高速铁路养护维修技术
浅谈我国高速铁路养护维修技术
浅谈我国高速铁路养护维修技术学生姓名：汪明伟_____________学号：1434003 ________专业班级：铁工1403 _________扌旨导教师：_______ 陈若曦____________本文主要讲述了我国高速铁路工务养护维修实施的新模式，根据高速铁路线路轨道特点，借鉴国内外高速铁路维修养护的经验，并结合我国高速铁路的实际情况，改革实施了新的维修管理制度以适应当前高速铁路的养护维修。
通过对高速铁路轨道养护维修的研究分析一高速铁路线路技术特点决定了养护维修的方式，养护维修组织管理按设备的状态进行必要的“状态修”，实施“检、养、修”分开模式的管理维修制度，注重线路维修新技术新设备的应用，确保线路设备安全、平稳、可靠。
关键词：高速铁路；养护；维修；状态修目录摘要 (I)1 绪论 (1)1.1 高速铁路的概念 (1)1.2 高速铁路的发展 (1)1.3 高速铁路线路病害分析 (2)1.4 高速铁路养护维修特点 (2)2 高速铁路养修体制探讨 (3)2.1 高速铁路轨道结构及其优缺点 (3)2.1.1 有砟轨道 (3)2.1.2 无砟轨道 (3)2.1.3 无砟轨道结构的缺点 (3)2.1.4 无砟轨道结构的优点 (4)2.2 无砟轨道养护维修带来的新挑战 (4)2.3 无砟轨道养修理念 (5)2.4 高速铁路的线路维修体制 (5)2.4.1 “检、养、修”分开模式的特点 (6)2.4.2 “检、养、修”分开模式的成效 (6)2.4.3 “检、养、修”分开模式目前存在的问题 (6)3 高速铁路养护维修工作 (6)3.1 预防性养护维修 (7)3.2 矫正性养护维修 (7)3.3 更新改造 (7)3.4 综合维修 (8)3.5 大型养路机械设备的维修 (8)结论 (9)致谢 (10)参考文献 (11)1 绪论目前，我国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。
高速铁路桥梁维护保养技术
第10.5.5条 涵洞工后沉降量不应大于30 mm。
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第一节 基本技术标准
六、抗 震 第10.6.1条 桥梁抗震检算，须满足国家现行《铁路工程抗震
设计规范》的要求。 第10.6.2条 桥梁在多遇地震、设计地震、罕遇地震下应分别
满足抗震性能Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ的设防目标。 A、对简支梁桥的混凝土桥墩应设有护面钢筋，多遇地震
0.25m，或在最大冲刷线下不小于2m（桩入土中深度不 明时）。桩在最大冲刷线下的入土深度必须保证墩台稳 定。 B、承台座板底面在水中时，应位于最低冰层底面以下不小 于0.25 m；或桩在最大冲刷线下的埋置深度必须保证墩台 稳定。 C、钻（挖）孔灌注桩为柱桩时，嵌入基本岩层以下不小于 0.5m。
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防列车脱轨后的安全措施。防撞墙高度应根据最小曲线半 径时墙顶不低于外轨顶面计算确定，直线、曲线上高度等 高。
第11.1.2条 直曲线上桥面采用相同的布置。桥面两侧应设置 维修作业通道，宽度应不小于0.8 m。通道外侧必须设置 栏杆或声屏障。栏杆的高度不小于1.0m。作业通道或栏杆 在梁的活动端处不得影响梁的伸缩。
第一节 基本技术标准
三、孔径和净空
第10.3.1条 桥涵的洪水频率标准，应符合现行《铁路桥涵 设计基本规范》（TB10002.1）中Ⅰ级铁路干线的规定。
铁路等级 I级、II级
设计洪水频率
检算洪水频率
桥梁
涵洞
特大桥（大桥）属于技术复杂、技术困 难或重要者
1/100 1/100
1/300
第10.3.2条 在铁路下面通过机动车辆的立交桥涵，道路路 面以上净空不足5m时，应设置限高防护架，限高防护架 的形式，按部颁标准执行。
高速铁路养护维修技术1-3
状态修与周期性预防修比较
图中实线为状态修示意；虚线为周期预防修示意。从图中可
以看出，设备失态转变点（周期预防修开始维修处）选择得
好，则周期修可以延长设备使用时间（设备长期处于近似完 美状态）；
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
但若设备失态转变点选择得不好，则周期修容易形成过修，
频繁修。困难在于，设备失态转变点目前还不是一个理论值， 只是具体设备的实践经验值。而综合检测提供了何时维修所
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
随着铁路列车速度的不断提高，以往的周期性维修方式已暴
露出许多缺点:一方面是过度维修，使设备可用率降低，费用 增加。由于设备可靠性水平的不断提高，频繁地检修是没有
必要的，也是不经济的。另一方面又存在检修不及时的情况。
由于对设备状态变化的规律不十分了解，制定的检修周期时 间过长，往往很多设备在试验、检修时是正常的，但在下次
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
以客运专线为代表的高速铁路的建设在我国起步较晚，但发
展迅速。京津城际、武广高铁、郑西客专等高速铁路的的建成标 志着我国铁路已正式进入高速时代。根据国家《中长期铁路网规
