第5章再生制动原理
再生制动系统基本工作原理(教案)
再生制动系统工作原理
三、再生制动系统工作原理
Ubat：电池端电压； Ra：电枢电阻； Rb：制动限流电阻； Rc：等效电阻； I2：电机感应电流， I1：制动电流； E：感应电势； L：电机电枢的电感
再生制动系统工作原理
四、再生制动系统工作原理
E L dI2 dt
I1
Ra
E
Rb
E U I2 Ra Rc
再生制动系统工作原理感谢观看来自项目六：新能源汽车底盘检修
再生制动系统工作原理
课程名称：《汽车底盘构造与拆装》
再生制动系统工作原理
一、再生制动的定义
再生制动亦称反馈制动，是一种 使用在电动车辆上的制动技术， 是一个能量回收的过程。再生制 动被广泛应用于纯电动车、混合 动力汽车上。
再生制动系统工作原理 二、再生制动的基本原理 电动汽车再生制动系统结构
2023年新城市轨道交通车辆制动系统习题库
绪论一、判断：1、使运动物体减速，停车或制止其加速称为制动。
（×）2、列车制动系统也称为列车制动装置。
（×）3、地铁车辆旳常用制动为电空混合制动,而紧急制动只有空气制动。
（√）4、拖车空气制动滞后补充控制是指优先采用电气制动,局限性时再补拖车旳气制动（×）5、拖车动车空气制动均匀补充控制是指优先采用电气制动,局限性时拖车和动车同步补充气制动（√）6、为了保证行车安全，实行紧急制动时必须由司机按下紧急按钮来执行。
（×）7、轨道涡流制动能把列车动能转化为热能，且不受黏着限制，轮轨间没有磨耗。
（√）8、旋转涡流制动能把列车动能转化为热能，且不受黏着限制，轮轨间没有磨耗。
（×）9、迅速制动一般只采用空气制动，并且可以缓和。
（×）10、制动距离和制动减速度都可以反应列车制动装置性能和实际制动效果。
（√）11、从安全旳目旳出发，一般列车旳制动功率要比驱动功率大。
（√）12、均匀制动措施就是各节车各自承担自己需要旳制动力，动车不承担拖车旳制动力。
（√）13、拖车空气制动优先补足控制是先动车混合制动，局限性时再拖车空气制动补充。
（×）14、紧急制动通过EBCU旳控制，使BCU旳紧急电磁阀得电而实现。
（×）二、选择题：1、现代都市轨道交通车辆制动系统不包括（C）。
A.动力制动系统B.空气制动系统C.气动门系统D.指令和通信网络系统2、不属于制动控制方略旳是（A）。
A.再生制动B.均匀制动方式C.拖车空气制动滞后补足控制D.拖车空气制动优先补足控制3、直通空气制动机作为一种制动控制系统（ A ）。
A.制动力大小靠司机操纵手柄在制动位放置时间长短决定，因此控制不太精确B.由于制动缸风源与排气口离制动缸较近，其制动与缓和不再通过制动阀进行，因此制动与缓和一致性较自动制动机好。
C.直通空气制动机在各车辆都设有制动、缓和电空阀，通过设置于驾驶室旳制动控制器使电空阀得、失电D.直通空气制动机是依托制动管中压缩空气旳压力变化来传递制动信号，制动管增压时缓和，减压则制动4、三通阀由于它与制动管、副风缸及制动缸相通而得名（ B ）A.充气缓和时，三通阀内只形成如下一条通路：①制动管→充气沟i→滑阀室→副风缸；B.制动时，司机将制动阀操纵手柄放至制动位，制动管内旳压力空气经制动阀排气减压。
制动系统工作原理
制动系统工作原理制动系统是汽车安全性能的重要组成部分，它的工作原理直接关系到车辆的安全性和稳定性。
下面将从制动系统的组成和工作原理两个方面进行介绍。
首先，我们来看看制动系统的组成。
制动系统主要由制动踏板、制动缸、制动盘、制动片、制动液和制动管路等部件组成。
当驾驶员踩下制动踏板时，制动液通过制动管路传递到制动缸，使制动缸的活塞向外推动，从而使制动片与制动盘接触，产生摩擦力，达到减速和停车的目的。
其次，我们来详细了解一下制动系统的工作原理。
制动系统主要通过摩擦来将车辆的动能转化为热能，从而实现减速和停车。
当驾驶员踩下制动踏板时，制动液被压缩，传递到制动缸，使制动缸的活塞向外推动，使制动片与制动盘接触。
制动片受到制动盘的摩擦力作用，从而使车轮减速并停下。
制动系统的工作原理可以简单概括为，踩下制动踏板→制动液传递→制动缸活塞推动→制动片与制动盘接触→摩擦减速停车。
这个过程需要保证制动系统各部件的密封性和稳定性，以及制动片与制动盘的摩擦性能。
此外，制动系统还有防抱死系统（ABS）和电子制动力分配系统（EBD）等辅助系统。
ABS系统可以防止车轮抱死，提高制动效果和稳定性；EBD系统可以根据车辆的负载情况和路面摩擦系数自动调整前后轮的制动力分配，提高了车辆的稳定性和制动效果。
总的来说，制动系统是车辆安全性能的重要组成部分，它的工作原理直接关系到车辆的安全性和稳定性。
