运输计划的编制

运输计划的编制运输计划是轨道交通系统运输组织的基础。

从社会服务效益看，轨道交通系统应充分发挥运量大和服务有规律的特点，安全、迅速、正点和舒适地运送乘客。

从企业经济效益看，轨道交通系统的运营应实现高效率和低成本。

为了达到这个目标，轨道交通系统的运输组织必须以运输计划作为基础，即根据客流的特点，合理编制运输计划，组织列车运行，实现计划运输。

一、客流计划客流计划是对运输计划期间轨道交通线路客流的规划。

它是全日行车计划、列车运行计划和车辆运用计划编制的基础，是运输计划的重要的组成部分。

在建成新线投入运营的情况下，客流计划根据客流预测资料进行编制；在既有运营线路的情况下，客流计划根据客流统计资料和客流调查资料进行编制。

客流计划的主要内容包括站间发、到客流量，各站方向上下车人数，全日高峰小时和低谷小时的断面客流量，分时最大断面客流量等。

客流计划以站间发、到客流量数据作为原始资料，首先计算出各站上下车人数，然后计算出断面客流量数据。

根据资料绘制断面客流图。

在客流计划编制过程中，高峰小时的断面客流量可以通过高峰小时站间发、到客流数据来计算，也可以通过全日站间发、到客流量数据来估算。

在用全日站间发、到客流数据时，在求出全日断面客流量数据后，高峰小时的断面客流量按占全日断面客流量的一定比例来估算，比例系数的取值可以通过客流调查来确定。

二、全日行车计划全日行车计划是运营时间内各个小时开行的列车对数计划，它规定了轨道交通线路的日常运输任务，是编制列车运行图，计算运输工作量和确定车辆运用的基础资料。

全日行车计划根据运营时间内各个小时的最大断面客流量，列车定员人数和车载满载率，以及希望达到的服务水平综合考虑编制。

1.编制资料1）运营时间轨道交通系统运营时间的安排主要考虑了两个因素：一是方便乘客，满足城市生活的需要，即考虑城市居民出行活动的特点；二是满足轨道交通系统各项设备检修养护的需要。

2）全日分时最大断面客流量全日分时最大断面客流量，可在求出高峰小时断面客流量的基础上，根据全日分时客流分布模拟图来确定。

3）列车定员数列车定员数是列车编组辆数和车辆定员数的乘积。

列车编组辆数的确定以高峰小时最大断面客流量作为基本依据。

在客流量一定的情况下，为达到一定的运能，除可采用增加列车编组辆数措施外，也可采用缩短行车间隔时间的措施。

但在行车密度已经较大时，为满足增长的客流需要，增加列车编组辆数往往成为选用措施。

此时，轨道交通系统保有的运用车辆数是增加列车编组辆数的限制因素之一，其他限制因素包括车站站台长度和车辆段停车线长度等。

车辆定员数的多少取决于车辆的尺寸、车厢内座位布置方式和车门设置数。

一般说，在车辆限界范围内，车辆长宽尺寸越大载客数越多，车厢内座位纵向布置较横向布置载客要多，车厢内车门区较座位区载客要多。

4）线路断面满载率线路断面满载率是指在单位时间内、特定断面上的车辆载客能力利用率。

在实际工作中，线路断面满载率通常是指早高峰小时单向最大客流断面的车辆载客能力利用率，计算公式如下：β=%100maxmax ⨯C P 式中 β—线路断面满载率P max —单向最大断面客流量C max —高峰小时线路输送能力线路断面满载率既反映了高峰小时开行列车在最大客流断面的满载程度，也反映了乘客乘车的舒适度。

为了提高车辆运用效率、降低运输成本和提高经济效益，在编制全日行车计划时，轨道交通系统可采取列车在高峰小时适当超载的做法。

2. 编制程序1） 计算运营时间内各小时应开行列车数N i =β列P P max 式中 n i —全日分时开行列车数P 列—列车定员数（人）2） 计算行车间隔时间（s ）T 间隔=Ni3600 式中 T 间隔=--行车间隔时间（s ）3） 最终确定全日行车计划在已经计算得到各小时应开行列车数和行车间隔时间的基础上，应检查是否存在某段时间内行车间隔时间过长的情况。