划》，将建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每
小时200公里及以上。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
二、 无碴轨道结构及其特点
必须的数据，通过综合检测可获得相对于某一个瞬间设备状
况的周期性或是连续性的数据，对照状态标准分析确定线路 设备是否处于正常状态，在线路设备状态临近失效控制线但
尚未出现故障时，进行适当和必要的维修，做到既不失修也
不过剩修，避免养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠 受控状态。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
为此，必须建立了一套科学的设备管理体系，以实现对设
高速铁路的养护维修—高速铁路扣件的维修保养
扣件维修作业
3、垫板作业要做到“三结合”：一结合更换和整正胶垫，二结合改正轨距，三结合拧紧扣 件扭力矩 4、弹条IV型扣件、FC型扣件禁止垫片作业，应通过起道进行高低调整。 5、当轨距小时，应先紧里口扣件，反之则先紧外口扣件。
扣件维修
2
扣件维修作业（一）扣件Fra bibliotek修1、准备工作 扣件调查： 零部件损坏、预埋套管损坏、有螺栓弹条(弹条V型)中肢前端离缝超过1mm、无螺栓弹条(弹 条IV型、FC型)不能保持应有的扣压力、橡胶垫板压溃或变形(两侧压宽合计：厚度为10mm 的橡胶垫板超过20mm)丧失作用、轨距挡板严重磨损、钢轨与轨距板、轨距挡板与承轨槽挡 肩离缝超过1mm。
1 垫板作业 2 扣件维修 3 扣件涂油作业
垫板作业
1
扣件维修作业
势板作业主要适用于经常保养和临时补修，进行轨下垫板更换或采用调高垫板调整 高低、水平。
扣件维修作业
（一）技术要求 1、调高垫板通过在轨下垫板和轨枕之间放入调高垫板 进行调整，调高垫板不得放在轨下垫板上，放入调高垫 板的总厚度不得大于10mm，数量不得超过2块。
04 完工前，对作业地段的扣件须认真检查并复紧一遍。
扣件维修作业
3、注意事项 01 扣件应经常保持齐全，位置正确，作用良 好。 02 整修轨枕扣件时应同步进行扣件涂油工作。
03 在整正扣件作业中，直线选择方向较好的 一股为标准股，曲线以上股为标准股。
扣件维修作业
（一）扣件预埋套管失效修理 扣件预埋套管失效时应及时采用相同型号套管进行修复，修复时应满足以下要求：
即对面股垫高量=基准股垫高量+对面股空吊板量±对面股的水平差 (水平加时用“＋”号，减时用“－”号)。
扣件维修作业
高速铁路养护维修技术1-2
基床变形及其防治
基床直接承托着轨道和列车荷载， 其状态如何， 关系到整个线路的质量和列车运行的安全。因此， 必须保证在最不利的水文、 气候等影响和列车的 最大动力作用下基床仍然具有足够的稳固性。 基床由于稳固性不足， 将会发生不能容许的危害 线路正常工作的变形， 即基床变形，其发生和发 展主要取决于土的工程性质， 水、 温度对基床的 作用形式和程度， 荷载的性质、 大小和分布， 以 及其他如施工质量、 养护维修方法等。
基床变形及其防治
基床变形现象是错综复杂的。在许多情况下， 随着时间的延续和变形的不断发展，可能由 一种较轻的变形转化为较重的变形， 也可 能由于某种变形的结果而引起另一种变形的 发生， 如基面翻浆冒泥可能发展为挤出， 道碴囊向外延伸可能造成路堤鼓坍等等。同 时， 许多变形地段还经常同时存在着两种 类型以上的变形现象。因此， 在调查分析 基床变形及确定其整治措施时， 必须抓住 主要变形类型并考虑它的发展。
基床变形及其防治
挤出是含粉黏颗粒较多的基床土， 在含水量经常处于饱和状态 时， 土的承载力不足而产生的基床土体滑动、 流动以及局部 丧失稳定的变形现象。根据其表现形式和部位的不同， 挤出又 可分为隆起、 外挤和路堤臌坍 种。隆起是指在路堑或路堤中 基床土被挤出而造成路肩隆起的变形现象， 外挤是指在路堑中 因基床土被挤出而造成侧沟外挤的现象， 路堤臌坍是指路堤边 坡由于基床土被挤出而造成的边坡鼓出或滑动甚至带动路肩坍 塌的变形现象。挤出变形地段基床土的物理性质和翻浆冒泥地 段基本相似， 但其状态和强度条件却有显著的不同。典型的挤 出变形地段， 基床土比较松软， 其上部土经常处于过湿状态， 多数可达饱和， 土的强度不足， 因而其变形发展的深度也较 大， 一般大于50cm。
高速铁路工程维护保养方案
高速铁路工程维护保养方案背景介绍高速铁路工程是现代化交通基础设施的重要组成部分，其路基、路面、桥梁、隧道等各个部分的保养维护十分重要，不仅关系到列车运行安全和乘客乘坐舒适度，而且也对节能降耗以及铁路工程的寿命和运行成本都有重要影响。
维护保养方案是高速铁路工程保障安全、保护环境、提高服务质量、延长设施寿命的重要举措。
在日常运营与维护中加强对高速铁路工程的管理，及时发现和解决问题，为其后续更加稳定的发展打下基础，今后必将产生长远而深远的好处。
保养维护场所1.路基与路面路基作为铁路工程保障安全的重要部分，其平稳平整度和排水状况对列车在高速铁路上行驶更加平稳有着至关重要的影响。
维护保养场所应注意路基与路面的通水性能，以达到排水效果。
对于路基在运用过程中的损坏和融化损坏，应及时进行维修，保持路面得到初步修复，以保障行车安全。
路基沉降过快，应对其进行排水加强和加固等措施。
2.桥梁桥梁的保养包括定期检查桥梁受力、桥墩和支座的状态，及时为桥梁做好防腐、刷漆等防止桥梁受到自然损耗因素的影响。