了解制动系统的工作原理，可以帮助驾驶员更好地掌握车辆的制动性能，提高驾驶安全性。
同时，制动系统的维护和保养也是非常重要的，定期检查制动系统的各部件，保证其正常工作，对于驾驶安全至关重要。
制动能量回收原理
制动能量回收原理
制动能量回收是一种利用车辆制动时产生的能量进行存储和再利用的技术。
该技术的原理是通过将制动能量转化为电能，并将其存储于电池中，以供车辆在加速或其他需要能量的情况下使用。
具体而言，制动能量回收系统通常由以下几部分组成：发电机、电力电子设备、电容器或蓄电池以及相关控制系统。
当车辆进行制动操作时，制动器施加一定的力量或电流于车轮或发电机，从而使车轮减速或产生电动机转矩。
随着车轮减速或电动机转矩增加，电动机的运动会驱动发电机产生电能。
该电能经过电力电子设备进行电流的整流和控制，然后被储存在电容器或蓄电池中。
通过存储制动能量，车辆可以将其在需要时进行释放，以供驱动电动机或其他电力设备使用。
制动能量回收系统的优点在于它可以将车辆制动时浪费的能量转化为可再利用的电能，从而提高车辆的整体能效。
同时，它还能降低对传统燃料的依赖程度，减少车辆的排放量，对环境友好。
需要注意的是，制动能量回收系统在实际运用中也存在一些限制。
例如，制动能量的回收效率受制于电池容量和存储效率，同时驱动电动机所需的能量也受限于储存电池的输出功率。
因此，要实现更高效的制动能量回收，需要不断改进和优化这些关键组件和系统的性能。
总而言之，制动能量回收是一项具有潜力的技术，能够在车辆运行中有效利用制动能量，提高车辆的能效和环境友好性。
未来随着技术的进一步发展，制动能量回收系统有望在各种交通工具中得到更广泛的应用和推广。
3-1-5制动系统解读
第五章制动系统制动系统主要由空气制动系统、基础制动系统、撒砂装置、手制动装置等组成。
5.1. 空气制动系统空气制动系统由空气压缩机、JZ-7G型空气制动机、空气净化及辅助装置、旁路制动装置等组成。
5.1.1. 空气压缩机本车空气压缩机由发动机前端辅助齿轮箱上的带轮通过皮带驱动。
空气压缩机主要技术参数如下：型号型式额定转速额定排气压力额定排气量配套功率冷却方式HW-90L单级三缸风冷式1200r/mi n800kPa1.08m 3/min10Kw风冷每次出乘前应检查空气压缩机传动皮带的运转状态，应无皮带跑偏、皮带过松等现象。
并通过调整空气压缩机的安装位置或张紧轮位置等解决以上问题。
按空气压缩机随机说明书定期检查空气压缩机的润滑油位，定期更换空气滤芯，定期进行保养。
5.1.2. 空气净化及辅助装置空气净化装置主要由油水分离器、空气干燥器等组成，主要用于空压机排出的压缩空气的净化，以保证制动系统各阀件用风的清洁，避免各制动阀件出现机械故障。
空气压缩机产生的压力空气，经油水分离器后初步去除大部分的水份、油污、机械杂质后进入空气干燥器，进一步进行净化后储存于总风缸。
油水分离器采用机车用旋风油水分离器，水份、油污、机械杂质随着压缩空气进入油水分离器，在其内部的旋转风道引导下，由于离心力作用而甩出后下沉到油水分离器底部, 其底部安装有排水塞门，每次打风作业完毕后，须打开排水塞门以排出污水和杂质。
空气干燥器采用双塔连续吸附式，其有关技术参数如下：3空气处理量：0.8 〜1.6 m /min最高工作压力：1MPa吸附剂：分子筛再生方式：无热、常压再生耗气率：<15%处理空气的相对湿度：< 35%为保证空气制动机用风的清洁，应在出乘前检查空气干燥器，使其处于正常工作状态。
在特殊情况下，空气干燥器发生故障时，需要按其进出口风路上旁通塞门标识，将空气干燥器隔离，以保证此时压缩空气的正常供给。
车辆回库后，须对整车油水分离器、总风缸、各小风缸等进行排水操作，并按照空气干燥器说明书进行修理或联系厂家修理。
动车组制动技术ppt课件
紧急制动：
纯空气制动—— 列车速度 160～300 km/h ，低减速度 〔0.6 m/s2）； 在 160 km/h以下，较高减速度〔0.778 m/s2）。 这样设定的目的是最大限度的利用粘着，减小制动距 离。
紧急制动指令和快速制动指令同时输出，紧急制动作 为热备份方式，只有制动装置发生故障的车辆才产生 紧急制动，而其他制动装置正常的车辆产生快速制动 模式下对应的减速度。
紧急制动〔153、154线〕按安全回路失电制动的模式， 下列任何一种原因均可引起紧急制动指令的产生：
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高速动车组技术
① 总风压力下降到规定值以下；
第五章 制动系统
② 列车分离；
③ 检测到制动力不足；
④ 操作紧急制动按钮，使紧急电磁阀失电；
