交通量预测模板
道路交通量预测案例
第四章道路交通量预测
4.1交通构成分析及初年流量确定
根据3号路的功能及沿线土地利用规划，将其未来交通流量主要是以沿线用地为起止点的交通流；因其主要服务于安置区，所以交通流的构成以生活出行为主，根据一般居住区的交通出行量，可假设3号路初年2013年交通流量为400pcu/h，对应国家及云南省相应经济发展速度，设头五年的年增长率为10％，以后各年为6%，计算期20年，各特征年交通流量见下表：
4.2道路通行能力
4.2.1道路设计通行能力
N＝No*r*n*n*s
No……单向路段通行能力（pcu/h）
（设计车速30km/h,一个车道设计通行能力No＝1300）
r…………自行车影响修正系数（r＝1）
n…………车道宽度影响修正系数（n＝1）
n…………车道数修正系数[两车道n＝（1＋0.85）＝1.85] s…………交叉口影响修正系数（s＝0.46）
N＝1106（pcu/h）
道路双向高峰小时通行能力为2213（pcu/h）
4.2.2道路服务水平评价
当道路服务15年时
道路饱和度S＝Nk/（2N）＝0.52
服务水平为C级，满足功能要求。
当道路服务20年时
道路饱和度S＝Nk/（2N）＝0.70
服务水平为C级，基本满足功能要求。
交通量预测
辽宁2006-12.00
甘井子20018.00
辽宁2012-10.50
弹性系数0.70
甘井子20111.03
30191510小客车普通汽车铰接车渤海大道年平均日交通量75013751
年平均日交通量（双向）7154设计高峰小时交通量与日交通量比值0.11主要方向与断面交通量比值0.6单向设计小时交通量472通行能力道路标准：主干路II级，设计车速50公里/小时，范围规范表取值一条车道可能通行能力1690-1380 3.2.1-11690分类系数0.75-0.90 3.2.1-20.8一条车道设计通行能力1352车道数确定服务水平：参照路线设计规范一级公路60公里
高速、一级公路按照二级服务水平进行设计
服务水平60公里一级路最大服务交通量（pcu/（h.ln））v/c 一4000.25
二9000.56
三11500.72
四16001
东北路六车道东北路2010年11月实际调查白天小时平均交通量双向8206，平均每车道小时13680.81三级服务水平，接近四级华北路八车道华北路路2010年11月实际调查白天小时平均交通量双向7261，平均车道小时9070.54一级服务水平，接近二级振兴路估计六车道10650.63二级服务水平，接近三级东方路估计六车道9610.71二级服务水平，接近三级交通预测
交通现状设计计算。
工可交通量预测
第3章交通量分析及预测3.1 公路交通量调查与分析本项目公路交通量调查主要分为两部分，即区域内相关公路历年交通量、增长情况调查和公路交通量OD调查。
3.1.1 历年交通量本项目影响区域内与之相关的高速公路历年交通量如下表所示。
表3-1相关公路历年交通量由上面表格可知，项目影响区内的高速公路在近年来交通量一直保持较快增长，**高速和**高速路段交通量在2018年分别达到了， 2010年~2018年间的平均增长率分别为。
高速公路交通量持续增长的主要原因一是区域内的交通处于快速发展期，二是全省高速公路网不断延伸、覆盖区域不断扩大。
3.1.2 公路交通量OD调查为了全面的了解区域内公路的交通流量、流向状况，本项目进行了相应的交通量调查。
数据包括以下两部分：①.本项目搜集到的**省高速公路OD数据。
这部分数据是本项目所用OD数据的主要来源，数据详细说明见下文。
②. 部分国省道路段OD调查数据。
1、高速公路OD数据来源**省高速公路网联网系统的统计数据具有完备、全面、获取便捷的特点。
本报告以**省高速公路网的联网数据为基础，分析预测未来交通量。
具体是将高速公路各互通服务区域虚拟为OD小区，将互通的出入交通视同互通服务区域的发生集中量，从而建立覆盖全省及周边的交通量OD数据。
本报告以**省高速公路网的联网数据（2019年）为补充OD资料，根据历史数据确定扩大系数（1.021），推算2019年基年OD，同时剔除直接影响区外的小区区内交通量。
2、国省道OD数据调查点的确定项目组研究人员2019年在**市交通运输局的协助下进行了交通量调查，交通调查包括OD调查和流量观测两部分。
①.和本项目平行或有可能竞争的公路上布点。
②.和本项目相交并有可能分流时在距交叉口一定距离设点。
③.调查点要远离城镇，避免城镇内部交通的影响。
OD调查点布置调查点分布情况见下表。
表3-2OD调查点分布情况表图3-1 OD调查点布置图OD调查点断面交通量观测结果见下表。
交通需求预测
本次交通需求预测包括两个部分：背景交通需求预测和项目交通需求预测。
根据建设单位项目进度安排，预计2025年新建项目投入使用，综合判断为：选取投用后第 5 年，区域交通量趋于稳定，交通规律基本形成。
因此，本次交通影响评价确定以地块投用 5 年后即 2030 年的稳定期作为项目分析年限。
背景交通一般由两部分组成：通过性交通和到达性交通，通过性交通主要取决于研究区域的区位特点，到达性交通则与研究区域的建设开发情况直接相关。
➢年增长率法预测模型如下：Qd = Q(1+ K)n式中：Q d——目标年 (2029 年) 交通量；Q0—基年(2024 年)交通量；K ——年增长率；n——预测目标年相对于基年的年数。
➢通行能力反算法适用于道路通行能力趋于饱和或现状流量较少(或无现状流量) 、而将来可能发生突变的情况。