除此之外还要注意桥梁的通行情况，桥梁在运用过程中的损坏应及时进行维修。
特别是在汛期，要注意桥梁的检查和加固，以免由于大水冲击桥梁导致桥梁损坏而影响行车安全和列车运行速度。
3.隧道隧道是高速铁路工程中最具有难度的保养场所之一，他水平向、垂直向的通风与排水是关键。
我们应重视通风节能，及时进行隧道照明系统的能效改进，以减少能源的浪费。
在建筑隧道时更应以智能化为方向，加强隧道自动监测技术，也可在大众通道处申请设置视觉车辆避震夺目等规划改进，以提升列车驶入的安全性。
保养维护时间高速铁路工程的维护保养应按照工程状况和季节等因素来制定保养计划。
针对不同工程状态制定出不同周期的保养时间，做到不影响运行的同时，将最大限度地降低维护保养成本。
1.冬季保养维护冬季保养的核心是防冻。
在铁路工程运营中，要及时为高速铁路保留一定深度的积雪，以避免路面因清雪过度而受损，同时将路面及时进行加温除冰剂处理以使之防冻防滑。
浅谈高速铁路铁路桥梁养护维修技术
浅谈高速铁路铁路桥梁养护维修技术摘要：当前，我国高速铁路有着迅猛的发展，运营里程已雄踞世界第一。
为满足高速铁路的高平顺性，大量采用了刚性大的桥梁，因此桥梁的维修养护显得格外重要。
基于此背景，笔者对铁路桥梁维修养护管理技术进行了探讨，希望能为设计、施工、建立、铁路工务人员提供理论借鉴。
关键词：高速铁路；桥粱；维修养护；管理技术近年来，我国高速铁路有了很大的发展，给人民群众出行带来更多便捷。
桥梁的刚性比路基大，抗变形能力强，能够很好的满足高速铁路的高平顺性，但是建成使用后很容易受自然与外界因素的影响出现一系列病害，譬如雨雪、高温暴晒天气与自然灾害，再譬如动车组运行带来的反复荷载或先天设计、施工技术欠缺等。
这些病害若不及时发现并解决将会严重影响动车组的安全行驶。
强化高速铁路桥梁的检查、维修、养护就是保障人员生命安全、降低构造成本、延长铁路桥梁使用寿命的必要手段。
笔者站在一名铁路部门基层站段养护维修的角度对该问题进行探讨。
1.桥梁养护与维修的意义目前，高速铁路桥梁的主要结构形式是箱梁。
运营桥是铁路轨道设备中的永久性大型结构，也是铁路交通设施的重要组成部分，是保证铁路运输安全畅通的关键设备。
它具有结构复杂、工艺性强、施工难度大、造价高等特点。
一旦损坏，限速减载将变轻，重则中断行驶。
由于我国铁路桥梁建设年限不同，技术标准不同，加之设计和施工的局限性，存在许多问题。
随着我国国民经济建设的不断发展和铁路运输强度的不断加大，为了满足列车提速和重载运输的需要，桥梁必须具有较高的承载能力、抗灾能力和安全可靠性，这也对桥梁提出了更高的要求桥梁维修部门。
因此，做好桥梁养护工作，对保障铁路运输安全，促进我国经济建设发展具有重要意义。
1.桥梁养护与维修的原则桥梁养护工作，不仅是为了满足铁路运输发展和行车安全的需要，而且大部分的施工工作都是在行车条件下对既有设备进行拆除恢复或维修更换。
因此，我们必须科学、合理、安全可靠，遵循以下主要原则，努力加强设备结构，先进的操作手段，提高管理水平。
高速铁路基础设施养护维修关键技术及工程应用
高速铁路基础设施养护维修关键技术及工程应用高速铁路，它可真是现代社会的“超级英雄”。
想象一下，时速三百多公里的列车呼啸而过，眼前的景象简直就像是在科幻电影里一样。
可别忘了，这些高速度的列车背后可有着无数的辛勤工作，特别是在基础设施的养护和维修方面，简直就是一项非常精细的技术活。
如果没有这些关键技术，高速铁路可根本不可能像现在这样飞速前行。
所以说，铁道工人和相关技术人员真的是在为我们大家的安全和顺畅出行保驾护航。
说到养护，很多人可能会觉得这只是定期的“打扫卫生”。
其实不然！高速铁路的基础设施可不是“养养花种种草”那么简单。
你想啊，铁轨、桥梁、隧道、道岔，这些都得天天盯着，时刻保持“健康状态”。
就拿铁轨来说，稍微有点儿损坏，都有可能影响列车的速度甚至安全。
这就好比我们开车上路，一旦发现车胎有点问题，立马就得修补。
铁路设施的检查和养护，就像是为这些设施做了一次又一次的体检，做到“早发现，早治疗”，这样才能确保列车的安全畅行。
说到维修，那可是件技术活儿。
有的维修项目就像是拆解一台复杂的机器，需要细心又耐心。
比如，铁轨的焊接，这一项工作看似简单，实际上可是需要相当高的技术水平。
修补铁轨的焊接工艺就像是给一条断裂的脊柱接骨，不仅要求精准，还要有强大的技术支撑。
这些工作可不能“拖拖拉拉”，一旦出现疏忽，后果可不堪设想。
铁路工人们常常是顶着酷暑严寒，穿梭在每一条铁轨上，为了确保列车的平稳运行，他们简直把“责任”二字刻进了骨子里。
而对于桥梁和隧道的养护，可真是“头疼事”。
桥梁受天气、风雨等自然因素影响巨大，年久失修的桥梁，甚至有可能因为一场暴雨就发生变形，影响列车的通行速度。
隧道嘛，更是“深不可测”。
隧道内的温度湿度变化复杂，墙面可能会渗水，甚至出现塌方的危险，随时都得有人盯着修补。
为了避免这些问题，养护人员得定期对这些设施进行检查，特别是隧道的防水防潮工作更是不能马虎。
桥梁的抗震能力也是检查的重点，毕竟，谁也不希望在一场大风大雨中看到桥梁出现摇摇欲坠的情形。
高速铁路养护维修技术1-1
钢轨磨削车 在高速铁路上， 对轨头顶面的管理是十分重要的。轨 头顶面损伤的原因有三： （1） 在钢轨焊接处由于高速列车的撞击使轨头顶面 产生微小凹凸， 这会引起车轮及钢轨的损伤； （2） 车轮与钢轨间接触应力反复作用产生的疲劳伤， 会使钢轨产生裂纹， 这是十分危险的； （3） 制动地区会使钢轨产生波状磨耗， 这是产生噪 音也是引起轮重变化的一种原因。为了对这种波状 磨耗作磨削处理， 在高速铁路上使用了多种钢轨 磨削车。
