配气相位
配气相位与可变配气相位机构
⑦气门重叠：在某一时间内，进气门、排气门同时开启的现 象。
⑧气门重叠角α+δ ：气门重叠时的曲轴转角。
气门重叠与气门重叠角
1.气门重叠：当进气门早开和排气门迟关时，出现的进排气 门同时开启的现象。
2.气门重叠角：气门同时开启的角度（+ ）。
气门重叠角
排气过程
进气过程
配 气 相 位 示 意 图
位，增大进气 地利用高转速时的气流惯
迟闭角；提前 性，充分进行过后充气，
排气门相位， 提高充气效率；排气门相
增大排气提前 位提前，满足发动机高速
角
时动力性的要求
适当推迟排气 推迟排气相位，充分利用 相位，减小排 燃烧压力；进气门相位提 气提前角；提 前，提高充气效率，减小 前 进 气 门 相 位 ，泵气损失，使发动机获得 减 小 进 气 迟 闭 最大转矩。 角
进气侧凸轮正时提前示意图
配气相位保Hale Waihona Puke 示意图进气侧凸轮正时延迟示意图
（4）Dual VVT-i机构在不同工作情况下实现的正时功能
怠速、轻 载、低温 和起动
中等负荷 时
进气门相位延迟，排 防 止 出 现 缸 内 气门相位提前，减小 新 鲜 充 量 向 进 进排气门的重叠角， 气 管 的 倒 流 ，
配气相位动态演示
二、 可变配气相位机构
1.发动机双智能可变气门正时机构（Dual VVT-i） （1）Dual VVT-i机构组成及控制原理
Dual VVT—i机构控制原理
（2）Dual VVT-i机构的结构
VVT-i控制器
进气侧凸轮轴正时机油控制阀
（3）Dual VVT-i机构工作原理
配气相位与可变配气相位机构
WD615系列柴油发动机配气相位和气门间隙的检查与调整方法
WD615系列柴油发动机配气相位和气门间隙的检查与调整方法WD615系列柴油发动机是一种常用的柴油发动机，主要用于大型卡车、工程机械等。
在发动机运行过程中，配气相位和气门间隙的准确调整对发动机的正常运行和性能发挥至关重要。
本文将介绍WD615系列柴油发动机配气相位和气门间隙的检查与调整方法。
配气相位是指曲轴与凸轮轴之间的相对位置，它决定了燃气进、排气门的开启和关闭时间。
WD615系列柴油发动机的配气相位一般由凸轮轴上的凸轮凸起与凸轮轴上的标记相对准确来确定。
以下是WD615系列柴油发动机配气相位的检查与调整方法：1.准备工作：(1)将发动机停止并待冷却至室温；(2)确保气门将要检查的气缸处于上死点。
2.配气相位的检查：(1)在凸轮轴前侧散热罩上找到曲轴定位齿轮标记，确保标记恰好位于凸轮轴法兰的隙缝处；(2)检查和记录进、排气凸轮轴上的凸轮凸起与法兰上的标记相对位置；(3)检查完所有气缸的配气相位，并记录下来，以备调整。
3.配气相位的调整：(1)若配气相位偏移，则需要调整凸轮轴与曲轴之间的正时齿轮传动间隙；(2)打开凸轮轴法兰盖板，找到调节螺栓和螺母，逆时针旋转调节螺栓，可将凸轮轴朝后或向前调整；(3)用合适的工具将凸轮轴调整至所需位置后，固定调节螺钉。
气门间隙是进、排气门在发动机工作中闭合状态时，凸轮轴凸起与气门杆和气门腔间的间隙。
良好的气门间隙调整能够保证发动机的正常工作和燃烧效率。
以下是WD615系列柴油发动机气门间隙的检查与调整方法：1.准备工作：(1)发动机停止并待冷却至室温；(2)确保气门将要检查的气缸处于上死点。
2.气门间隙的检查：(1)根据发动机型号和工作手册要求，找到适用的气门间隙标准；(2)使用气门间隙检测器具，逐个检查每个气缸的进、排气门间隙，并记录下来；(3)检查所有气缸的气门间隙，确保其在标准范围内。
3.气门间隙的调整：(1)若气门间隙过大，则需要调整气门杆的高度；(2)打开气门上的调整螺母，将调整螺杆顺时针转动，使气门杆向气门升高一定距离；(3)用合适的工具将调整螺杆的紧固螺母固定住。
配气相位及其应用解析
•
• 转 速 与 气 门 正 时 的 关 系 ： VVT
汽 车 发 动 机 实 际 配 气 要 求 （ 一 ）
度机 要 低 气 大在 求 速 门 。高 气 时 升 转门为 程 速开了 时度提 要较高 ： 求小充 发 气，气 动 门发效 机 开动率 在 ， VVEL