通行能力反算法是根据道路的通行能力、道路的功能等级、在城市中的区位、道路两侧开发建设情况等综合确定道路的背景饱和度。
考虑到本项目地块位于下中坝片区，区域内现状道路除主干路外交通量较小，区域交通运行状况良好；区域土地利用强度的增大和现有住宅的入驻强度加大，区域路网未来的交通量将会有一定的增加。
因此，结合各条道路的实际情况，采用年增长率法和通行能力反算法对背景流量进行预测。
考虑到区域城市建设不断加快，区域主要道路将承担更大量的到发交通和过境交通，作为商业功能区，该区域的交通高峰期将会与现有城市高峰期基本一致。
综合考虑上述情况，并根据道路服务求的土地利用开发强度、道路功能和性质，以及南充市近年不同道路的交通流量增长的统计规律，确定区域道路背景流量增长规律。
背景增长率确定主要依据项目区域土地利用现状、路网现状流量、嘉陵区土地利用规划，并结合《南充市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》、《南充市“十四五”综合交通规划》确定。
四川南充市公安局交警支队发布，截至2023年6月，南充市机动车保有量1222937辆, 位于成都、绵阳之后，居全省第三。
第三章交通量分析及预测
第三章交通量分析与预测交通量分析与预测是公路建设项目前期工作的重要内容，首先在OD 调查、交通量观测调查与其他交通调查的基础上，分析本项目相关线路与其影响区域的公路交通发展水平与特征，然后结合社会、经济、技术调查与分析，进行远景年交通量预测。
交通量预测结果为确定本项目的技术等级、标准、规模与经济评价等提供重要的依据。
3.1 公路交通调查与分析3.1.1 交通调查综述公路交通调查是公路项目可行性研究的重要环节，为全面了解项目所在地区公路交通量特性与构成，掌握公路交通流量流向、车辆构成、货物种类等资料，为未来拟改建公路交通量预测提供基础数据。
本项目公路交通调查主要包括公路客货运量与周转量、汽车保有量、交通事故、相关公路观测交通量等方面内容，并采用OD调查与交通量观测相结合的方法进行，其中OD调查借鉴《神木-盘塘公路改扩建工程可行性研究报告》（简称神盘路改建工可）数据进行统计分析（由于本路段东接神盘路，主要承担店塔-盘塘方向的煤炭外运交通，且神盘路改建工可与本项目同期进行，具有可借鉴性）。
调查范围主要是针对拟改建项目所属区域与沿线所经区域进行调查。
1）交通运输发展的调查根据《陕西省统计年鉴》，本项目影响区公路交通运输情况如表3-1、表3-2：榆林历年客货运量与周转量表3-1神木县历年客货运量与周转量表3-2注：数据来源于神木统计局统计年鉴资料。
从表3-1中可以看出，项目所在地区公路运输指标总体上呈上升趋势，公路运输以较快的速度发展，这与其经济高速发展是相适应的。
据调查统计，榆林市客货运量与周转量在全省中所占比例较高，2008年榆林公路客运量占全省的6.95%；客运周转量占全省的10.23%；公路货运量占全省的8.34%；货运周转量占全省的29.48%。
在综合运输方式中，公路客、货运量所占比例较高，可见公路运输在榆林市综合运输方式中占据着举足轻重的地位。
从表3-2可以看出，神木县公路运输也以较快的速度发展，各项指标变化相对稳定，各别点起伏较大，这与近几年区域内路网改造，交通政策变化、城镇大力度的改造有关。
交通量预测模板
3.3 交通预测及分析3.3.1 预测的总体思路3.3.1.1 概述路网交通量预测分析是城市交通规划和城市道路建设规模和标准的主要依据，预测结果将直接影响到项目建设的决策。
本项目交通预测可划分为以下两个部分，预测过程也相应分别进行，最后累加得到总的预测交通量。
背景交通量预测——由两部分构成，其一为背境交通量，即相关道路上的穿越交通量，起止点均在项目范围之外，主要由项目相关道路的现有交通量在研究期限内相应增长而得到；其二为研究区域内其它新建项目的交通量，由交通影响范围内其它建设项目所产生的交通量，在道路网上分配而获得。
背景交通量预测采用国际通用的四步骤预测法，并利用国际上较为流行的交通规划软件（TransCAD）作为计算工具。
通过对现状与规划资料（土地、人口、社会、经济、交通）的调查研究，通过进行交通小区的划分，并据此建立交通模型。
通过社会经济发展预测、城市土地使用规划，得到交通生成量；采用重力模型进行收敛计算，得到小区分布交通量；通过交通方式划分，得到机动车的出行量；采用均衡分配法进行分配，得到拟建项目的路段及交叉口流量。
拟建项目交通量预测——根据项目的建设性质及规模，预测目标年的项目交通生成量，即交通产生量与吸引量。
在此基础上进一步对其进行交通分布和交通分配，将因项目而产生的交通量分配到周围道路上，得到拟建项目交通量。
交通需求预测主要根据该项目的开发强度及不同用地类型出行发生和吸引率，预测该开发项目目标年内部生成的交通需求。
图3-24 交通量预测流程图3.3.1.2 预测依据预测的主要依据如下：1）《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020）》2）《眉山城市空间发展战略（眉山2030）》3）《眉山市国民经济和社会发展十一五规划纲要》3）《眉山市城市总体规划（2009-2030）》4）《眉山市城市规划条例》5）《眉山市城市规划技术标准与准则》6）《眉山市城市交通规划》（1999-2020）7）《横琴新区城市总体规划（2009-2020）》广东省城乡规划设计研究院8）《横琴新区控制性详细规划》（广东省城乡规划设计研究院）9）《眉山市统计年鉴2009》10）《眉山重大交通基础设施布局集疏运网络规划》11）《眉山市国民经济和社会发展统计公报》以及其它国家、省、眉山市相关规划。