养路机械与监测设备
目前， 在线路维修作业中已采用了多头捣固机。 日本使用的多头捣固机带有32个捣头。此外， 还 有一种专门用于捣固道岔等特殊设备的专用多头捣 固机， 捣固效果极佳。 德国有一种捣固拨道机， 具有捣固、 拨道两种功 能， 并组装成专用车辆在线路上作业。捣固镐头 由 16个增加为64个， 利用激光进行拨道，并设有 机械装置， 用以测定道碴夯实程度和轨道位置。
在防震方面， 除对建筑物在进行设计时就 已考虑抗震因素外， 还可以在轨道沿线设 置地震仪， 采用一旦测得较大地震时便让 列车自动停车， 以减轻灾害所造成的损失。 近年来， 又研制了地震早期检测警报系统。 这一系统的功能， 并非单凭系统设置地点 的地面振动大小来判断地震的危险度， 而 是在测得地震初动后， 能立即推测地震参 数 （震源、震级） ， 判断地震危险度等情 况。
实行机械化养路以后， 不但大大提高了工作效率， 而且由于机械性能和养路作业技术的不断改进， 养路工作的质量也得到了提高。 高速行车的线路， 变形比较频繁。为及时掌握轨 道各组成部分发生不良现象的程度并分析其形成的 原因， 轨道必须经常进行检查。轨道检查与监测 实现机械化、 自动化， 是保证高速行车、 指导线 路维修作业的一项重要措施。
养路机械与监测设备
高速铁路轨道结构养护维修技术
轨道不平顺的种类及产生原因
按波长划分
波长类型 波长范围 可能出现的幅值范围 包含的常见不平顺 擦伤、剥离掉块、焊缝 等轨面不平顺，波纹磨 耗 波浪形磨耗、轨枕间距 不平顺 新轨轨身不平顺
几毫米至几十毫米
1mm以内
短波不平顺
几百毫米 1～3.5m 中波不平顺 3～30m 2mm以内 0.1～1mm
1～35mm（低等级线 高低、轨向、扭曲、水 更大） 平、轨距
世界各国高速铁路养护维修概述
由于客车速度的提高，如何保持 控制系统、牵引供电系统和线路、桥梁 状态的高质量、高标准，是保证高速列 车安全运行，提高旅客舒适度的主 要技术关键。
世界各国高速铁路养护维修概述
综合维修的概念 所谓综合维修，是指把路基、轨道、桥梁、 隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和 给排水设施的施工维修作业内容统一管起来，实 行一元化领导。
世界各国高速铁路养护维修概述
2 综合维修的有利条件及其优越性 (1)系统工程的需要 高速铁路是技术创新的成果，它涵括了机 械、光电、土工、计算机控制等各门科学领域。 高速铁路是一个系统工程，轮轨关系、弓网关系、 监测与控制、旅客舒适度的高质量要求，高速行 车的安全性和环境保护的重要性使得路基、轨道、 接触网、供电与车辆、信号控制、通信远动等密 不可分。
高速铁路养护维修技术
目 录
• • • • • • • • • 世界各国高速铁路养护维修概述 轨道不平顺管理与控制措施 高速铁路线路养护维修——轨枕 高速铁路线路养护维修——道床 高速铁路道岔养护维修技术 高速铁路无砟轨道养护维修技术 高速铁路无缝线路养护维修技术 高速铁路轨道检测技术 高速铁路养护维修机械 毛成琦 周晓伟 葛宝金 周雄慧 王成晓 马晓华 马化洲 李苍楠 李苍楠
高速铁路无砟轨道养护维修管理办法
高速铁路无砟轨道养护维修管理办法一、引言随着时代的发展，高铁交通成为现代社会重要的交通方式之一。
高速铁路作为现代铁路的重要组成部分，在运输速度和效率方面有着显著的优势。
为了确保高速铁路的安全和顺畅运营，无砟轨道的养护维修非常关键。
本文将介绍高速铁路无砟轨道养护维修的管理办法。
二、养护保养计划1.定期巡检为了及时发现轨道存在的问题，预防事故的发生，高速铁路无砟轨道需要进行定期巡检。
巡检人员应严格按照规定的频次和路线进行巡检工作，对轨道地基、轨道补偿器、橡胶垫板等零部件进行检查，确保其完好无损。
2.定期维护定期维护是确保无砟轨道良好状态的重要环节。
维护工作包括破损部分的更换、紧固件的拧紧、沉降的修复等。
定期维护应根据轨道的使用情况和实际需要进行，并制定详细的维护计划和方案。
3.应急处理高速铁路的运营时间长，临时突发事件不可避免。
为了保障铁路的正常运行，必须制定应急处理措施。
各站点应急救援队伍要迅速响应，有效处理突发事件，保障运输安全。
三、养护维修技术1.轨道补偿器更换轨道补偿器是无砟轨道的关键组成部分，对轨道的补偿起到重要作用。
定期对轨道补偿器进行检查，对发现的问题进行及时更换，确保其良好功能。
2.砟石补充无砟轨道的支撑是通过砟石来实现的。
在运营过程中，由于砟石的磨损和外力的作用，需要进行砟石补充维修工作，保持砟石的均匀分布和稳定性。
3.平衡和调整无砟轨道需要保持良好的水平和平顺度，以确保列车在行驶过程中的安全性和舒适性。
养护维修人员需要定期对轨道进行平衡和调整，以保持其良好状态。
四、技术设备支持1.养护维修车辆高速铁路无砟轨道的养护维修需要专门的车辆设备，用于巡检、维护和紧急处理。
这些车辆应保证充足的数量和良好的品质，以确保养护维修工作的顺利进行。
2.信息化支持现代化的信息化技术在高速铁路养护维修管理中起着重要作用。
通过建立养护维修信息管理系统，能够实现对养护维修工作的全面监控和数据分析，提高养护维修效率和质量。
高速铁路线路养护与维修技术的探讨