汽 车 发 动 机 实 际 配 气 要 求 （ 二 ）
•
可 变 气 门 正 时 控 制 的 途 径
CVVT VVEL
普 通 发 动 机 的 配 气 机 构
分 段 升可 程调 气 门 发正 时 动 、 机 气 门
i-VTEC
分 段 升可 程调 气 门 发正 时 动 、 机 气 门
i-VTEC
Байду номын сангаас
无 级 可 调 气 门 正 时
CVVT
进 气 无 级 可 变 气 门 正 时
• 配气相位就是用曲轴转角来表示进、排气门的开闭时刻和 开启持续时间 • 用曲轴转角的环形图来表示配气相位，这种图形称为配气 相位图。 • 进气门的配气相位：上一循环排气行程接近终了，活塞到 达上止点之前，进气门便开启，从进气门开启到上止点所 对应的曲轴转角称为进气提前角α；在进气行程下止点过 后，压缩行程中进气门才关闭。下止点到进气门关闭所对 应的曲轴转角称为进气迟后角β。进气门开启持续角为 α+180°+ β • 排气门的配气相位：在做功行程的后期，活塞到达下止点 前，排气门开启。排气门提前角为γ；在活塞越过上止点 后，在下一循环的进气行程中排气门才关闭。排气门迟后 角为δ。排气门开启持续角为γ+180°+ δ
•
结 束 语
习的师 教一资 师体要 相化求 配教： 合学理 ，教论 完师与 成；实 一理作 体论能 化教力 教师相 学与结 。实合
配气相位
（三）进气门的配气相位 • 1.进气提前角α
• 2.进、排气错乱的问题：
气门叠开不会产生废气倒 排回进气管和新鲜气体随 废气排出的问题。其原因 是由于叠开时气门的开度 较小，且新鲜气体和废气 流的惯性要保持原来的流 动方向，所以只要叠开角 适当，就不会产生废气倒 排回进气管和新鲜气体随 废气排出的问题。发动机 的结构不同、转速不同， 配气相位也就不同。
汽修专业许平
上节回顾
• 配气机构功用 • 组成 • 充气效率
课题引入
• 发动机转速 • 燃油价格 • 排放标准
一、配气相位
• 1、概念
• 用曲轴转角表示的进 排气门从开启到关闭 时刻和开启持续的时 间, 称为配气相位。 • 配气相位的各个角度 可用配气相位图来表 示。
（一）理论上的配气相位分析
配气相位演示
• 进排气的配气相位演示图 →
10°~30 °
40°~80 °
40°~80 ° 10°~30 °
配气相位对发动机性能的影响
• 1、气门叠开角
• 进气提前角增大或排气迟后角增大使气门重 叠角增大时，会出现废气倒流、新鲜气体随废气 排出的现象，不但影响废气的排出量和进气的充 气量大小，对于汽油机来说，还会造成燃料的浪 费。相反，若气门重叠角过小，又会造成排气不 彻底和进气量减少。
排气门配气相位的目的
• 1.排气门早开： • ①利用气缸内的废气压力 提前自由排气：恰当的排 气门早开，气缸内还有大 约300kPa~500kPa的压力， 作功作用已经不大，可用 它使气缸内的废气迅速地 自由排出。 • ②减少排气消耗的功率： 提前排气，等活塞到达下 止点时，气缸内只剩约 110kPa~120kPa的压力，使 排气冲程所消耗的功率大 为减小。 • ③高温废气的早排，还可 以防止发动机过热。
配气相位
（一）检前准备：准备好百分表连磁座、塞尺、梅花板手、起子、检测用的分度盘、指针装置、转动发动机用的摇把。
（二）操作方法：通常用曲轴转角表示进、排气门开闭时刻，叫做配气定时或配气相位。
l 、配气机构的零件要求：不能磨损，保持标准。
配气机构配合间隙符合规定．调整好匆气门间隙，汽油机为，柴油机为0 . 30~0 . 35mm ，具体应按原厂技术要求。
2 、摇转曲轴，使四缸气门叠开（四缸发动机）。
即一缸压缩终了位置，并检查1 、4 缸活塞上止点标记是否对齐，即正时齿轮盖上的指针对准皮带轮上的刻度线，或飞轮壳上的刻度线是否与飞轮上的刻度对齐。
并移动分度盘，使“O ”对准指针装置上的指针。
3 、安装好磁座百分表，对 1 缸进行检查，先检进气门，将百分表压在进气门弹簧座端面上，压入1 毫米，长针对准“O " ．顺转曲轴直至百分表（约330 度）长针一动，即停止转动，观察分度盘上的读数，并标在相位图上，该度数即为进气门开启角（约在上止点前约20 度）。