交通量预测
第三章交通分析3．1呼盟公路交通与分析3．1．1呼盟综合运输网经过四十年的建设，呼伦贝尔盟交通运输取得了很大的发展，铁路、公路、水运等综合体系已初具规模，交通运输结构趋向合理，强化了城市的综合运输优势。
到1999年底全盟铁路里程已达2368公里，营业里程客运1405公里，公里路线里程8257公里，有营运车辆21786辆，班线客车777辆，货车111辆，海拉尔有可以起降大型客机的飞机场。
铁路：呼伦贝尔盟三条干线（滨洲西部线、牙林线、伊加线）三条支线（博林线、伊敏线、潮乌线），一条国际联运线（满洲里至后贝加尔）和一条联络线（卓山至汇流河）呼伦贝尔盟铁路东起扎兰屯市，与齐齐哈尔铁路分局交界，西至中俄边境，与俄罗斯后贝加尔铁路局博尔集亚铁路局交界，牙林线是由滨洲线牙克石西站至满归站，伊加线由牙林线伊图里河站至加格达奇站，与齐齐哈尔铁路分局，1999年共完成货物发进量2118.6万吨，口岸运量完成362万吨，完成旅客发送量695.3万人，货运周转10088.1百万吨公里。
由于铁路覆盖面小，未形成网络，货物集敬多依靠公路主要干线铁路通道不畅通，卡脖子路段较多，造成大量物质运输困难。
公路：公路运输是呼伦贝尔盟境内的重要运输方式，现有公路109条，公路里程8257公里，其中：国省道主干线2137公里，边防线里2163公里，县乡道里程3408公里。
呼伦贝尔盟公路交通事业，已形成了海拉尔市为中心，以国道111线（北京-加格达奇），国道301线（缓芬河-满洲里），及省道黑河至黑山头，拉布大林-阿木古郎，满洲里-阿拉坦额莫勒等国省干线公路为骨架，以县乡，边防专用公路为脉络的公路交通网。
国家主干线301和111两条国道一横一纵通过呼盟境内，其中国道301线与滨洲铁路平行，穿越大兴安岭，是呼伦贝尔盟的经济的大动脉，同时也承担着对外贸易的运输任务。
2000年末，在呼盟公路状况逐渐改善，公路建设日益发展的同时，呼伦贝尔盟运输业发展迅速，机关企事业单位和个体运输户等非交通部门的公路运输工具剧增，舒适方便的高、中档客货车不断增加，公路运输网和客货运输结构朝着适应市场需求方向发展综合运输能力进一步提高，2000年全盟公路建设步伐进一步加快，是呼盟公路建设上第二高峰年，新建公路507公里，实现了乡镇（苏木）100%通公路，村屯（嘎查）通公路达63.2%。
交通量预测 计算表
辽宁2006-12.00甘井子20018.00辽宁2012-10.50弹性系数0.70甘井子20111.03
小客车普通汽车铰接车
规范表
年平均日交通量（双向）
65990.160.5-0.6
0.6单向设计小时交通量
633
市政通行能力
道路标准：主干路，设计车速50公里/小时，
范围
规范表取值一条车道可能通行能力1690-1380 3.2.1-11690分类系数
0.75-0.90
3.2.1-2
0.8一条车道设计通行能力
1352
车道数确定公路通行能力
道路标准：三级公路，设计车速40公里/小时，
范围规范表取值一条车道可能通行能力1300
3.2.1-11300车道分类系数
0.75-0.90
3.2.1-2
0.8一条车道设计通行能力
1040
车道数确定交通预测
交通现状
设计计算
服务水平：
参照路线设计规范三级公路40公里/小时二、三级公路按照三级服务水平进行设计服务水平
40km/h三级路最大服务交通量（pcu/（h.ln））
<30km/h
30-70km/h >70km/h
一4000.140.13
二5000.370.25三6000.540.42四
700
1
1车道数
六车道东北路2010年11月实际调查白天小时平均交通量双向8206，平均每车道小时13680.81
三级服务水平，接近四级八车道华北路路2010年11月实际调查白天小时平均交通量双向7261，平均车道小时9070.54一级服务水平，接近二级六车道10650.63二级服务水平，接近三级六车道961
0.71二级服务水平，接近三级
v/c。
第三章-交通量预测.doc
第三章交通分析及预测3.1公路交通调查与分析本项目位于昌吉州内。
合计路线全长70.7Km。
项目组在外业调查中，收集了路线附近的交通量资料，并取得了路段两个典型断面全天24小时的断面交通量观测资料。
折算值根据《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）的规定全部折算为小客车的数量，采用的折算系数见表3-1。
各汽车代表车型与车辆折算系数表3-1现有公路通车困难，出行特别不方便，特别是现有老路历年的翻浆病害情况严重，老路路线技术指标低，平、纵线形组合差，路面平整差，也无法满足交通安全、舒适、快速的需求。
制约了当地的经济发展，因此建设一条上等级的公路，是十分必要的。
3.2预测思路与方法3.2.1预测思路、方法和步骤本项目未来年交通量是根据昌吉回族自治州交通局提供的沿线各乡镇交通出行调查资料基础上，结合沿线乡镇经济发展规划与交通运输发展之间相互关系的基础上进行预测。
根据交通部《交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编》（2010年）的规定，农村公路和功能单纯的各类专用公路，以及为大型工矿项目或新建开发区服务的配套公路或其它农村公路。
