钢轨接头和轨缝
铁路钢轨标准及修理要求
正线
10
钢轨头部磨耗重伤标准 垂直磨耗 (mm)
160km/h≥ υ max＞ 120km/h
正线
υ max≤ 120km/h 正线及到发线 及其他站线
11
12
75 以下～ 60
10
11
11
60 以下～ 50
10
50 以下～ 43
9
43 以下
8
10
11
10
17
16
18
线路 (检查 )工长认为钢轨有伤损时，也可判为轻伤或重伤。 二、钢轨折断标准 钢轨折断是指发生下列情况之一者： 1.钢轨全截面断裂； 2.裂纹贯通整个轨头截面； 3.裂纹贯通整个轨底截面； 4.允许速度不大于 160km／h 区段钢轨顶面上有长度大于 50mm
且深度大于 10mm 的掉块，允许速度大于 160km／h 区段钢轨顶面上 有长度大于 30 mm 且深度大于 5 mm 的掉块。
深度超过 深度超过 深度超过
0.5mm
1mm
1mm
深度超过 1mm
深度超过 2mm
备注
钢轨低头
用 1m直尺测量最低处 超过 1mm 超过 1.5mm 超过 3mm 超过 1.5mm 超过 2.5mm 超过 3.5mm 矢度。包括轨端轨顶
面压伤和磨耗在内
波浪形磨 谷深超过
耗
0.3mm
钢轨表面 裂纹
钢轨内部 裂纹
式中 a0——更换钢轨或调整轨缝时的预留轨缝 (mm)； α——钢轨线膨胀系数，为 0.01 1 8 mm／(m·℃ )； L——钢轨长度 (m)； tz——更换钢轨或调整轨缝地区的中间轨温 (℃)，
Tmax， Tmin ——当地历史最高、最低轨温 (℃)； t0——更换钢轨或调整轨缝时的轨温 (℃)； ag——构造轨缝， 38、43、50、60、75 kg／m 钢轨 ag 均
防“三折”(钢轨、接头夹板、接头螺栓 )管理办法
防“三折”（钢轨、接头夹板、接头螺栓）管理办法第一章总则为确保工务设备关键部件防断工作有序可控，段全年开展“防三折”工作，每年的10月份到次年的3月底为防“三折”关键时期（主防断期）。
应遵循“预防为主、养探并重、全员参与、超前控制”的防断方针。
根据季节特点和设备使用状态，超前研判安全风险，对钢轨、道岔关键部件实行寿命管理，使设备关键部件防断和应急处置工作始终处于整体受控状态。
第三条工务设备“三折”是指线路上钢轨（含尖轨、基本轨、辙叉、护轨）、接头夹板、接头螺栓（含护轨、组合辙叉联接螺栓）的折损。
第四条积极推进信息技术应用，建立设备伤损管理信息系统，逐步实现信息化管理。
第二章管理职责第六条管理职责。
1.安全生产指挥中心。
负责管内发现的伤损轨件更换临时天窗的协调工作，对车间重伤设备更换情况进行盯控，对更换的重伤钢轨、尖轨、辙叉、伤损夹板做好日报统计和上报。
—1 —2.线路科。
负责钢轨探伤及回放作业的技术指导，统计分析并掌握钢轨伤损规律，及时制定有针对性的防范措施；负责审核钢轨探伤计划，检查探伤管理制度的落实；建立健全重伤钢轨、轻伤钢轨、焊缝等台帐，及时进行更新；掌握设备使用状态及检修情况, 对大修后道岔、站场使用的再用钢轨、新焊接的钢轨、调边轨、磨耗轨及重伤下线后更换上线的轨件进行动态统计，随时更新，对轨件实现寿命管理。
对线路维修工作提出指导意见，确保线路状态良好。
3.安全科。
对发生的“三折”设备故障进行分析、定责；负责落实段防“三折”有关规定，指导车间、班组防“三折”工作。
4.检查监控车间。
负责钢轨、焊缝探伤工作；对钢轨伤损进行全面分析，对钢轨状态不良区段向线路科提出缩短周期检查申请，向线路科提出换轨建议。
5.车间。
负责设备日常保养及检查工作；负责落实段防“三折”有关规定，按规定对伤损轨件及时更换，对设备不良地点进行整修，确保设备质量良好。
第三章预防措施第七条严把轨件上道前第一关，轨件上道前加强探伤和手工检查，杜绝轨件带病上道。
轨道工程课后题目解析
轨道⼯程课后题⽬解析第⼆章有砟轨道结构1.有砟轨道的主要组成及其功⽤？钢轨：直接承受列车荷载，依靠钢轨头部内侧⾯和机车车辆轮缘的相互作⽤，为车轮提供连续且组阻⼒最⼩的滚动接触⾯，引导列车运⾏，并依靠它本⾝的刚度和弹性将所承受的荷载分布传递于轨枕。
轨枕：承受来⾃钢轨的压⼒，并把它分布传递⾄道床；同时利⽤扣件保持钢轨的正确位置。
接头：⽤于钢轨与钢轨的可靠联结，保持钢轨的连续性与整体性。
扣件：固定钢轨位置，阻⽌钢轨纵、横向移动，防⽌钢轨翻转，确保轨距正常，并在机车车辆的作⽤下，发挥⼀定的缓冲减振性能，延缓线路残余变形的累积。
轨道加强设备：防⽌钢轨与轨枕之间发⽣相对的纵向位移，增加线路抵抗钢轨纵向爬⾏的能⼒；在曲线上安装轨撑和轨距杆，可提⾼钢轨横向稳定性，防⽌轨距扩⼤。
道床：固定轨枕的位置，增加轨道弹性，防⽌轨枕纵、横向位移，并把承受的压⼒分布传递给路基或者桥隧建筑物，同时还⽅便排⽔和调整线路的平、纵断⾯。
