运输计划的编制

运输计划的编制

运输计划是轨道交通系统运输组织的基础。从社会服务效益看，轨道交通系统应充分发挥运量大和服务有规律的特点，安全、迅速、正点和舒适地运送乘客。从企业经济效益看，轨道交通系统的运营应实现高效率和低成本。为了达到这个目标，轨道交通系统的运输组织必须以运输计划作为基础，即根据客流的特点，合理编制运输计划，组织列车运行，实现计划运输。

一、客流计划

客流计划是对运输计划期间轨道交通线路客流的规划。它是全日行车计划、列车运行计划和车辆运用计划编制的基础，是运输计划的重要的组成部分。在建成新线投入运营的情况下，客流计划根据客流预测资料进行编制；在既有运营线路的情况下，客流计划根据客流统计资料和客流调查资料进行编制。客流计划的主要内容包括站间发、到客流量，各站方向上下车人数，全日高峰小时和低谷小时的断面客流量，分时最大断面客流量等。

客流计划以站间发、到客流量数据作为原始资料，首先计算出各站上下车人数，然后计算出断面客流量数据。根据资料绘制断面客流图。

在客流计划编制过程中，高峰小时的断面客流量可以通过高峰小时站间发、到客流数据来计算，也可以通过全日站间发、到客流量数据来估算。在用全日站间发、到客流数据时，在求出全日断面客流量数据后，高峰小时的断面客流量按占全日断面客流量的一定比例来估算，比例系数的取值可以通过客流调查来确定。

二、全日行车计划

全日行车计划是运营时间内各个小时开行的列车对数计划，它规定了轨道交通线路的日常运输任务，是编制列车运行图，计算运输工作量和确定车辆运用的基础资料。

全日行车计划根据运营时间内各个小时的最大断面客流量，列车定员人数和车载满载率，以及希望达到的服务水平综合考虑编制。

1.编制资料

1）运营时间

轨道交通系统运营时间的安排主要考虑了两个因素：一是方便乘客，满足城市生活的需要，即考虑城市居民出行活动的特点；二是满足轨道交通系统各项设备检修养护的需要。

2）全日分时最大断面客流量

全日分时最大断面客流量，可在求出高峰小时断面客流量的基础上，根据全日分时客流分布模拟图来确定。

3）列车定员数

列车定员数是列车编组辆数和车辆定员数的乘积。

列车编组辆数的确定以高峰小时最大断面客流量作为基本依据。在客流量一定的情况下，为达到一定的运能，除可采用增加列车编组辆数措施外，也可采用缩短行车间隔时间的措施。但在行车密度已经较大时，为满足增长的客流需要，增加列车编组辆数往往成为选用措施。此时，轨道交通系统保有的运用车辆数是增加列车编组辆数的限制因素之一，其他限制因素包括车站站台长度和车辆段停车线长度等。

车辆定员数的多少取决于车辆的尺寸、车厢内座位布置方式和车门设置数。一般说，在车辆限界范围内，车辆长宽尺寸越大载客数越多，车厢内座位纵向布置较横向布置载客要多，车厢内车门区较座位区载客要多。

4）线路断面满载率

线路断面满载率是指在单位时间内、特定断面上的车辆载客能力利用率。在实际工作中，线路断面满载率通常是指早高峰小时单向最大客流断面的车辆载客能力利用率，计算公式

如下：

β=%100max

max ⨯C P 式中 β—线路断面满载率

P max —单向最大断面客流量

C max —高峰小时线路输送能力

线路断面满载率既反映了高峰小时开行列车在最大客流断面的满载程度，也反映了乘客乘车的舒适度。为了提高车辆运用效率、降低运输成本和提高经济效益，在编制全日行车计划时，轨道交通系统可采取列车在高峰小时适当超载的做法。

2. 编制程序

1） 计算运营时间内各小时应开行列车数

N i =β

列P P max 式中 n i —全日分时开行列车数

P 列—列车定员数（人）

2） 计算行车间隔时间（s ）

T 间隔=Ni

3600 式中 T 间隔=--行车间隔时间（s ）

3） 最终确定全日行车计划

在已经计算得到各小时应开行列车数和行车间隔时间的基础上，应检查是否存在某段时间内行车间隔时间过长的情况。行车间隔时间过长，会增加乘客候车时间，降低乘客的出行速度，不利于吸引客流。为方便乘客、提高服务水平，轨道交通系统在非高峰运营时间内，如9:00～21:00间，最终确定的行车间隔时间标准一般不宜大于6min ；而在其他非高峰运营时间内，最终确定的行车间隔标准也不宜大于10min 。另外，对全日行车计划中的高峰小时行车间隔时间应检验是否符合列车在折返站的出发间隔时间。

三、 列车交路

1. 列车交路

在列车运行计划中，列车交路规定了列车的运行区段、折返站和按不同列车交路运行的列车对数。在线路各区段客流量不均衡程度较大的情况下，采用合理的列车交路，能在不降低服务水平的前提下提高车辆运用效率，避免运能虚靡，使行车组织做到经济合理。

列车交路有长交路、短交路和长短交路三种。长交路是指列车在线路的两个终点站间运行。短交路是指列车在线路的某一区段内运行，在指定的车站上折返。而长短交路是指列车在线路上的运行距离有长、短两种情形。从行车组织的角度，长交路要较短交路列车运行组织简单，对中间站折返设备要求也不高，但在各区段客流量不均衡程度较大的情况下，会产生部分区段运能的浪费。将长交路改为短交路，能适应不同客流区段的运输需求，运营也比较经济，但要求中间站具有两个方向的折返能力以及具有方便的换乘条件。从乘客的角度，服务水平有所降低。长短交路混跑的组织方案，既能满足运输需求，又能提高运营效益。因此，在线路各区段客流量不均衡程度较大的情况下，可以采用以长交路为主，短交路为辅的列车交路安排，组织列车在线路上按不同的密度行车。同样，当高峰期间客流在空间分布上比较均匀，而低谷期间客流在空间上分布相差悬殊时，也可以在低谷时间采用长短交路列车运行方案，组织开行部分在中间站折返的短交路列车。

四、 车辆运用计划