交通量预测工作可适当简化或采用其它预测技术而不必采用四阶段法，故本报告预测方法采用“定基、定标法”。
即首先进行区域社会经济现状分析和发展趋势研究；其次根据社会经济发展趋势与特点及其与交通运输的相关关系，通过经济规划值预测区域交通运输量的增长率，最后得出拟建公路各路段的最终预测交通量。
预测分析流程图3-1交通预测分析流程图图3-1根据交通部《交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编》（2010年）的规定，功能单纯的各类专用公路，以及为大型工矿项目或新建开发区服务的配套公路或农村公路、其他公路。
交通量预测工作可适当简化或采用其它预测技术而不必采用四阶段法。
根据现有交通量观测资料和调查表明，本项目的交通流比较单一，大部分车辆为县城通往乡镇的短途交通运输以及沿线乡镇之间的客货交流，现有公路的交通量大小主要是由项目影响区域内的经济发展条件所决定的，随着当地的经济发展，交通量将会相应增长。
交通量分析及预测
第三章交通量分析及预测3.1 公路交通调查与分析公路交通量是社会经济发展对公路交通需求的反映，其发生和发展与沿线的社会经济状况密切相关。
交通量的分析与预测是公路建设项目可行性研究的重要内容，是确定公路建设项目的技术等级、工程设施规模以及经济评价的基础。
本次调查充分考虑项目所在区域内的车辆车型和货类的多样性，为了本报告的编制更加精确与合理，结合项目所在运输通道交通流的特点，在车型上更加详细，按照车辆的客货以及大中小型对调查车辆进行了分类。
表3-1 交通量观测车型与车辆折算系数表由于本项目部分路段与现有XX国道平行，并与XX国道、XX西路相连，因此本项目交通量将主要来源于现有道路交通量的增长，及XX国道的分流，为了准确把握现有相关道路的交通状况，合理预测本项目交通量，本此调查收集了与本项目直接相关道路的历年交通量统计数据。
相关道路历年年平均交通量统计数据见表3-2。
表3-2 相关道路现状交通量单位pcu/d从相关道路现状来看，XX西路、XX国道及XX公路的交通量均出现一定幅度增长，年均增长率分别为4.8%，4.7%，7.0%。
随着区域经济的不断发展，XX国道面临的交通压力将进一步增大，为适应区域经济的发展需要，进一步完善区域路网，合理分流现有道路的交通量是十分必要的。
3.2 预测思路与方法依据绍兴市现状路网可知，本项目起点位于XX路，顺接XX路，终点位于XX西路，总体走向与XX国道、XX公路（XX国道）平行，本项目建设必然会对相关道路产生一定的分流作用，分流交通量也将是本项目交通量的主要来源。
同时本项目的建设也将进一步带动沿线区域的经济发展，加快区域开发的进程，而区域的开发也必然会产生部分交通量，即诱增交通量。
本项目属于区域道路，对铁路、水路运输基本不会产生影响，因此本次预测中不考虑其它运输方式的转移交通量。
根据本项目未来交通量组成分析，本次预测将分别对本项目的趋势交通量、诱增交通量进行预测，具体的预测思路及方法如下：针对本项目趋势交通量，本次预测将以区域路网及相关道路的现状交通调查为依据，然后依据XX市国内生产总值与相关道路交通量之间的弹性关系，采用弹性系数法对相关道路的趋势交通量进行预测，并通过交通分配获得本项目不同路段的趋势交通量。
预测交通量及服务水平
预测交通量及服务水平1.1项目交通需求预测结合本项目关宾路在大理市的路网情况来看，本项目范围为大凤路至防火通道1号路段，西与国道G320（祥云路）连接，通往大理市下关组团，东段与通往宾川县公路相连接。
项目的实施将有效地完善大理市凤仪片区、红山综合物流园区、创新工业园区华营普和箐地段以及大理经济开发区上登工业园区之间的快速联系，并且本项目与机场路相接，是通往机场的一条重要道路。
所以，本项目交通量分布主要考虑趋势交通量与诱增交通量。
1.1.1趋势交通量本项目交通量未作实地OD调查，交通量是根据《云南省公路交通情况调查》2008~2010年资料汇编中相关数据资料，进行交通量预测。
省道S314线在本项目区域内有两个观测站：华营观测站和满江观测站，华营观测站距本项目较近。
表1.6 省道S314线华营观测站2008、2010年交通量调查表分析汇总表由于数据比较旧，通过对项目影响区公路网络的功能及出行情况的分析，并结合项目道路现场情况，校核得出基准年2015年客货车交通量如下表所示：表1.7本项目区域基准年2015年客货车交通量根据本项目区域未来年交通增长率，预测未来年趋势交通量结果如下表所示：表1.8 未来年趋势交通量预测结果(辆/昼夜)目前项目道路车型组成如下图所示：图1.6 项目现状道路车型组成结构通过对项目所在区域历年交通构成分析，充分考虑项目区域特点及未来规划建设情况，以及道路沿线经济发展规划等情况，综合分析预测未来项目道路车型组成结构，如下表所示：表1.9 项目道路未来车型组成结构预测系列1, 小型货车, 24.17%,24%系列1, 中型货车, 17.96%,18%系列1, 大型货车, 15.02%,15%系列1, 小型客车, 37.63%,38%系列1, 大型客车, 2.91%,3%系列1, 特大拖挂, 2.30%,2%小型货车中型货车大型货车小型客车大型客车特大拖挂图1.7 项目预测道路车型组成结构根据本项目区域未来年车型比例预测，将交通量预测结果换算成标准小客车，未来年趋势交通量预测结果如下表所示：表1.10 项目道路未来年趋势交通量预测结果（PCU/d ）1.1.2诱增交通量本项目建成后将改善区域内的交通运输条件，将对沿线区域经济发展产生促进与激励作用，可以大大缩短沿线群众的出行和货物运输时间，节约车辆运营成本，能够提高红山综合物流园区、创新工业园区华营普和箐地段以及大理经济开发区上登工业园区之间的快速联系，并提升项目周边地区的区位条件和经济可达性，加强各影响区之系列1, 小型货车, 24.02%, 24%系列1, 中型货车, 18.19%, 18%系列1, 大型货车, 14.73%, 15%系列1, 小型客车, 38.39%, 38%系列1, 大型客车, 1.96%, 2%系列1, 特大拖挂, 2.71%, 3%小型货车中型货车大型货车小型客车大型客车特大拖挂间的经济联系，促使项目各影响区经济产生新的增长，由此将产生诱增交通量。