行车间隔时间过长，会增加乘客候车时间，降低乘客的出行速度，不利于吸引客流。

为方便乘客、提高服务水平，轨道交通系统在非高峰运营时间内，如9:00～21:00间，最终确定的行车间隔时间标准一般不宜大于6min ；而在其他非高峰运营时间内，最终确定的行车间隔标准也不宜大于10min 。

另外，对全日行车计划中的高峰小时行车间隔时间应检验是否符合列车在折返站的出发间隔时间。

三、 列车交路1. 列车交路在列车运行计划中，列车交路规定了列车的运行区段、折返站和按不同列车交路运行的列车对数。

在线路各区段客流量不均衡程度较大的情况下，采用合理的列车交路，能在不降低服务水平的前提下提高车辆运用效率，避免运能虚靡，使行车组织做到经济合理。

列车交路有长交路、短交路和长短交路三种。

长交路是指列车在线路的两个终点站间运行。

短交路是指列车在线路的某一区段内运行，在指定的车站上折返。

而长短交路是指列车在线路上的运行距离有长、短两种情形。

从行车组织的角度，长交路要较短交路列车运行组织简单，对中间站折返设备要求也不高，但在各区段客流量不均衡程度较大的情况下，会产生部分区段运能的浪费。

将长交路改为短交路，能适应不同客流区段的运输需求，运营也比较经济，但要求中间站具有两个方向的折返能力以及具有方便的换乘条件。

从乘客的角度，服务水平有所降低。

长短交路混跑的组织方案，既能满足运输需求，又能提高运营效益。

因此，在线路各区段客流量不均衡程度较大的情况下，可以采用以长交路为主，短交路为辅的列车交路安排，组织列车在线路上按不同的密度行车。

同样，当高峰期间客流在空间分布上比较均匀，而低谷期间客流在空间上分布相差悬殊时，也可以在低谷时间采用长短交路列车运行方案，组织开行部分在中间站折返的短交路列车。

四、 车辆运用计划1. 车辆运用分类为完成乘客运送任务，轨道交通系统必须保有一定数量的车辆。

车辆按运用上的区别，分为运用车、检修车和备用车三类。

1） 运用车运用车是为完成日常运输任务而配备的技术状态良好的车辆，运用车的需要数与高峰小时开行列车对数、列车旅行速度及在折返站停留时间各项因素有关，即按下式计算： N=3600m n 高峰 式中 N —运用车辆数（辆）n 高峰—高峰小时开行列车数（对）θ—列车周转时间（s ）m —列车编组辆数（辆）列车周转时间是指列车在线路上往返一次所消耗的全部时间。

它包括了列车在区间运行，列车在中间站停车供乘客乘降，以及列车在折返站进行折返作业的全过程。

θ列=∑t 运+∑t 站+∑t 折停式中 t 运—列车在线路上往返一次各区间运行时间的和（s ）t 站—列车在线路上往返一次各中间站停站时间的和（s ）t 折停—列车在折返站停留时间的和当列车在折返站的出发间隔时间大于高峰小时的行车间隔时间时，须在折返线上预置一列车进行周转，此时运用车数需相应增加。

2） 检修车检修车是指处于定期检修状态的车辆。

车辆的定期检修是一项有计划的预防性维修制度。

车辆经过一段时间的运用后，各部件会产生磨耗、变形或损坏，为保证车辆状态良好和延长使用寿命，需要定期对车辆进行检修。

车辆的定期检修分成月检、定修、架修和大修（又称厂修）等，也有安排双周检与双月检的情况。

不同的检修级别有不同的检修周期。

车辆检修级别和检修周期是根据车辆各部件使用寿命以及车辆运用环境等因素综合考虑确定的。

通过对车辆的不同部件制定不同的技术标准、检修级别和检修周期，使车辆在经过不同级别的定期检修后，能在整个检修周期内保持良好的技术状态。

车辆检修周期是一个与车辆段建设和车辆段作业组织关系密切的技术指标，它也是推算检修车数的基础资料之一。

检修周期主要根据车辆运用的时间确定，但也有综合考虑车辆运用时间和走行公里确定的情况在运用时间确定检修周期的情况下，根据每种检修级别的年检工作量和每种检修级别的检修停时，可以推算检修车数。

