民用机场

第一节 民用机场概述
第一次世界大战以后，欧洲开始建立起最初的民用航线。 1919年8月25日，世界上第一条由英国伦敦到法国巴黎的民用航 线通航，由此揭开了航空运输的序幕。世界范围的机场建设也随 之逐步发展起来，机场大量出现于世界各地。随着航空技术的不 断进步，飞机重量和轮胎压力不断增大，原来的机场已不能满足 飞机的使用要求，特别是在雨雪等不良天气条件下，通常不能使 用。为了满足航管、通信要求，跑道强度要求和一定数量旅客进 出机场的要求，塔台、混凝土跑道和候机楼应运而生，现代机场 的雏形已经基本形成。此时，机场主要是为飞机服务。这段时间 是机场发展的第二阶段，可以称之为“飞机的机场”或“航空公 司的机场”。
亿元，技术改造投资为60.87亿元，新建了西安咸阳、西宁曹
家堡、济南遥墙、武汉天河、石家庄正定等16个机场，对昆 明巫家堡、拉萨贡嘎、昌都邦达、太原武宿等27个机场进行
了改造或扩建。到1995年末，我国拥有航班运营的机场139
个，其中能起降波音747飞机的有14个。
第一节 民用机场概述
以首都机场为例，首都机场1号航站楼始建于1959年，
第一节 民用机场概述
在机场的发展历程中，跑道和航站楼作为机场的核心部分发生着巨 大的变化。在跑道方面，最初的机场跑道仅仅是些草皮，或者是一块平 地。到了20世纪30年代初期才开始出现用石料铺筑的机场道面，也有用 结合料处置的机场道面。后来，相继出现了沥青混凝土和水泥混凝土铺 筑的机场道面。第二次世界大战期间，喷气式飞机开始使用；而喷气发 动机喷出的高速、高温气流扩散到地面上的速度达60米/秒，温度为150 ℃，土质、草皮和一般的砂石道面已无法适应，于是沥青混凝土和水泥 混凝土高级道面迅速增加。其后，随着飞机本身重量和载重量的大幅度 上升，轮胎压力的提高，飞机起降次数的不断增加，对跑道道面在强度、 平整度、粗糙度，以及排水性能等方面都有了更高的标准和要求，同时， 机场开始建设多条跑道以满足飞机起降的要求。
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从新中国建立后到改革开放前，我国陆续新 建、改扩建了天津、首都、虹桥、广州、武汉南湖、
太原武宿、兰州中川、合肥骆岗、哈尔滨闫家岗等
一批民用机场。1978年，运输机场的数量增加到7 8个，但除北京首都、上海虹桥、天津张贵庄、广
州白云等部分直辖市和省会机场可起降波音、麦道
等大中型喷气飞机外，大多数机场规模较小。
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根据国际航空运输行动组织（Air Transport Action Group，
ATAG）与牛津经济（Oxford Economic）2012年发布的
Aviation:Benefits Beyond Borders（《航空：贡献超越国界》）， 航空运输业对地区经济与社会发展的效应表现为催化效应、诱发效
第一节 民用机场概述
为了适应国家改革开放和经济快速发展的需要，满足迅 速增长的航空运输需求，我国在20世纪90年代初确定了集中
力量、抓重点的机场建设指导思想，并逐步拓宽了融资渠道，
加大了投资力度，加快了机场建设步伐。1991年到1995年是 我国民用机场建设的高峰时期，民航基本建设投资为122.07
第一节 民用机场概述
运输机场专业工程的设计应当符合国家有关
标准，并经民用航空管理部门批准。飞行区指标为
4E以上（含4E）的运输机场专业工程的设计由国务 院民用航空主管部门批准；飞行区指标为4D以下
（含4D）的运输机场专业工程的设计由运输机场
所在地地区民用航空管理机构批准。运输机场专业 工程经民用航空管理部门验收合格后方可投入使用。
第一节 民用机场概述
表4-1 部分中国机场三字代码
第一节 民用机场概述
表4-1
部分中国机场三字代码
第一节 民用机场概述
表4-2 部分国外机场三字代码
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3. 民用机场的经济作用
在运输航空领域，民用机场是运输的节点;在地区 经济与社会发展方面，民用机场被喻为城市经济发展
的“引擎”。“一个城市最重要的主街道就是机场的