道岔：使车辆从⼀股轨道转⼊或越过另⼀股轨道。
2.钢轨的类型有哪些？钢轨分级使⽤的含义是什么？钢轨的类型: 按每⽶⼤致质量（kg/m）划分。
我国钢轨分为43，50，60，75kg/m四种类型。
钢轨分级使⽤：钢轨的⼆次或多次使⽤；钢轨在⼀次使⽤中的合理倒换使⽤。
3.钢轨伤损的主要形式有哪些？伤损原因及其解决措施？轨头核伤、钢轨磨耗、轨腰螺栓孔裂纹、钢轨接触疲劳伤损。
原因：既有钢轨⽣产中产⽣的缺陷，⼜有运输、铺设和使⽤过程中的问题。
轨头核伤措施：⑴提⾼钢轨材质，防⽌出现⽓孔等不良现象。
⑵改善线路质量，提⾼弹性和平顺性，减少动⼒和冲击。
⑶钢轨探伤车对钢轨进⾏探伤，及早发现，及时治理。
钢轨磨耗措施：采⽤耐磨轨；加强养护维修，保持⼏何形位，增加线路弹性；曲线涂油；机械打磨。
轨腰螺栓孔裂纹：加强接头养护，防⽌接头出现错⽛等；增加接头弹性；螺栓孔周边倒棱；采⽤⽆缝线路才能从根本上消除此问题。
钢轨接触疲劳伤损：提⾼钢轨接触疲劳强度。
轨道安装标准
煤矿轨道及道岔安装标准1、轨道的辅设标准1.1 矿井井下运输大巷辅设轨道必须使用轨型为30kg/m及以上的轨道，斜巷及采区等区域辅设轨道可根据设计选择轨型，但轨型不得低于22kg/m。
1.2 轨道扣件必须齐全、紧固并与轨型相符。
轨道接头必须使用合格的道夹板，并用4 条螺栓固定，井下辅设轨道如需改变轨道型号，不同型号轨道接头必须使用合适的异形道夹板，道夹板不得有断裂或少眼等现象。
1.3 所有轨道接头间距不得大于5mm，高低和左右错差不得大于2mm。
1.4 轨道方向应符合标准，目视直顺，不得有硬弯。
主要运输线路轨道直线段应目视直顺，用10m 弦量不超过10mm（煤业子公司在特殊条件下，局部巷道底鼓较严重区段用30m 弦量不超过50mm）；曲线段，目视圆顺，用2m 弦量相邻正矢差半径50m 以下不超过3mm。
1.5 轨道轨面前后高低应目视平顺，明显变坡点处不得有接头，应根据巷道变坡处的弯曲半径，采用圆弧过渡。
主要运输线路轨面前后高低允许偏差用10m 弦量不超过10mm（煤业子公司在特殊条件下，局部巷道底鼓较严重区段用30m 弦量不超过50mm）。
1.6 接头采用悬接时，30kg/m 型号轨道轨枕距接头距离为240mm，偏差不超过30mm，22kg/m 型号轨道轨枕距接头距离为220mm，偏差不超过30mm；接头采用承接时，接头处共3 根轨枕，中间一根在两轨道的接头处，另两根分别距中间轨枕240mm （30kg/m 轨道）、220mm（22kg/m 轨道）；直线段应对接，相对错距不大于50mm；曲线段应错接，相对错距不小于2m。
1.7 主要运输线路轨道单轨中心线符合设计要求，偏差为设计值的±50mm；双轨中心线的间距不小于设计要求，不大于设计值的20mm，双轨的中心位置与设计位置的偏移不大于50mm。
1.8 主要运输线路轨道轨面的实际标高与设计标高偏差为±50mm；坡度50m 内误差不超过1/1000，高差不超过50mm。
铁道交通运营管理《教材2.2轨道的认知(1)6》
轨道认知1轨道铺设在路基之上，是用来引导机车车辆的运行方向、直接承受机车车辆巨大压力的局部，它由道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备和道岔等组成，如图3-1所示。
轨道是一个整体性工程结构，经常处于列车运行的动力作用下，所以它的各组成局部均应具有足够的强度和稳定性，以便保证列车按照规定的最高速度，平安、平稳和不断地运行。
列车的压力通过车轮首先作用在钢轨面上，然后依次传到轨枕、道床和路基上。
这个压力越往下传越扩散，既承受压力的面积越大，而产生的压强越小。
轨道的这种结构，由于传力合理，再加造价低，便于维修养护，所以从有铁路以来，没有根本的改变。
图3-1 轨道的根本组成1-钢轨；2-普通道钉；3-垫板；4、9-木枕；5-防爬撑；6-防爬器7-道床；8-鱼尾板；10-螺栓；11-钢筋混凝土轨枕；12-扣板式中间联结零件；13-弹片式中间联结零件注：图中绘出了多种类型扣件是为了例如之用，并非现场线路中的实际使用情况第一节轨道的组成一、轨道的组成㈠钢轨钢轨的功用是直接承受车轮压力并引导车轮的运行方向，因而它应具有足够的强度、稳定性和耐磨性，而且要有韧性我国采用的是稳定性较好的宽底式钢轨，它的断面很像工字梁，包括轨头、轨腰和轨底三个局部，如图3-2所示。
钢轨的类型或强度是用每米长度的重量〔g〕来表示的，我国现行的标准钢轨类型有75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m等。
实践说明，行车速度将会越来越快，从经济、技术和平安的角度考虑，采用重型钢轨是有利的，也是轨道现代化的开展方向。