交通量分析与预测模板
一交通量预测1.1 交通调查现状新开北路北延（源兴路~通沪大道）位于南通市经济技术开发区西北部，南起源兴路，北至通沪大道，全场约2.6Km，道路规划宽50m，是一条南北方向的城市主干道，是中心城区规划形成“二十一横二十二纵”的主干路布局中的一条纵向主干路，也是连通崇川区、通州区的重要道路。
新开北路北延建成后将在一定程度上缓解兴富路、东快速路等道路的交通压力，提高了开发区与崇川区的连通性，提升南通市的城市面貌，拉动城市经济的快速增长，带动沿线地区的经济发展，改变附近的交通需求，项目建成后将产生大量的旅游交通量和沿线居民的出行产生交通量。
规划道路附近用地布局及道路流量图1.2 远期交通量需求分析本道路建成后交通量表现为旅游交通运输产生和沿线居民出行产生的交通量等，拟建项目预测的远景交通量构成有以下三部分组成：（1）基于现状路网条件下而发展的趋势型交通量（2）本项目建成后产生的诱增交通量（3）本项目建成后本地出行交通量1.3 预测思路和方法1.3.1 预测思路本研究预测的主要思路为：以交通调查为基础，在分析XX市路网现状状况、交通量现状和路网规划的基础上，结合XX市城市总体规划、经济产业发展的布局规划，根据研究路网的地位和交通功能，对未来交通量进行预测。
1.3.2 预测方法交通预测方法主要有两类：一类是基于增长弹性系数直接进行预测的交通增长率预测法或基于总体发展规划的总量控制法；另一类是基于土地利用的四阶段法，即出行发生、出行分布、交通方式划分和交通量分配。
本研究综合考虑两种方法，并结合TransCAD软件对目标年的交通量进行预测。
1.4 道路交通量预测通过对现状道路交通量进行调查，通过拟建道路临近的第二条主干路或者快速路围合的范围建立道路交通网络，划分交通小区，运用Transcad软件和OD反推技术计算出该道路路段及相交道路未来年高峰小时交通量。
➢交通小区划分充分考虑区域内土地使用性质，路网构成等因素，根据交通小区的划分原则，对现状道路网络进行交通小区划分。
交通预测
4交通需求预测及分析4.1预测目标年限根据《建设项目交通影响评价技术标准》，本项目属交通（T10）类建设项目，评价年限应为正常使用初年以及正常使用第5年。
根据该建设项目规划，预计2013年完成建设，2015年为正常使用年，以拟建项目投入正常使用后5年，即2020年作为预测分析年（远景年），本项目的评价年限为2015~2020年。
4.2客运站现状客流公路运输作为柳州重要的中、短途运输方式，在各种运输方式中居主导地位。
近年来，随着柳州市公路等级、通达深度的不断提升，高速公路网的基本形成，农村公路建设步伐的不断加快，道路运输专业化程度逐步提高，现代运输服务理念日趋成熟，公路客运向快速化、舒适化方向发展等因素促进下，柳州市公路旅客运输量呈现稳步增长的态势。
同时，日益旺盛的旅游业带动了客运量的快速增长,尤其是春运及“十一”黄金周期间，出行旅客大幅增长，截止2010年，柳州市完成客运量4959万人次，旅客周转量382023万人次公里。
目前柳州市区建成并投入运营的客运站为7个，其中一级客运站3个，分别是柳州汽车客运总站、白沙汽车客运站和莲花汽车客运站；二级站1个，汽车客运南站；三级站3个，分别是西环汽车客运站、静兰汽车客运站和柳邕客运站。
柳州市各客运站及发送量现状调查柳州市汽车客运南站位于柳州市柳南区，距离柳州火车站仅600m，地理位置优越，可辐射自治区内的南宁、桂林、河池、玉林、贵港、钦州、北海、防城港等城市以及广东、贵州、海南、云南、湖南、四川、重庆等省份。
该站主要为柳州市南部片区居民出行提供公路客运服务，对内可方便市中心区旅客的集疏运输，对外依托柳州火车站和自治区的干线公路网，面向广西省南部和东南部的中短途公路客运班线以及跨省长途客运，同时具备旅游客运的功能，站场与城市交通衔接紧密，方便迅速分流旅客，减少市区道路交通压力。
据统计，柳州市汽车客运南站目前每天发车约445班次，发车方向情况如下：汽车客运南站发车表4.3背景交通量的预测本项目位于柳州市柳南片区，项目区内现状建筑密集，流动人口多。
根据交通量预测结果
根据交通量预测结果，结合项目在区域公路网中的功能定位和使用性质，以及路线所在地区的地形、地貌和地质条件，初步确定本项目采用一级公路建设标准，设计速度80公里/小时，双向四车道，整体路基宽度24.5米。
主要技术指标均执行交通部颁《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）和《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）。
拟建项目主要技术指标如表1.2所示。
