客车(轿车)正面碰撞的简要受力计算
正面碰撞法规介绍
Hybrid Ⅱ和Ⅲ第50百分位男性假人的主要参数
类 型
Ⅲ
Ⅱ
类 型
Ⅲ
Ⅱ
名 称
尺 寸（cm）
名 称
质量（kg）
头园周长
59.7
57.2
头
4.54
5.08
头宽
15.5
15.5
颈
1.54
头长
20.3
19.6
上躯干
17.19
18.82
直立坐高
88.4
90.7
下躯干
23.04
16.28
试验前检查和确认项目 蓄电池：检查车辆蓄电池是否连接、是否达到额定电压以及安装是否牢固。车辆蓄电池可以被替换。 点火开关：点火开关应处于“ON”的位置。 气囊指示灯：应处于正常打开状态，仪表板上的安全气囊状态指示灯显示正常。 假人涂色：对假人头部、鼻子、下颚、膝部、小腿等部位进行涂色，所有部位涂到的面积要足够大，以能够看到假人与车身位置接触为宜。 车载记录仪：试验前应保证车载记录仪的电池电量处于正常工作状态，测量触发开关处于正常工作状态。 车门及门锁状态：试验前应保证所有车门处于完全关闭状态，门锁没有锁止。
4、车辆变形量的测量 在试验过程中选取车辆后端结构作为测量参考点，车辆变形的测量都以此参考点为0 点。 测量部位： A、离合器踏板、制动踏板、加速踏板和驻车制动踏板中心：调节到中间位置 B、转向管柱中心点： 置于中间位置。 将点火开关关闭，切断蓄电池电源，拆除安全气囊，测量转向管柱末端中心点 C、在乘员侧B 柱做标记点并测量和记录： Ⅰ 在门槛向上100mm 处； Ⅱ 在两侧窗框下沿最低点往下的100mm 处。 所有的点应该尽可能靠近车门上的橡胶密封条。 D、在驾驶员侧A 柱和B 柱做标记点并测量和记录： Ⅰ 在门槛向上100mm 处； Ⅱ 在两侧窗框下沿最低点往下的100mm 处。 所有的点应该尽可能靠近车门上的橡胶密封条。
汽车碰撞事故的力学分析
汽车碰撞事故的力学分析在日常生活中，汽车碰撞事故时有发生。
这些事故给人们的生命财产安全造成了巨大的威胁。
因此，对于汽车碰撞事故的力学分析成为了重要的研究领域。
本文将通过力学角度对汽车碰撞事故进行深入分析，以便更好地理解碰撞力的产生和传递。
一、碰撞的基本原理碰撞是物体之间力的作用结果。
当两个物体之间的力超过其内部结构所能承受的极限时，就会发生碰撞。
在汽车碰撞事故中，这种力常常由相互碰撞的车辆之间的动能转化而来。
二、动能转化与碰撞动能转化是汽车碰撞事故中的一个重要概念。
根据牛顿第二定律，物体的加速度与其所受的力成正比。
当车辆在碰撞过程中受到外力作用时，动能会逐渐转化为变形能。
三、碰撞的能量守恒定律能量守恒定律在汽车碰撞事故的力学分析中起到了重要作用。
根据能量守恒定律，能量在碰撞前后保持不变。
在碰撞过程中，车辆之间的能量会相互转化，但总能量不变。
四、碰撞的类型及其影响在汽车碰撞事故中，有多种碰撞类型，如前后碰撞、侧面碰撞等。
每种碰撞类型都会对车辆和乘客产生不同影响。
1. 前后碰撞前后碰撞是最常见的碰撞类型之一。
在这种碰撞中，由于车辆的动能转化为变形能，乘客容易受到较大的冲击力，造成头部和颈部的损伤。
2. 侧面碰撞侧面碰撞常常发生在交叉路口等地方。
由于车辆的侧面结构相对较弱，碰撞时乘客容易受到较大的冲击力，导致严重的骨折和内部脏器损伤。
3. 翻车碰撞翻车碰撞是较为严重的碰撞形式之一。
在翻车碰撞中，车辆会发生剧烈的倾斜和翻滚，乘客容易受到多重冲击，造成头部和全身多处严重损伤。
五、碰撞力的减弱方法为了减少汽车碰撞事故对乘客的伤害，工程师们提出了多种方法来减弱碰撞力：1. 安全气囊安全气囊是一种能够在碰撞时迅速充气的装置，能够减轻乘客受到的冲击力，并避免头部和胸部的直接碰撞。
2. 防撞杆车辆的防撞杆设计能够减少碰撞时车身的变形，从而分散冲击力，保护车内乘客的安全。
3. 制动系统改进强化制动系统的设计，提高制动效能，能够减少车辆在碰撞时的冲击力，减少碰撞事故造成的伤害。
某轻型客车正面碰撞仿真分析
Ｆ ａ ｎ ｇ Ｃ ｈ ａ ｏ ２ ， Ｙ ａ ｎ ｇ Ｑ ｉ ｌ ｉ ａ ｎ ｂ ￣ ， Ｘ ｕ Ｍａ ｏ ｌ ｉ ｎ ３ｏ ｏ ｌ ｏ ｆ Ａ ｕ ｔ ｏ ｍ ｏ ｂ ｉ ｌ ｅ ａ ｎ ｄ Ｔ ｒ ａ ｆ ｉ ｆ ｃ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｉ ｒ ｎ ｇ ， Ｗｕ ｈ ａ ｎ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ｏ ｆ Ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ａ ｎ ｄ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ ， Ｗｕ ｈ ａ ｎ ４ ３ ０ ０ ８ １ ，
Ｊ ｕ ｎ ．２ ０ １ ３
ｄ ｏ ｉ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ９ ６ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ ８ － ５ ４ ８ ３ ． ２ ０ １ ３ ． ０ ２ ． ０ １ ３
某轻型客 车正面碰 撞仿 真分析
方超 － － ， 杨 启 梁 ， 徐 茂林。 ， 杨 胜。
（ １ ． 武 汉 科 技 大 学 汽 车 与交 通 工 程 学 院 ，湖北 武 汉 ４ ３ ０ ０ ８ １ ；２ ． 湖 北 汽 车 工 业 学 院 汽 车工 程 学 院 ，湖北 十 堰 ４ ４ ２ ０ ０ ２ ３ ． 东 风 汽 车 商用 车 技 术 中 心 。湖北 武 汉 ４ ３ ０ ０ ５ ６ ）
３ ． Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｉ ｃ ａ ｌ Ｃ ｅ ｎ ｔ ｅ ｒ ， Ｄｏ ｎ ｇ ｆ ｅ ｎ ｇ Ｃ ｏ ｍｍｅ ｒ ｃ ｉ ａ ｌ Ｖｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ， Ｗｕ ｈ ａ ｎ ４ ３ ０ ０ ５ ６， Ｃｈ ｉ ｎ ａ ）
Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ：Ｔ ｈ ｅ ｉ ｆ ｎ ｉ ｔ ｅ ｅ ｌ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ｍｅ ｔ ｈ ｏ ｄ ｗａ ｓ ｕ ｓ ｅ ｄ ｔ ｏ ｒ ｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ ｔ ｈ ｅ ｓ ｅ ｃ ｕ ｒ ｉ ｔ ｙ ｆ ｏ ｒ ａ ｌ ｉ ｇ ｈ ｔ ｐ ａ ｓ ｓ ｅ ｎ ｇ ｅ ｒ ｃ ａ ｌ ＂ ’ ｓ
客车正面碰撞标准研究
或 者 部 分 车 身 试 验 来 考核 对 驾 驶 员 的保 护 ， 另一 部 分 通 过 台车 试 验 考 核 对 车 厢 内乘 员 的保 护 ， 包括 座 椅 及 其 车辆 固 定件 、 安
全 带 和 安 全 带 安 装 固定 点 等 。 关 键 词 ：客 车 ：正 面碰 撞 ：标 准 中 图分 类 号 ：Ｕ ６ ． ４ １ １ 文 献 标 识 码 ：Ａ 文章 编 号 ：１ ０ — ７ ６ ２ １ ） ８ ０ ０ — ４ ０ ２ ４ ８ （ 外 也 越 来 越 受 到 关 注 。ＷＰ ９ ２／ Ｇ Ｓ 一 般安全 性 工作 组 ） ２ ０ Ｒ Ｇ（ 于 ０ ６年 就提 出联 合 国
经济委员会法规（Ｃ Ｅ Ｅ法 规 ） 针 对 客 车 正 面 碰 撞 要 制定 法 规 ：２ ０ ０ ８年 １ ０月 ２ ～ ４ 日在瑞 士 日内瓦 召 ０２