继续摇转曲轴，直至百分表回复原位，此时指针所指为进气门关闭角（在下止点后约60 一70 度）。
4 、用同样的方法，对排气门进行检查，即把百分表压在排气门弹簧座端面上，压入l 毫米，继续顺转曲轴，百分表长针一动，即停止转动，观察分度盘上的读数，即为排气门开启角（约在下止点前60 度左右）。
继续摇转曲轴至百分表回复原位，即排气门的关闭角（约在上止点后20 一30 度左右）。
把进、排气门的早开和迟闭角度值标在相位图上。
5 、其它各缸的检测方法与一缸相同，但注意检查二、三缸时，其上止点位置与一、四缸正好相反，这与曲轴的转角有关。
（三）调整方法：当配气相位的检查结果与标准相比较时，如有变动，可用下列方法进行调整：1、如果是个别气门偏早或偏迟且相差不大时，可采用调整个别气门间隙的方法来解决。
2 、如大多数偏于一边，早或迟的相差数接近一致时，一般应根据少数服从多数，采用偏位键的方法来调整。
汽车智能技术专业《配气相位4》
任务配气相位认知与检查1 配气相位配气相位为用曲轴转角表示的发动机进、排气门实际关闭时刻和开启持续时间。
通常用相对于上、下止点曲轴位置的曲轴转角的环形图来表示，此图即为配气相位图，如图5-27所示。
理论上，四冲程发动机的进气门应在曲轴处于上止点位置时开启，到下止点位置时关闭，排气门应在曲轴处于下止点位置时开启，到上止点位置时关闭。
但由于现代发动机转速很高，一个行程经历的时间很短〔如上海桑塔纳的四冲程的发动机，在最大功率时的发动机转速达5600r/min，那么一个行程的时间只有〕。
这样短时间的进气和排气过程将使发动机充气缺乏或者排气不彻底，使发动机功率下降。
为保证发动机气缸的进气充分和排气彻底，要求气门有尽可能大的通过能力，故气门的实际开启时间、关闭时间不是恰好在曲轴位于上、下止点，而是适当的提前或延迟。
图5-27 配气相位图2 进气门与排气门的配气相位发动机实际工作过程中，在活塞上行到排气行程上止点之前，进气门便开始开启，从进气门开始开启到活塞移动到排气行程上止点所对应的曲轴转角，称为进气提前角。
进气门提前开启的目的是保证进气行程开始时气门开度能足够大，减小进气阻力，新鲜混合气能够顺利充分的进入气缸。
发动机在实际工作时，活塞在进气行程下止点过后又上行一段，进气门才关闭。
从活塞位于进气行程下止点到进气门完全关闭所对应的曲轴转角，称为进气迟后角。
进气门延迟关闭的目的是，当活塞到达气缸上止点时，能利用气流的惯性和压力差继续进气，使进气充分。
发动机在实际工作时，活塞到达做功行程下止点之前，排气门便开始开启。
从排气门开始开启到活塞移动到做功行程下止点所对应的曲轴转角，称为排气提前角。
当做功行程活塞接近下止点时，排气门提前开启，利用气缸内的较高气压使大局部废气迅速排出，减少排气阻力，降低排气过程中的功率消耗。
高温废气的迅速排出，还可以防止发动机过热。
发动机运转时，活塞在排气行程上止点过后又下行一段，排气门才关闭。
配气机构的组成和配气相位
配气相位
配气相位
配气相位的必要性： （1）因发动机转速高，气门开启的理论持续时间极短。例如四冲 程发动机转速3000r/min时，一个行程时间只有0.01s。
（2）气门开启需要一个过程，气门全开时间就更短。在这样短的 时间内，难以做到进气充分和排气干净，因此实际发动机的进、 排气门都要早开和晚关，气门开启的持续角都大于1800。
维持气门关闭。
配气机构的组成
气门传动组
摇臂 调整螺钉及锁紧螺母 摇臂轴 摇臂轴支架 推杆
气门挺柱 凸轮轴 凸轮轴正时齿轮
驱动气门使气门打开。
配气机构的组成
摇臂轴
凸轮
凸轮轴正 时齿轮
凸轮轴
斜齿轮
摇臂
推杆 挺柱
配气机构的类型
配气机构的类型
按凸轮轴位置不同可分为凸轮轴下置式，凸轮轴中置式及凸轮上置式三种。
齿轮传动
张紧装置
导链板
链条传动
齿形带传动
配气机构的驱动方式
齿轮传动： 用于凸轮轴下置式配气机构中； 一对正时齿轮传动，距离较远时 加入惰轮；
正时齿轮上有正时记号，保证配气 正时，装配时应对齐；
