交通建筑--哈尔滨机场设计方案总说明

第三章—总体规划

Chapter3 - Master Plan

本次规划设计以业主提供的《哈尔滨太平国际机场总体规划》中航空业务量的预测作为设计前提。《总规》预测2020年旅客吞吐量1500万人次，2040年旅客吞吐量4570万人次.

东跑道向南延长400m 至3600m，平滑顺延，主次降方向1600m、1900m、2200m 处各规划1条快滑；远期规划间距2000m、北端错开1400m 的平行西跑道，西跑道系统规划2条平滑，主次降方向1600m、1900m、2200m 处各规划1条快滑。东西跑道以5条E 类平行滑行道联系。通过对总规方案的评估与分析，现有布局主要存在以下问题：

1、 陆侧空间过大，导致空侧发展空间不足。目前总规布局中，东西跑道间距2000米，楼前交通用地面宽约750米，根据国内类似规模、类似构型机场的运行经验， 航站楼之间的路侧空间控制在500米左右足以实现入场交通及其它相关功能。适当控制陆侧面积，有利于保证充足的空侧空间以满足机场合理高效运行。

2、垂直联络道。原方案设置的五条垂直联络道均位于航站区西侧，且其中四条位于东跑道南端以南。联络道偏于一侧的设计增加了飞机的滑行距离，不利于节能减排、降低了机场运行效率。本方案中，平行设置五条垂直联络道相对于三条或四条垂直联络道对于机场运行并无明显作用，唯一位于跑道端头以内的垂直联络道与东跑道平行滑行

道交点容易形成拥堵点，更加制约联络道功能的发挥。

上海虹桥机场陆侧交通空间示意

3、 东跑道平行滑行道。由于空侧空间的紧张，当前方案将东跑道第二平行滑行道兼做联络道使用，这种使用方式减少了土地占用，但由于过多飞机直接顶推至二平滑，影响飞机滑行运作效率。此外，推出至二平滑的飞机多位于东跑道南端，进一步增大了垂直联络道与东跑道平滑交点拥堵的可能性。

4、 国际国内流线组织。根据本次招标要求，新航站楼将全部用于国内旅客，近期需通过改造老航站楼提供10个国际机位（6C3D1E），其中近机位应占70%-80%，沿用原方

案的老航站楼机位布置方式易形成国内国际旅客流线的交叉。

广州机场陆侧交通空间示意

基于以上对总规的解读，从空陆侧空间比例、垂直联络道与平行滑行道布置、指廊长短、新老航站楼的连接关系、近期国际机位转换、近远期机位转换、建筑造型等方

面出发，对初步形成的若干比选方案进行综合评估，最终提出我们的推荐方案。

空侧空间不足；航站楼偏西侧的布置难以保证在跑道端以内设置更多垂直联络道

；

二平滑仍要兼顾调度使用；指廊间距过小，难以满足远期机型增大的需要；新老航站楼联系不够紧密

空侧空间不足；航站楼偏西侧的布置难以保证在跑道端以内设置更多垂直联络道；二平滑仍要兼顾调度使用；新老航站楼联系紧密，但对老航站楼改动过大；对现有空管等工作区设施调整过大。

二平滑仍要兼顾调度使用；航站楼功能完备但缺少造型特色。

航站楼指廊偏西，难以保证在跑道端以内设置更多垂直联络道；指廊过长且利用率较低；新老航站楼联系不够紧密。

候机空间过于分散，难以形成整体景观；新老航站楼连接较弱。

基于以上对现有方案的分析，我们提出改进后的远期方案。

与原方案相比，将跑道间的垂直联络通道减少至3条并整体向北移动80米，最南侧联络道与东跑道南端相连；在东跑道南端局部增设第三条平行滑行道；航站区整体向陆侧压缩，使陆侧交通空间控制在宽度500米的范围内，通过压缩陆侧获得的垂直联络道以北用地增加一排远机位；航站楼采用短指廊构型，将车道边至登机桥最远距离从约700米缩小至450米；优先建设《总规》中的T4航站楼，保留贯穿式交通、尽端式交通等多种可能性；F类飞机靠近T4航站楼北端布置。

调整后的远期方案机型组合为61C27D16E2F，满足《总规》预测

（1B54C26D17E）要求并将机型整体增大，其中近机位40C19D12E2F，占预测机位数量的74.5%。

远期空侧技术指标

第一、二跑道识别号码05R-23L/05L-23R跑道类别Ⅱ/Ⅰ类精密进近

跑道

第一机场参考点坐标E126°41′57″进近灯光类别Ⅱ/Ⅰ类进近灯光

系统

N45°37′23″站坪机位数106（61C、27D、

16E、2F）

第一道面标高（米）西南端140.10 东北端

133.87航空公司停机坪机位

数

7B、35C、16D、3E

第一升降带尺寸3720m×300m货机机位数2D、2E

第一跑道尺寸3600m×45m除冰坪机位数9C、1D、1E 第一平行滑行道尺寸3600m×23m航站楼面积（㎡）431000

第一跑道有效坡度0.17%停车场面积（㎡）160000

第一跑道道面结构面层40㎝厚水泥混凝土货运仓库面积（㎡）75700

第二跑道尺寸3600m×60m机场用地面积（ha）1186.4

第二平行滑行道尺寸3600m×23/25m

在远期方案的基础上考虑第三条跑道及卫星厅式航站楼构型，形成远景方案。

3.4 - 飞行模拟比对验证

3.4 - Flight Simulation Comparison

针对总规中的远期方案与推荐的远期方案，对全场运行进行模拟。根据仿真结果的统计分析和比较，推荐的远期方案在平均滑行时间、机位占用方面不劣于总规方案，在滑行延误、滑行冲突点方面优于总规方案。

空侧、陆侧、滑行效率、旅客步行距离、扩建灵活性等多方面因素，形成以下近期方案布局。

3.5.1 机坪布置

新建航站楼面积约12万平米，采用短指廊的构型，保证空侧运行空间。新建航站楼提供近机位21个（16C4D1E），加上改造后老航站楼的14个（5C6D3E）近机位，满足标书近机位总数35个的要求。同时，本期建设的近机位优先满足预测中C类以上级别机型（预测近期C类以上机型组合9D4E）的停放要求，最大程度保证机场运行效率。此外，机坪布置还提供了弹性发展的可能性，新航站楼西南部站坪提供的9个远机位（7C2D）可根据机场运行实际需要酌情建设。 近期空侧技术指标

跑道识别号码05-23进近灯光类别Ⅰ类进近灯光系统

机场参考点坐标E126°41′57″站坪机位数53（37C、12D、4E、）N45°37′23″航空公司停机坪机位数19C、6D

道面标高（米）西南端140.10 东北端

133.87

货机机位数1D、1E

升降带尺寸3720m×300m除冰坪机位数4C、2E

跑道尺寸3600m×45m航站楼面积（㎡）199000

平行滑行道尺寸3600m×23m停车场面积（㎡）96000

跑道有效坡度0.17%货运仓库面积（㎡）25000

跑道道面结构面层40㎝厚水泥混凝土机场用地面积（ha）504.3