1.5.3路线起终点、走向、主要控制点及建设规模推荐方案路线起点位于常德市鼎城区石门桥镇（G319与县道X048相交处，即石门桥镇南边缘），路线从起点向南上跨石长铁路后向西，沿德山经济开发区城市规划的最南边规划道路，在K5+100德山开发区益阳冲村附近与G207相交，在K7+800经兴垸村跨枉水后（K0~k8段完全符合德山经济开发区的城市规划），沿枉水支流南面的先锋村前行至K10与X052相交，进入许家桥乡兴旺村，距新规划的桃花源机场南面约1.5公里处继续向西，在K15+000永寺山村下穿长吉高速后，路线在老G319和K1354公里许家桥中堰村与之相较。
路线基本沿老G319北上，经过民族村，在鼎城区斗姆湖镇南面下穿常张高速（利用老G319下穿通道，K15+500~K19+000段基本沿老G319截弯取直布线），路线在斗姆湖镇西面的新龙村跨越沅水后，到达武陵区丹洲乡桑场渡口上游200m处，路线继续北上，经过丹洲乡的桑场村、长洲村、平湖村、明月村，在K27公里处上跨隔堤，路线继续北上接规划中的丹溪路，路线沿丹溪路与洞庭大道、柳叶大道相交，经过武陵区河袱镇南湖村、百合村，到达路线终点鼎城区灌溪镇岗市圆盘，即常德大道的终点。
路线全长34.791km。
主要控制点：起点石门桥镇、益阳冲、中堰村。
斗姆湖镇、桑场村、南湖村、岗市圆盘。
拟建项目主要工程建设规模见表1.3.1.5.4投资估算、资金筹措及工期安排投资估算：依据有关标准、规范、定额、补充定额和要求，根据主要材料的市场价格，以及本项目工程可行性阶段提供的工程数量，编制本项目投资估算。
曹安公路交通流量预测XXXX
（1）直接归纳法
（2）递增率法 （3）乘车系数法 （4）产值系数法
（5）产运系数法 （6）产销平衡法 （7）比重法 （8）移动平均法
（9）月度比例系数法
（10）弹性系数法
先求出历史年份运输量关于经济量的弹性，当有了经
济量的预测值或计划目标值后，便可利用该弹性值预测
出相应的未来运输量。
未来运输量增长率 = 预期经济增量率×弹性值
Qt = M t ·β 式中：Qt——预测期运量；
M t ——预测期的总人口； β——乘车系数； t ——预测期的年限。
乘车系数可以根据历年资料和今后可能发生的变化确定。
运输经济学（第二章）—— 同济大学交通运输工程学院
预测方法简介 ：
（1）直接归纳法
（2）递增率法 （3）乘车系数法 （4）产值系数法
预测 569.6 103.0 239.9 92.0 90.5 42.5 50.0 41.0 67.7
实际 411.6 42.6 35.4 29.2 30.6 19.7 14.1 10.8 11.3
偏差 %
-28
-59 -85
-68
-66 -54
-71
-74 -83
交通（运输）量的预测偏差可能引发的经济损失是十
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预测方法简介 ：
（1）直接归纳法
（2）递增率法 （3）乘车系数法 （4）产值系数法
（5）产运系数法
（6）产销平衡法
所谓产销平衡，是指在一定范围内，相同用途的某种物资的生产
量、消费量和运输量之间的平衡。 对于产量大于当地销量的地区，物资是输出的；对于消费量大
交通量分析
xxx路交通量预测分析预测近期依然以步行和自行车为主导出行方式；考虑到未来城区的向外拓展和经济水平的提高，预测公交车和自驾车的比重会逐步增加。
预测交通量2012--2020年8%，2020--2025年6%，2025--2028年4%。
客货比例根据实际交通流量观测暂定为6：4，其中大客比例为75%，推算每辆客车平均载客人数为10人，每辆货车平均载货吨位为4.74吨。
交通量换算应采用小客车为标准车型，各种车辆的换算系数应符合下表规定：车辆换算系数1.远景设计年交通量初始年交通量：=940+5628+5230+1026=12824（辆/日）N计算远景设计年限平均昼夜交通量由下面公式计算N d=N0(1+γ)n-1式中 N d—远景设计年平均日交通量，N0—起始年平均日交通量，γ—年平均增长率n—远景设计年限设计年限为15年，年平均增长率为（8%+6%+4%）/3=6%，远景设计年平均日交通量 N d=N0(1+γ)n-1=12824（1+6%）14=28994（辆/日）。
快速路基本路段一条车道的通行能力其他等级道路路段一条车道的通行能力一条机动车车道最小宽度2.确定道路等级和车道数按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分为四类：（1）快速路快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。
快速路对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。
快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。
两侧一般建筑物的进出口应加以控制。
（2）主干路主干路应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。
自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。
主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。
（3）次干路次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。