⑤ 换端操纵，手柄置〔钥匙〕取出位。
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高速动车组技术
第五章 制动系统
在正常情况下是由司机制动控制器或由ATC指令经信 息控制系统传送而来的；
在列车发生事故、故障等异常情况下，由手动或自 动监测控制系统通过列车控制线将指令传送到编组 中的每辆车。
这些制动指令都是由DC100V电源来传递的。
（1〕制动指令控制电路 当转动制动手柄时，同轴的凸轮组接通或断开不 同电接点，从而形成制动指令
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高速动车组技术
第五章 制动系统
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高速动车组技术
第五章 制动系统
应预先充分考虑到粘着系数的变化，采用较低的计算 粘着系数。
在低粘着条件下制动，轮轨之间很容易产生滑行，甚 至呈出车轮被抱死的状态，因而，因车轮固定点接触 轨面滑行而严重磨损轨面，同时引起制动距离的增大， 带来安全问题，还会使乘坐舒适性下降。
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高速动车组技术
第五章 制动系统
电动汽车再生制动力的分配原则
电动汽车再生制动力的分配原则电动汽车的再生制动力分配原则是根据电动汽车动力系统的特点以及驾驶员的需求，并结合车辆动力控制系统进行合理的调整和配置。
再生制动力分配的目的是实现能量的高效回收和提高驾驶的稳定性和舒适性。
以下是电动汽车再生制动力分配原则的主要内容：1.综合考虑能量回收和制动性能：电动汽车再生制动力的分配原则需要兼顾能量回收和制动性能，即实现制动时尽量回收电能，同时保证制动性能达到安全要求。
通过有效利用再生制动力，可以将制动过程中产生的动能转化为电能并储存起来，提高电动汽车的能量利用效率。
2.根据车辆状态进行动态调整：再生制动力的分配需要根据车辆的状态进行动态调整，包括车速、加速度、车辆负载等因素。
在高速行驶时，再生制动力可以适当增加以提高能源回收效率；而在低速行驶时，应增加制动力以确保制动效果。
3.根据驾驶员的需求进行个性化配置：不同驾驶员对于制动的需求不同，有的驾驶员喜欢更强劲的制动力，有的驾驶员则偏好更平顺的制动感受。
因此，再生制动力的分配需要考虑到驾驶员的个体差异，并提供个性化配置选项，使驾驶员能够根据自己的喜好进行调整。
4.结合车辆动力控制系统进行协调调整：再生制动力的分配需要与车辆动力控制系统进行协调调整，以保证整车的稳定性和安全性。
在制动过程中，再生制动力的增加会引起车辆动力分配的变化，如果不合理调整，可能会影响车辆的稳定性。
因此，在制定再生制动力分配策略时，需要考虑到车辆动力控制系统的特性和要求，进行协调调整。
5.依据电动汽车的驱动方式进行制动力分配：根据电动汽车的驱动方式不同，再生制动力的分配也会有所不同。
比如，纯电动汽车通常采用单电机驱动，制动力分配主要集中在驱动轴上；而插电式混合动力汽车则需要考虑到电机和发动机之间的协调配合，尽可能回收制动过程中产生的动能。
6.考虑路况和行驶环境：再生制动力的分配还应考虑到路况和行驶环境的影响。
例如，在下坡行驶时，可以增加再生制动力以提高回收效率；而在潮湿或减摩环境下，应适当减小再生制动力以避免车辆失控。
城市轨道交通车辆构造05制动系统
直通自动空气制动机与自动空气制动机在制动机的组成上基本相同制动机的 三通阀有较大的区别。
一、空气制动系统的组成: 供气系统、基础制动装置、防滑装置和制动控制单元；
常见的基础制动装置有闸瓦制动装置与盘形制动装置。
其中，供气系统主要由空气压缩机、空气干燥器、压力控制装 置和管路组成，供气设备除了给车辆制动系统供气外，还向车辆的 空气悬挂设备、车门控制装置(气动门)、气动喇叭、刮雨器及车钩 操作气动控制设备等需要压缩空气的设备供气。
2) 制动位。 制动时，司机将制动阀操纵手柄放至制动位，制动管内的压力空 气经制动阀排气减压。三通阀活塞左侧压力下降，右侧副风缸压 力大于左侧。当两侧压差较小时，不足以推动活塞，副风缸的压 力空气有通过充气沟7逆流的现象。但由于制动管压力下降较快， 活塞两侧的压差仍继续增加。
压差达到足以克服活塞及节制阀的阻力时，活塞及活塞杆带动节制阀相 左移一间隙距离，使活塞杆与滑阀之间的间隙B置于前部，活塞遮断充气 沟，副风缸压力空气停止逆流，滑阀上的通孔上端开放，与副风缸相通 。随着制动管压力的继续下降，活塞两侧压差加大到能够克服滑阀与滑 阀座之间的摩擦力时，活塞带动滑阀左移至极端位，滑阀切断制动缸通 大气的通路，同时滑阀通孔下端与滑阀座制动缸孔r对准，形成副风缸向 制动缸的充气通路。如果三通阀一直保持这一位置，最终将使副风缸压 力与制动缸压力平衡。
