的发展空间增大
【实例分析】航空运输增加商品的市场竞争力
某些对保鲜要求较高的货物：食品、海鲜、鲜花、水果；某些价值昂贵的货物：电脑芯片、电子产品、家用电器；还有某些高档消费品，对运价的承受能力都很好。通过航空运输，更能增加这些商品的市场竞争力。如随着我国人民生活消费能力的提高，一些大城市的餐饮业主经常用“空运生猛海鲜”来吸引顾客，就是很好的例子。
4
45.7 285.4
70.8
70.8 285.4
70.8
70.8 228.6
23.7
34.5 499.2
但从前景来看，航空货物运输与航空集装箱未来的发展空间却很大，这是因为：
航空运输有着运程长，速度快的突出优势
就像航空运量与水路运量不在一个数量级上一样，航空运输所耗费时间，在同样的运程上，与水路运输所耗用时间相比较，也不在一个数量级上。速度快，商品供应，原材料供应就及时，生产周期能大幅度缩短，企业的竞争力会很大上升，这对货主无疑具有巨大的吸引力。
海陆空联运集装箱
这类集装箱的特点是上下部都有角件，可以堆装。
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关于海陆空联运集装箱
海陆空联运集装箱与一般的集装箱有很大的区别，主要是其结构强度比一般集装箱弱得多。这种集装箱的堆码层数受到严格的限制。在海陆空联运时，在装卸时必须与其他标准集装箱严格区别，在装船时，绝对不能装在舱底。
道格拉斯DC-8 -55F道格拉斯DC-8 -62F道格拉斯DC-8 -61F道格拉斯DC-8
-63F波音707F波音747F洛克西德L500
总宽（m）
总长（m）
总高（m）43.4