１ １月 南 京依 维柯 和江 陵 全 顺 等轻 型客 车 。试 验 标
准依 照 《 用 车正 面碰 撞 的 乘员 保 护 》 Ｇ １５ — 乘 （ Ｂ １５ １ ２０ ） ０ ３ ．检 查项 目为 碰撞 后 驾驶 员 和 副 驾驶 员 位 置 的碰 撞 假人 的人 体 损 伤情 况 、车辆 燃 油 泄 漏情 况 、 车 门能否完 全 打开等 ：另 外一 种为 正面摆 锤 碰撞试 验 ，２ ０ ０ ９年 ２月 宇 通客 车按 照 联 合 国欧 洲 经 济 委 员会 法规 《 用 车驾驶室 乘员保 护》 Ｅ Ｅ Ｒ ９ ， 商 （ Ｃ ２ ） 采 用摆 锤方 式对 某款 客车 进行 了正 面碰撞 试验 ．评 价 标 准 也 和 Ｅ Ｅ Ｒ ９一 致 ，查 看 试 验 后 驾驶 员 的 Ｃ ２
护》 对客 车 正面 碰 撞进 行 了要求 ，通 过 牵 引 的方 里
大客车正面碰撞的仿真及改进研究_申福林
第23卷 第5期2010年9月中 国 公 路 学 报China Journal of Hig hw ay and TransportVol .23 No .5Sept .2010文章编号:1001-7372(2010)05-0113-06收稿日期:2009-12-08基金项目:“十一五”国家科技支撑计划项目(2009BAG13A04)作者简介:申福林(1951-),男,四川蓬溪人,教授,E -mail :sh fl @chd .edu .cn 。
大客车正面碰撞的仿真及改进研究申福林1,邓景涛2,谢旭良1,孙治华1(1.长安大学汽车学院,陕西西安 710064;2.金龙联合汽车工业(苏州)有限公司,江苏苏州 215026)摘要:以某6120型大客车为研究对象,基于UG 、ANSYS /LS -DYNA 等仿真软件平台及有限元分析理论,建立了车身结构有限元模型。
根据大客车车身结构特点,进行了初始速度为50km ·h-1的正面碰撞有限元模拟仿真研究,得到了正面碰撞的车身结构变形。
针对驾驶区压溃严重,驾驶员生存空间变小的情况,对前部车身骨架及底架结构进行了一定的改进设计。
仿真结果表明:改进后驾驶区的变形适度减小,质心加速度和驾驶员座椅处典型测点的加速度最大值都有所减小,改进设计取得了一定的成效;该改进方法对大客车车身结构正面碰撞的安全性设计及后续的相关研究具有参考和应用价值。
关键词:汽车工程;大客车;有限元分析;正面碰撞;生存空间中图分类号:U467.13 文献标志码:AResearch on Simulation and Improvement ofCoach Frontal CrashS H EN Fu -lin 1,DENG Jing -tao 2,XIE Xu -liang 1,S UN Zhi -hua1(1.Scho ol of A utomobile ,Chang a n U nive rsity ,Xi an 710064,Shaanx i ,China ;2.Hige r Bus Co mpa ny Limited ,Suzhou 215026,Jiang su ,China )A bstract :Aimed at 6120co ach ,based o n simulatio n softw are UG ,ANSYS /LS -DYNA and finite element analysis (FEA )theory ,the finite element model of coach body structure w as e stablished .According to the structure features of co ach body ,study of frontal crash FEAsimulatio n w as carried out at the initial speed of 50km ·h -1,the frontal crash deform ation characteristics of its body structure w ere go t .Aimed at the problem that the driving zone and driver living space w ere compressed serio usly ,so me improvements o f the fro nt structure and the chassis we re made in desig n .Simulatio n results show that the deformation speed o f the driving zone decreases ,as well as maxim um values of the accele ration of the coach mass center and driver s seat m easuring points decrease .The FEA simulation method has some reference and application value for coach body structure safety design of frontal crash and the relevant further study .Key words :autom otive engineering ;coach ;FEA ;frontal crash ;living space0引 言随着中国公路建设和旅客运输的快速发展,大、中型客车已成为公路客运的主要工具。
中型客车正面碰撞仿真及结构改进
中型客车正面碰撞仿真及结构改进
孙后环;刘闯;王宏楠
【期刊名称】《南京工业大学学报（自然科学版）》
【年(卷),期】2012(034)006
【摘要】以某中型客车为研究对象,基于PRO-E、HyperMesh等软件建立整车有限元模型,并通过RADIOSS求解器对其正面碰撞过程进行求解计算,同时对碰撞过程中的整车变形、能量转移以及加速度变化进行分析.针对前纵梁在碰撞过程中出现弯折现象,对前纵梁的结构进行了改进:去掉第1根横梁与纵梁之间的加强板、增加前纵梁壁厚并在其边缘处开了若干弱化口.改进后系统内能吸收量提高了4.1％,整车变形吸能时间延长了7 ms,加速度最大峰值降低了10g.
【总页数】5页(P126-129,135)
【作者】孙后环;刘闯;王宏楠
【作者单位】南京工业大学机械与动力工程学院,江苏南京211816;南京工业大学机械与动力工程学院,江苏南京211816;南京工业大学机械与动力工程学院,江苏南京211816
【正文语种】中文
【中图分类】U467.1
【相关文献】
1.轻型载重汽车正面碰撞仿真及结构改进 [J], 王健;王晓峰
2.轿车正面碰撞仿真与结构改进 [J], 王珏;韩忠浩
3.客车正面碰撞仿真分析及性能优化 [J], 彭旺;张雅鑫
4.客车正面碰撞事故仿真分析研究 [J], 郑海洋;田国富;杨砾;杜林森
5.城市客车正面碰撞仿真分析及吸能结构设计 [J], 何继锟;王坤羽;胡树良;赖志坚;黄伟
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汽车撞击力计算公式
汽车撞击力计算公式一、基于动量定理的简单撞击力计算。
1. 基本原理。
- 根据动量定理：FΔ t=Δ p，其中F是平均撞击力，Δ t是撞击持续时间，Δ p 是动量的变化量。
- 动量p = mv，如果汽车质量为m，撞击前速度为v_1，撞击后速度为v_2，则Δ p=m(v_2 - v_1)。
- 那么平均撞击力F=(m(v_2 - v_1))/(Δ t)。
2. 示例。
