铁路运营公司发展现状

铁路运营公司

1发展现状

铁路是典型的网络型基础产业，我国铁路的运营模式的发展可分为如下三个发展阶段：（1）效率导向时期中国铁路的运营模式（1949至1982年)

新中国成立后，铁路的基本定位是国家投资、国家所有、国家控制、国家管理的国家机构。运输价格国家统一决定，营运收入上缴国库，成本费用全路统一安排。其间，公路和航空运输还处在很低的发展水平，铁路在国家交通体系中占据绝对优势地位。国家赋予铁路最重要的任务是尽最大可能提高运输效率，保证国民经济的需要。

（2）效益导向时期中国铁路的运营模式(1982至1995年)

这一时期，中国铁路的管理体制和运作方式发生巨大的变化，表现为：

①运输企业的法人地位开始确立，企业行为方式逐步趋向市场化，明显体现在企业有了利用垄断地位获取价值的动机和行为。

②在市场需求大幅提高的同时，替代品的竞争开始出现。

③客户同质需求的特征转变为日益细分的群体。

④运输协议等新的价值获取方式出现。

⑤以满足运输能力需要为主旨，以地方政府相关政策为依托，社会资源进人铁路领域。

（3）竞争导向时期中国铁路的运营模式(1995年至今)

这一时期，铁路行业特点变化主要是：

①铁路运输体制改革的取向基本确定，并以建立内部事业部性质的铁路局客运公司为代表，开始进入实践阶段。铁路局的市场主体地位开始确立。

②铁路运输企业的产权结构发生变化，部分铁路企业被改造成现代企业制度的公司，一些合资铁路相继建成。

③铁路的竞争环境继续发生变化。高速公路和民航竞争力迅速提高，铁路传统的市场份额大量流失。在经营压力下，铁路运输企业之间的竞争在局部(分界口周边市场)及少数并线区段开始出现。另一方面，剥离非运输关联企业使得铁路运输的价值链缩短。

④具有批发性质的客票代理商和铁路客货产品包租者加入铁路运输产业链，引起了铁路运输产品分销渠道的变化

我国铁路行业归铁路总公司统一部署和控制，作为自然垄断和行政垄断并存的大型国有企业，铁路建设和运营主要由国家出资。目前，我国现有的中国铁路系统主要有三种经营方式分别是：国家铁路、地方铁路、合资铁路、专用铁路。

国家铁路是指由中国国务院铁路主管部门管理的铁路，简称国铁。

地方铁路主要是由地方自行投资修建或者与其他铁路联合投资修建，担负地方公共旅客、货物短途运输任务的铁路。地方铁路的经营管理方式大体上分为三种类型，一种是自营性质，即在省、自治区、直辖市人民政府直接管辖下，设置专门机构。

合资铁路是指铁路总公司与地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路，包括规范改制的铁路支线有限责任公司或股份有限公司，如各专公司都是铁路总公司、当地省政府按照7：3比例出资的合资公司。

专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。专用铁路的概念也是从管理权限和管理主体上来划分的。一般来说，专用铁路大都是大中型企业自己投资修建，自备机车车辆，用来为完成自己企业自身的运输任务的铁路。也有一些军工企业、森林管理部门为运输生产需要修建了一些专用铁路。

铁路市场内部结构

我国铁路采用分级管理制度，铁路运输业由铁路总公司集中统一领导，实行铁路总公司、

铁路局、铁路分局、站段四级管理，形成一种垂直管理体制。在此种管理模式下，我国铁路运输产业实行一体化垄断政策。铁道部从全路利益出发，统一对铁路实行高度集中、统一指挥的管理，实际上我国铁路运输市场由铁路总公司独家经营，各铁路局、分局、站段只是铁道部的下级机构，服从铁道部对运输生产计划的分配，各铁路运输企业几乎不存在竞争关系。

图中国铁路总公司所属企业

中国铁路总公司包含三个部分即：中国铁路总公司机关、中国铁路总公司所属企业、中国铁路总公司所属事业单位。中国铁路总公司所属企业包括铁路局（公司）18个、专业运输公司3个和其他企业等。铁路局（公司）包括：哈尔滨铁路局，沈阳铁路局，北京铁路局，太原铁路局，呼和浩特铁路局，郑州铁路局，武汉铁路局，西安铁路局，济南铁路局，上海铁路局，南昌铁路局，广州铁路（集团）公司，南宁铁路局，成都铁路局，昆明铁路局，兰州铁路局，乌鲁木齐铁路局，青藏铁路公司。专业运输公司包括：中铁集装箱运输有限责任公司，中铁特货运输有限责任公司，中铁快运股份有限公司。

铁路是典型的网络型基础产业，铁路网络形态的特征决定了合资铁路运营模式的可选择性和多样性。

随着《中长期铁路网规划》的逐步实施，铁路投融资体制改革的深入推进，合资铁路发展进入一个新的发展阶段，合资铁路已经成为我国铁路建设和运营的主导模式。2003年以来，铁道部先后与全国各省市自治区签订了共同加快铁路建设的战略合作协议，一些国有企业、民营企业以及金融机构等也都积极投资铁路建设，地方政府及其他社会投资者出资占所签订协议项目总投资规模的20%以上，实现了政府主导、多元化投资、市场化运作的发展目标，铁路建设资金有了稳定可靠的来源。

铁路的运输经营管理模式主要有代管、自管两种。代管模式就是产权与运营权相分离的模式，而自管模式就是产权与运营权相统一的模式。对于铁路项目而言，运营权的核心是调度指挥权，在采用自管模式时，线路、设施的大中修等与运营关系不大的作业可考虑外包。

目前国铁与地方政府合资建设的铁路一般采用国铁代管模式，即国铁与地方政府成立的合资公司负责资产管理，而国铁相关铁路局负责运输生产管理。

国铁代管方案的优点是，合资铁路与国铁路网统一调度指挥，更有利于实现资源共享和运营管理的专业化，可降低运营成本，提高系统整体运作效率；缺点是其余股东的权益得不到保证，股东的意志得不到体现，此模式适用于通过车流、跨线车流比重大的政府建设的铁路。

而自管模式的优点是股东权益可得到最大限度的保证，可按铁路效率与效益最大化的原则来建设与运营；缺点是跨线车流较多时，与国铁路网间有较多的组织协调工作，此模式适用于始发终到车流较多的、有相对独立运营条件的企业投资建设的铁路。

完全自主运营模式，即合资铁路全部业务由其自身来完成，包括运输组织、生产管理、设备维护、劳动用工等完全在合资铁路内部解决。这种模式的优点是有利于合资公司建立起经济独立的法人实体，最大限度地行使经营自主权。但缺点非常明显，在实际运营中存在着自身无法克服的问题:①线网规模小，绝大多数是单一线路，空间覆盖范围有限，无法充分利用规模经济和范围经济的好处;②调度指挥不独立，受国铁调度指挥系统制约，单独建立调度指挥系统固定成本投入高昂;③不能提供旅客货主需要的点到点、站到站运输服务，无法提供市场需要的完整运输产品，需要跨越其他铁路运输企业边界，运输组织在很大程度上依靠铁路局的支持;④内生的管内运量小，大量运量是直通通过和直通到达运量;

⑤对机车、车辆、过轨等运输资源的控制力弱，在运行图铺画、机车交路排定和车辆调配方面自主能力差，在高速铁路沉降控制、动车组检修、高速列车运行控制、应急救援体系等方面，合资铁路不具备企业核心能力和比较优势；⑥大部分合资铁路不能形成封闭的自给系统，需要接入整个铁路网。