新建、改建铁路正线应采用60kg/m钢轨的跨区间无缝线路，重载运煤专线可采用70kg/m钢轨轨道结构。
图3-2 钢轨断面形状钢轨的长度以长一些为好，这样可以减少接头的数量，节省接头零件和线路的维修费用，但是一根钢轨的轧制长度总是有限的，它受加工和运输等条件限制。
我国钢轨的标准长度有两种：12.5m和25m。
此外，还有用作曲线内轨用的标准缩短轨假设干种。
钢轨接头病害分析及整治
钢轨接头病害分析及整治摘要：钢轨接头是普速线路养护中最薄弱环节，钢轨接头病害是多样的且互相关联的，针对各种接头病害，认真彻底的分析原因，提出切实可行的维修养护方法，提高线路寿命，确保列车安全运行。
关键词钢轨接头病害分析病害整治在铁路线路的运营中，工务线路设备确保铁路运输畅通起着关键作用。
在工务设备中钢轨接头是铁路线路维护中的三大薄弱点之一，巩固和强化接头养护工作成了工务的重点。
钢轨接头病害的产生，最核心的因素关键是接头的不连续性和不平顺性，这就造成机车车辆轮对通过时，产生上下的振动轮轨之间形成较大的动力作用，促使接头病害产生发展。
钢轨接头状态不良易导致线路产生非弹性变形，降低线路稳定性。
现结合管内七滦线的钢轨接头养护工作，对钢轨接头病害产生的原因进行分析，提出防治措施，做好钢轨接头养护工作。
1 钢轨接头病害的成因分析1.1钢轨接头的主要病害对我班组管内七滦线钢轨接头现场分析情况来看，接头的病害主要有：接头暗吊、暗坑、低接头、道床板结、翻浆冒泥、钢轨破损等。
1.2钢轨接头病害分析钢轨接头病害的产生是多种因素导致，互相作用，互相影响。
总结归纳有以下几点：1.2.1 接头空吊、暗坑（1）接头钢轨低接头，剥落掉块、造成增加列车通过时的冲击力，形成空吊或暗坑。
（2）在天窗作业时，起道捣固时画撬过短，捣固不标准，捣固不够宽，捣固不良等造成空吊板。
（3）在进行起道捣固前，为对扣件螺栓复紧，木枕道钉浮离，造成空吊。
（4）路基松软下沉。
（5）起道时为做好顺坡。
（6）焊头不平顺，列车产生冲击力导致空吊。
（7）换枕作业后捣固完成不良未串实石碴。
1.2.2 钢轨低接头（1）接头在出现压溃、剥落掉块等钢轨病害后，在列车通过时就会增加冲击力，形成砸接头钢轨，钢轨压溃、剥落掉块会更加严重，两者相互影响，加剧低接头病害。
（2）接头起道捣固时，捣固不密实或捣固后未及时回填石碴，导致有空吊板或暗坑，列车碾压产生低接头。
（3）接头轨枕劈裂失效，承压作用降低。
浅谈钢轨接头大轨缝的防治
浅谈钢轨接头大轨缝的防治
一、概述
钢轨接头虽借助加班螺栓连接保持了钢轨的连续性，但是破坏了它的整体性。
60、50kg/m 钢轨的一对加班的截面系数，只分别等于钢轨的抗弯度约为中部的1/3，而挠度却约为中间不分的4倍，因而车轮通过接头时，产生较大的附加冲击力。
这些附加力为正常轮载的2—3倍，严重时可达4—5倍，以至接头处轨道的破坏远较其他部位大，病害的发展也远较其他部位快。
据资料统计，钢轨在接头处的伤损率约占伤损总数的50%，接头混凝土轨枕失效数也占总失效数的70%以上，为防治接头病害使用的工时，占总养护工时40%左右。
接头是轨道上的一个薄弱环节，整治街头病害，改善接头状况，历来是养路工作者的重要任务。
接头病害主要表现为，钢轨低塌、鞍形磨耗、轧伤掉块、大轨缝、夹板螺栓磨损弯曲断裂、轨枕伤损失效，道床板结翻浆溜坍等。
反映在轨道状态上则是水平高低不良，空吊板，振动加速度大，道床容易沉陷，几何尺寸难于保持。
下面仅就大轨缝病害的防治做一个分析。
二、产生大轨缝的主要原因
1、新线铺轨及大维修成段换轨时，轨道长度丈量不准确，配置钢轨不当，计算预留轨缝偏大。
2、线路防爬锁定工作未做好，没有按规定和实际需要安装足够的防爬设备，或防爬设备养护不良，存在缺损失效。
3、钢轨接头未按要求使用高强度鱼尾螺栓，线路轨枕及明桥面，未使用扣压力强、性能好的弹性扣件或分开式扣件。
请简述轨道的组成及每个组成部分的作用
请简述轨道的组成及每个组成部分的作用轨道是运行在铁路、城市地铁等交通系统上的物体。
在车辆的作用下，沿着特定的路线进行位移或旋转。
在任何一条轨道中，为了保证机车车辆的运行安全，都设置有多种设备，其中轨道是轨道系统中最重要的部分。
普通钢轨按所用的材质不同又可分为两大类： a型和b型。
普通轨道是铺设于普通路面上的轻型轨道，常用于轻型车辆（如电车）、轻型工矿企业和农业用轨道。
1、钢轨接头和轨缝：钢轨接头是钢轨与钢轨之间的连接结构。
接头有固定式和活动式两种。
固定式又分为有缝和无缝两种，有缝接头可以允许一定限度的位移，减小接头冲击力；无缝接头具有较好的稳定性。
在现代化大城市里，大量采用的是有缝接头。
而对于短隧道，为提高车辆通过能力，大多采用无缝接头。