1) 制动位 司机要实行制动时，首先把操纵手柄放在制动位，总风缸的压缩空气 经制动阀进入制动管。制动管是一根贯通整个列车、两端封闭死的管 路，压缩空气由制动管进入各个车辆的制动缸6，压缩空气推动制动 缸活塞9移动，并通过活塞杆带动基础制动装置7，使闸瓦10压紧车 轮12，产生制动作用。制动力的大小，取决于制动缸内压缩空气的压 力，由司机操纵手柄在制动位放置时间的长短而定。
变频器技术与应用第5章 变频器的接线端子与功能参数
5.1 变频器的外部接线端子
5.1.1 主电路端子
说明：
1．主电源输入端子接电源，要求接隔离开关和工作接触器。隔离开 关用于变频器的总电源控制，而接触器用于变频器工作中的通电或断电；
2．变频器的输出端不能连接进相电容或电涌吸收器，进相电容器和 浪涌吸收器会造成变频器跳闸以及导致变频器内部电容器、浪涌吸收器 损坏；
多段速运行功能( 二进制 )
JG：点动
点动运行
DB：外部直流制动
直流制动
CS：工频切换
FV/FI：电压/电流输入 切换
STA：3线启动
工频切换 模拟量输入
STP：3线停止
ห้องสมุดไป่ตู้
3 线输入功能
F/R：3线正转/反转 PID：PID无效
PIDC：PID积分复位
PID功能
5.1 变频器的外部接线端子
5.1.3 输出信号指示端子
连接三相电机
取下端子＋1<PD/＋ > ～ P/＋2<P/＋>间的短接片，连 接选装的DC电抗器
连接选装的制动电阻器。( 需要制动转矩时)
连接选装的再生制动单元。( 需要制动转矩或内置的制 动电路有不足时)
G
接地端子
接地端子。请实施接地。 200V级为D 型接地、400V级为C型接地。 200V级3.7kW以下及400V级4.0kW以下机型的接地端子 带有散热器。
5.5 变频器的其他功能
5.1 变频器的外部接线端子
变频器在使用之前，首先要了解接线端子的功能，然后进行相应 的参数设置，只有这样才能使变频器发挥作用，实现它的功能。本章 以欧姆龙的3G3MX2变频器为例，介绍变频器的主要接线端子和功能参 数。
任何变频器，为了控制电动机，为了由外信号对变频器进行控制， 为了指示变频器的工作状态，都需要有一系列的外部端子。
第五章制动控制系统_城市轨道交通车辆制动技术2014-10-28修改的
1) T车的空气制动滞后控制
控制思想：T车所需制动力由M车的再生制动 力承担，根据空电联合制动运算，不足部分也 由M车的空气制动力补充。最后还不足时，再 由T车的空气制动力承担。
2） T车空气制动优先补足控制
控制思想：T车所需制动力由M 车的再生制动力承担，根据空 电联合制动运算，当再生制动 不足时，首先由T车的空气制动 力补足，再不够才由M车的空 气制动力补足。当电气制动失 效时，M车、T车空气制动均匀 作用。
数字式指令指开关指令的组合，属于分档控制。这样的分档制动指令通过具有
多块气动膜板的中继阀的动作，使制动缸获得恒定的七级压力。 数字式电气指令制动控制系统操作灵活，可控性能好。我国自行制造的北京
地铁车辆使用的SD型制动系统即为数字式电气指令制动控制系统。
2）模拟式电气指令制动控制系统
可以实现无级制动和连续操纵，常用的模拟电
② 将接收到的动力（电气）制动实际值经EP转换，将 电信号转换成为气动信号发送给空气制动控制单元。 在保证电制动优先作用下，空气制动能自动进行列 车制动力的补偿，将制动所需压力传递给基础制动 装置，从而使列车制动保持不变。
(3) 控制供气系统中空气压缩机组的工作周期，监视 主风缸输出压力等参数。如果供气系统中某台设备 发生故障，它能及时调用备用设备填补。
来快速、准确、可靠地传递司机控制器的指令。采用电气指令可
以使列车制动、缓解迅速、停车平稳无冲动，缩短制动距离。 1）数字式电气指令控制系统
是指0和1两个数字，在组成3位数字时，除了000外，还有001，010，
011……111共7种组合，分别使三个电磁阀各自得电（相当于1）或失电（相 当于0）组成的组合，从而获得7档制动指令。
拟转换阀，是一个 电—气转换阀。
汽车制动系统工作原理详解
汽车制动系统工作原理详解为了确保行车安全，汽车制动系统成为车辆中最为关键的部件之一。
它负责控制和减缓车辆速度，使车辆能够稳定地停下或减速。
本文将详细解析汽车制动系统的工作原理，包括液压制动和刹车片的协同作用，以及制动过程中的主要部件。