（4）支路支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。
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3.3 交通预测及分析3.3.1 预测的总体思路3.3.1.1 概述路网交通量预测分析是城市交通规划和城市道路建设规模和标准的主要依据，预测结果将直接影响到项目建设的决策。
本项目交通预测可划分为以下两个部分，预测过程也相应分别进行，最后累加得到总的预测交通量。
背景交通量预测——由两部分构成，其一为背境交通量，即相关道路上的穿越交通量，起止点均在项目范围之外，主要由项目相关道路的现有交通量在研究期限内相应增长而得到；其二为研究区域内其它新建项目的交通量，由交通影响范围内其它建设项目所产生的交通量，在道路网上分配而获得。
背景交通量预测采用国际通用的四步骤预测法，并利用国际上较为流行的交通规划软件（TransCAD）作为计算工具。
通过对现状与规划资料（土地、人口、社会、经济、交通）的调查研究，通过进行交通小区的划分，并据此建立交通模型。
通过社会经济发展预测、城市土地使用规划，得到交通生成量；采用重力模型进行收敛计算，得到小区分布交通量；通过交通方式划分，得到机动车的出行量；采用均衡分配法进行分配，得到拟建项目的路段及交叉口流量。
拟建项目交通量预测——根据项目的建设性质及规模，预测目标年的项目交通生成量，即交通产生量与吸引量。
在此基础上进一步对其进行交通分布和交通分配，将因项目而产生的交通量分配到周围道路上，得到拟建项目交通量。
交通需求预测主要根据该项目的开发强度及不同用地类型出行发生和吸引率，预测该开发项目目标年内部生成的交通需求。
图3-24 交通量预测流程图3.3.1.2 预测依据预测的主要依据如下：1）《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020）》2）《眉山城市空间发展战略（眉山2030）》3）《眉山市国民经济和社会发展十一五规划纲要》3）《眉山市城市总体规划（2009-2030）》4）《眉山市城市规划条例》5）《眉山市城市规划技术标准与准则》6）《眉山市城市交通规划》（1999-2020）7）《横琴新区城市总体规划（2009-2020）》广东省城乡规划设计研究院8）《横琴新区控制性详细规划》（广东省城乡规划设计研究院）9）《眉山市统计年鉴2009》10）《眉山重大交通基础设施布局集疏运网络规划》11）《眉山市国民经济和社会发展统计公报》以及其它国家、省、眉山市相关规划。
3.3.1.3 预测年限本次交通量预测基准年为2012年，项目建成年为2013年上半年，目标年为2022年，特征年为2013年、2022年。
3.3.2 交通量生成预测分析3.3.2.1 社会经济、人口发展预测根据《眉山市城市总体规划》、《眉山市“十一五”发展规划总体思路研究》等相关资料，眉山市城市发展目标：2011 年眉山全市国内生产总值（GDP）673.3 亿元，增长 15.6%，三次产业结构为 18:56.4:25.6；人均 GDP 22817元，增长21.9%，折合约 3622 美元。
从产业结构和人均水平看，眉山已经进入工业化中期阶段，经济发展属于加速发展期。
发展定位：眉山将作为区域经济一体化发展的次级中心城市，不仅仅是强调内向服务功能，而更多承担区域职能分工。
眉山是成绵乐发展带上的重要节点，与成都的联系日益密切，是成都产业转移的前沿阵地。
眉山将实现与成都的半小时交通，全面对接成都，承接成都产业转移，服务成都城市发展，实现与成都的同城化。
3.3.2.2 人口预测1、眉山市人口预测是交通需求预测的基础，为更好的适应交通发展需求，本次交通规划的人口预测是在眉山市城市总体规划的人口控制规模基础上，根据眉山市未来社会经济发展形势的变化，并参考《眉山市总体规划（2009-2030）》所采用的人口规模而确定的。
详细人口规模见下表。
由表中数据可知，到2022年，眉山市总人口约为70万，届时，眉山市主城区城镇化水平将达到60%以上。
3.3.2.3 车辆保有量预测随着眉山市多年来社会经济的高速发展，眉山市各种机动车也在迅速发展。
2011年实现地区生产总值673.3亿元，人均地区生产总值22817元。
眉山市机动车由客车、货车、摩托车和其它机动车组成。
根据统计，眉山市2011年底汽车保有量159745辆，机动车拥有量达54万辆。
2000年～2011年，机动车快速发展阶段，汽车年均增长率为14.04%，其中客车年均增长率高达18.29%，小汽车与小货车增长迅猛，机动车总量也飞速增加，表明机动车已开始进入家庭，从眉山市的经济发展形势和汽车发展政策来看，机动车快速增长已成为不可避免的趋势。
眉山市历年机动车保有量、发展趋势见下图表：注：资料来源：《眉山市统计年鉴2009》。
图3-25 眉山市历年汽车保有量、人口、人均GDP等增长趋势图眉山市区汽车保有量的预测采用以下方法：弹性系数法、回归分析法（货车）、购买力法（小客车）等，进行综合分析，得到预测结果见下表。
预测过程的采用指标、中间结果等，参见《眉山市主城区道路交通规划（2005—2020）》。
1、办公用地考虑到横琴湖的景观效果，本次规划总部基地采用相对较高的开发强度，容积率为3，建筑密度30％，绿地率40％。
老城区需求情况：总部经济保守估计可达1000多家，按跨国公司的总部平均每家消化办公楼面积1010平方米计，总建筑面积为101万平方米，总用地34.35ha，则容积率为3.0。