4、轨距和偏差：是指两股钢轨顶面之间的水平距离。
此距离根据设计需要、地形情况、气象条件、养护维修、钢轨损伤和钢轨超限等因素确定。
同一区间内钢轨两端及相邻钢轨之间的轨距必须保持一致。
我国标准规定：同一区间、车站内外轨道的轨距应在高低轨上各测量一次，取其平均值为该区间内钢轨的轨距。
5、钢轨：钢轨是列车运行的基础部件，它承受压力并传递载荷。
一般钢轨由一定尺寸的两个方向上不同硬度的钢坯加热轧制而成。
钢轨按其轨头断面形状可分为工字钢轨、 H型钢轨、 U型钢轨、 L型钢轨、加宽轨和各种断面组合的多种钢轨。
2、正线有效长度为1225m，站线有效长度为676m，其中正线的容许速度为120Km/h，旅客列车最大运行速度为160Km/h。
1。
根据前方坡度大小确定为单机自动闭塞还是双机牵引制。
如果为单机自动闭塞，则可知道每列车上信号显示装置的显示内容。
1。
计算牵引定数、制动力、防滑加速度等参数。
1。
根据已知两机车的机车牵引力、两辆车的车辆总重、轴重和牵引特性，计算出两列车的合力以及两辆车所受的最大静摩擦阻力。
1。
根据已知的实际技术参数，采用力学公式计算出两车牵引所需功率和变压器励磁电流。
调整轨缝作业
调整轨缝作业1 目的正确调整轨缝，确保轨缝均匀。
2 适用范围适用于普通线路。
3 质量标准3.1 轨缝均匀，每千米轨缝总误差：25m钢轨地段不得大于±80mm，12.5m钢轨地段不得大于±160mm。
绝缘接头轨缝不得小于6mm。
3.2 无瞎缝、不大于构造轨缝。
3.3 接头相对，正线、到发线、直线误差不超过40mm，曲线不超过404mm加缩短量的一半，尖轨对视不超过20mm；其他站线及专用线直线误差不超过60mm，曲线不超过40mm加缩短量的—半。
相错式曲线线接头相错不少于3mm。
3.4 接头螺栓扭矩达到下表标准：注：○1C值为接头阻力及道床阻力限制钢轨自由伸缩的数值。
○2小于43kg/m钢轨比照43kg/m钢轨办理。
○3高强度绝缘接头螺栓扭矩不小寸700N.m。
3.5 调整轨缝影响的线路设备必须恢复齐全、无失效，3.6 扣件齐全；位置正确，扣件扭矩、扣板式扣件保持；80-140N.m，弹条扣件：保持在80～150N.m。
道钉浮离不超过8％。
4 作业前准备和确认事项4.1 确认作业地点和：工作量，明确作业人员及分工做好安全讲话记录。
4.2 作业前应备好下列工具、材料并确认其状态良好：轨缝调整器、方尺、轨距尺、轨缝尺、扳手、短轨头、长孔夹板。
木枕地段，需配备：起订撬棍、起钉垫、道钉锤、木片、垫圈、螺栓。
4.3 备齐防扩信号用品：作业标、、电话机、对讲机、红色信号旗、喇叭、移动停车信号牌、响墩。
4.4 计划轨缝，根据实测轨温按下列公式计算：计划预留轨缝（mm）=0.0118×钢轨长度(m)×(中间轨温-作业轨温)＋1/2×构造轨缝（mm)。
4.5 编制整正轨缝计划表。
4．5.1 不考虑接头相错。
当两股钢轨长度完全成对，原来相错很标准时，实测轨缝累计=前一点实测轨缝累计＋本点实测轨缝。
计划轨缝累计=计划轨缝＋前一点计划轨缝累计。
4.5.2 考虑接头相错，按左右股分别计算：两股钢轨的串动量=左股串动量－右股串动量，两股钢轨长度差=本点整正后两股相错－后点整正后两股相错。
钢轨接头施工技术交底
施工技术交底记录编号：005 轨道交通通用表-052交底内容：1 、适用范围本交底适用于重庆地铁四号线轨道施工中的各类接头的连接技术指导。
2 、设计情况2.1重庆地铁四号线接头型式有：悬空式普通接头（异形接头，普通接头），车档前绝缘接头，道岔前冻结接头，焊接接头（岔区铝热焊接头，正线闪光焊）。
2.2 接头施工中注意下几点：由于钢轨接头减弱了钢轨的整体性,鱼尾板不可能完全传递钢轨的抵抗力矩,接头本身结构薄弱,列车通过接头时,产生的冲击力较大,使铁道接头处受到的破坏比其他部位大,因而在接头地点所产生的病害较多。
施工中需要注意施工工艺和施工质量把控。
3、施工准备3.1 技术准备（1）工程部认真审核结构图纸和明确全线接头型式和接头数量。
（2）编制移动闪光焊作业指导书，和相关接头技术交底并对操作人员进行培训，向有关人员进行安全、技术交底。
（3）物资部及机械部核对进场材料和工机具是否满足施工需求。
（4）安质部对现场作业风险源进行分级确认，并进行现场安全教育。
3.2 材料要求（1）普通接头夹板执行TB/T 2345-2008《43KG/M～75KG/M 钢轨接头夹板订货技术条件》标准。
接头夹板复验和判定规则应执行GB/T2101-2008《型钢验收、包装、标志和质量证明书的一般规定》的有关规定。
（2）冻结接头夹板技术要求夹板采用B7 钢或性能优于B7 钢的其它优质钢制造。
夹板制造方法及表面质量应符合《43～75KG/M 钢轨用接头夹板供货技术要求》（TB/T 2345-1993）要求。