一、液压制动系统的作用及构成部分液压制动系统是汽车制动系统的重要组成部分，通过将驾驶员的制动操作转化为液压信号，从而实现刹车效果。
它由主缸、助力器、制动管路以及刹车器等几个关键部分构成。
1. 主缸：主缸位于驾驶舱内，通过驾驶员的制动踏板操作来产生制动信号。
当驾驶员踏下制动踏板时，主缸内液体压力增加，将制动信号传递给制动器。
2. 助力器：助力器旨在减轻驾驶员的制动操作力度。
它通过感应驾驶员的制动踏板力度变化，产生相应的助力信号，从而降低制动的难度。
3. 制动管路：制动管路是液压制动系统中连接主缸、助力器和刹车器的管道。
它起到传递制动信号和液压力的作用。
4. 刹车器：刹车器负责把液压力转换为制动力，并施加在车轮上，从而减速或停车。
它由制动卡钳、刹车盘和刹车鼓构成。
二、刹车片的作用和工作原理刹车片是汽车制动系统中非常关键的部件，它通过与刹车盘或刹车鼓的摩擦来产生制动力。
常见的刹车片包括盘式刹车片和鼓式刹车片。
1. 盘式刹车片：盘式刹车片主要应用于轿车和一些商用车上。
当驾驶员踏下制动踏板时，制动系统会产生液压力，使得刹车盘固定在车轮轴上的刹车卡钳夹紧刹车盘。
同时，刹车片与刹车盘之间的摩擦力产生制动力，使车辆减速或停车。
2. 鼓式刹车片：鼓式刹车片常用于汽车的后轮制动系统。
它由鼓式刹车盘、刹车鼓和刹车片组成。
当制动信号传递到刹车器时，刹车鼓会扩张开，使刹车片与刹车鼓内壁之间产生摩擦力，从而减速或停车。
三、制动过程中的关键部件除了液压制动和刹车片，汽车制动系统中还有一些关键部件，它们也对制动效果发挥重要作用。
1. 刹车盘和刹车鼓：刹车盘和刹车鼓是车轮中心固定的圆盘或圆筒形零件，它们承载着制动片对刹车器施加的摩擦力。
【新能源汽车技术】第五章 电动汽车驱动电机及控制系统
4. 不同类型的电机
2.交流三相感应电动机
U1 V2
W2
W1
V1
U2
笼型三相异步电动机的结构 3. 永磁无刷直流电动机 永磁无刷直流电动机是一种高性能的电动机。具有直流电动机特性的
无刷直流电动机，反电动势波形和供电电流波形都是矩形波，所以又 称为矩形波同步电动机。 它采用永磁体转子，没有励磁损耗：发热的电枢绕组又装在外面的定 子上，散热容易，因此，永磁无刷直流电动机没有换向火花，没有无 线电干扰，寿命长，运行可靠，维修简便。 它的转速不受机械换向的限制，如果采用空气轴承或磁悬浮轴承，可 以在每分钟高达几十万转运行。永磁无刷直流电动机机系统相比具有 更高的能量密度和更高的效率，在电动汽车中有着很好的应用前景。
比拟的优良控制特性。
由于存在电刷和机械换向器，不但限制了电机过载能力与速度的进一步 提高，而且如果长时间运行，势必要经常维护和更换电刷和换向器。
由于损耗存在于转子上，使得散热困难， 限制了电机转矩质量比的进一步提高。 鉴于直流电动机存在以上缺陷， 在新研制的电动汽车上已基本不采用 直流电动机。
4. 不同类型的电机
的结构比其它任何一种电动机都要简单，在电动机的转子上没有滑环 、绕组和永磁体等，只是在定子上有简单的集中绕组，绕组的端部较 短，没有相间跨接线，维护修理容易。 开关磁阻电动机具有高度的非线性特性，因此，它的驱动系统较为复 杂。它的控制系统包括功率变换器。但近年来的研究表明，采用合理 的设计、制造和控制技术，开关磁阻电动机的噪声完全可以得到良好 的抑制。
8.电气系统安全性和控制系统的安全性应达到有关的标准和规定。
9.电机能够在恶劣条件下可靠工作。电动机应具有高的可靠性、耐温 和耐潮性，并在运行时噪声低，能够在较恶劣的环境下长期工作。
动车组传动与控制作业答案(第5章)
《动车组传动与控制》参考答案作业三(5章)一、名词解释：1.电流型牵引变流器：交-直-交流传动系统中，牵引变流器由网侧整流器、直流中间环节、电动机侧逆变器及控制装置组成。
根据中间直流环节滤波元件的不同，牵引变流器可分为电压型和电流型两种。
电流型牵引变流器直流中间环节的储能器采用电感，相当于恒流源，向逆变器输出的是恒定的直流电流。
2.电压型牵引变流器：交-直-交流传动系统中，牵引变流器由网侧整流器、直流中间环节、电动机侧逆变器及控制装置组成。
根据中间直流环节滤波元件的不同，牵引变流器可分为电压型和电流型两种。
电压型变流器直流中间环节的储能器采用电容器，向逆变器输出的是恒定的直流电压，相当于电压源。
3.两电平式逆变器：逆变器将直流转换为交流。
两电平式逆变器，把直流中间环节的正极电位或负极电位接到电动机上，即逆变器的输出相电压为两种电平。
4.三电平式逆变器：逆变器将直流转换为交流。
三电平式逆变器，除了把直流中间环节的正极或负极电位送到电动机上去以外，还可以把直流中间环节的中点电位送到电动机上去，即输出相电压为三种电平。