高速铁路线路养护与维修技术的探讨随着我国经济的发展，高速铁路作为我国主要交通工具之一，不仅促进经济的发展，也为人们的生活带来了便捷，在高速铁路日益发展的映衬下，使得高速铁路的输送频率明显加大，长时间的运行对高速铁路线路造成了负荷，铁路线路作为支撑高速铁路正常运行的基础，不仅影响着高速铁路发展，对高铁中乘客的安全也有着直接的影响，所以对高速铁路线路进行养护与维修技术的普及是非常有必要的，为此本文将以此为题，在全文中展开深入探讨。
标签：高速铁路；铁路线路；养护；维修技术高速铁路的输送频率明的加大，对铁路线路的损害是相当大的，最直接的损害就是磨损，加上铁路线路又普遍处于室外，气候环境也会对铁路线路造成很大的影响，如炎夏的灼热、冬季的冰寒、雨季的侵蚀以及土质变化等都会导致路基与道床发生不同程度的形变，这些变化大幅度的降低了铁路路线的使用寿命，为此以科学合理有效的方式对线路进行维护与保养是不可或缺的。
1.目前我國高速铁路路线存在的主要问题1.1铁路线路位移高铁动车等车辆的行驶都是建立在铁路线路上的，线路不仅支撑这这些车辆的运行，同时还作为引导车辆运行方向的导航，所以铁路线路的位置是至关重要的。
目前经实际考察及个别铁路交通部门上报，均发现铁路线路发生路线偏移的现象。
导致铁路路线偏移的原因有很多种，其中受冷冻而引发的线路偏移现象居多，土质受冻发生不规则的形变，如隆起或下陷、轨道长度变长或缩短、铁路线路呈水平状位移等，这一系列因素使得铁路线路出现位移，成为阻碍高速铁路正常运行的隐患。
1.2线路轨道材质受损任何施工都讲究施工质量，然而在岁月的洗礼及频繁的使用当中，即便质量符合标准的建筑产物在没有合理的防范保护下也可能出现质量问题，比如线路轨道。
长时间的使用，故质量问题受到了很大程度的损害。
虽然针对这个问题铁路局配有相关部门及检修人员，但对该问题的重视程度以及线路保修人员的工作素养决定了线路轨道的使用寿命。
2.铁路线路防护保养的初衷针对铁路线路的保养与维护，不同国家有着不同的对策方针，而我国针对铁路线路的保养和防护主要体现在预防上，以维修和保养并重为原则进行防治工作。
高速铁路桥梁维修养护简介
4.高速铁路桥隧维修养护4.1高速铁路桥隧维修养护概况4.1.1 国外高速铁路桥隧的维修养护高速铁路桥涵结构物维养护目的是使结构在使用期内始终能满足高速列车正常运营的安全性和乘坐舒适性要求。
从各国长期以来桥涵结构物的使用情况和大量经验教训中可以得出在改善结构物耐久性方面的主要经验有：（一）桥涵结构物的设计使用寿命只有当设计、施工、材料选用以及在使用期内检查、维修养护十分精心时才能实现；（二）造成结构物劣化的主要原因之一是构造上的缺陷。
以往的设计过分重视计算，忽视了构造细节的处理；（三）桥梁维修、养护的重点是及时检查。
病害在发现、早整治，不仅维修费用少，而且不会降低结构的耐久性；（四）桥梁的经济性应体现为一次建造费与试用期内维修养护费用之和最低。
1. 德国德国制定的高速铁路桥梁设计原则中特别强调制定统一的构造要求和在设计中必须考虑养护检查通道，保证在使用期间，检查人员可以在任何时间到达桥梁结构物的任何部位进行检查。
德铁认为，桥梁结构物维修养护的重点在于及时检查。
为此，设置一条可随时、随地进行近距离检查的通道，则成为维修养护技术中重要的组成部分。
2. 日本日本高速铁路同样将结构物检查作为维修管理技术的重点，并将其分为：初次检查，全面检查，个别检查以及随时检查；全面检查又分为通常的全面检查和特殊的全面检查。
（1）初次检查以掌握结构初期状态为目的，对新建工程为投入使用前进行的检查。
（2）全面检查是以掌握结构全面的健全度，评判是否要进行个别检查，是否要采取措施为目的的定期检查。
一般结构每两年进行一次。
（3）个别检查是针对劣化严重的桥隧，其目的是通过详细调查来评估劣化原因、劣化程度。
（4）随时检查是指在自然灾害(地震、大雨、水灾等)作用或附近施工可能影响结构健全度时进行的检查。
通常，检查以具有相当维修能力的技术人员目测为主。
必要时，系用相应的仪器、设备进行详细调查。
4.1.2国内高速铁路桥隧的维修养护对于200～250km/h客运专线运营初期兼顾货运的线路，桥梁将承受货车荷载，同时还有一部分客车需要内燃或电力机车牵引，相对轴重较大，桥梁的维修养护可以直接采用以往既有铁路桥梁维修养护规定。
高速铁路养护维修及检查基本要求
高速铁路养护维修及检查基本要求1条铁技术设备的养护维修工作，应实现机械化、自动化、专业化、信息化，落实责任制和检验制，坚持以预防为主、检修与保养并重、预防与整治相结合的原则，合理确定检修项目和检修周期，组织定期检查，加强日常维修，提高设备质量。
基础设施实行天窗修制度，优先采用综合维修模式，并应坚持“严检慎修”的原则，实现设备状态修与预防性计划修相结合的维修方式。
第2条铁技术设备应保持完整良好状态。
根据设备变化规律、季节特点，安排设备检修。
检修单应保证检修质量符合规定的标准和使用期限，并经检验合格后，方准交付运用。
第3条为满足检修需要，应建立检修基地，设置检修、试验设备（包括检查车、试验车）、运输工具、必要的生产辅助车间和生产房屋，并应储备定量的器材和备品，以备急需和替换时使用。
储备的器材和备品动用后，应及时补齐。
对各种机械设备应制定相应的检修、保养范及安全操作规程。
有关人员应做到正确使用，精心保养，细心检修，保持其良好状态。
第4条铁技术设备，除由直接负责维修及管理的部门经常检查、周期维修外，铁局还应按规定组织有关人员进行定期全面检查和专项检查。
具体办法由铁局规定。
固定行车设备定期全面检查和专项检查的检查结果记入《行车设备检查登记簿》内。