（3）高强度螺栓及螺母冻结接头螺栓应采用M27、强度等级为10.9S 或M24、强度等级12.9S。
螺栓的物理及力学性能应符合《钢结构用高强度大角螺栓、大六角螺母、垫圈技术条件》（GB/T 1231-2006）及《紧固件机械性能螺栓、螺钉和螺柱》（GB/T 3098.1-2010 ）要求。
螺栓应经磷化、皂化处理，螺栓扭矩系数K≤0.16。
钢轨低接头
钢轨接头是线路的薄弱环节，低接头是线路常见病害，也是养护工作重点。
列车通过接头时产生较大的冲击力，振动频率比其他部位要大2～3倍，再加上钢轨接头本身结构薄弱，使轨道破坏比其他部位要快。
另外接头下钢筋混凝土轨枕的失效率比其他部位要大3～5倍，加快了接头处道床的变形，从而出现了钢轨低接头，直接影响线路质量，给安全行车带来很大危害。
因此，整治钢轨低接头是养路工作中的一个突出问题，也是困扰线路质量不能有明显提高的一个大问题，因此必须提前预防和整治。
1 造成钢轨低接头的原因造成钢轨低接头的原因是多方面的，也是复杂的，低接头会造成轨面不平顺，车轮通过轨面时产生巨大的冲击力，直接危及着行车安全。
通过对集通段接头养护工作的实践总结来看，造成钢轨低接头大致有8个方面原因：1.1 钢轨接头错牙：钢轨接头处高低错牙，主要是接头两端捣固强度不均匀或接头两轨枕（特别是木枕）的材质不一造成的，其次还存在着钢轨本身缺陷，如钢轨高度误差，材质软硬差别等原因也会形成接头轨面不平顺，久而久之使钢轨两端垂直磨耗不均匀。
1.2接头轨枕失效，抗压能力减弱，接头两端轨枕失效，大大降低了轨道抗压能力。
1.3夹板有上下弯，过车时接头上下摆动，由于接头养护不当，造成夹板弯曲，随着过车次数的增加，夹板弯曲程度增大。
1.4轨缝过大，轨面高低不平，轨缝过大增加了车轮对接头撞击力，容易损伤钢轨及连接零件，久而久之形成低接头。
1.5接头出现钢轨破损，压溃和马鞍形病害增大了列车冲击。
1.6 由于列车的不断冲击，会引起螺栓松弛、接头松动。
其结果使接头不能作为一个整体来受力，个别零件可能因负荷过重而损坏。
同时会增加夹板和轨端的磨耗，形成接头不平顺，使低接头加剧。
1.7接头范围内道床脏污，影响正常排水，引起翻浆冒泥、道床板结、失掉应有的弹性，不能保证捣固质量，水平、高低变化快。
1.8接头捣固不实，有空吊板。
捣固时里外口作业人员捣固力量不一，造成接头软硬形成空吊或未按规定排镐、捣镐镐数不够，造成捣固不实。
轨道及轨道的组成—联结零件(铁路轨道施工) (1)可修改文字
要求：
① 具有足够的扣压力 ② 具有足够的阻力 ③ 具有绝缘性能 ④ 具有足够的强度、耐久性 ⑤ 具有一定的弹性 ⑥ 具有调节轨距和轨面高度的能力 ⑦ 结构简单，少维修、使用寿命长
联结零件（二)
一.主要技术参数
① 扣压力 ② 扣件节点刚度（扣压件前端刚度、轨下胶垫刚度） ③ 调整量（轨距、方向、高低） ④ 绝缘值
能否拍摄一个铺设的视频？
注意：不能在轨下安设调高垫板，以免造成弹条残余变形甚至折断！
无砟轨道扣件
4
联结零件（二)
（1） WJ-7
主要适用于无挡肩无砟轨道
联结零件（二)
（1） WJ-7
联结零件（二)
（1） WJ-7
主要适用于有挡肩无砟轨道
联结零件（二)
（2）WJ-8
Байду номын сангаас
联结零件（二)
课后小结
1. 扣件的作用和要求 2. 木枕扣件 3. 混凝土枕扣件 4. 无砟轨道扣件 课后作业
图 木枕分开式扣件
联结零件（二)
图 木枕混合式扣件
联结零件（二)
分开式和混合式扣件对比
分类 联结方式 主要组成零件
分开式 将钢轨和垫板、垫板和木枕分别联结起
来
螺纹道钉、底脚螺栓和垫板
优点
扣压力大，可有效防止钢轨爬行
混合式 将钢轨及垫板与木枕一起扣紧
道钉和垫板 零件少，安装方便
缺点
零件多，用钢量大，更换钢轨麻烦
联结零件（一）
钢轨接头相对于轨枕的承垫形式可分为两种：悬空式和承垫式 。我国多 采用悬空式。
(a) 悬空式
(b) 单枕承垫式
(c) 双枕承垫式
联结零件（一）
按两股钢轨接头的位置可分为两种：相对式和相错式。 我国采用相对式。
轨缝计算及调整
轨缝计算及调整线路上的轨缝应设置均匀。
对轨缝严重不均匀的地段（指出现连续三处及以上瞎缝或大于构造轨缝）、线路爬行超过20㎜的地段和轨缝设置总量不合理(指每千米线路轨缝总误差，25m钢轨地段不得超过80㎜，钢轨地段不得超过160㎜。
绝缘接头轨缝不得小于6㎜。
）的地段，应进行调整或整正。
调整轨缝是指不拆开钢轨接头，串轨量较小的作业；一般在出现连续三处及以上瞎缝或大于构造轨缝以及绝缘接头轨缝小于6㎜时采用。
整正轨缝是指拆开接头，串轨量较大的作业；一般在线路爬行超过20㎜每千米线路轨缝总误差，25m钢轨地段超过80㎜，钢轨地段超过160㎜时采用。