2、商展用地会议展览：设置4万㎡展览面积， 1.9万㎡会议面积。
星级酒店：建筑面积180万㎡，占地面积90万㎡。
服务式公寓：约1.25万人有公寓需求，按人均建筑面积80㎡计，共需公寓建筑面积100万㎡。
其他配套用地，按10万㎡。
综合计算总建筑面积需295.9万㎡，容积率2.2。
与泛珠三角区域合作有关的会议2004年度约为80次，其中最大参与人数规模为1.6万人次。
招工招聘会议是3.5万人。
老城区未来旅游人口3万人。
3、服务业用地2005经眉山横琴口岸出入境的人员192.5054万人次，日均车辆通关1600辆次。
设计通关能力为：旅客7万人次/天，车辆1万辆次/天。
按目前年出入境通关人数250万人次和出入境人数年均增长22%速度计算，至2020年横琴口岸年通关人数将达4046万人次，日均通关人数11万人次。
横琴口岸服务区与这一案例具有较高的相似性，结合横琴实际情况，通关日流量与商业面积的比例至2020年取为2.5，则口岸服务区共需商业面积27.7万平方米。
口岸区商业用地16.91公顷（合120万平方米），则横琴口岸服务区容积率为1.63。
图3-26眉山老城区土地开发强度4、公园用地根据《眉山老城区旅游度假可行性研究》得出游客总量2010年为543万人次/年、2020年为663万人次/年。
《眉山市城市总体规划》预测2010年的游客总量为496－914万人次/年。
参考以上研究，至2020年横琴游客总数可能达到600万人次/年左右，即日平均游客量约1.6万人次；根据2004年10月至11月，在广东省全省10个市国内旅游情况进行抽样调查，调查统计表明：2002年以来以观光度假休闲、探亲访友和商务的旅游目的游客占88%，其中观光/休闲/度假比重高达57%，按50％计，主题乐园游客每天按0.8万计。
以开创中国主题公园先河的深圳华侨城占地面积为 480万平方米，总建筑面积100多万平方米，日平均游客接待人数达1.37万人次，人均建筑面积约为73㎡。
确定总建筑面积58.4万平米，占地面积172.36ha，容积率为0.34。
3.3.2.5 区域交通发生预测交通运输需求是一种派生性需求，因此，通过分析经济活动和社会活动变化的规律，分析它们与交通运输的关系，便可较准确地把握交通需求的变化规律。
交通出行量预测是通过建立小区出行量与小区土地利用、社会经济发展等特征变量之间的定量关系，依据社会经济预测结果得到未来年各小区的产生量和吸引量。
也可以根据OD调查的结果和交通调查的结果来进行预测。
本项目采用趋势法、类比分析等方法进行交通发生预测。
年份GDP汽车保有量公路运输量（公路）客车货车客运货运1990 41.42 9012 6539 1862 6641995 185.06 16691 18071 2188 13891996 207.32 23494 16509 2341 14501997 235.2 26319 17591 2397 14741998 263.5 29463 19161 2516 15021999 286.61 28577 20504 2569 16482000 330.26 31746 22555 2653 17342001 366.59 36514 24158 2800 18262002 406.27 38044 20184 2900 19512003 473.27 46057 22536 2870 20332004 546.28 55864 26267 3942 21002005 634.58 70933 32914 4626 10782006 749.60 86979 32067 5020 15142007 886.84 106756 33197 6409 1840年均增长率1990-1995 34.90% 13.12% 22.54% 3.28% 15.91%1995-2000 12.28% 13.72% 4.53% 3.93% 4.54%2000-2006 14.64% 18.29% 6.04% 11.21% 8.50%1990-2007 19.84% 15.22% 10.45% 6.39% 9.48%弹性系数1990-1995 0.38 0.65 0.09 0.461995-2000 1.12 0.37 0.32 0.372000-2007 1.25 0.41 0.77 0.581990-2007 0.77 0.53 0.32 0.48年份广东省眉山市香洲区客车货车客车货车客车货车2008-2013 1.08 0.70 1.06 0.80 1.08 0.60 2013-2015 1.06 0.65 1.03 0.72 1.05 0.55 2015-2020 1.04 0.55 1.00 0.55 1.02 0.502020-2032 1.020.45 0.980.45 1.000.45 年份 金湾区 斗门区 中山市 客车 货车 客车 货车 客车 货车 2008-2013 1.06 0.90 1.06 0.90 1.04 0.75 2013-2015 1.04 0.80 1.05 0.85 1.02 0.65 2015-2020 1.02 0.70 1.03 0.60 1.00 0.60 2020-20321.000.651.000.500.990.55（1）、交通发生量增长率预测根据历史资料研究交通量和国民经济发展的相关关系，并进行相关性回归分析，得到相关模型，然后分析未来交通的发展规律，最终确定弹性系数。