铁道概论第九章 高速铁路和重载运输

• （3）德国ICE模式，全部修建新线，旅客 列车及货物列车混用。
• （4）英国APT模式，既不修建新线，也不
大量旧线改造，主要靠采用由摆式车体的
车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车
混用。 2020/12/2铁道概论》第
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日本高速铁路的发展
7条新干线总长度达到：2139.9km
4. 车体倾摆技术
从固定设备考虑 从移动设备考虑
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铁路按最小曲线半径的分类
分类
一般铁路
（Ⅱ级Ⅲ级铁路）
提速铁路
（Ⅰ级铁路）
最小曲线半径 m
800-600
（最小300，需减速通过）
1000
（最小600，需减速通过）
准高速铁路
1400-1700
速度范围 Km/h 100-80
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高速铁路线路平纵断面特点
• 大幅度提高平面最小曲线半径标准 • 平缓过渡的缓和曲线 • 增长夹直线、圆曲线最小长度 • 增大竖曲线半径
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获得高曲线通过能力的途经
1. 加大线路曲线半径 2. 设置超高 3. 采用径向转向架
2007年4月3日，法国高速列车TGV在巴黎－斯特拉斯堡东线铁路 上以574.8公里/小时的运行速度，创造了有轨列车最高时速新的 世界记录，同时打破了自己在1990年5月创下并保持17年之久的 515.3公里/小时的世界记录。
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动力分散式的ICE-3
前轮对以巨大冲角冲向钢轨，产生很大轮轨力
径向转向架—轮对保持径向位置
可大大改善通过曲线时的轮轨受力状况。
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车体倾摆技术
原理—车体内倾，利用
重力分量平衡一部分离 心加速度，犹如附加超 高，可改善高速过曲线 时的乘座舒适度。
难点—根据曲线半径及
列车前进速度，实时控 制车体倾摆的角度。
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高速铁路的技术经济特征
• （1）输送能力大
– 如新干线每3.5分钟发车间隔
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• （2）速度快
– 上海到北京，全程1300公里，运行4.5小时左右，与飞机相 近。
• （3）安全性好
– 高速铁路42年来，基本没有出现过重大行车事故。安全性明 显高于公路、航空。
弹性轨道部件；可动心轨道岔
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• 车辆
– 牵引动力方式——电力牵引；动车组；动力分 散配置
– 车体——自重轻；流线型车头；高气密性、隔 音性；车体倾摆技术
– 走行部——高稳定性；低噪声 – 制动装置——摩擦制动+动力制动 – 摆式列车
• 信号 —— 先进的列车控制系统
305km/h蓝箭号动力车试验到400km/h
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中国高速 铁路发展
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客运专线1.6万公里19
9.1.2 高速铁路的技术设备
• 线路
– 提高线路平纵断面标准 – 路基——宽路肩设计 – 板式轨道结构；长轨条无缝线路；强韧性、高
140公里“晋龙”号内燃动车组
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160公里/小时内燃动车组
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180公里时速“神州”号內燃动车组
2000年10月18日首次驶出北京站
1999年9月戚厂与浦厂联合研制，10月投入京津线运营。
总功2六0率2版0铁/312道4/28概铁0论道k》W概,第论六》双版第层，二动十拖，定员1440人，试验速度达到210.8km/16h。
120-140
160-200
采用摆式列车技术后 的速度范围，Km/h
120-100
160-180
200-250
高速铁路
2500-4500
200-300
300-360
特高速铁路 6000-10000
300-400
360-500
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径向转向架
刚性转向架—
1999年投入运营并出口荷兰
第四代ICE正在开发之中 2020/12/2铁道概论》第
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90年代以来
我国自主研究开发了一系列 用于提速和高速铁路的
动车组
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140km/h内燃动车组
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日本500系高速列车
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日本700系高速列车
由中日本铁路和西日本铁路共同研制，1999年春投入使用，270-285km/h。
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日本高速技术360新干线E954
2005/6/24日宣布: 开发成功360km/h高速列车
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法国TGV-2N高速列车
最高运行速度：360km/h。2001年3月在1000km 距离间创造了 长距离旅行速度的世界纪录：302km/h。
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第九章 高速铁路与重载运输
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9.1.1 概述
• 铁路按速度不同的划分标准
– （1）常速铁路：100—120 km／h – （2）中速铁路：120—160 km／h – （3）准高速铁路：160—200 km／h – （4）高速铁路：200—400 km／h – （5）特高速铁路：400 km／h 以上
• （4）正点率高：基本不受气候影响。日本97年平均 晚点只有0.3分钟。
• （5）舒适、方便：运行平稳、发车间隔小。
• （6）能源消耗低、环境影响轻、经济效益好等
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高速铁路的发展模式
• （1）日本新干线模式，全部修建新线，旅 客列车专用。
• （2）法国TGV模式，部分修建新线，部分 旧线改造，旅客列车专用。