作业目的调整轨缝作业是为了防止或消除线路爬行，接头相错超限，轨缝放置不当和线路大轨缝或连续瞎缝。
避免接头病害或胀轨跑道故障。
使线路上轨缝保持均匀，延长钢轨使用寿命，确保行车安全。
1、适用范围适用于木枕或混凝土枕线路使用液压轨缝调整器，进行调整轨缝作业。
2、作业条件(1)、每公里轨缝总误差：25m钢轨地段不得大于±80㎜；钢轨地段不得大于±160㎜；绝缘接头轨缝超过6-15㎜范围内。
(2)（2）、的钢轨地段，调整轨缝时，轨温不受限制；25m钢轨地段调整轨缝时，轨温限制在±30℃范围内。
(3)（3)、防护条件：利用天窗，在车站《运统-46》登记，带班人不低于工长、车间干部监控，成段调整轨缝施工负责人不低于车间副主任，轨道电路区段提前书面通知电务配合。
（4）、轨端肥边应事先打磨。
3、作业分工(1)、轨缝及两股钢轨接缝直角错差量调查计算及作业安排2人。
（2）、调整轨缝15-19人，其中：施工负责1人；使用轨缝调整器2人；在前松接头螺栓2人；在后紧接头螺栓2人；卸防爬器、起道钉、松扣件及轨距杆4人；上防爬器、打道钉、松紧扣件及上轨距杆4人。
4、量具、工具、材料、备品轨温计1支、轨缝尺2支、方尺1把、直尺（300㎜）1把、扭力扳手1把、轨缝调整器1台、接头螺栓扳手4把、活动扳手（450）4-6把、丁字扳手12把、起钉撬棍4把、道钉锤4-6把、记录纸、计算器、笔、石笔、接头螺栓、扣件、道钉若干用于补充、更换缺少或失效的零配件。
浅谈普速铁路钢轨绝缘接头的整治
浅谈普速铁路钢轨绝缘接头的整治摘要：对于普速铁路项目来说，钢轨接头是铁路线路中的一个工作重点，其直接影响着铁路运行安全。
由于结构不均匀、顶面剥落等因素，钢轨接头容易受到损坏，如顶部变形、不正确的螺栓接头、捣固不实等存在严重危害列车运行的安全威胁。
本文研究了普速铁路钢轨绝缘接头病害的原因，并提出了相应的整治措施供参考。
关键词：普速铁路；钢轨接头；病害原因；整治措施前言绝缘接头是轨道电路的重要组成部分，电路中最薄弱的环节，接头电气的主体部分，以及限制安全行车的敏感区域。
红光带由于绝缘损坏或顶死而影响行车的事故经常发生。
因此，工电部门必须加强对绝缘接头的处理，以避免绝缘失效引起的运输事故。
一、绝缘接头的表现形式如果接头上的绝缘层损坏，铁路线路中将显示红光带，这将影响正常的列车行驶并延迟列车运行。
绝缘损坏，通常在两种情况下:第一种情况是轨道接缝过大；第二种情况是瞎缝顶严后被顶死。
前者多发生在寒冷的冬季。
当温度降低时，在低温拆卸钢轨后，钢轨之间的间距会增大。
当超过构造轨缝时，绝缘层会断裂，并显示红光带。
第二种情况通常在炎热的夏天出现。
当温度持续升高，轨道在高温下延长时会推动轨道间隙，并推动轨道末端的绝缘层以产生红光带。
二、绝缘接头病害产生的原因1.轨道结构不均匀。
钢轨通过钢轨接头时，钢轨之间往往存在接缝，钢轨的拉力使钢轨容易变形，导致钢轨高度偏高、相互偏高、偏高和偏低，导致高度不平衡，无法在微观一级保持原有的不间断完整性，导致钢轨元件磨损加快，钢轨接头结构不均匀，从而产生吸引力。
2.材料缺陷。
由于安装轨道接头的制造工艺需要进一步改进，因此使用的零部件具有自身的不合格物料，例如:钢轨硬度不足、温度控制不足、裂纹分布小等。
当钢轨接头在材料上有缺陷时，可能会造成踏面损坏、扭矩过低、轨道上的接缝过大、顶部磨损高等，从而进一步危及行车安全。
3.道床板结、翻浆冒泥。
在一些普速铁路项目中，由于成本因素的考虑，经常采用碎石道床。
(完整版)铁路线路与铁路信号(六)
第三章钢轨接头在轨道上，钢轨与钢轨之间通过夹板进行连接，钢轨连接处称为钢轨接头。
钢轨接头是轨道结构的薄弱环节之一。
由于接头的存在，列车通过时发生冲击和振动，影响行车的平稳，使钢轨和连接零件的磨耗和伤损加剧，养护维修费用增加。
在运营方面，钢轨接头增加列车行驶阻力，使机车车辆的使用寿命降低。
据统计，在铺设普通12.5m标准轨的线路上，整治接头病害的费用占线路维修费用的40%，增加行车阻力约25%。
此外，接头的存在又是钢轨发生爬行的主要原因之一。
第一节钢轨接头的结构一、接头的连接形式普通轨道是用接头夹板和接头螺栓将标准轨轨端依次连接而成，以保持轨线的连续性。
铺设12.5m或25m的标准长度钢轨时，每公里就有80或40个接头。
钢轨接头的连接形式，按其在两股轨线上的相互位置分，有相对式接头和相错式接头两种，如图6-1所示；按其对轨枕的位置分，有悬空式接头和双枕承垫式异形接头两种，如图6-2所示。
目前我国铁路上采用的是悬空相对式接头，即两股钢轨上的接头左右对齐，同时接头位于两根轨枕之间。