检查中发现问题，要及时解决；对及行车安全的，须立即采取措施；当时不能解决的，要安排计划，限期完成，并进行复查；需要上级解决的，要按程序上报。
第5条铁局有关专业管理部门应按规定组织专项检查。
其中：1．对线的平面及纵断面复测、限界检查，五年不少于一次；技术复杂及重要的桥梁、隧道检定，十年不少于一次。
2．登乘机车、动车组列车或其他旅客列车部对线全面检查，月不少于一次。
3．对线地面信号、机车信号、轨道电设备、应答器和列车无线调度通信设备等的运用状态，月检查一次；场强覆盖季度检查一次。
登乘动车组列车检查车载信号显示状态及列车无线调度通信设备运用质量，月不少于一次。
4．对接触网状态，月检查一次；对接触网设备限界检查，五年不少于一次；对其他供电设备定期检查。
高速铁路桥隧维修技术和养护管理措施
高速铁路桥隧维修技术和养护管理措施摘要：随着我国高速铁路和社会经济的不断发展进步，建设高速铁路桥隧工程的进程逐步加快，而高铁桥隧作为高速铁路运行的基础建设，它的安全性与使用寿命显得尤为重要，因此，对高速铁路桥隧维修技术和养修管理模式的要求也进一步提升。
关键词：高速铁路桥隧；维修技术；养护管理；研究策略1.高速铁路桥隧维修中常见问题1.1铁路隧道的衬砌裂损及空洞问题受到地质特点、气候条件、施工设计、运营管理等因素影响，隧道建成后会出现不同程度的裂纹，甚至在混凝土浇筑过程中存在拱顶空洞，造成铁路隧道的衬砌裂损和二次衬砌空洞问题。
衬砌裂损和空洞是隧道常见病害，威胁着铁路桥梁隧道的使用安全。
1.2铁路隧道的渗水问题铁路隧道在使用过程中受到自然环境的影响，遇到雨水沉积、地表水渗入以及地下水渗出等情况时，会导致隧道出现渗水的现象。
隧道渗水的问题会对隧道结构的稳定、桥洞内设施设备、行车安全稳定以及隧道周围水源环境等产生大量有害的影响，甚至会对接触网造成明显的直接损害，可能造成接触网短路等故障。
长期的渗漏水会对隧道衬砌结构、无砟轨道板造成侵蚀，削弱了受理结构尺寸。
1.3铁路桥梁的支座问题火车中的的制动设备等由于轴重的影响，会随着支座承受力的变大逐渐增加荷载力，从而使位移磨损程度不断加大，出现转超限等问题。
造成桥梁结构转动能力下降的主要原因有：没有按照实际设计参数和专业性要求进行生产支座，使得钢板间的复位移以及铁路桥梁纵向位移。
通过养护维修人员会按照橡胶支座的磨损度进行检查，当磨损数值达到设定要求后，才进行更换，这样便很大程度的增加了高速铁路桥隧运行的危险性。
2.高速铁路桥隧的维修技术探讨2.1高速铁路隧道衬砌裂损及空洞维修技术2.1.1隧道衬砌裂损维修技术措施针对隧道存在的衬砌裂损，首先要对裂损位置进行全面细致的观测和检查，在必要的时侯钻孔取芯，对裂损的产生原因进行分析，建立检查台帐。
衬砌裂损的裂纹如果以倾斜方向受力为主，且裂纹数量大于3条并多数聚集在拱部，可在拱部范围内将二次衬砌拆除重筑，并重新设计混凝土厚度。
高速铁路钢轨养护维修实施细则
第 2.3.1 条 铁路局应按照本细则的规定编制年度钢轨检查和维修计
2
划，并下达工务段和客专维修单位执行。工务段和客专维修单位应根据铁 路局下达的年度计划编制分月度的实施计划。
第 2.3.2 条 工务段应根据钢轨检查结果，编制钢轨综合修理计划和 实施方案，报请铁路局批准后组织实施。综合修理含有大型机械作业和工 务段无能力承担的其他作业时，由铁路局组织实施。
定尺钢轨。 一、300～350km/h 高速铁路应采用强度等级为 880MPa 的热轧钢轨。 二、200～250km/h 高速铁路仅运行客车的应采用强度等级为 880MPa
的热轧钢轨；兼顾货运的应采用强度等级为 980MPa 的热轧钢轨。 第 3.1.2 条 钢轨外形尺寸、平直度及表面质量要求 一、350km/h 及以上的高速铁路用钢轨的外形尺寸、平直度及表面质
度和修磨处数）
磨一处。
第 3.1.3 条 钢轨内部纯净度的要求 一、 钢中气体含量：液态氢和成品钢轨氢含量分别≤2.5×10-4%和 ≤2.0×10-4%；钢水或成品钢轨总氧含量≤20×10-4%。 二、钢中残留元素： Mo≤0.02%,Ni≤0.10%,Cr≤0.15%,Cu≤0.15%,Ti
3
第一章 总则
第1.0.1条 为适应高速铁路运营需要，做好钢轨养护维修工作，保证 线路的安全性、平顺性和稳定性，特制定本细则。
第1.0.2条 钢轨养护维修应贯彻“预防为主，防治结合，重检慎修” 的原则。坚持精确检测、精心分析、精细修理的过程控制，根据钢轨的使 用状态及伤损变化规律和程度，合理安排钢轨的养护与维修，有效地预防 和整治钢轨病害。
量应符合《350km/h 客运专线 60kg/m 钢轨暂行技术条件》的要求。 二、250km/h 高速铁路用钢轨的外形尺寸、平直度及表面质量应符合
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Ⅰ级：
定义：轨面状态良好或维修作业后应达到的质量标准，不需要进行 评定；
区段：轨道评价数值加权指标值（按每200米为一个单元）在5以 下、没有重复晃车、没有轨检车超限、TQI变化在0.4及以下；
Ⅱ高速铁路轨道状态分析
③轨道状态分析标准
Ⅱ级 定义：轨面有不平顺，要实施重点观测，分析其发展变化情况，为做
4.⑵车载晃车仪
5. 主要检测垂加、水加超限。
Ⅱ高速铁路轨道状态分析
⑶便携添乘仪 主要检测垂加、水加超限。
⑷人工感觉晃车 在高铁高平顺性运行过程中，突然的车体晃动人工感觉是很明显 的，为此人工感觉能够较为准确的初定晃车的大概地点，再结合 静态检测，是能够确认晃车地点。