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到了20世纪50年代末，随着喷气式民用航空器的问世和 投入使用，飞机开始真正成为大众的交通运输工具，这也标志 着航空运输进入了一个崭新的历史阶段；同时，也使得机场发 生了质的变化——随着飞机起降速度的加快，雷达技术和仪表 着陆系统为了配合空中交通管制的需要开始出现在机场里，机 场的跑道、滑行道和停机坪也开始进行加固或延长，从而满足 飞机的起降要求。客货数量的不断增加，客观上需要对原有的 候机楼、停机坪、进出机场的道路进行改建或扩建，以满足航 空运输业的需要。航班数量的增加使噪声对居民区的干扰成了 突出问题，于是对飞机的噪声限制和机场的规划建设有了更高 的要求。
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第二次世界大战后，国际交往开始增加，飞机的航程、 载量和速度都在大幅增长，客货运输量也不断增长，客观 上对机场有了更高的要求。1944年11月，52个国家的代表 出席了在芝加哥的会议，讨论有关国际民用航空的问题， 会议产生了《国际民用航空公约》。1947年，国际民航组 织正式成立，在20世纪50年代，国际民航组织为全世界的 机场制定了统一标准和推荐要求，主要有国际民用航空公 约的附件14《机场》、附件16《环境保护》等文件，使世 界上的机场建设和管理大体上有了统一的标准。
102万吨，已经是超负荷运转，不堪重负；2007年，旅客吞吐
人次又进一步增加到5300万左右，航班班次曾经一度增加到每 天1450架次。
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（1） 机场建设技术水平不断提高。 （2） 航站区作为机场的重要组成部分，其作用
日渐明显。
（3） 与机场相关的设施开始逐步完善。 （4） 机场建设和发展更注重整体的统筹规划与合
民航基础
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第四章 民 用 机 场
民用机场概述
民用机场的分类和等级划分
民用机场的功能分区及构成
多机场系统的形成及运行特征
第四章 民 用 机 场
总体要求
◎了解世界民用机场及中国民用机场的发展。 ◎掌握中国民用机场的发展规划。
◎熟悉民用机场的不同分类。
◎熟悉民用机场的等级划分。 ◎掌握飞行区、航站区和公共区的主要组成部分。 ◎了解多机场系统的三种主要形成模式。 ◎熟悉多机场系统的运行特征。
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2. 民用机场的三字代码
机场三字代码简称三字代码，由国际航
空运输协会制定。国际航空运输协会对世界 上的国家、城市、机场、加入国际航空运输
协会的航空公司制定了统一的编码。在空运
中以三个英文字母指代航空机场名。部分中 国机场三字代码如表4-1所示，部分国外机
场三字代码如表4-2所示。
跑道”，这是20世纪50年代美国俄亥俄州航空局长关 于航空运输经济演讲的主旨思想。机场，尤其是具有
自由贸易功能的枢纽机场，由于其丰富的航线网络与
巨大的客货流，为地区经济转型与产业升级带来了明 显区别于其他城市的优势。
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从国际大都市的经济与社会发展经验来看，机场在地区经济与社会
发展中能够展现如下四大效应： （1） 代言人效应。机场是城市经济与社会发展的窗口，优质的机场 服务能够强力提升城市经济与社会发展的形象。 （2） 桥头堡效应。机场的航线网络是城市对外、对内经济与文化交 流的重要通道，成熟的航空枢纽凸显了对外经济与文化交流的门户作用。 （3） 火车头效应。航空运输快捷交通的价值效应能够有效地促进城 市经济转型与产业升级，甚至是带动周边卫星城市的整体协调发展。 （4） 航空城效应。快速流动的客货流量经济，在机场周边形成价值 聚焦，一些航空指向性较高的产业迅速聚集，形成相对独立的商业社区， 甚至是城市的缩影，或是一个卫星城市。
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教学要求
◎掌握民用机场的定义、三字代码及经济作用。
◎了解世界民用机场及中国民用机场的发展。 ◎掌握中国民用机场的发展规划。
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一、 民用机场的定义、三字代码及经济作用
1. 民用机场的定义
民用机场是指专供民用航空器起飞、降落、 滑行、停放及进行其他活动使用的划定区域，包 括附属的建筑物、装置和设施。民用机场不包括 临时机场和专用机场。根据2009年4月颁布的 《民用机场管理条例》的规定，民用机场是公共 基础设施。新建运输机场的场址应当符合国务院 民用航空主管部门规定的条件。