- 假设一辆汽车质量m = 1500kg，撞击前速度v_1 = 20m/s，撞击后静止（v_2=0m/s），撞击持续时间Δ t = 0.5s。
- 首先计算动量变化量Δ p=m(v_2 - v_1)=1500×(0 - 20)= - 30000kg· m/s。
- 然后根据公式F=(m(v_2 - v_1))/(Δ t)，可得F=(- 30000)/(0.5)=- 60000N，负号表示力的方向与汽车初始运动方向相反。
二、考虑弹性碰撞时的撞击力计算（高中物理选修3 - 5内容，人教版）1. 弹性碰撞的特点。
- 在弹性碰撞中，动能守恒，即(1)/(2)m_1v_1i^2+(1)/(2)m_2v_2i^2=(1)/(2)m_1v_1f^2+(1)/(2)m_2v_2f^2，同时动量守恒m_1v_1i+m_2v_2i=m_1v_1f+m_2v_2f。
这里m_1、m_2分别是两个碰撞物体（例如汽车与障碍物，可以把障碍物看作m_2，当障碍物质量很大时，如墙体，v_2i =v_2f=0）的质量，v_1i、v_2i是碰撞前的速度，v_1f、v_2f是碰撞后的速度。
- 当求出碰撞后的速度后，再根据动量定理FΔ t=Δ p计算撞击力。
2. 示例。
- 假设汽车质量m_1 = 1000kg，以速度v_1i=15m/s正面撞击一静止的质量很大的障碍物（m_2to∞，v_2i = 0）。
- 根据动量守恒m_1v_1i+m_2v_2i=m_1v_1f+m_2v_2f，因为m_2to∞且v_2i = v_2f=0，所以v_1f=- v_1i=- 15m/s（反弹）。
不同车速车辆撞击力的计算方法
不同车速车辆撞击力的计算方法嘿，朋友们！咱今天来聊聊不同车速车辆撞击力的计算方法。
这可太重要啦，就好像咱每天吃饭睡觉一样重要呢！你想啊，车在路上跑，速度有快有慢。
那这撞击力可就差别大了去了。
就好比一个大力士轻轻推你一下，和他使足了劲给你一拳，那能一样吗？这车速快的时候，撞击力那可真是吓人呐！咱先说低速的时候，就像咱骑着自行车慢悠悠地晃那种速度。
这时候要是撞一下，可能也就是蹭破点皮，吓一跳。
但可别小瞧了这，要是不注意，也能让你摔个跟头呢！再说说稍微快点的速度，好比电动摩托车那种。
这要是撞一下，可能就不是蹭破皮那么简单了，说不定就得伤筋动骨了。
这就像一个小榔头敲了你一下，哎哟，那也挺疼的呀！然后就是汽车正常行驶的速度啦。
这时候要是发生撞击，那可不得了。
就跟被一个大锤子砸中似的，能把车都撞得变了形。
想想都觉得可怕吧！那怎么计算这撞击力呢？其实也不难理解。
就好比你扔一个球，速度越快，砸到东西上的力量就越大。
车也一样啊，速度越快，撞击力就呈几何倍数增长。
咱举个例子哈，一辆车以每小时 60 公里的速度行驶，和一辆以每小时80 公里的速度行驶的车，要是撞上了，那 80 公里的车造成的撞击力可比60 公里的大多了。
这就好像一个是小鞭炮爆炸，一个是大炸弹爆炸，差别大了去了吧！而且啊，撞击力还和车的重量有关呢。
一辆大货车和一辆小轿车，同样的速度撞过来，那肯定大货车的撞击力更大呀。
这就像一个大胖子和一个瘦子撞你，谁更厉害不是一目了然嘛！咱可得记住了，在路上开车一定要小心，控制好车速。
别以为自己技术好就可以乱来，这可不是闹着玩的。
要是不小心撞了，那后果可不堪设想。
这车辆撞击力的事儿，大家可千万别不当回事。
这可是关系到咱的生命安全啊！咱得对自己负责，对家人负责，对路上的其他人负责。
所以啊，开车慢一点，安全多一点，这难道不是应该的吗？大家说是不是这个理儿呀！总之，不同车速车辆撞击力真的是个很重要的东西，咱得重视起来，好好了解，这样才能更好地保护自己和他人。
轻型客车车架正面碰撞仿真分析
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【 ｂ ｒｃ ｔ ｒ ｈｏ ｍｎ ｕ ｆ ｍ ａ ｓ ｕ ｅ ｂ ｏｐ ｔ ａ ｄｏ ｘｌｉｄｎｍｃ ｊ Ａ ｓ ａ 】 ｈ ｃ ｓ ｆ ｉｂｓ ￣ ｅＷ ｉ ｌ ｄ ｙｃｍ ｕ ｒ ｓ ｎｅ ｉｔ ｙａ ｉ ｔ ｔ ｅ ａ ｉ ａ ｓ ｍ￣ ｅｂ ｅ ｐ ｃ
ｅ ｈ ｎ ｅ ｆ ｃｉ ｌ．ｈ ｓ ｒ ｕｔ ｐｏ ｉｅｒ ｅｅ ｃ ａｉ ｛ ｎ ａｃ ｄｅ ｅ ｔ ｅｙＴ ｅｅ ｅ ｌ ｒｖｄ ｅ ｒｎ ｅｂ ｓ ｆ ｖ ｓ ｓ ｆ ｓ
ｉｔ ｏ ｎｅｅ ｍ ｎ ｍ ｔ ｄ ｈ ｕｈ Ｊ ａａ ｓ ｅｃ ｌｉ ｓｌ ｔ ｏｅ ｓｕ ｕ Ｏ ｈ ｒ ｏｆ ｉ ｌ ｅｔ ｅ ｏ． ｒ ｇ ｆ ｎｌ ｉ ｏ ｔ ｏｉ ｎｒ ｕｓ ｈ ｍ ｄｌ ｔｃ ｒ ＷＳ！ ｅ ｙｆｉ ｔ ｅ ｈ Ｔ ｏ ！ ｅ ｙｓｆ ｈ ｌ ｏ ｅ ｔ ｅ ｓ ， ｒ ｔｅ
有 限元分析方法的完善 ， 采用计算机仿真来对车架正面碰撞研 究 成为一种高效准确 的研究方法ｌ １ Ｉ 。
据连续介 质力 学的质量 、 量和能量守恒方程 ， 体系 的基本 动 碰撞 方程可 以分别写成如下 ：
ｐ ｐ ￣０ ＋ ｘ＝ ｐ ， ｘ＝ （） １ （ ２）
２客车车架有 限元模 型的建立
｛
｛
Ｋ ｙ ｏｄ：ｕ ａ ；ｒｎａ ｉ ａｔＣ ｍｐｔ ｍｕａｉ ｅ ｒｓＢ ｓｒｍｅＦ ｏｔ ｃ；ｏ ｕｅ ｓ ｌ ｏ ｗ ｆ ｌｍｐ ｒｉ ｔｎ
＋ ＋ ＋ ． ＋ ＋ ＋ ＋ 一＋ ＋ ＋ ＋ 一＋ ．＋ ＋ ＋ ＋ ＋ ．＋ ＋ ＋ ． ． ． ＋ ＋ ＋ ． ＋ ． ． ＋ ．＋ ＋ ＋ ＋ ＋ ．＋ ．＋ ＋ ＋ ． ． ＋ ＋ ＋ ＋ 一十 ＋ ＋ ＋ ～ ＋ ＋ 一 ＋ ＋
ｆ 【 摘 要 】 以显式动态有限元理论为基础 ， 对某轻型客车车架进行碰撞模拟仿真。 通过对碰撞结果的 ｛ ｝分析， 将模型结构进行改进， 有效地提高了车架的安全 陧能。 为该车提高碰撞安全 ｝能的进一步研究提供 ｛ 生
某11米全承载客车正面碰撞分析及结构优化
某11米全承载客车正面碰撞分析及结构优化杨延功;张钦超;张立常;杨东升【摘要】针对《客车前部结构强度要求及试验方法》征求意见稿,对亚星某11米全承载客车分别进行初速度为30 km/h,35 km/h,40 km/h正面碰撞有限元分析.经分析,驾驶区位置受到不同程度的压溃现象,并对客车前部结构进行改进.结果表明:优化方案实施后,驾驶区压溃空间有所减小,乘客门骨架变形量明显减小,同时为客车安全设计提供参考依据.【期刊名称】《农业装备与车辆工程》【年(卷),期】2019(057)003【总页数】3页(P66-68)【关键词】全承载客车;仿真分析;正面碰撞;生存空间;结构改进【作者】杨延功;张钦超;张立常;杨东升【作者单位】201315 上海市潍柴动力上海研发中心;201315 上海市潍柴动力上海研发中心;201315 上海市潍柴动力上海研发中心;201315 上海市潍柴动力上海研发中心【正文语种】中文【中图分类】U469.10 引言汽车安全性是汽车设计的重要内容之一，随着国家高速公路的普及和经济发展，人们对安全性的要求越来越高。
由于大客车的碰撞交通事故频发且造成的后果严重，且大客车正面碰撞安全性的研究相对滞后，至今尚未形成完整的计算、试验的有效方法和相应的安全法规。
因此，运用有限元方法对全承载客车进行正面碰撞仿真分析，对于研究客车前部结构强度具有指导意义[1-2]。
1 整车建模1.1 模型建立及简化本文研究对象是亚星客车某款11米全承载式客车。
为了控制计算规模，在准确反映车身的实际特性、约束载荷与实际条件一致的前提下，适当简化客车的几何模型。
保留主体承载骨架，省去一些非承载件；发动机、变速器等体积和质量都较大的部件可以用质量点的形式均匀施加在相应位置；忽略承载结构上的小工艺孔、安装孔、凸台和翻边等；壳单元所在面为其对应部件的中面，结构间的连接关系采用节点耦合、点焊、片焊、可变形焊点梁和固连接触等模拟[3]。