正时齿轮多为斜齿轮，传动平稳。
正时记号
齿轮传动
配气机构的驱动方式
凸轮轴正时齿轮 曲轴正时齿轮
曲轴正时齿轮→凸轮轴正时齿轮
配气相位
为了能提高充气效率，实际发动机都采用延长进、排气时间，使气门早开
晚关，以改善进、排气状况，提高发动机的动力性。
上止点
配气相位：用曲轴转角表示的进、 排气门开闭时刻和开启持续时间， 称为配气相位。
配气相位图：表示进、排气门 的实际开闭时刻的环形图称为 配气相位图
下止点
配气相位
配气相位教案设计方案模板
一、教学目标1. 知识目标：（1）理解配气相位的定义和作用。
（2）掌握气门重叠角的计算方法。
（3）了解不同发动机类型配气相位的差异。
2. 能力目标：（1）培养学生分析配气相位图的能力。
（2）提高学生解决实际问题的能力。
3. 情感目标：（1）激发学生对发动机配气机构的兴趣。
（2）培养学生严谨求实的科学态度。
二、教学内容1. 配气相位的定义和作用。
2. 气门重叠角的计算方法。
3. 不同发动机类型配气相位的差异。
三、教学过程1. 导入新课- 提问：什么是配气相位？它对发动机性能有何影响？- 引导学生思考，为新课做好铺垫。
2. 讲授新课- 配气相位的定义和作用1. 配气相位的定义：指在一个工作循环中，进气门和排气门开启、关闭的时间关系。
2. 配气相位的作用：影响发动机进气效率、排气效率、燃烧效率和动力性能。
- 气门重叠角的计算方法1. 计算进气门开启角度：Δt1 = 180° - α12. 计算排气门开启角度：Δt2 = 180° - α23. 计算气门重叠角：Δt = Δt1 + Δt2 - 360°- 不同发动机类型配气相位的差异1. 常见发动机类型：四冲程、二冲程、直列式、V型等。
2. 不同类型发动机配气相位的差异：进气门开启时间、排气门关闭时间、气门重叠角等。
3. 课堂练习- 根据配气相位图，计算气门重叠角。
- 分析不同发动机类型配气相位的差异。
4. 课堂小结- 回顾本节课所学内容，强调配气相位的重要性。
- 鼓励学生在课后查阅资料，进一步了解配气相位。
5. 作业布置- 完成课后练习题。
- 查阅资料，了解不同发动机类型配气相位的实际应用。
四、教学评价1. 课堂表现：观察学生在课堂上的发言、提问和参与程度。
2. 作业完成情况：检查学生的课后作业，了解学生对配气相位的掌握程度。
3. 课后反馈：收集学生对本节课的反馈意见，为今后的教学改进提供依据。
第四节配气相位的测量与调整
❖ 5、逆时针转动曲轴至该缸 进气门全闭位置，在其弹簧座 上安装百分表，并将表置于 “0”位。
❖ 6、慢慢地顺时针转动曲轴 至排气上止点，检查百分表指 针，逆时针读数即为进气门在 排气上止点的降程。
❖ 7、将该缸进、排气门的升、降程与标准值比 较，如果进气门升程太大，排气门降程太小， 则配气相位提前；反之，如进气门升程太小， 排气门降程太大，则配气相位迟后。
二、配气相位的调整
❖ 1、偏移凸轮轴键法 ❖ 通过改变正时齿轮与凸轮轴向 移动法
❖ 此方法一般是通过改变推 力凸缘厚度或正时齿轮轮 毂厚度的方法，使正时齿 轮获得轴向位移量而进行 调整的。
❖ 3、更换凸轮轴
5逆时针转动曲轴至该缸进气门全闭位置在其弹簧座上安装百分表并将表置于6慢慢地顺时针转动曲轴至排气上止点检查百分表指针逆时针读数即为进气门在排气上止点的降程
第四节 配气相位的测量与调整
一．配气相位的变化 1、制造、装配和维修中误差的影响； 2、使用中配气相位的变化； 3、动态变形引起配气相位偏移； 4、使用条件的影响。
二、配气相位的测量
❖ 进、排气门叠开时升程的测 量方法如下：
❖ 1、先将发动机的各气门间隙 按要求调整好。
❖ 2、转动发动机的曲轴，使第 一缸活塞上行到达排气行程 上止点附近。
❖ 3、在该缸排气门弹簧座 上安装百分表（注意百分表 指针应与气门平行），并将 表置于“0”位。
❖ 4、慢慢地顺时针转动曲 轴，至排气门完全关闭。检 查百分表指针，顺时针读数 即为该排气门在排气上止点 时尚未关闭的降程。
配气相位的变化规律