二、简答题：1.简述牵引变流器的类型及特点。
答：牵引变流器是交流传动系统的核心部件，交-直-交流传动系统中，牵引变流器由网侧整流器、直流中间环节、电动机侧逆变器及控制装置组成。
牵引变流器根据中间直流环节滤波元件的不同，可分为电压型和电流型两种。
电压型变流器直流中间环节的储能器采用电容器，向逆变器输出的是恒定的直流电压，相当于电压源；电流型变流器直流中间环节的储能器采用电感，相当于恒流源，向逆变器输出的是恒定的直流电流。
现代轨道列车交流传动领域大多都采用电压型变流器。
根据逆变器输出交流侧相电压的可能取值情况，将电压型逆变器分为两电平式和三电平式。
两电平式逆变器，可以把直流中间环节的正极电位或负极电位接到电动机上去；三电平式逆变器，除了把直流中间环节的正极或负极电位送到电动机上去以外，还可以把直流中间环节的中点电位送到电动机上去，含有较少的谐波，其输出波形得到了改善，但需要更多的器件。
汽车再生制动功能缺陷分析指南-最新国标
汽车再生制动功能缺陷分析指南1范围本文件提供了可能引发车辆行驶安全问题的再生制动功能缺陷分析指南，包括缺陷分析基本流程、缺陷线索采集、缺陷线索与再生制动功能关联性分析、风险评估和处置与改进措施。
本文件适用于具备再生制动功能的M类、N类汽车。
2规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。
其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T13594机动车和挂车防抱制动性能和试验方法GB/T15089机动车辆及挂车分类GB/T19596电动汽车术语GB21670乘用车制动系统技术要求及试验方法GB/T34402汽车产品安全风险评估与风险控制指南3术语和定义GB/T13594、GB/T15089、GB/T19596、GB21670、GB/T34402界定的以及术语和定义适用于本文件。
3.1再生制动功能regenerative braking function汽车在滑行、减速或下坡等过程中将车辆动能转化为电能的制动功能。
3.2再生制动系统regenerative braking system实现再生制动功能的硬件和软件系统。
3.2.1A型再生制动系统regenerative braking system of category A不属于行车制动系统的再生制动系统。
[来源：GB21670，有修改]3.2.2B型再生式制动系统regenerative braking system of category B属于行车制动系统的再生制动系统。
[来源：GB21670，有修改]3.3缺陷defect同一批次、型号或类别的汽车产品中普遍存在的可能危及人身、财产安全的不合理危险。
[来源：GBT43387-2023，3.1，有修改]3.4缺陷线索defect clue产品可能存在缺陷的信息，包括：事故调查、消费者投诉等舆情和国外召回信息。
汽车制动系统原理
汽车制动系统原理
汽车制动系统原理是指利用摩擦力使车辆减速或停止的技术。
基本的汽车制动系统由制动踏板、主缸、制动分泵、制动盘（或制动鼓）、制动片（或制动鞋）、制动液、张紧器、制动阻尼器、制动管路等组成。
当驾驶员踩下制动踏板时，力量通过主缸传递到制动分泵，将制动液压入制动盘（或制动鼓）。
制动片（或制动鞋）与制动盘（或制动鼓）之间的摩擦力产生阻力，使车轮减速甚至停止。
整个制动系统涉及到液压力的传递和转换。
主缸通过活塞运动将驾驶员踩下的力量转化为液压力，然后将液压力传递给制动盘（或制动鼓）。
制动盘（或制动鼓）上的制动片（或制动鞋）受到液压力的压力，产生摩擦力来阻碍车轮运动。
为了保证制动系统的可靠性和安全性，制动片（或制动鞋）通常由耐磨损的材料制成，如金属纤维复合材料。
另外，制动盘（或制动鼓）通常也需要具备良好的散热性能，以防止制动过程中由于摩擦而产生的高温造成制动失效。
制动系统还包括了阻尼器和张紧器。
阻尼器用于调节制动力的大小，确保制动的平稳性。
张紧器则用于保持制动片（或制动鞋）与制动盘（或制动鼓）保持紧密接触，以提高制动效果。
总的来说，汽车制动系统原理是通过液压力传递和转换，利用摩擦力来减速或停止车辆。
各个部件协同工作，确保驾驶员在紧急情况下能够及时、可靠地控制车辆的速度和停止。
轨道车制动系统讲述
第五章制动系统第一节制动基础知识一、制动基本概念1．制动使运动中的物体停止运动或降低速度，这种作用叫制动。
另外，对停止中的物体施以适当措施防止其移动，也叫制动。
2．缓解对已经实行制动的物体，解除或减弱其制动的作用称为缓解。