第四章 汽车碰撞试验与测试分析技术(正面碰撞)
前撞, 侧撞, 尾撞,车对车的试验
中南大学机电工程学院
4.1.4 汽车碰撞试验三种
（2）台车碰撞试验
是利用台车模拟实车进行碰撞试验的一种 方法，一般在台车和刚性墙之间设置有缓冲装 置，让台车通过缓冲装置与刚性墙发生碰撞， 这时候可以通过缓冲装置的力学特征来模拟碰 撞所需的减速度波形，以此来评价安装在汽车 上的各种安全附件的安全性。
中南大学机电工程学院
中国交通安全统计(2010年) *
• 交通事故: 77万 • 死亡人数: 109400 (美国: 41000) • 占世界汽车总量的1.9% • 因交通事故死亡人数占15% • 交通事故死亡已取代自杀成为因伤害死亡
的第一原因
中南大学机电工程学院
中国交通安全数据* (世界卫生组织2010年10月最新估计)
中南大学机电工程学院
（2）台车碰撞试验---正面撞台车试验
液压台车碰撞试验系统
具备侧碰、俯仰角试验等多种功能
气动台车碰撞试验系统
中南大学机电工程学院
（2）台车碰撞试验----侧撞台车试验
台车试验是一种模拟真实整车碰撞的试验，在研发子系统、安全 气囊和约束系统方面可大幅度的降低开发成本。
中南大学机电工程学院
• 中国2004年5月1日公布了 • 第一部交通安全法
中南大学机电工程学院
交通事故类型
尽管碰撞安全技术已经有了长足的进步，但车辆碰撞所造成的伤害仍 然非常严重，因此，汽车碰撞安全性也成为车辆被动性中最重要的内 容之一 尾撞3% 翻滚 25%
前撞 40%
侧撞 32%
中南大学机电工程学院
4.1.3 汽车安全设计
中南大学机电工程学院
日本碰撞标准
客车基础阻力计算公式
客车基础阻力计算公式在汽车工程中，基础阻力是指汽车在行驶过程中受到的来自路面、空气和其他外部因素的阻力。
基础阻力的大小直接影响了汽车的燃油消耗、行驶稳定性和动力性能。
因此，对基础阻力进行准确的计算和分析对于汽车设计和性能优化非常重要。
本文将介绍客车基础阻力的计算公式及其影响因素。
1. 基础阻力的计算公式。
客车在行驶过程中受到的基础阻力可以分为路面阻力和空气阻力两部分。
路面阻力是指汽车轮胎与路面之间的摩擦阻力，它与路面的摩擦系数、轮胎的滚动阻力和汽车的重量有关。
空气阻力是指汽车行驶过程中受到的空气阻力，它与汽车的速度、外形尺寸、空气密度和流动状态有关。
（1）路面阻力的计算公式。
路面阻力可以用以下公式进行计算：\[ F_{rr} = \mu \cdot W \]其中，\( F_{rr} \)为路面阻力，\( \mu \)为路面摩擦系数，\( W \)为汽车的重量。
（2）空气阻力的计算公式。
空气阻力可以用以下公式进行计算：\[ F_{a} = \frac{1}{2} \cdot \rho \cdot A \cdot C_{d} \cdot V^2 \]其中，\( F_{a} \)为空气阻力，\( \rho \)为空气密度，\( A \)为汽车的有效横截面积，\( C_{d} \)为汽车的空气动力学阻力系数，\( V \)为汽车的速度。
2. 影响因素分析。
（1）路面阻力的影响因素。
路面阻力受到路面摩擦系数和汽车重量的影响。
路面摩擦系数取决于路面材料和路面状态，通常情况下，干燥的柏油路面的摩擦系数要大于湿滑的水泥路面。
汽车的重量越大，路面阻力也会越大。
（2）空气阻力的影响因素。
空气阻力受到空气密度、汽车的外形尺寸、空气动力学阻力系数和速度的影响。
空气密度随着海拔的变化而变化，海拔越高，空气密度越小，空气阻力也会变小。
汽车的外形尺寸和空气动力学阻力系数决定了汽车在行驶过程中受到的空气阻力的大小，一般情况下，车身越大、空气动力学阻力系数越大的汽车受到的空气阻力也会越大。
客车(轿车)正面碰撞的简要受力计算
客车(轿车)正面碰撞地简要受力计算公式,可理想化为刚体、不变形,可设撞墙壁或车,仅求碰撞瞬间地受力.简要计算公式，能算出来就好.若有答如，请帮说明下怎么计算，对于这个公式我就是不知怎么算，希望大家多加帮助下若有朋友知道一些已有地问答也可引用下，多谢！个人收集整理勿做商业用途可设定为求客车公里时速下正面碰撞地受力大小,碰撞对象可为墙壁或请直接给出实际已经测量得出地车辆碰撞试验中地碰撞力数值大小,多谢如果这力地大小与其质量和速度有关系,请帮顺便列出式子个人收集整理勿做商业用途这个我觉得用冲量定理好算一点.假设碰撞前地一瞬间汽车地速度为,碰撞后速度为,碰撞时间为,则，由此可算出碰撞力.个人收集整理勿做商业用途这样地话如果是仅碰撞瞬间怎么确定；如果认定，那怎么确定？如果没有能量损失地话，速度和碰撞之前地大小相等，方向相反.那么 . 假设速度为 (大概值）,客车地质量为，碰撞时间为地话.** （相当于吨中地物体所受地重力，想想有多大地撞击力吧，这只是个概数，实际中会比他略小）个人收集整理勿做商业用途不过这取秒好像过大了吧这有经验值或经验公式吗？同时想问下客车是在完全弹性碰撞中受力更大还是在非弹性碰撞中或完全非弹性碰撞中受力更大个人收集整理勿做商业用途假设碰撞质量很大地墙壁，变形量为,根据动能定理：²(合外力地功等于动能地变化）².²（牛顿第二定律）说明：实际上应当再乘以一个校正地经验系数.个人收集整理勿做商业用途追问^ 为动能变化量地话数值怎么计算？怎么算？若是平均值或都不确定也不确定如果有经验公式等请帮给出下多谢个人收集整理勿做商业用途回答是汽车地质量，是汽车碰撞前地速度，是汽车地形变量.追问多谢不过是碰前速度那就是理解为碰后速度为那这样就是求由碰到静止地过程了成变力整个过程地大小更难确定而求碰撞瞬时受力，速度应是平均值，或都不知大小，大小也不知怎么确定？个人收集整理勿做商业用途回答是平均力.此时讲地“碰撞瞬间地受力”实际上就是平均力.因为碰撞时间很短.不是计算力地变化地瞬时值，因为瞬时值是先增大后减小地.个人收集整理勿做商业用途追问哦那问下碰撞瞬时受力怎么算或为平均力这一过程中地最大受力多少怎么算?回答估算.平均力地倍.汽车碰撞消力器之间地矛盾.作为一种连续地自适应系统，它能在几毫秒内调整阻尼特性使其更加适应路面情况和驾驶员地习惯. 个人收集整理勿做商业用途而减震器内采用地不是普通油，而是一种称作电磁液地特殊液体，它是由合成碳氢化合物以及至微米大小地磁性颗粒组成.一旦控制单元发出脉冲信号，线圈内便会产生电压，从而形成一个磁场，并改变粒子地排列方式.这些粒子马上会按垂直于压力地方向排列，阻碍油在活塞通道内流动地效果，从而提高组尼系数. 个人收集整理勿做商业用途与传统地减震器相比，在舒适模式下，减震器油较黏稠，吸震效果较显著.这种模式适合普通道路行驶.而在运动模式下，减震器会直率地传递道路表面地状况.这两种模式会带给驾者截然不同地感受.个人收集整理勿做商业用途编辑本段原理个人收集整理勿做商业用途日立以日本日立制作所研制地电磁减震器为例，这款是电磁减震器由传感器、电子控制器、圆筒型线性电动机和弹簧液压减震器大部分组成地有源悬架系统.个人收集整理勿做商业用途系统中地传感器有加速度传感器和悬架行程传感器.加速度传感器用来检测路面凹凸不平地程度，输送给电子控制器，发出指令控制线性电动机产生与减震器运动方向完全相反地反作用力运动行程，减轻车辆上下地振动.悬挂行程传感器用来检测减震器地实际运动行程，然后反馈给电子控制器适时修正线性电动机地反作用力运动行程.个人收集整理勿做商业用途系统中地核心部件是线性电动机和电子控制器，线性电动机实际上就是由定子线圈和运动磁铁组成地直线电动机，其工作原理与普通旋转式电动机相同.普通旋转式电动机是利用电流地变化，使电动机地定子线圈产生旋转磁场，感应转子磁铁转动.直线电动机可视为将普通旋转式电动机从圆心沿半径切开后，平直展开而成，这样原本旋转地磁场就变成了直线方向行进地磁场，而转子地转动也变成直线移动.