城市外环路快速化改造交通组织研究

城市外环路快速化改造交通组织研究

摘要：在对常熟三环区域路网格局、道路功能、现状交通流量等调查分析的基础上，根据城市道路施工期间交通组织的原则及要求，分析分流方案并对其进行评价。同时，采用微观交通组织方法，保障施工的顺利进行和交通流的顺畅运行。

关键词：城市外环路；快速化改造；交通组织；分流路径

1 引言

中华人民共和国公安部于2010年10月17日发布《城市道路施工作业交通组织规范（ga/t 900-2010）》，对占用城市道路施工作业期间、施工路段及周边路网的交通组织行业标准要求。主要规定了城市道路施工作业交通组织原则、交通组织要求、交通管理设施设置要求、施工方案要求、交通组织方案编制和交通组织设计流程等。目前，部分城市的路网由环形+放射状的格局组成，而城市外环路与城市主干道、放射状的对外出行道路进行衔接[1]，承担着过境交通、城市对外出行交通和城市内部交通三种交通流。在外环路进行快速化改造过程中，若采用封闭施工，势必会中断城市的对外交通，增加周边路网的交通压力。因此，为保障道路本身及周边路网的交通流的顺畅运行，在改造期间对区域进行合理的交通组织是极其重要的。

本文在分析区域路网系统交通现状的基础上，根据交通组织的原则及要求，研究常熟三环快速化改造期间的交通流分流路径，利用各种微观的交通组织管理方法，保障项目路在改造期间的通行能力，

实现交通流在周边路网的合理分配，从而保障区域交通的顺畅通行。

2 交通组织原则及要求

城市道路施工期间交通组织的主要原则[2]为：1）从时间上、空间上使交通流均衡分布；2）提高施工点段、周围路网的通行能力；3）依次优先保障行人、非机动车及公交车通行；4）诱导为主，管制为辅。

交通组织的主要要求[2]为：1）满足施工作业控制区沿线居民、单位工作人员的基本出行需求；2）优先采取修建临时便道等方法，降低占道施工作业对交通的影响；3）占道施工路段允许通行的车道或临时便道应满足安全通行的最小宽度要求；4）视情调整公交线路、站点，临时公交站点应保障乘客安全上下车；5）制定交通应急预案，降低交通事故或其它突发事件导致的交通拥堵发生。

3 改造期间交通组织实例分析

3.1项目背景

常熟三环路为常熟市的环城道路，全长约34.44km，由g204、s227、s342及x206组成。三环路作为常熟城市外环线，也是快速化系统和国省干线的重要组成部分。本次研究以常熟北三环为例，即从起点处义虞路至青墩塘路交叉共约13公里路网，因此本次研究的范围为北至阳光大道，南至长江路，东起东三环，西至204国道与阳光大道交叉处，约87平方公里范围内的主要路网及相关交叉节点。

3.2现状路网分析

现状路网分析为分流方案及具体的交通组织管理方案提供支撑。对于项目路本身，通过路段的交通量观测，分析其饱和度以及所需分流的交通量。对于周边路网，调查其道路特征及现状流量，分析各道路交通特征及饱和度，确定可分流的道路，并分析其所能容纳的交通量。

（1）项目路路段交通量分析

三环该段由g204构成，向北连接张家港市和苏北地区，向南经太仓连接上海市，主要承担了江苏苏北地区、张家港市与上海地区的过境交通量，以及常熟市的南北对外出行量。与多条城市对外出行道路和城市主干道沟通，现状交通流组成较为复杂。根据观测，路段交通量为25000～31000pcu/d，客货比例为58：42～68：32，部分路段（海虞北路交叉口至227省道交叉口）货车流量较大，其中拖挂车、大货车和中货车占路段流量的19.50%、11.60%和14.40%。整个路段的饱和度为0.46～0.66，按照城市道路服务水平评价标准[3]，路段交通处在稳定交通流范围的较差部分，速度和驾驶自由度受到约束，舒适和便利程度较低。

（2）周边路网分析

根据路网的所处的位置以及各自的功能定位，将周边路网分为三环北部路网和南部路网，其中三环以北的路网主要服务于过境车辆以及北部各企业厂区的交通需求；三环以南道路主要为城区道路，主要服务于城市内部交通需要。

北部分流条件较好的道路有为g204新线、阳光大道、深圳路和常

福公路；可适当承担一定分流交通量的为金陵路、东山路和珠海路。南部分流条件较好的道路有黄河路和新世界大道，可适当承担一定分流交通量的为虞山北路、海虞北路和泰山路等。

3.3分流方案

考虑流量分布均衡、节点压力均衡等进行分流路径的确定，不同道路服务交通的功能、分担交通压力的能力以及区位条件的不同，分别对过境车辆和非过境的货车、客车进行分流路径的拟定。

（1）过境车辆分流路径方案

三环以北的204国道新线目前已建成通车，其与西北连接线、东南连接线以及苏虞张、锡太一级公路的部分路段组成，全长78.4 公里的绕城公路，成为常熟的四环线，在功能上部分替代了g204城市快速过境的功能。同时随着城市道路网络建设的深入，常福公路将与新g204接通，大大增加北部路网的集散能力。因此，g204新线可作为过境交通的主要分流路径。

（2）客车分流路径方案

由于客车交通流主要以出入境以及城市组团之间的快速通行为主

要目的。因此在改造过程中可利用黄河路进行分流，长江路作补充。主要的分流道路有横向的黄河路、长江路；纵向的虞山北路、报慈北路、海虞北路、新世纪大道等，以及配合主要道路周边的支线路网进行分流。

（3）货车分流路径方案

由于货车交通流以服务北部厂区需求以及快速过境交通流为主。主

要分流道路为g204新线和阳光大道，同时，经过实地调查，新世纪大道周边路网交通量较小，道路条件良好，可适当分流至通港路（s227）的部分货车。经交通量分析及预测，货车分流路径将分流近64.4%的货车交通量，深圳路路段饱和度将上升至70%，服务水平由二级将为三级，经过仿真分析，路段的平均运行速度为

38.39km/h。

3.4分流路径评价

根据所设定的分流方案，结合交通诱导设施，运用visum 中观分析软件得到施工过程中各路段的服务水平指标分布。

由分析所知，由于运用了多种分流方案及采用加强标识标线的交通诱导作用，项目路在义虞路交叉至海虞北路交叉段通行条件较好，此段的交通压力由黄河路和深圳路共同分担。由于深圳路并未贯穿，过境交通需转经项目路，故项目路从海虞北路至黄河路交叉段服务水平仅能达到e级或f级，行车速度在20km/h左右，需要对其进行必要的交通管制，防止出现大的拥堵。

周边路网的情况上看，深圳路分流的压力较大，路段接近不稳定车流，其延误仍处在可控的范围内，车辆的运行速度在24～42km/h。黄河路路段吸纳转移交通压力的能力较强，其车流处于b 级和c级服务水平之间，运行速度在42km/h 以上。而黄河路两端的道路虞山北路和通港路的交通状况较差，易产生拥堵，出入境车辆需尽量提前选择替代路径。

3.5交通组织管理方法