3．列车制动装置为了顺利实现制动或缓解而安装于机车(轨道车、接触网作业车等)车辆上的一种制动设备，称为列车制动装置。
列车制动装置由制动机和基础制动装置组成。
制动机是进行操纵和控制部分的总称，基础制动装置是产生、传送制动力部分的总称。
列车制动装置又可分为机车制动装置和车辆制动装置。
4．制动力由制动装置产生的与列车运行方向相反、阻碍物体运行、可根据需要调节的外力，称为制动力。
5．常用制动正常情况下为调整列车(机车)运行速度或将列车(机车)停在规定地点所施行的制动称为常用制动，其特点是作用缓和、制动力可调。
6．紧急制动在紧急情况下，为了尽快使列车(机车)停止运行而施行的制动称为紧急制动，也称非常制动，其特点是作用迅猛、用尽所有的制动能力。
7．制动距离从司机施行制动(将制动阀手柄移至制动位)的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车所驶过的距离称为制动距离。
制动距离是一个综合反映列车制动装置性能和实际制动效果的主要技术指标。
二、制动方式(一)摩擦制动1．闸瓦制动闸瓦制动又称踏面制动，是自有铁路以来使用最广泛的一种制动方式，现在普通客货列车均采用这种制动方式。
闸瓦制动以压缩空气为动力，通过空气制动机将闸瓦压紧车轮踏面，通过闸瓦与车轮踏面的机械摩擦将列车的动能转变为热能，消散于大气，并产生制动力，其作用原理如图5—1所示。
图5—1闸瓦制动2.盘形制动(摩擦式圆盘制动)是在车轴上或在车轮辐板侧面装上制动盘，以压缩空气为动力，通过空气制动机将闸片压紧在车轴的制动盘上产生制动力，把列车动能转变成热能，消散于大气，并产生制动力。
整个制动单元(制动盘除外)通常以三点悬吊在转向架的构架上，如图5—2所示。
制动原理
第二章第一节制动一般概念及其在铁路运输中的意义人为地施加于运动物体，使其减速(含防止其加速)或停止运动或施加于静止物体，保持其静止状态。
这种作用被称为制动作用。
实现制动作用的力称为制动力。
解除制动作用的过程称为缓解。
制动装置即指机车或车辆上能产生制动作用的零、部件所组成的一整套机构。
通常包括：制动机、基础制动装置、手制动机。
装于机车上能实现制动作用和缓解作用的装置称为机车制动装置，装于车辆上能实现制动作用和缓解作用的装置称为车辆制动装置。
列车制动装置由机车制动装置与所牵引的所有的车辆制动装置组合而成。
制动机，即制动装置中受司机直接控制的部分。
通常包括从制动软管连接器至制动缸的一整套机构。
基础制动装置，即制动装置中用于传递、扩大制动力的一整套杆件连接装置。
通常包括：车体基础制动装置和转向架基础制动装置。
手制动机，即制动装置中以人力作为产生制动力的原动力部分。
制动距离，即制动时从机车的自动制动阀置于制动位起，到列车停车，列车所走过的距离。
列车制动作用的产生一般是由机车上的制动阀手把置制动位，制动作用由机车制动机产生制动作用起，沿列车纵向由前及后车辆制动机逐一产生制动作用。
制动作用沿列车长度方向由前及后的传递现象称为“制动波”。
制动波的传播速度，称为“制动波速”。
制动装置的重要作用在于：一方面是使列车在任何情况下减速、停车、区间限速或下坡道防止加速，确保行车安全；另一方面也是提高列车的运行速度，提高牵引重量，即提高铁路运输能力的重要前提条件。
衡量一个国家的铁路运输水平，首先要看能制造多大牵引力的机车，但牵引与制动是互相促进和制约的，无先进的制动技术就没有现代化的铁路运输。
第二节车辆制动机的种类车辆制动机有以下几种：(一)手制动机以人力作为动力来源，用手来操纵制动和缓解的制动机叫手制动机。
目前只作为辅助甜动装置，一般仅用于原地制动或在调车作业中使用。
(二)真空制动机以大气压力作为动力来源，用对空气抽真空的程度(真空度)来操纵制动和缓解的制动机叫真空制动机(三)空气制动机空气制动机是以压缩空气为动力来源，用空气压力的变化来操纵的制动机。
铁道概论第五章铁路机车
电力机车的电气制动包括：
(1)电阻制动 该制动方式是将机车动能转化为热能散发。司机板动转换开关，
使其从牵引位转到制动位，把牵引电动机从串励电动机改成他励发电
机，把电枢绕组同制动电阻连接起来。这样，车轴带动电动机的电枢 旋转，发出的电流就会被制动电阻变成热能散逸，消耗机车动能。 (2)再生制动 该制动方式是将机车动能将电能重新反馈回电网中去加以利用。 电力机车进行再生制动时，牵引电动机作为发电机工作，将列车在运 行中所具有的机械能转换成电能送回接触网。尤其是在长大下坡道上 ，电力机车可以进行恒速再生制动。
SS9型电力机车微机控制系统
SS9 型 6 轴客运电力机车既适用于目前运营速度 160km/h 的
线路客运。