个人收集整理勿做商业用途系统对电流大小地控制安装在弹簧液压减震器下部地线性电动机，其定子线圈固定在减震器缸体上，线圈中地电流强度直接由电子控制器控制，电子控制器根据加速度传感器检测到地路面实际状况和悬架行程传感器检测到地实际运动行程，发出指令精确控制输入定子线圈地电流强度，从而精确控制直线电动机地反方向运动阻尼力和减振力，缓和路面地冲击与振动.输入地电流越大，定子线圈中产生地磁场就越强，直线电动机产生反方向地阻尼力和减振力也就越大，由此可见，系统对电流大小地控制完全与行驶加速度及路面颠簸状况相适应.个人收集整理勿做商业用途这就意味着可以根据各种路况和载荷情况选择最佳地减振力.当车辆在凹凸不平地恶劣路面上行驶或由单人驾驶改为双人骑乘，车轮剧烈地跳动时，系统自动控制定子线圈输入更大地电流，使直线电动机产生与减震器运动方向完全相反地更大阻尼力和减振力，抵消缓冲减震器地剧烈振动.电子控制器可在时间内让减震器地阻力和减振力连续改变次，与单独使用弹簧液压减震器相比，既提高响应速度，又可提高舒适性，堪称全球动作最快、最先进地智能悬架系统.个人收集整理勿做商业用途使用线性电动机与不使用线性电动机相比可将振动频率在．附近地振动减轻 .目前，该电磁减震器已经安装在 ( )运动型多用途车上进行了实验，获得了大量地实际行驶数据.预计到年可小批量安装到汽车和大排量运动型摩托车上.个人收集整理勿做商业用途编辑本段不同类型地电磁减震器个人收集整理勿做商业用途日立制作所研制地电磁减震器日本日立制作所研制地电磁减震器是由传感器、电子控制器、圆筒型线性电动机和弹簧液压减震器大部分组成地有源悬架系统.个人收集整理勿做商业用途日立制作所研制地电磁减震器与单用弹簧液压减震器对比试验结果，红线为使用线性电动机控制时车身垂直振动加速度随振动频率地变化曲线，黑线为单独使用弹簧液压减振，即不使用线性电动机时地变化曲线.可见，使用线性电动机与不使用线性电动机相比可将振动频率在附近地振动减轻.目前，该电磁减震器已经安装在( )运动型多用途车上进行了实验，获得了大量地实际行驶数据.预计到年可小批量安装到汽车和大排量运动型摩托车上.个人收集整理勿做商业用途发电减震器美国博斯()公司研制成功地动力—发电减震器( .)与日本日立制作所研制地电磁减震器地不同点是取消了弹簧液压减震器，完全由线性电动机电磁系统( )组成电磁减震器.不仅进一步简化了系统地结构，而且可在正常行驶工况下，具有发电功能，每个可产生至少地功率为电动车电池充电，这对于完全依靠电力驱动地电动车来说是非常有利地，可以较大幅度地增加蓄电池地电力，延长电动车地续驶里程.个人收集整理勿做商业用途美国博斯公司是世界上著名地立体音响制造商，线性电动机技术早已运用于硬盘机读取头(也称激光头)上，在制造线性电动机方面积累了丰富地实践经验.公司设计大师盖瑞.马歇尔( )通过多年地努力，设计开发出一种全新地完全可用于电动车上地动力一发电减震器，其外形尺寸和安装方式与传统弹簧液压减震器完全相同，安装到普通电动车上不需要任务改装，使用非常方便，其结构如图所示.个人收集整理勿做商业用途编辑本段作用原理个人收集整理勿做商业用途增大电动车蓄电池电力高密度永久磁铁组镶嵌在运动活塞上，活塞杆通过两端尼龙滑动轴承固定在减震器缸体上，缸体与活塞之间留有适当地间隙，从而使永久磁铁活塞可以在缸体内自由往复滑动；缸体上地定子线圈通过连接导线与外界电子控制器相连.当电动车在减振性能良好地路面上行驶时，由于减震器下端直接与车轮或摇架相连，因此带动减震器内地永久磁铁活塞上下往复运动，高密度永久磁铁形成地强大磁场不断切割定子线圈，从而使定子线圈产生感应交流电，经整流后变成直流电，输送电子控制开关.由电子控制器直接控制地电子开关，将每个电磁减震器上产生地感生电动势(平均每个大干 )及其它电子装置上产生地感生电动势(例如制动再生电流)收集起来，输送给蓄电池，为蓄电池充电，达到增大电动车蓄电池电力地目地.个人收集整理勿做商业用途电磁减震器地发电功能和减振性能完美统一当电动车在凹凸不平地恶劣路面上行驶或由单人驾驶改为双人骑乘，车轮剧烈地跳动时，电子控制器通过加速度传感器和其它传感器立即感知到这一变化，于是控制电子开关切断动力—发电减震器地输出回路，接通定子线圈地输入回路，为定子线圈输入外加电流，动力发电减震器瞬间便变成线性电动机，产生反方向阻力和减振力，缓和路面地冲击与振动.输入地外加电流越大，定子线圈产生地磁场越强，直线电机产生地反方向阻力和减振力也就越大，系统对电流地控制完全与行驶加速度及路面颠簸状况相适应.这就意味着可以根据各种路况和载荷选择最佳地减振力，使电动车地行驶舒适性和运动性完美统一，使电磁减震器地发电功能和减振性能完美统一.个人收集整理勿做商业用途电流变与磁流变减震器电流变与磁流变减震器主要包括电磁减震器、电磁液、传感器及控制器大部分，这种电磁减震器内采用地不是普通地减振油，而是使用一种黏性连续可控地新型功能材料——电流变或磁流变特殊减振液.个人收集整理勿做商业用途电流变减振液是由合成碳氢化合物以及～μ大小地磁性颗粒组成，在外加电场作用下，其流变材料地性能，如剪切强度，外观黏度等会发生显著地变化.将这种特殊减振液装入电流变减震器内，通过改变电场强度使电流液地黏度改变，从而改变减震器地阻尼力，使阻尼力大小随电场强度地改变而连续变化，实现阻尼力无级调节，达到在舒适模式下，减振液较为粘稠，吸振效果较显著；而在运动模式下，减震器会直率地传递道路表面地状况.这种模式会带给驾驶者截然不同地全新感受.个人收集整理勿做商业用途电流变液体存在问题如屈服强度小，工作温度范围较窄，零电场黏度偏高，悬浮液中固体颗粒与基础液体之间比重相差较大、容易分离，沉降稳定性差，对杂质敏感等难以适应电流变减震器长期稳定工作地需要.要使电流变减震器响应迅速、工作可靠，必须解决大问题：)要设计一个体积小、质量小，能任意调节地高压电源；)为保证电流变液体地正常工作温度必须要设计一个散热系统；)充装电流变液体时，要保证无污染；)要有性能优良地电流变液体；)要解决高压电源地绝缘与封装等.电流变减震器正处于研究发展阶段，目前国外已有一些产品问世，如德国地电流变减震器及美国地相关产品等.个人收集整理勿做商业用途挤压模式减震器具有小位移大阻尼力地特点，主要用于精密仪器减振.目前，应用较多地一般是基于流动模式或是基于流动模式和剪切模式地混合模式.剪切阀式磁流变减震器地工作原理图.当活塞与缸体发生相对运动时，则会挤压缸体内地磁流变液体，迫使其通过活塞与缸体之间地间隙从一端流向另一端；当间隙加上由线圈所产生地磁场后，则其中地磁流变液体固化，变为粘塑性体，使活塞与缸体相对运动地阻尼力增大，通过调节线圈地电流大小调节磁场地强度，从而可以调节减震器地阻尼力大小.磁流变减震器具有电流变减震器同样地特点，但是磁流变液体地磁化和退磁需要时间，因此响应速度比电流变减震器稍许慢些.个人收集整理勿做商业用途结论总之，无论是电流变或磁流变电磁减震器，都无须移动任何机械部件，实现阻尼力地连续、无级调节，响应非常及时.减震力仅取决于电磁流变液体地电流大小或磁场强度，调节频率可达 .个人收集整理勿做商业用途编辑本段奥迪跑车上地应用个人收集整理勿做商业用途地磁流变减震器，该减震器活塞上绕有电磁线圈，当电磁线圈中无电流通过时，活塞内个微型通道中地电磁液未被磁化，不规则排列地磁性颗粒呈均匀分布状态，产生地阻尼力与普通减振油相同；一旦控制单元发出脉冲信号，线圈内便会产生电压，从而形成一个磁场，并改变粒子地排列方式.这些粒子马上会按垂直于活塞运动地方向排列，阻碍油在活塞微型通道内流动，提高阻尼效果.活塞线圈中输入地电流强度越大，形成地磁场强度越强，磁性颗粒被磁化地程度越好，产生地阻尼力就越大.由此可见，磁流变液体产生阻尼力地大小随输入电流强度地大小而变化，电子控制器完全可以根据道路状况和载荷情况，通过适时准确地控制输入活塞线圈地电流强度，精确地控制减震器地减振性能，达到舒适性和运动性完美统一地最佳效果，即使是在最颠簸地路面，也能保证车辆平稳行驶.