Ⅱ高速铁路轨道状态分析
③轨道状态分析标准
设备维修 标准化
维修作业 申报流程
作业任务书
Ⅱ高速铁路轨道状态分析
①轨道状态分析流程
下一次检测
动态检测（综合检测 车、高速轨检车、车载
添乘仪）
作业数据反馈回设备基 础数据库存档
现场复核（小型测量工 具），作业质量现场评
估,开行确认车检查
初步分析，整体评价， 查找几何状态不良处所
根据作业计划书的要 求，进行现场作业
上且“有重复晃车、有轨检车超限、有TQI值有变化”三项指 标任意两项满足；
Ⅱ高速铁路轨道状态分析
③轨道状态分析标准
Ⅴ级 定义：当轨道不平顺达到或超过该值时，在安全管理上需要实行限速，
并且在当天晚上进行紧急处理。 区段：晃车值在0.13g及以上；
Ⅱ高速铁路轨道状态分析
④波形图分析
分析数据
Ⅱ高速铁路轨道状态分析
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
（4）作业复核 作业后现场利用小型测量工具复核，对本次作业质量的初步
评估。通过现场复核，检验作业后的质量是否达到规定标准； 通过开行确认车评价作业动态质量和设备的安全性能，保证 达到线路开通条件，确保运行安全。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
设备 质量监测
数据 对比分析
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ单项作业 标准
及TQI变化值在1以上；轨道评价数值加权指标值在5以上有重 复晃车或有轨检车超限或TQI值有变化；
Ⅱ高速铁路轨道状态分析
③轨道状态分析标准
Ⅳ级 定义：当轨道不平顺达到或超过该值时，有明显的晃车感觉或对动车
及轨道的破坏产生影响，安排旬计划维修； 区段：轨道评价数值加权指标值（按每200米为一个单元）在5及以
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
以客运专线为代表的高速铁路的建设在我国起步较晚，但发 展迅速。京津城际、武广高铁、郑西客专等高速铁路的的建成标 志着我国铁路已正式进入高速时代。根据国家《中长期铁路网规 划》，将建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每 小时200公里及以上。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
（2）精确定位测量 运用轨道检查小车、利用CPⅢ网，实施三维精确测量，综
合分析、判定轨道几何偏差的类型、程度和准确地点，为制 定养护方案提供详细的数据支持。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
（3）现场作业评估 对现场作业的全过程进行详细书面记录，包括作业人员， 使用机具、材料的种类和数量，轨道作业前后的几何状态， 整治方案执行情况，作业时间、外部环境（气候）以及作业 前的准备和作业后的收工情况等。通过这些数据记录和分析， 可以对此次作业的效率、标准执行情况进行评估，并为设备 基础数据库的更新提供详细资料。
Ⅲ高速铁路钢轨养护维修
二、大机打磨作业前的准备工作
大机打磨是提高轨面平顺性的有效手段，但轨道结构的稳定性是保 证钢轨打磨质量优劣的前提。在大机打磨作业前需做两方面的准备工 作，一是确保轨道状态绝对稳定可靠；二是进行钢轨平顺性调查。
针对目前轨道动态检测方面手段数据较多，根据检测数据的性 质制定轨道状态分析标准（分五级进行管理）：轨道评价数值加权 指标值=TQI值+1（每处重复10次以上晃车）+1（动检车一级超限） +5（动检车二级超限）+1(TQI值变化增加值大于1）；其中动检车超 限不统计横向加速度及三率
Ⅱ高速铁路轨道状态分析
图中实线为状态修示意；虚线为周期预防修示意。从图中可 以看出，设备失态转变点（周期预防修开始维修处）选择得 好，则周期修可以延长设备使用时间（设备长期处于近似完 美状态）；
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
但若设备失态转变点选择得不好，则周期修容易形成过修， 频繁修。困难在于，设备失态转变点目前还不是一个理论值， 只是具体设备的实践经验值。而综合检测提供了何时维修所 必须的数据，通过综合检测可获得相对于某一个瞬间设备状 况的周期性或是连续性的数据，对照状态标准分析确定线路 设备是否处于正常状态，在线路设备状态临近失效控制线但 尚未出现故障时，进行适当和必要的维修，做到既不失修也 不过剩修，避免养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
德国隧道内无碴轨道与相邻有碴轨道的轨道质量指数Q 德国土质路基上无碴轨道与相邻有碴轨道的轨道质量指数Q
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
德国铁路对现行的有碴轨道和无碴轨道的综合技术经济进行 了比较，鉴于高速铁路有碴轨道维修工作量大、道碴粉化及道床 累积变形速率加快的缺点,决定在所有隧道、道岔区、制动区间 以及300km/h的高速线上均采用无碴轨道。
精确三维测量（轨道检 查小车、cpⅢ网）
进一步分析（软件支 持），确定不良处所的 具体地点、类型、程度
判断、决策（辅助决策 系统支持），制定作业
计划
Ⅱ高速铁路轨道状态分析
②轨道动态检测指标
1.