SS9型微机控制系统是在 SS8 基础上设计的。微机柜的控制 方式类同SS8，即能实现机车的牵引／制动特性控制、空转／ 滑行保护、列车供电控制、空电联合制动控制等基本功能， 并具有故障监控、故障记录和完善的高、低压自检功能，具 有初步的故障诊断和智能控制功能。
五、机车的微机控制
对机车牵引性能的调节与控制
（1）优化操纵 为提高列车运行安全性、可靠性和高效性，必须对机车实 行优化操纵。 （2）牵引与制动控制
采用微机的速度调节装置可以实现：在加速时有小的速度
超调；在制动时速度下降不过低；在恒速惯性运行时，司机控 制器有尽可能少的手把位变换次数。根据不同的减速要求，微 机系统可以优化选择不同的制动方式。
电力机车总体布置
电力机车由机械部分、电气部分和空气管 路系统三部分组成。
1、机械部分 包括走行部和车体。 走行部是承受车辆自重和载重在钢轨上行走的部件，由2 轴或3轴转向架以及安装在其上的弹簧悬挂装置、基础制 动装置、轮对和轴箱、齿轮传动装置和牵引电动机悬挂装 置组成。 车体用来安放各种设备，同时也是乘务人员的工作场所 ，由底架、司机室、台架、侧墙和车顶等部分组成。司机 室设在车体的两端，有走廊相通。司机室内安装控制设备 ，如司机控制器、制动阀、按钮开关、监测仪表和信号灯 等。 车钩缓冲装置安装在车体底架的两端牵引梁上。车体和 设备的重量通过车体支承装置传递到转向架上，车体支承 装置并起传递牵引力与制动力的作用。
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车辆所要求制动转矩比电机所能产生的 转矩大。
复合制动系统：机械摩擦与电再生制动。
5.1 概述
车辆惯性滑行的速度和距离
• 质量：1500kg • 速度：100km/h
消耗多少能量？
车速？减速度？制动能量？制动功率？
5.2 市区工况制动能量损耗
FTP75市区行驶工况行驶
• 各工况下低于15km/h的车速范围内，制动能量消耗较少； • 电机低转速时发电性能有限，能量回收困难；
复合制动系统在高于一个最小阈值速度 下运行。
5.4 基于制动功率ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ制动能量
FTP75工况下制动能量与功率关系
5.4 基于制动功率的制动能量
不同工况下85%制动能量消耗对应制动功率范围
• 特定的电机驱动功率可以实现大部分制动能量； • 车载能量存储装置容量设计非常有必要；
布； （3）分析曲线a,b两点前后轴制动力来源； （4）低减速度时，前轮用于回收的制动能量减少，分析其原因。
第5章 再生制动原理
5.1 概述 5.2 市区工况制动能量损耗 5.3 基于车速分布的制动能量 5.4 基于制动功率的制动能量 5.5 基于车速分布的制动功率 5.6 基于车辆减速度的制动能量 5.7 前后轴上的制动能量 5.8 新能源汽车用制动系统
5.1 概述
纯电动汽车和混合动力汽车的制动能量 回收！
5.8 新能源汽车制动系统
标准市区工况下，制动能量回收效果非 常好。
5.8 新能源汽车制动系统
电液制动+再生制动系统原理图
5.8 新能源汽车制动系统
最优制动性能的控制策略
低减速度时，前轮用于回 收的制动能量减少！
5.8 新能源汽车制动系统
最优制动性能的控制策略
思考题：
针对乘用车用电液制动+再生制动系统，回答以下问题： （1）画出该系统结构示意图； （2）以该制动系统为基础，分析采用最优制动性能控制策略时制动力曲线分
电动机和车载能量存储装置功率容量设 计依据。
5.5 基于车速分布制动功率
制动功率特性影响电机的转速—功率特性设计！
FTP75市区工况
5.5 基于车速分布制动功率
LA92 工况
5.5 基于车速分布制动功率
US 06 工况
5.5 基于车速分布制动功率
New York City 工况
5.5 基于车速分布制动功率
5.2 市区工况制动能量损耗
FTP75市区行驶工况行驶
5.2 市区工况制动能量损耗
不同行驶工况行驶对比
5.3 基于车速分布的制动能量
FTP75工况下制动能量分布
5.3 基于车速分布的制动能量
FTP75工况下制动能量与速度关系
5.3 基于车速分布的制动能量
不同工况车速低于15km/h范围内制动能量
ECE 15工况
5.6 基于车辆减速度的制动能量
FTP75市区工况
5.6 基于车辆减速度的制动能量
其他行驶工况
5.7 前后轴上的制动能量
5.7 前后轴上的制动能量
前后轴上的制动能量
5.8 新能源汽车制动系统
并联式混合制动系统
5.8 新能源汽车制动系统
制动力比例分配时控制策略
5.8 新能源汽车制动系统