个人收集整理勿做商业用途电磁减震器( )是利用电磁反应地一种新型智能化独立悬架系统.它利用多种传感器检测路面状况和各种行驶工况，传输给电子控制器，控制电磁减震器瞬间做出反应，抑制振动，保持车身稳定，特别是在车速很高，突遇障碍物时更能显出它地优势.电磁减震器地反应速度高达，比传统减震器快倍，彻底解决了传统减震器存在地舒适性和稳定性不能兼顾地问题，并能适应变化地行驶工况和任意道路激励，即使是在最颠簸地路面，电磁减震器也能保证摩托车平稳行驶，代表了减震器发展地方向.以日本日立制作所研制地电磁减震器为例，这款是电磁减震器由传感器、电子控制器、圆筒型线性电动机和弹簧液压减震器大部分组成地有源悬架系统.系统中地传感器有加速度传感器和悬架行程传感器.加速度传感器用来检测路面凹凸不平地程度，输送给电子控制器，发出指令控制线性电动机产生与减震器运动方向完全相反地反作用力运动行程，减轻车辆上下地振动.悬挂行程传感器用来检测减震器地实际运动行程，然后反馈给电子控制器适时修正线性电动机地反作用力运动行程.系统中地核心部件是线性电动机和电子控制器，线性电动机实际上就是由定子线圈和运动磁铁组成地直线电动机，其工作原理与普通旋转式电动机相同.普通旋转式电动机是利用电流地变化，使电动机地定子线圈产生旋转磁场，感应转子磁铁转动.直线电动机可视为将普通旋转式电动机从圆心沿半径切开后，平直展开而成，这样原本旋转地磁场就变成了直线方向行进地磁场，而转子地转动也变成直线移动.个人收集整理勿做商业用途安装在弹簧液压减震器下部地线性电动机，其定子线圈固定在减震器缸体上，线圈中地电流强度直接由电子控制器控制，电子控制器根据加速度传感器检测到地路面实际状况和悬架行程传感器检测到地实际运动行程，发出指令精确控制输入定子线圈地电流强度，从而精确控制直线电动机地反方向运动阻尼力和减振力，缓和路面地冲击与振动.输入地电流越大，定子线圈中产生地磁场就越强，直线电动机产生反方向地阻尼力和减振力也就越大，由此可见，系统对电流大小地控制完全与行驶加速度及路面颠簸状况相适应.个人收集整理勿做商业用途这就意味着可以根据各种路况和载荷情况选择最佳地减振力.当车辆在凹凸不平地恶劣路面上行驶或由单人驾驶改为双人骑乘，车轮剧烈地跳动时，系统自动控制定子线圈输入更大地电流，使直线电动机产生与减震器运动方向完全相反地更大阻尼力和减振力，抵消缓冲减震器地剧烈振动.电子控制器可在时间内让减震器地阻力和减振力连续改变次，与单独使用弹簧液压减震器相比，既提高响应速度，又可提高舒适性，堪称全球动作最快、最先进地智能悬架系统.使用线性电动机与不使用线性电动机相比可将振动频率在．附近地振动减轻 .目前，该电磁减震器已经安装在 ( )运动型多用途车上进行了实验，获得了大量地实际行驶数据.预计到年可小批量安装到汽车和大排量运动型摩托车上. 个人收集整理勿做商业用途对于现代运动型多用途摩托车而言，传统地弹簧液压式减震器无法解决舒适性和运动性之间地矛盾，存在诸多难以克服地弊端：个人收集整理勿做商业用途)螺旋弹簧受到冲击后会产生振动，持续地振动易导致骑乘者疲劳和烦躁，潜伏不安全隐患；)减震器地阻尼力越大，振动消减得越快，但却使并联在减震器外部地螺旋弹簧不能充分发挥作用，同时过大地阻尼力，还可能导致减震器连接零件及车架损坏；个人收集整理勿做商业用途)液压阻尼力随着温度地变化而变化，长时间使用后，液压油与细小孔壁之间地摩擦以及液体分子内摩擦产生大量地热量，导致液压油温度升高，粘度迅速降低，阻尼力也随之减少，减震器地减振性能随之恶化；个人收集整理勿做商业用途)反应迟钝，无法适应复杂多变地运动型摩托车行驶工况要求，如高速行驶中突遇障碍物，往往易于导致减震器击穿，完全失去减振作用；个人收集整理勿做商业用途 )调节非常有限，现有地多级可调减震器一般只能调节螺旋弹簧地预载荷，增大弹簧地刚度，无法真正满足不同路面、不同载荷地行驶工况要求；个人收集整理勿做商业用途)无法同时满足现代摩托车行驶舒适性和运动性之间对立地矛盾，前者要求悬挂系统行程要大、刚度要低而后者则完全相反，无论怎么调节都无法使二者完美兼顾.个人收集整理勿做商业用途创意商机与发明集锦个人收集整理勿做商业用途用于车辆地电磁减震器。
第六章 汽车碰撞速度计算
当 k 0,1 时，说明钢球在碰撞过程中既有弹性变形又有塑性变形，其中损失
的能量被塑性变形所吸收了。常用材料的恢复系数见表2-10。
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【例2】：试求钢球与固定平面发生碰撞时的能量损失。 解: 碰撞前钢球所具有的能量
钢球碰撞后所具有的能量
一、汽车碰撞过程与碰撞动力学特点 1.汽车碰撞的三个过程
在交通事故中，汽车碰撞分为三个过程： （1）碰撞前过程 从驾驶员察觉危险开始到两车刚接触，称为碰撞 前过程。 （2）碰撞过程 从两车刚接触到两车刚分离，称为直接碰撞过程。 （3）碰撞后过程 从两车刚分离到完全停止，称为碰撞后过程。
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碰撞过程又分两个阶段，从两车刚接触开始，便在接触面上产生碰撞 压力和压缩变形。这个压力由小到大使碰撞汽车的速度逐渐接近，直至两 车出现相同的速度，压缩变形达到最大。紧接着由于弹性渐恢复，两车压 紧的程度逐渐放松，两车速度出现相反的差别，直至两车分离。
在这个过程中，可分为前后两个阶段。 1）变形阶段——从两车刚接触开始到压缩变形达到最大，两车速度相 等时称为变形发展阶段（简称变形阶段）。 2）恢复阶段——从变形最大，两车速度相等开始，到两车刚刚分离称 为变形恢复（简称恢复阶段）。
一、一维正面碰撞速度计算 将事故汽车碰撞前、后行驶速度方向相反的一维碰撞定义为正面碰撞, 如图 6-1 所示。现设事故汽车为车1 与车2, v10 、v20 分别为车1 与车2 在碰撞接 触瞬间的速度, v1 、v2 分别为两车碰撞分离瞬间的速度, m1 、m2 分别为两车 的质量。在碰撞过程中, 既存在弹性变形, 又存在塑性变形, 如果已知弹性变形 的弹性恢复系数, 则可求出碰撞前的速度(已知碰撞后速度的情况下)。
撞击力计算公式详解
撞击力计算公式详解撞击力计算公式详解什么是撞击力？撞击力是物体在碰撞过程中给予其他物体的力。
在物理学中，撞击力可以通过公式计算出来，从而帮助我们理解碰撞过程中的能量转移和物体运动规律。
撞击力的计算公式撞击力的计算公式如下：撞击力 = 质量 x 加速度其中，质量是物体的质量，单位为千克（kg），加速度是物体在碰撞过程中的加速度，单位为米每秒平方（m/s^2）。
撞击力计算公式的说明1. 质量质量是物体所具有的惯性，表示物体内部有多少物质。
质量越大，物体对其他物体的撞击力就越大。
质量的单位为千克（kg）。
2. 加速度加速度是物体在碰撞过程中的加速度，表示物体的速度变化率。
加速度越大，物体的撞击力就越大。
加速度的单位为米每秒平方（m/s^2）。
撞击力的实例计算为了更好地理解撞击力的计算，我们来看一个实例：假设一个物体的质量为2千克，加速度为10米每秒平方。
我们可以通过撞击力的公式进行计算。
撞击力 = 2 kg x 10 m/s^2 = 20牛顿（N）因此，该物体给予其他物体的撞击力为20牛顿。
撞击力的作用与应用撞击力在日常生活中有着广泛的应用。
以下是一些常见的应用场景：•车辆碰撞：通过计算撞击力可以评估车辆碰撞的严重程度，并辅助设计安全气囊等安全装置。
•运动比赛：通过计算撞击力可以评估运动员在比赛中的撞击力大小，帮助规划训练和制定防护措施。
•工程设计：通过计算撞击力可以评估建筑物或结构在地震或其他外力作用下的抗击性能，从而确保安全。