除车辆的定期修外，车辆的日常检修有日检（又称列检），检修停时每日2h 。

此外，还应考虑车辆临修，车辆临修的停时按运用列车平均每年一次，每次2d 确定。

3） 备用车为了适应客流变化，确保完成临时紧急的运输任务，以及预防运用车发生故障，必须保有若干技术状态良好的备用车辆。

备用车的数量一般控制在运用车数的10%左右。

备用车原则上停放在线路两端终点站或车辆段内。

2. 车辆运用计划车辆运用计划在列车运行图和车辆检修计划的基础上进行编制。

车辆运用计划包括以下四个方面：1） 排定车辆出入段顺序和时间在新列车运行图下达后，车辆段有关部门应根据列车运行图的要求，及时排定运用车辆的出入段顺序、时间和担当车次，回段顺序、时间和返回方向。

出段时间根据列车运行图关于列车在始发站出发时刻的规定确定，出段时间应分别明确乘务员出勤时间、客车车底出库和出段时间。

回段时间返回方向同样也根据列车运行图确定。

2） 铺画车辆周转图列车正线运行通常采用循环交路，根据列车运行图和车辆出段顺序，车辆运用计划以车辆周转图的形式规定了全日对应各出段顺序的车辆在线路上往返运行的交路，车辆在两端折返站到达和出发时间，以及车辆出入段时间和顺序。

3） 确定对应各出段顺序的车辆（客车车底）根据车辆的运用情况和技术状态，在每日傍晚具体规定次日车辆的出段顺序和担当交路。

在具体规定车辆的运用时，应注意使客车车底的走行公里数能在一定时期内大体均衡。

4） 配备乘务员为提高车辆利用效率和劳动生产率，轨道交通系统的乘务制度通常采用轮乘制。

由于乘务员值乘的列车不固定，在编制车辆运用计划时，应对乘务员的出退勤时间、地点和支撑列车车次，以及工间休息和吃饭等同步作出安排。

在安排乘务员的工作时，应注意乘务员的连续工作时间不要超劳。

五、 列车停站方案在传统的列车运行计划中，总是安排列车站站停车，但从优化列车运行组织、提高列车旅行速度，节约乘客出行时间出发，根据具体线路的客流特点，也可比选采用下面两种列车运行方案。

1. 跨站停车列车运行方案该方案将全线车站分成A 、B 、C 三类。

A 、B 两类车站按相邻分布原则确定，C 类车站按每隔4座车站选择一站原则确定。

所有列车均应在C 类车站停车作业，但在A 、B 二类车站则分别停车作业，如图2-8所示。

跨站停车列车运行方案减少了列车停站次数，因而能压缩列车旅行时间和乘客乘车时间，提高旅行速度。

同时，由于车辆周转加快，能够减少车辆使用，降低运营成本。

该方案的问题是：由于A 、B 两类车站的列车到达间隔加大，乘客候车时间有所增加；此外，在A 、B 两类车站间乘车的乘客需在C 类车站换成，带来不便。

因此，该方案比较使用于C 类车站客流较大，而A 、B 两类车站客流较小，并且乘客平均乘距较远的情况。

2. 分段停车列车运行方案该方案在长短列车交路的基础上，规定长交路运行列车在短交路区段外每站停车作业，在短交路区段内不停车通过；而短交路运行列车则在短交路区段内每站停车作业；短交路列车的中间折返点作为换乘站，如图2-9所示。