根据铁路运营的实践表明，这种接头连接形式无论在铺设及受力方面来看，都是比较有利的，这是因为：（1）车轮对钢轨接头的冲击次数，相对式接头比相错式接头少一半。
（2）相错式接头的冲击力是偏心的，时左时右，而相对式接头则不存在。
（3）便于基地组装轨排和广泛采用机械化铺轨及养护。
二、接头的类型理想的钢轨接头应该能够满足以下三个要求：（1）在接头范围内能像整根钢轨一样，承受列车通过时作用于其上的垂直力和横向力，也就是说，在荷载作用下，轨条挠曲的形状和大小同整根钢轨一样。
图6-1相对式接头和相错式接头图6-2悬空式接头和双枕承垫式异形接头（2）当钢轨热胀冷缩时，接头处的钢轨端部能够纵向移动。
（3）接头连接零件需要数量极大，能够采用轧、锻、铸等工艺大量生产。
上述要求是互相矛盾的，所以至今尚没有一种接头能同时完全满足上述要求。
钢轨接头按其用途不同，可分为普通接头、异形接头、导电接头、绝缘接头、冻结街头、胶结绝缘接头、尖轨接头等。
轨道组成介绍
整体道床
优点：线路稳定平顺；减少线路的养护维修工作 量，减小工人劳动强度，改善劳动条件；整体道 床外观整洁美观，坚固耐久；减少隧道内开挖面 积，节省圬工数量；改建整体道床可以有效地增 加隧道的净空高度。 扣件：整体道床应采用弹性较高的扣件。直线地 段可用弹性或刚性扣件，曲线地段应采用调量较 大的TF-Y型弹条扣件。为了提高弹性，轨下胶垫 层厚度应不小于10mm。
符合条件只增加一次，木枕和混凝土轨枕每 千米增加160根和80根。
轨枕配置标准
轨枕配置计算：
a
Lc2b n3
b
ac 2
a
L2c n2
计算的a、b、c值应满足a>b>c。
铺设轨枕有关技术规定
木枕：
木枕必须经过油防腐处理，劈裂者应先捆扎； 大面向下，树心朝下，不同类型的木枕不得混铺； 钢轨接头处选用质量较好的木枕； 木枕一端取齐：正线单线沿计算里程方向左侧取齐，双线沿 列车运行方向的左侧取齐；站线靠邻近站台的一侧取齐； 木枕应先钻孔后打钉，孔眼垂直枕面，孔内应注防腐油； 钉道钉时，钢轨必须落槽，木枕、垫板和轨底应互相密贴。 同一种类的轨枕应集中连续铺设。 木枕与混凝土枕分界处，有钢轨接头应保持前后不少于5根 同种类型的轨枕。
钢轨类型
类型：以每延米长的 钢轨质量千克数表示， 有 75 、 60 、 50 、 43kg/m几种。 钢轨断面形状采用具 有最佳抗弯性能的工 字形断面，由轨头、 轨腰及轨底三部分组 成。
钢轨长度和轨缝
标准长度：12.5m、25m。 标准缩短轨：比12.5m短40mm、80mm、120mm；
比25m短40mm、80mm、160mm。 预留轨缝：
使用寿命长，不受气候、腐朽、虫蛀及 失火的影响；
钢轨接头轨缝标准
钢轨接头轨缝标准
嘿，朋友们！今天咱来聊聊钢轨接头轨缝标准这个事儿。
你说这钢轨啊，就像铁路的脊梁，那钢轨接头轨缝就是这脊梁上的关键节点呢！
想象一下，钢轨要是没有合适的轨缝，那会咋样？就好比人走路，步子迈得太大或者太小，那不得别扭死呀！钢轨也是一样，轨缝太大，火车跑起来哐当哐当，那感觉就像坐过山车，吓人得很；轨缝太小呢，又容易挤在一起，说不定啥时候就出问题啦。
这轨缝标准可不能马虎呀！就像咱做饭放盐一样，得恰到好处。
太咸了没法吃，太淡了又没味道。
轨缝标准也是这个道理呀！咱得根据不同的情况来把握。
比如说，天气热的时候，钢轨会膨胀，这时候轨缝就得留得稍微大一点；天气冷的时候呢，钢轨会收缩，轨缝就不能太大啦，不然火车跑起来多不安全呀！
你看那钢轨，一根根连接起来，承载着那么重的火车，多了不起呀！而轨缝就是让它们能更好地合作的关键。
这就好像一个团队，每个人都有自己的位置和作用，只有配合好了，才能发挥出最大的力量。
咱再想想，如果轨缝标准不统一，这里宽一点，那里窄一点，那火车跑起来得多难受呀！就像人走路，一会儿深一脚浅一脚的，能舒服吗？所以呀，这轨缝标准一定要严格遵守，不能有丝毫马虎。
你说这钢轨接头轨缝标准是不是特别重要？它关系到火车的安全运行，关系到我们每一个人的出行安全呢！我们可不能小瞧了它呀！所以呀，那些负责维护钢轨的工人师傅们可真是了不起，他们就像钢轨的守护者，精心呵护着每一段钢轨，确保轨缝标准恰到好处。
总之呢，钢轨接头轨缝标准可不是小事儿，我们一定要重视起来。
让我们的火车在钢轨上稳稳地跑，带着我们奔向远方，奔向美好的未来！这就是我对钢轨接头轨缝标准的看法，你们觉得呢？。
轨缝知识理论
轨缝知识理论(总3页)--本页仅作为文档封面，使用时请直接删除即可----内页可以根据需求调整合适字体及大小--技能培训轨缝相关知识（一月）第一节：维规知识1、第条 普通线路钢轨接头，应根据钢轨长度与钢轨温度预留轨缝。