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运输机场投入使用应当具备如下五个基本条件：
（1） 有健全的安全运营管理体系、组织机构和管理制度。
（2） 有与其运营业务相适应的飞行区、航站区、工作区 及空中交通服务、航行情报、通信导航监视、气象等相关设 施、设备和人员。 （3） 使用空域、飞行程序和运行标准已经批准。 （4） 符合国家规定的民用航空安全保卫条件。 （5） 有处理突发事件的应急预案及相应的设施、设备。
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图4-1 航空运输业对地区经济与社会发展的效应
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根据航空经济理论研究的观点，由航空运输驱动的产 业大致可以分为以下三类： （1） 航空核心类产业。其直接利用机场资源，主要 聚集的是航空运输和航空制造产业链上的企业。 （2） 航空关联类产业。其对航空运输方式高度依赖，
1999年扩建了2号航站楼，其占地为961公顷（1公顷=0.01平
方千米），建筑面积为40.45万平方米；当时设计的年旅客吞吐 量是3500万人次，年货物吞吐量是78万吨。但是由于经济的快
速发展，2000年，首都机场旅客吞吐量首次超过2000万人次；
2004年，突破3000万人次；2005年，超过4000万人次； 2006年，首都机场的实际吞吐旅客达到4 864.7万人次、货物
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新中国成立后的1949年11月9日，中国航空公司、中 央航空公司的部分员工驾驶12架飞机从香港飞回大陆，这 就是著名的“两航”起义。“两航”起义为新中国民航事 业的创建和发展做出了重要贡献。从此，新中国民航事业 逐渐走向正轨，进入了欣欣向荣的新局面，机场的发展也 开始谱写新的篇章。新中国成立初期，天津张贵庄机场是 我国第一个较大规模的机场建设项目。1958年首都机场建 成，新中国民航从此有了一个较为完备的基地。
主要聚集的是高时效、高附加值型的产业及知识、信息、
技术、资金密集型现代服务等新兴产业。 （3） 航空引致类产业。其是指由航空核心类产业、
航空关联类产业所引发的客流、货流、信息流和资金流等
资源聚集形成的各类辅助、配套和支持型服务产业。
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二、 民用机场的发展
1. 世界民用机场的发展
在飞机诞生后的前几年，航空业的焦点是致力 于飞机的发展和研究。当时，只要找到一块平坦的地 面，经过整平、压实，或者再种上一些草皮，能承受 重量不大的飞机，就可以用来为飞机起降了。到了 1910年前后，此时的飞机只是用于航空爱好者的试 验飞行或军事目的的飞行，机场只为飞机和飞行人员 服务，基本上不为当地社会服务。
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2. 中国民用机场的发展
中国民用机场的发展起步较早。1910年8月，清政府拨款 委任留日归来的刘佐成、李宝竣在北京南苑修建厂棚，制造飞 机，同时利用南苑驻军操场修建了中国第一个机场。约10年后 的1920年4月24日，中国第一条民用航线——京沪航线京津段 试飞成功，并于当年的5月8日投入运营。1936年7月10日，中 国的第一条国际航线广州—河内开始通航。到1949年以前，我 国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个，包括上海龙华、 南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场，大都设备简陋。 除上海龙华和南京大校场机场可起降DC-4型运输机外，一般的 机场只适用于当时的DC-2、DC-3型运输机。
应、间接影响与直接影响四个方面，如图4-1所示。根据该报告，在
全球范围内，每通过航空运输一名旅客，给地区经济带来的GDP贡 献值是82.3美元；同时，还可以带来211个就业机会。但在不同的地
区，由于经济发展的基础不同，以及政策手段的不同，航空运输所
带来的经济与社会效应也明显不同。这就意味着，航空运输经济与 社会发展效应的大小，不但取决于一个地区航空流量的大小，更取 决于当地政府给予机场区域税收与贸易政策优惠的大小。
理布局。
（5） 机场建设发展融资由国家包揽逐步转变为中 央、地方及利用外资等多种渠道。