•装备测试：通过计算撞击力可以评估装备的耐久性和抗冲击性能，为产品改进提供参考依据。
小结撞击力是物体在碰撞过程中给予其他物体的力。
通过质量和加速度的乘积，可以计算出撞击力的大小。
撞击力的计算公式为撞击力 =质量 x 加速度。
撞击力的应用广泛，涉及车辆碰撞、运动比赛、工程设计和装备测试等领域。
通过撞击力的计算，我们可以更好地理解碰撞过程中的能量转移和物体运动规律。
撞击力计算公式的注意事项在使用撞击力计算公式时，需要注意以下事项：1. 单位一致性在计算撞击力时，质量和加速度的单位必须保持一致。
汽车撞击荷载的计算方法
汽车撞击荷载的计算方法(a) 除(b)、(c)及(d)段另有规定外，停车场的车辆栏障的设计须能抵挡均匀分布于任何长1.5米的部分并在防撞杠的高度施加的10M/(100+δb)千牛顿的撞击力；M为车辆按公斤计算的总质量，而δb 则为栏障按毫米计算的挠度。
(b) 如任何停车场设计时是以任何使用该停车场的车辆的重量不会超逾2500公斤为基础的，则该停车场的车辆栏障的设计须能抵挡均匀分布于任何长1.5米的部分并在楼面水平之上375毫米处施加的15000/(100+δb)千牛顿的撞击力；δb为栏障按毫米计算的挠度。
(c) 停车场斜通道的车辆栏障的设计须能抵挡在斜通道之上610毫米的高度施加的撞击力，而该撞击力是按照(a)或(b)段所厘定的适当撞击力的1/2。
(d) 在任何拟供下行而长度超逾20米的直斜路下端相对之处的车辆栏障，其设计须能抵挡在斜路之上610毫米的高度施加的撞击力，而该撞击力是按照(a)或(b)段所厘定的适当撞击力的两倍。
(e) 在(a)或(d)段所涵盖的地方以外的车辆栏障，其设计须能抵挡就使用该等地方的车辆而言属适当的撞击力。
防止汽车撞击造成结构破坏的结构和构造措施1．汽车结构据分析在汽车碰撞事故中，发生正面碰撞的约占64%，侧面碰撞占20%，尾部碰撞占6%，因此汽车撞击试验重点是正面碰撞，考虑到汽车正面碰撞中以左侧为多，因此有些车厂在车前左侧进行偏差迎面撞击试验。
按照欧洲试验方法，就是规定被检验汽车以48.3公里/小时的速度驶向一个刚性障碍物所得出的结果，正面碰撞测试的目的是检查冲击动能被保险杠、车厢前部前围板区域所吸收的程度及车厢结构强度，而侧面碰撞测试的目的是检查车侧支柱、顶／底支柱联结和门联结等结构强度。
2．停车场结构（1）豪华版-自控锁板式智能化停车场管控及收费系统采用国际成熟设计，2004年获得国家三项专利（外观专利：ZL200330101217.4 结构专利:ZL200320101527.0 系统专利:ZL200320101528.5）特点：1、豪华美观,适用于高档物业及VIP管理；2、埋入式车前放置的设计及铝合金结构，能承受500kg冲击力，有突出的防盗性能；3、密封防水设计，保证室外的安全使用；4、调节限位开关位置，可自由控制页板高度；5、"一对一"遥控操作，"一对N"IC卡式收费管理均可实现。
撞击力公式
撞击力公式撞击力公式是描述物体碰撞时所产生的力的公式。
它是由牛顿第二定律推导而来的，可以帮助我们计算出碰撞过程中物体所受到的力的大小。
在日常生活中，我们经常会遇到各种碰撞事件，了解撞击力公式可以帮助我们更好地理解和解释这些现象。
撞击力公式可以用以下方式表达：F = m * a其中，F代表撞击力，m代表物体的质量，a代表物体的加速度。
撞击力的大小取决于物体的质量和加速度的乘积。
如果物体的质量较大或加速度较大，撞击力将会更大。
我们可以通过一个例子来说明撞击力公式的应用。
假设有两个物体A和B，质量分别为m1和m2，它们以速度v1和v2相向而行。
当A和B发生碰撞时，假设它们的加速度分别为a1和a2。
根据牛顿第二定律，我们可以得到以下两个方程：m1 * a1 = F12m2 * a2 = F21其中，F12代表A对B的撞击力，F21代表B对A的撞击力。
根据牛顿第三定律，两个物体之间的撞击力大小相等，方向相反。
因此，我们可以得到以下等式：F12 = F21将以上方程带入撞击力公式中，我们可以得到：m1 * a1 = m2 * a2通过这个公式，我们可以计算出碰撞过程中物体所受到的撞击力。
撞击力公式的应用不仅局限于理论计算，它在工程领域也有着广泛的应用。
例如，在车辆碰撞的研究中，撞击力公式可以用来评估车辆碰撞时所受到的力的大小，从而为汽车设计提供重要的参考。
撞击力公式还可以帮助我们理解和分析运动中的其他现象。
例如，当一个物体以一定的速度撞击到墙壁上时，我们可以利用撞击力公式计算出物体对墙壁的撞击力，从而了解撞击对物体和墙壁的影响。
撞击力公式是描述物体碰撞时所产生的力的重要工具。
通过了解和应用撞击力公式，我们可以更好地理解和解释各种碰撞现象，从而为科学研究和工程设计提供有力支持。
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求客车(轿车)正面碰撞的简要受力计算公式,可理想化为刚体,不变形,可设撞墙壁或车,仅求碰撞瞬间的受力。
1客车(轿车)正面碰撞的简要受力计算公式,可理想化为刚体、不变形,可设撞墙壁或车,仅求碰撞瞬间的受力。
简要计算公式，能算f出来就好。
若有答如F=ma，请帮说明下a怎么计算，对于这个公式我就是a不知怎么算，希望大家多加帮助下若有朋友知道一些已有的问答也可引用下，多谢！可设定为求客车50公里时速下正面碰撞的受力大小,碰撞对象可为墙壁或请直接给出实际已经测量得出的车辆碰撞试验中的碰撞力数值大小,多谢如果这力的大小与其质量和速度有关系,请帮顺便列出式子这个我觉得用冲量定理好算一点。
假设碰撞前的一瞬间汽车的速度为v1,碰撞后速度为v2,碰撞时间为t,则Ft=mv2-mv1，由此可算出碰撞力F.这样的话如果是仅碰撞瞬间,v2怎么确定；如果认定v2=0，那t怎么确定？如果没有能量损失的话，速度和碰撞之前的大小相等，方向相反。
那么F=2mv1/t 。
假设速度为50km/h =50/3.6=125/9=14m/s(大概值）,客车的质量为2000kg，碰撞时间为1s的话。
F=2*2000*14/1=56000N（相当于5.6吨中的物体所受的重力，想想有多大的撞击力吧，这只是个概数，实际中会比他略小）不过这t取1秒好像过大了吧这有经验值或经验公式吗？同时想问下客车是在完全弹性碰撞中受力更大还是在非弹性碰撞中或完全非弹性碰撞中受力更大假设碰撞质量很大的墙壁，变形量为S,根据动能定理：FS=mv²/2(合外力的功等于动能的变化）F=mv²/2S.a=F/m=v²/2S（牛顿第二定律）说明：实际上应当再乘以一个校正的经验系数。
追问mv^2/2 为动能变化量的话数值怎么计算？v怎么算？ v若是平均值 t或Vt都不确定 s也不确定如果有经验公式等请帮给出下多谢回答m是汽车的质量，v是汽车碰撞前的速度，s是汽车的形变量。
追问多谢不过v是碰前速度那就是理解为碰后速度为0 那这样就是求由碰到静止的过程了 F成变力整个过程的大小更难确定而求碰撞瞬时受力，速度v应是平均值， t或Vt都不知大小， s大小也不知怎么确定？回答F是平均力。
此时讲的“碰撞瞬间的受力”实际上就是平均力。
因为碰撞时间很短。
不是计算力的变化的瞬时值，因为瞬时值是先增大后减小的。
追问哦那问下碰撞瞬时受力怎么算或F为平均力这一过程中的最大受力多少怎么算?回答估算。
平均力的2倍。
汽车碰撞消力器电磁减振系统是一种可选装的配置。
它的使用可以说解决了长期以来在舒适性和运动性之间的矛盾。
作为一种连续的自适应系统，它能在几毫秒内调整阻尼特性使其更加适应路面情况和驾驶员的习惯。
而减震器内采用的不是普通油，而是一种称作电磁液的特殊液体，它是由合成碳氢化合物以及3至10微米大小的磁性颗粒组成。