配气相位的变化规律汽车配气相位（时序）是指燃油进入燃烧室前后，燃烧室中达到最理想燃烧状态的汽车发动机工作过程中所处的位置，它被称为汽车发动机的基础运作工作原理，是发动机动力性能和燃油经济性能的关键技术。
从机械原理上来说，正确的汽车配气相位的变化规律可以实现发动机的最优性能，确保发动机的正常工作和燃油经济性。
在机械角度来看，搭配排气门和进气门，汽车配气相位即标识出四冲程发动机运行过程中各气门斡旋一定角度后在气缸压缩时间碰撞的位置。
从元件来看，发动机配气相位是指汽车发动机的火花塞、点火箱和电控系统中的行程传感器，这些元件构成了有限的发动机控制反馈系统，由此控制发动机的配气相位的变化。
由此可见，发动机的配气相位变化的规律是非常重要的，若不正常，不仅会影响发动机的性能，还会导致降低发动机的耐久性能、加速表现，降低油耗，甚至会出现发动机抖动和排气现象。
正常的发动机配气相位可以确保发动机完成有效的内燃燃烧，从而达到充分的发动机性能和燃油经济性。
首先，发动机的配气相位的变化受到工作转速的影响，由此可知，燃油和空气的最佳搭配角度會隨著转速的變化而改變。
另外，配气相位受到增压气缸压力条件的限制，在低转速能够充分吸气的基础上，一定的限压和转速是必要的，进而决定了配气相位会呈现出上升趋势。
第二，除了工作转速外，汽车发动机的配气相位变化规律还要受到气缸压力的影响。
通常情况下，高压力时，也就是正常工作的发动机工作时，搭配的排气门和进气门在气缸内时间碰撞的位置会逐渐往后移动，而随着增压气缸压力的降低，排气和进气门运行时时间碰撞的位置也会随之降低，从而导致汽气对最佳搭配燃烧时间的错误。
配气相位
(5)气门重叠角 1)定义：由于进气门早开和排气门晚关，就出现了一段进排 气门同时开启的现象，称为气门叠开。同时开启的角度，
即进气门早开角与排气门晚关角的和(α+δ)，称为气门叠开。
2)废气倒排回进气管和新鲜气体随废气排出的问题? 由于叠开时气门的开度较小，且新鲜气体和废气 流的惯性要保持原来的流动方向，所以只要叠开角适 当，就不会产生废气倒排回进气管和新鲜气体随废气 排出的问题。
3. 配气相位角
α—进气提前角:减少节流损失 β—进气滞后角:气流惯性，压力差 α＋β＋180°—进气持续角 γ—排气提前角:压力差 δ—排气滞后角:气流惯性，压力差 γ＋δ＋180°—排气持续角 α+δ—气门重叠角
进气门的配气相位 （1）进气提前角α
1)定义 在排气冲程接近终了，活塞到达上止点之前，进 气门便开始开启。从进气门开启到上止点所对应的 曲轴转角称为进气提前角。 进气提前角用α表示，α一般为1-40°。
2)目的
提前打开--当活塞越过上止点时，进气门开度已较 大,可增加进气量。
（2）进气迟后角β
1) 定义：
在进气冲程下止点过后，活塞又上行一段，进气门才关闭。
从下止点到进气门关闭所对应的曲轴转角称为进气迟后角
进气迟后角用β表示，β一般为40°~70°。
2) 目的：
迟后关闭---利用气体惯性力和气缸内外压力差，多进气。 下止点过后，随着活塞的上行，气缸内压力逐渐增大， 进气气流速度也逐渐减小，至流速等于零时，进气门便关闭 的β角最适宜。若β过大便会将进入气缸内的气体重新又压 回进气管。由上可见，进气门开启持续时间内的曲轴转角， 即进气持续角为： α+180°+β Page 7
（4）排气迟后角δ
配气相位教案(完美版)
配气相位教案（完美版）第一章：配气相位概述1.1 配气相位的定义1.2 配气相位的作用1.3 配气相位与发动机性能的关系第二章：配气相位的调节2.1 配气相位调节的原理2.2 配气相位调节的方法2.3 配气相位调节的注意事项第三章：配气相位的检查与调整3.1 配气相位的检查方法3.2 配气相位的调整工具与设备3.3 配气相位的调整步骤与技巧第四章：配气相位的故障诊断与排除4.1 配气相位故障的症状4.2 配气相位故障的诊断方法4.3 配气相位故障的排除技巧第五章：配气相位的维修与保养5.1 配气相位的维修注意事项5.2 配气相位的保养方法5.3 配气相位的故障预防措施第六章：配气相位在发动机不同工况下的应用6.1 配气相位在怠速工况下的应用6.2 配气相位在加速工况下的应用6.3 