主要包括：动检车检测，车载晃车仪检测，便携添乘仪检测，
人工感觉晃车。
2.⑴动检车检测
3. 检测项目包含：轨距、水平、高低、方向、三角坑、垂向加速度、 水平加速度、70米范围高低、70米范围轨向、轨距变化率、曲率变化率 等项目。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
随着铁路列车速度的不断提高，以往的周期性维修方式已暴 露出许多缺点:一方面是过度维修，使设备可用率降低，费用 增加。由于设备可靠性水平的不断提高，频繁地检修是没有 必要的，也是不经济的。另一方面又存在检修不及时的情况。 由于对设备状态变化的规律不十分了解，制定的检修周期时 间过长，往往很多设备在试验、检修时是正常的，但在下次 试验到来之前却发生了故障，造成很大损失。
二、 无碴轨道结构及其特点
为适应客运专线列车高速度、高密度运行及高舒适度的要求，其 线路必须应具备高平顺性、高稳定性、高精度、小残变、少维修等特 点。高速铁路行车的基础———轨道结构,其管理水平和目标对高速 行车的安全性起着至关重要的作用。
轨道结构类型一般分为有碴轨道和无碴轨道两种。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
局限性： 轨道必须建于坚实、稳定、不变形或有限变形的基础上，一旦
下部基础残余变形超出扣件调整范围或导致轨道结构裂损，修复 和整治困难；初期投资相对较大；振动、噪声相对较大。
与有碴轨道相比, 无碴轨道优势明显,因此成为高速铁路（客 运专线）轨道结构的发展方向。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
三、 无碴轨道养护维修带来的新挑战
有碴轨道的维修道床维修工作量占到整个维修工作量的 40%；而无碴轨道采用整体式轨下基础取代了松散道碴结构， 完全没有了“综合捣固”、“起道”及与道床作业有关的 “其他”作业，剩下工作主要是：轨道检查、钢轨打磨、过 渡段处理及“扣件”或“填层”作业，因此维修工作量大大 减少。由此可见，对于无碴轨道的维修养护显然不同于传统 的养修模式和方法，它必将给工务养护维修工作带来全新的 挑战。
受控状态。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
为此，必须建立了一套科学的设备管理体系，以实现对设 备的适时监控，及时掌握设备动态变化情况，并做出客观科 学的评判，为下步的养护维修工作提供决策依据。
（1）设备全方位检测 采用综合检测车和车载、便携添乘仪、人工检测等，对线路 设备进行定期检测，以获得线路设备技术状态信息、及时掌 握线路设备变化规律、查找设备病害，为线路的“状态修” 提供技术支持。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
无碴轨道结构的主要特点： ①轨道稳定性好，线路养护维修工作量显著减少，从而减小对列车运营的
干扰，线路利用率高； ②轨道几何形位能持久保持，提高列车运行的安全性； ③平顺性及刚度均匀性好； ④耐久性好，服务期长； ⑤避免优质道碴的使用及环境破坏； ⑥避免高速运行时的道碴飞溅； ⑦自重轻，可减轻桥梁二期恒载；结构高度低，可减小隧道开挖断面。
另一方面，通过国内外有关无碴轨道工程投资的合理偿还期分 析或“生命周期成本分析”，也证明无碴轨道比有碴轨道具有更 好的经济效益。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
目前，国内外几种主要无碴轨道结构型式有：Rheda 2000 型（双块式）、旭普林（Zublin）型、博格（Bogl）板式无碴 轨道、日本板式轨道（Ⅰ型板）和我国创新型轨道（Ⅲ型板）。 我国第一条高速客运专线京津城际铁路采用的就是博格（Bogl） 板式无碴轨道技术。武广高铁主要采用Rheda 2000型（双块 式），试验段有部分日本板式轨道（Ⅰ型板）和我国创新型轨道 （Ⅲ型板）。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
针对上述问题，客运专线无碴轨道必须结合其特点，按照 预防性维修为主、矫正性、状态维修为辅的原则开展养护维 修工作。
高速铁路线路养护维修的主要是依据可靠性理论的“状态 修”，即当预见到要发生故障的可能性较大时，才对设备进 行检查修理。
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
状态修与周期性预防修比较
高速铁路养护维修技术
武汉桥工段 寇东华
2010-11
目录
I. 高速铁路养修体制探讨 II. 高速铁路轨道状态分析 III. 高速铁路钢轨养护维修 IV. 无砟轨道养修理念
Ⅰ高速铁路养修体制探讨
一、 前言