轨缝的标准尺寸按下列公式计算：()g Z a t t L a 2100+-=α 式中 a 0——更换钢轨或调整轨缝时的预留轨缝(mm)；α——钢轨线膨胀系数，为 1 8 mm ／(m ·℃)；L ——钢轨长度(m)；tz ——更换钢轨或调整轨缝地区的中间轨温(℃)，()min 21max T T t Z += T max ，T min ——当地历史最高、最低轨温(℃)；t 0——更换钢轨或调整轨缝时的轨温(℃)；a g ——构造轨缝，38、43、50、60、75 kg ／m 钢轨a g 均采用18mm 。
最高、最低轨温差不大于85℃地区，在按上式计算以后，可根据具体情况将轨缝值减小1～2 mm 。
25 m 钢轨铺设在当地历史最高、最低轨温差大于100的地区时，应个别设计。
各地区(或区段)采用的最高、最低轨温，由铁路局规定。
2、 第条 m 钢轨地段，更换钢轨或调整轨缝时的轨温不受限制。
25 m 钢轨地段，更换钢轨或调整轨缝时的轨温限制范围为(tz+30℃)～(tz －30℃)；最高、最低轨温差不大于85℃地区，如将轨缝值减小1～2 mm ，轨温限制范围相应地降低3℃～7℃。
特殊情况下，在轨温限制范围以外更换的25m 钢轨，必须在轨温限制范围以内时调整轨缝，使其符合第条规定的标准。
3、 第条 轨缝应设置均匀。
每千米线路轨缝总误差，25m 钢轨地段不得超过80 mm ， m 钢轨地段不得超过160 mm 。
绝缘接头轨缝不得小于6 mm 。
第二节：线路工知识1、为什么要进行轨缝检算（1）过大，不仅给列车通过时增加额外的冲击和阻力，加速轨道结构的破坏，而且还有可能把夹板螺栓拉弯或剪断。
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二、钢轨接头和轨缝
我国钢轨标准长度为12.5m和25m两种，对于75kg/m钢轨只有25m长一种。
最近又出厂了50m和100m的两种，用于铺设无缝线路。
还有用于曲线内股的缩短轨，对于12.5m标准系列的缩短轨有短40mm、80mm、120mm三种；对于25m轨的有短40mm、
80mm、160mm三种。
轨道上钢轨与钢轨之间用夹板和螺栓连接，称为钢轨接头。
接头处轮轨动力作用大，养护维修工作量大，接头是轨首结构的薄弱
环节之一。
接头的联结形式按其相对于轨枕位置，可分为悬空式和承垫式两种。
按两股钢轨接头相互位置来分，可分为相对式和相错式两种。
我国一般采用相对悬空式，即两股钢轨接头左右对齐，同时位于两接头轨枕间。
钢轨接头按其性能又可分为普通接头、异型接头、绝缘接头、导电接头、伸缩接头、冻结接头等。
普通接头导电接头绝缘接头
异型接头（异型轨）
伸缩接头（尖轨接头）焊接接头
为适应钢轨热胀冷缩的需要，在钢轨接头处要预留轨缝。
预留轨缝应满足如下条件：1．当轨温达到当地最高轨温时，轨缝应大于或等于零，使轨端不受挤压力，以防温度压力太大而胀轨跑道；
当轨温达到当地最低轨温时，轨缝应小于或等于构造轨逢，使接头螺栓不受剪力，以防止接头螺栓拉弯或拉断。
构造轨缝是指受钢轨、接头夹板及螺栓尺寸限制，在构造上能实现的轨端最大缝隙值。
《铁路线路维修规则》规定普通线路预留轨缝计算公式为：
（1-1）
式中a0——换轨或调整轨缝时的预留轨缝（mm）
a——钢轨钢线膨胀系数a=0.0118(mm/mc)
L——钢轨长度（mm）
ｔｚ——当地中间轨温（C）
其中T max、T min——当地历史最高、最低轨温；
t0——换轨或调整轨缝时的轨温；
a g——构造轨缝，38kg/m、43kg/m、50kg/m、60kg/m、75kg/m钢轨均采用a g＝18mm。
对于年轨温差小于85℃的地区，为了减小冬天的轨缝，预留轨缝可以按式（1-1）计算得天结果再减小1～2mm。
由于构造轨缝ag以及接头和基础阻力的限制，不是所有地区都能铺设25m长的钢轨。
根据轨温一轨缝变化规律，在确定的ag 和C值情况下，以Tmax时轨缝a min=0，Tmin时轨缝a min=a g为条件，可以得到允许铺轨的年轨温差为［ΔT］的地区：
式中［ΔT］——允许铺轨年轨温差（℃）
Ｃ——接头阻力和道床阻力限制钢轨伸缩量（mm）
由式计算可知，对于12.5m钢轨，铺设地区不受年轨温差的限制；对于25m钢轨，[***]=101.7℃，近似地只能在年轨温差100℃
以下地区铺设。
对于年轨温差大于100℃的地区应个别设计。
在允许轨温的最大年温差［△T］范围内，并不是在所有的轨温下都能铺设，在年轨温差△T大的地区，当接近时，轨缝就不能满足amax≤ag（或amin≥0）的要求，因此必须限制其铺轨温度。
为此，可用式（1-1）中a0做为预留轨缝，并在铺轨后为检查轨缝
计算方便，将铺轨轨温上、下限定为：
对于25m长的普通线路，ag=18mm，可以求得ag/2al=30.5℃，因此，《铁路线路维修规则》规定，应当在（tz-30℃）~(tz+30℃)
范围内铺轨或调整轨缝。