配气相位在爬坡工况下的应用第七章：配气相位与发动机排放控制7.1 配气相位对发动机排放的影响7.2 配气相位在降低排放中的应用7.3 配气相位排放控制技术的未来发展第八章：配气相位与发动机燃油经济性8.1 配气相位对燃油经济性的影响8.2 提高燃油经济性的配气相位调整方法8.3 配气相位燃油经济性优化技术的应用第九章：配气相位在不同车型中的应用案例分析9.1 配气相位在汽油发动机中的应用案例9.2 配气相位在柴油发动机中的应用案例9.3 配气相位在混合动力发动机中的应用案例第十章：配气相位的技术发展趋势10.1 配气相位技术的创新点10.2 配气相位技术在未来发动机发展中的角色10.3 配气相位技术的研究与应用前景重点和难点解析重点环节1：配气相位的定义与作用配气相位的定义是理解配气机构工作原理的基础，而配气相位的作用则是影响发动机性能的关键因素。
这一环节需要重点关注配气相位的数学模型和实际工作原理，以及如何通过调整配气相位来优化发动机性能。
重点环节2：配气相位的调节方法与注意事项配气相位的调节是实际操作中的重要技能，涉及到配气机构的调整和维护。
配气相位及气门行程可变技术.pptx
1.涡轮增压、供油系统、配气系统是现代发动机技术革新的热点。前两种技术已经比较成熟，所以配气系统技术的发展对发动机性能的提高有很大的决定作用，配气相位及气门行程可变技术成了汽车技术领域中的一个重要研究课题。2.普通发动机的气门开闭由凸轮驱动，进排气门的早开晚关角固定不变，这实际上只能使发动机在某一转速下处于最佳的配气相位，而在发动机转速很低或很高时，其配气相位就会处于不理想的状态。3.配气相位固定不变的缺点已越来越显得不适应时代要求，改变发动机气门的开启持续时间、升程和相位是改善发动机性能、提高热效率和减少有害排放的一种重要途径。为提高发动机的性能，配气相位及气门行程可变技术成了汽车领域中的一个重要研究课题。
第7页/共21页
电磁驱动气门机构
2，单弹簧的电磁气门结构 这类机构由一个电磁铁、一个储能弹簧以及衔铁和气门组成。工作原理如右图所示： 发动机不工作时气门在弹簧作用下处于关闭状态,当气门要开启时，向电磁铁线圈通较大电流，使所产生的电磁力克服弹簧力以打开气门。然后向电磁铁线圈通较小电流，使气门保持全开状态。电磁铁线圈断电时，气门在弹簧力作用下关闭。 缺点是：不能实现气门的软着陆，同时存在响应速度慢和能耗过大等缺陷。
第3页/共21页
现有配气相位及气门行程可变技术
由于进气门的配气相位角及行程对发动机功率和油耗影响较大，因此已有的配气相位及行程可变技术主要是针对进气门的。1，机械变化方式 所谓机械变化方式是指控制系统通过操纵一个机械装置的动作使进气门行程改变，从而实现配气相位的可控。举例如下：
第13页/共21页
双簧电磁气门实验
1 实验装置 为了进一步对双弹簧的电子气门有一个全面的了 解，我们组织了一个有李光辉，李辉和纪勇昌为成员的研究小组。在高献坤老师的指导下和研究生张强的带领下我们做了大量的实验工作，对双弹簧的电子气门有了更深层的认识，图7-1、7-2、7-3为实验装置图。
配气相位教案(完美版)
配气相位教案（完美版）第一章：配气相位概述1.1 配气相位的定义解释配气相位的概念，它是发动机工作过程中的一个重要参数，表示进气门和排气门的开启和关闭时机。
1.2 配气相位的作用阐述配气相位对发动机性能的影响，包括功率、扭矩、燃油消耗等方面。
1.3 配气相位的分类介绍自然吸气发动机和涡轮增压发动机的配气相位差异。
第二章：配气相位的调整2.1 配气相位的调整方法介绍通过调整凸轮轴位置、改变气门正时等方法来调整配气相位。
2.2 配气相位调整的工具和设备介绍配气相位调整所需的工具和设备，如timing 灯、凸轮轴位置传感器等。
2.3 配气相位调整的注意事项讲解在调整配气相位时需要注意的问题，如避免过度调整、确保安全等。
第三章：配气相位与发动机性能的关系3.1 配气相位与功率和扭矩的关系分析配气相位对发动机功率和扭矩的影响，以及如何通过调整配气相位来优化发动机性能。
3.2 配气相位与燃油消耗的关系探讨配气相位对燃油消耗的影响，以及如何通过调整配气相位来降低燃油消耗。