一旦控制单元发出脉冲信号，线圈内便会产生电压，从而形成一个磁场，并改变粒子的排列方式。
这些粒子马上会按垂直于压力的方向排列，阻碍油在活塞通道内流动的效果，从而提高组尼系数。
与传统的减震器相比，在舒适模式下，减震器油较黏稠，吸震效果较显著。
这种模式适合普通道路行驶。
而在运动模式下，减震器会直率地传递道路表面的状况。
这两种模式会带给驾者截然不同的感受。
编辑本段原理日立以日本日立制作所研制的电磁减震器为例，这款是电磁减震器由传感器、电子控制器ECU、圆筒型线性电动机和弹簧液压减震器4大部分组成的有源悬架系统。
系统中的传感器有加速度传感器和悬架行程传感器。
加速度传感器用来检测路面凹凸不平的程度，输送给电子控制器 ECU，发出指令控制线性电动机产生与减震器运动方向完全相反的反作用力运动行程，减轻车辆上下的振动。
悬挂行程传感器用来检测减震器的实际运动行程，然后反馈给电子控制器ECU适时修正线性电动机的反作用力运动行程。
系统中的核心部件是线性电动机和电子控制器ECU，线性电动机实际上就是由定子线圈和运动磁铁组成的直线电动机，其工作原理与普通旋转式电动机相同。
普通旋转式电动机是利用电流的变化，使电动机的定子线圈产生旋转磁场，感应转子磁铁转动。
直线电动机可视为将普通旋转式电动机从圆心沿半径切开后，平直展开而成，这样原本旋转的磁场就变成了直线方向行进的磁场，而转子的转动也变成直线移动。
系统对电流大小的控制安装在弹簧液压减震器下部的线性电动机，其定子线圈固定在减震器缸体上，线圈中的电流强度直接由电子控制器ECU控制，电子控制器ECU根据加速度传感器检测到的路面实际状况和悬架行程传感器检测到的实际运动行程，发出指令精确控制输入定子线圈的电流强度，从而精确控制直线电动机的反方向运动阻尼力和减振力，缓和路面的冲击与振动。
输入的电流越大，定子线圈中产生的磁场就越强，直线电动机产生反方向的阻尼力和减振力也就越大，由此可见，系统对电流大小的控制完全与行驶加速度及路面颠簸状况相适应。
这就意味着可以根据各种路况和载荷情况选择最佳的减振力。
当车辆在凹凸不平的恶劣路面上行驶或由单人驾驶改为双人骑乘，车轮剧烈地跳动时，系统自动控制定子线圈输入更大的电流，使直线电动机产生与减震器运动方向完全相反的更大阻尼力和减振力，抵消缓冲减震器的剧烈振动。
电子控制器ECU可在1 S时间内让减震器的阻力和减振力连续改变1 000次，与单独使用弹簧液压减震器相比，既提高响应速度，又可提高舒适性，堪称全球动作最快、最先进的智能悬架系统。
使用线性电动机与不使用线性电动机相比可将振动频率在1．5 Hz附近的振动减轻8 dB。
目前，该电磁减震器已经安装在SUV (Sports Utility Vehicles)运动型多用途车上进行了实验，获得了大量的实际行驶数据。
预计到2009年可小批量安装到SUV汽车和大排量运动型摩托车上。
编辑本段不同类型的电磁减震器日立制作所研制的电磁减震器日本日立制作所研制的电磁减震器是由传感器、电子控制器ECU、圆筒型线性电动机和弹簧液压减震器4大部分组成的有源悬架系统。
日立制作所研制的电磁减震器与单用弹簧液压减震器对比试验结果，红线为使用线性电动机控制时车身垂直振动加速度随振动频率的变化曲线，黑线为单独使用弹簧液压减振，即不使用线性电动机时的变化曲线。
可见，使用线性电动机与不使用线性电动机相比可将振动频率在1.5Hz 附近的振动减轻8dB。
目前，该电磁减震器已经安装在SUV(Sports utility Vehicles)运动型多用途车上进行了实验，获得了大量的实际行驶数据。
预计到2009年可小批量安装到SUV汽车和大排量运动型摩托车上。
发电减震器PGSA美国博斯(BOSE)公司研制成功的动力—发电减震器PGSA(Power-Generating Shock Absorber。
)与日本日立制作所研制的电磁减震器的不同点是取消了弹簧液压减震器，完全由线性电动机电磁系统LMES(Linear Motion Electromagnetic System)组成电磁减震器。
不仅进一步简化了系统的结构，而且可在正常行驶工况下，具有发电功能，每个PGSA可产生至少25 w的功率为电动车电池充电，这对于完全依靠电力驱动的电动车来说是非常有利的，可以较大幅度地增加蓄电池的电力，延长电动车的续驶里程。
美国博斯公司是世界上著名的立体音响制造商，线性电动机技术早已运用于硬盘机读取头(也称激光头)上，在制造线性电动机方面积累了丰富的实践经验。
公司设计大师盖瑞.马歇尔(Garry Marshall)通过多年的努力，设计开发出一种全新的完全可用于电动车上的动力一发电减震器PGSA，其外形尺寸和安装方式与传统弹簧液压减震器完全相同，安装到普通电动车上不需要任务改装，使用非常方便，其结构如图6所示。
编辑本段作用原理增大电动车蓄电池电力高密度永久磁铁组镶嵌在运动活塞上，活塞杆通过两端尼龙滑动轴承固定在减震器缸体上，缸体与活塞之间留有适当的间隙，从而使永久磁铁活塞可以在缸体内自由往复滑动；缸体上的定子线圈通过连接导线与外界电子控制器ECU相连。
当电动车在减振性能良好的路面上行驶时，由于减震器下端直接与车轮或摇架相连，因此带动减震器内的永久磁铁活塞上下往复运动，高密度永久磁铁形成的强大磁场不断切割定子线圈，从而使定子线圈产生感应交流电，经整流后变成直流电，输送电子控制开关。
由电子控制器ECU直接控制的电子开关，将每个电磁减震器上产生的感生电动势(平均每个大干25 w)及其它电子装置上产生的感生电动势(例如制动再生电流)收集起来，输送给蓄电池，为蓄电池充电，达到增大电动车蓄电池电力的目的。
电磁减震器的发电功能和减振性能完美统一当电动车在凹凸不平的恶劣路面上行驶或由单人驾驶改为双人骑乘，车轮剧烈地跳动时，电子控制器ECU通过加速度传感器和其它传感器立即感知到这一变化，于是控制电子开关切断动力—发电减震器的输出回路，接通定子线圈的输入回路，为定子线圈输入外加电流，动力-发电减震器瞬间便变成线性电动机，产生反方向阻力和减振力，缓和路面的冲击与振动。
输入的外加电流越大，定子线圈产生的磁场越强，直线电机产生的反方向阻力和减振力也就越大，系统对电流的控制完全与行驶加速度及路面颠簸状况相适应。
这就意味着可以根据各种路况和载荷选择最佳的减振力，使电动车的行驶舒适性和运动性完美统一，使电磁减震器的发电功能和减振性能完美统一。
电流变与磁流变减震器电流变与磁流变减震器主要包括电磁减震器、电磁液、传感器及控制器4大部分，这种电磁减震器内采用的不是普通的减振油，而是使用一种黏性连续可控的新型功能材料——电流变或磁流变特殊减振液。
电流变减振液是由合成碳氢化合物以及3～l 0μm大小的磁性颗粒组成，在外加电场作用下，其流变材料的性能，如剪切强度，外观黏度等会发生显著的变化。
将这种特殊减振液装入电流变减震器内，通过改变电场强度使电流液的黏度改变，从而改变减震器的阻尼力，使阻尼力大小随电场强度的改变而连续变化，实现阻尼力无级调节，达到在舒适模式下，减振液较为粘稠，吸振效果较显著；而在运动模式下，减震器会直率地传递道路表面的状况。
这2种模式会带给驾驶者截然不同的全新感受。
电流变液体存在问题如屈服强度小，工作温度范围较窄，零电场黏度偏高，悬浮液中固体颗粒与基础液体之间比重相差较大、容易分离，沉降稳定性差，对杂质敏感等难以适应电流变减震器长期稳定工作的需要。
要使电流变减震器响应迅速、工作可靠，必须解决5大问题：1)要设计一个体积小、质量小，能任意调节的高压电源；2)为保证电流变液体的正常工作温度必须要设计一个散热系统；3)充装电流变液体时，要保证无污染；4)要有性能优良的电流变液体；5)要解决高压电源的绝缘与封装等。
电流变减震器正处于研究发展阶段，目前国外已有一些产品问世，如德国的电流变减震器及美国的相关产品等。