3.3 配气相位与排放的关系介绍配气相位对发动机排放的影响，以及如何通过调整配气相位来减少有害物质的排放。
第四章：配气相位的检测与故障诊断4.1 配气相位的检测方法介绍配气相位的检测方法，如使用timing 灯、凸轮轴位置传感器等。
4.2 配气相位故障诊断步骤讲解配气相位故障的诊断步骤，包括故障现象的观察、故障原因的排查等。
4.3 配气相位故障的处理方法介绍配气相位故障的处理方法，如调整配气相位、更换损坏的零部件等。
第五章：配气相位的应用案例分析5.1 自然吸气发动机配气相位的应用案例分析自然吸气发动机配气相位的应用案例，包括提高发动机性能、降低燃油消耗等。
5.2 涡轮增压发动机配气相位的应用案例分析涡轮增压发动机配气相位的应用案例，包括提高发动机功率、减少排放等。
第六章：配气相位的计算机控制6.1 计算机控制配气相位的原理解释现代发动机中计算机如何控制配气相位，包括控制模块、传感器和执行器的功能。
发动机配气机构—配气相位
知识目标 了解可变配气的分类及意义 。
掌握实际配气相位、VTEC技术。
能力目标 引导学生养成多听、多看的学习方法逐步学会
独立思考、理论联系实际。
情感目标 培养学生对专业知识的热爱，鼓励学生发表不
同意见。
配气相位定义： 用曲轴转角来表示，气门开启和关闭的时刻及开启的持续时
间。
配气相图定义： 用曲轴转角的环形图来表示的配气相位
。
•四冲程发动机气门工作过程
课前讨论
进气冲程： 气门上止点开，下止点关
排气冲程： 气门下止点开，上止点关
凸轮轮廓的设计－－控制气门的运动 凸轮轴与曲轴的位置－－和曲轴有正确的相位关系
不可改变配气相位 只能在某一种转速下充分利用流动惯性
四冲程发动机气门工作过程
• 问题：发动机对进排、气过程的要求？ 进气充分、排气彻底
高转速时（3500r/min）：因油压进入，正时活塞向右 移，主、副与中间摇臂被同步活塞A与B连接成一体动作， 故3个摇臂均由中间凸轮C以高举升驱动。
河北农大机电工程学院
VTEC控制原理图
谢谢大家！
➢ 进气迟后角 β 延长进气时间，在大气压力和气体惯性的作用下，增加进气量。
➢ 排气提前角 γ 借助气缸内的高压自行排气，大大减小排气阻力，使排气干净。
➢ 排气迟后角 δ 延长排气时间，再废气压力和废气惯性的作用下你，使排气干净。
可变配气机构
定义：
配气相位、气门升程根据发动机工况变化作 出相应实时调整的机构。 类型：
➢ 连续可变配气相位——丰田VVT-i
➢ 有级可变配气相位及气门升程——本田VTEC
➢ 连续可变配气相位及有级可变气门升程——丰田VVTL-i
➢ 连续可变配气相位及可变气门升程——宝马Valvetronic
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
配气相位——以活塞在上、下止点为基准的扫／进气、排气机构的开闭时间称为配气相位，用曲轴的转角来表示，单位是度(。
)。
即发动机工作时，进、排气门从实际开启到关闭相对于曲拐所转过的角度称为配气相位(角)，通常用曲轴转角的环形图来表示，这种图形就称为配气相位图。
四冲程发动机的进气相位(进气持续角)和排气相位(排气持续角)如图1所示。
为了简化起见，常见的是把进、排气相位画在一个图形中，如图2所示。
这种四冲程发动机的配气相位图，表示四冲程发动机一个工作循环曲轴旋转720°过程中，进、排气门开启与关闭的(时间)情况。
在讲述发动机的工作原理时，从理论上说，随着曲轴的旋转，活塞位于作功冲程结束
(排气冲开始)的下止点时，排气门开始开启，当活塞位于排气冲程结束(进气冲程开始)的上止点时，排气门即关闭，同时，进气门开始开启，当活塞位于进气冲程结束(压缩冲程开始)的下止点时，进气门即关闭。
曲轴再旋转一转，完成压缩与作功冲程时，进、排气门都关闭着。
进气和排气的时间各占180°曲轴转角。
然而，实际上，由于发动机工作时曲轴的转速很高，活塞在每一冲程所经历的时间很短，一台最大功率时转速为8000r／min的发动机，活塞一个冲程所经历的时间仅为60／8000÷2=0.00375s，转速再高的发动机，其活塞一个冲程所经历的时间则更短。
进气门和排气门这样短的开启时间，会使发动机(汽缸)充气不足、排气不净，导致发动机的功率得不到应有的发挥。
因此，现代发动机都采取延长进、排气门开启时间的方法，即进气门的开启和关闭时刻并不恰好是在活塞位于进气冲程上止点和下止点的时刻；排气门的开启和关闭也不恰好是在活塞位于排气冲程下止点和上止点的时刻，而是分别提前和延迟一定的曲轴转角，以改善进、排气状况，从而提高发动机的动力性。
由图1和图2可知：在排气冲程还没有完成，活塞还没有到达排气冲程上止点的时候，即曲轴的曲拐转到离上止点位置还差一个角度a时，进气门就开始开启；曲拐转过上止点，再转到活塞到达下止点，完成整个进气冲程，进气门还没有关闭；直到活塞越过下止点重新上行，即曲轴的曲拐转到超过下止点位置以后一个角度β时，进气门才关闭。
这样，整个进气过程持续时间的曲轴转角为a+180°+β。
a(进气提前)角一般为10°～45°，β(进气晚关)角一般为40°～80°。
同时可知：在作功冲程还没有完成，活塞还没有到达作功冲程下止点的时候，即曲轴的曲拐转到离下止点位置还差一个角度y时，排气门就开始开启；曲拐转过下止点，再转到活塞到达上止点完成整个排气冲程，排气门还没有关闭；直到活塞越过上止点重新下行，即曲轴的曲拐转到超过上止点以后一个角θ时，排气门才关闭。
这样，整个排气过程持续时间的曲轴转角为y+180°+β。
y(排气提前)角一般为40°～80°，δ(排气晚关)角一般为10°～45°。
不同的发动机，a、β、y、δ角度的大小各不相同，低速发动机的a、β、y、δ值小一些，高速发动机的a、β、y、δ值则大一些。
进气门提前开启的目的，是为了保证新鲜气体或可燃混合气能顺利、充足地充人汽缸；而进气门晚关则是为了在压缩冲程开始时，利用汽缸内的压力暂时低于大气或环境压力，靠进气气流的惯性使新鲜气体或可燃混合气仍可能继续进入汽缸。
排气门早开的原因，是当活塞在作功冲程接近下止点时，可燃混合气的燃烧膨胀已基本结束，但汽缸内的气体压力仍然较高，利用此压力可使汽缸内的废气迅速地自由排出；排气门晚关是由于活塞到达上止点时，汽缸内的压力仍高于大气或环境压力，利用排气流的惯性可使废气继续排出。
气门的开启是由凸轮旋转到凸起位置顶起气门来实现的，凸轮转到基圆位置时，气门即关闭。
a、β、y、δ值的大小，由凸轮形线和同一缸两凸轮的相对位置决定。
至此可知：不久单凸轮轴的四冲程发动机有配气相位角，没有凸轮轴的二冲程发动机也有配气相位角，如图3、图4所示。
一台发动机的最佳配气相位角，是根据发动机性能指标的要求，由试验确定的。
四冲程发动机配气相位角的大小，主要是由凸轮形线和同一缸两凸轮的相对位置决定的。
此外，气门间隙的大小对配气相位角的大小也有一些影响：气门间隙减小时，进、排气门早开晚关，开启过程的曲轴转角增大；气门间隙增大时，进、排气门晚开早关，开启过程的曲轴转角减小。
对此，在维修摩托车的过程中应予注意。
必须明自：既是双凸轮轴的发动机，在安装凸轮轴时改变进、排气凸轮的相对位置(由于增大一种气门的早开角时即减小了其晚关角，而减小一种气门的早开角时即增大了其晚关角)，也只能改变气门叠开角度的大小(增大气门叠开角度的量过大时，将使发动机不能正常工作，甚至造成活塞与气门碰撞)，但进气门开启过程、排气门开启过程的曲轴转角值(即进气持续角、排气持续角)则不变。
要改变进气持续角和排气持续角，必须改变进、排气凸轮的形线。
如：雅马哈FZ250系列“热情250”车，为了增强低中速时的输击扭矩，通过改变发动机进、排气凸轮的形线，减小进气持续角和排气持续角(即减小进、排气门的早开角和晚关角)来实现。
又如：采取修磨该车发动机凸轮轴，改变进、排气凸轮形线，减小进气持续角和排气持续角的方法(使进气门的开启角度由上止点前36°到下止点后60°减小至上止点前32°到下止点后52°，使排气门的开启角度由下止点前59°到上止点后29°减小至下止点前53°到上止点后23°，从而减小发动机怠、低速时的反喷程度，由此改善怠、低速时混合气过浓的现象)，有效地提高了雅马哈FZR400RR车在低速时的加速性能和稳定性能。