铁路内外业断链的设置与应用
铁路选线设计之断链
断链的表示
断链的表示方法有：直线（假断链）；门式 或矩形。
为了方便，断链位置常取直线上(且后里
程位于百米标处），而非曲线上。标注断链 时，常将其距前一个百米标之距离表示出来 ，但当断链位置距前一个百米标之距离小于 50米时，为方便起见，将断链位置距前2个 百米标之距离表示出来。
LOGO
断链的应用
LOGO
3．断链点的位置与标记
先理解一下断链点这个名词，断链点就是新老桩 号不连续的那个点。 一般来说，断链点之前的是改线后的新桩号（ 当然改线路段之前的桩号还是老桩号，原测量数 据可继续利用），断链点之后的桩号则是老桩 号（可利用原测量数据，直到又碰到另一段改线 ）。断链点设在什么位置合适呢?,从前面讲断 链的产生我们可以得出一个与此相关的结论：改 线后，老桩号利用得越多越好。断链点设置具 有如下特点:
LOGO
2. 断链的产生(续)
(2)局部改线
这种情况大多会发生在勘测设计文件在评审后 的修改上，专家在评审设计文件，会提出很多 意见（体现专家的作用），有些意见就会说： 某某路段半径要改大（或改小）一点，以便占 用更少的农田；某某路段要向这个方向偏移一 些，以减少填方数量；这段线路走这里不行， 从村外绕过去。得，专家的意见，若拿不出充 足的理由来反驳，就乖乖地照做吧。于是集合 队伍，又开拔到现场，重新计算线路，打桩， 测量，数据出来了，当调整的路段重新回到原 设计的线路上时，桩号不连续了，设断链吧。
LOGO
又根据X2点的连续里程以及各断链点的连续 里程，判别点X2处在DE段，则：
DX2=X2点连续里程-D点连续里程 =6000-5296=704(m)。
所以，X2点连续里程：
D点设计里程+DX2=CⅡK51+500+704=CⅡK52+204
论内外业断链的设置与应用
论内外业断链的设置与应用【摘 要】本文结合工程施工中的实际工作经验，论述了内外业断链的产生原因、设置方法及施工中的实际应用。
【关键词】内外业断链 设置 应用1、工程概况1、包神铁路瓷至巴段铁路为设计时速80km/h 的企业货运铁路；2、胶济客运专线为设计时速250km/h 的客运高速铁路；3、新建兰新铁路甘青段为设计时速350km/h 的客运高速铁路；4、本文结合以上三项工程经验总结出内外业断链产生原因、设置方法及施工中的实际应用。
2、断链的分类断链是伴随铁路延伸而生成的必然产物，可以通过一定的数学手段进行消除。
因在铁路相关书籍、设计规范及施工规范中均很少提及断链的概念及设置方法，故对其关注很少。
但实际在线路勘测、设计、施工、竣工乃至后期的运营阶段中断链均经常出使用。
通常只要线路(包括单线和复线）某处由于某种原因产生里程不连续处，我们就称之为断链。
在铁路施工中我们按照线路里程投影的对象不同，把断链分为外业断链和内业断链，外、内业断链的具体表示方法见下图：附图1：设计图中外业断链的表示方法附图2：设计图中内业断链的表示方法投影前的里程长短链断链长度投影后的里程断链值上行线下行线3、外业断链的产生原因及设置方法(1) 外业断链是设计中的线路对基准线进行(基准线可以是其他线路也可以是其自身）里程投影，从产生里程不连续处，其一般设置在线路直线段，具体产生原因有：①、在设计选线阶段，常常因为某些原因造成线路局部改线，而改线段改线后的线路长度与改线前的线路走向与长度均不同，需要设置外业断链消除这个长度差值。
此情况下断链通常设置在改线地段里的直线段。
②、在线路设计阶段、常常采用分段定测来进行线路勘测，但后期数据汇总时在相邻测量段的接口处必会产里程不连续，需要设置外业断链消除的此处里程不连续。
此情况下断链通常设置在相邻测量段的接口附近。
③、在设计二线时，新设计线路里程一般以并行段既有线为基准线进行里程投影，但投影里程与自身实际里程存在差值，需要使用外业断链消除这个差值。
公路、铁路断链说明
公路铁路断链计算一、先把断链搞清楚断链其实在道路路线中经常会遇到，甚至可以说没有遇到断链反而不正常，那么什么是断链，什么是长链，什么又是短链，可能还有很多现场测量人员还不十分熟悉。
1．断链的产生先来看看断链是怎么产生的。
断链，指的是因局部改线或分段测量等原因造成的桩号不连续的现象。
分段测量，这个很好理解，我曾经就遇到过，1999年在湖南沅陵，进行一条县道的改建勘测，总长45公里左右，分两支队伍同时测量，我所在的队伍测后面那一段，当时勘测起点就按老道路的桩号假定了一个起点桩号，很显然，这个假定的桩号肯定不会与前面那段道路测量的终点桩号正好一样（不然可以去买彩票了），这样就产生了断链，此处桩号不连续。
局部改线，怎么会发生局部改线呢，其实，这种情况大多会发生在勘测设计文件在评审后的修改上，专家在评审设计文件，会提出很多意见（体现专家的作用），有些意见就会说：某某路段半径要改大（或改小）一点，以便占用更少的农田；某某路段要向这个方向偏移一些，以减少填方数量；这段路线走这里不行，从村外绕过去。
得，专家的意见，若拿不出充足的理由来反驳，就乖乖地照做吧。
于是集合队伍，又开拔到现场，重新计算路线，打桩，测量，数据出来了，当调整的路段重新回到原设计的路线上时，桩号不连续了，设断链吧。
还有时候，当现场勘测人员现场拿不定注意，在某某路段选取了两个路线方案，测量对自己推荐一条路线方案，连续推算桩号过去，另一条作为比较线，推算桩号与正线汇合时，汇合点的桩号不连续，后来专家一评审，觉得比较线要好，就用它了（设计院怎么就这么背），得，断链又产生了。
还有一种情况，都不好意思讲，有一次我碰到了，就是，测量过的路线，回过头来突然发现某个交点的要素计算错误，导致桩号也算错了，有错就改啊，断链于是又产生了。
总而言之，言而总之，一条路线，不产生断链，基本可以说是不正常滴。
有人说了，既然断链是桩号不连续，那为什么不把断链后面的桩号重新推算，使它连续呢？不就解决了吗？这个问题的提出者，显然没有搞过路线勘测，先拖出去打……。
铁路线路勘察工程细则手册
铁路线路勘察工程细则手册1一般规定1.0.1勘察工作开展前，勘察单位应成立勘测设计一体化项目组，编写勘测设计一体化《项目策划书》、《项目技术任务书》等。
1.0.2在认真学习，深刻理解并认真执行部颁有关《改建铁路工程测量规范》(TB10105-2009/J963-2009)＞《铁路工程测量规范》(TB1OIOI-2009)(以下简称《测规》)、《铁路线路设计规范》(GB50090-2006)、《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》、《铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行规定》的基础上,根据不同勘测设计阶段的不同特点和要求，以本《细则》的有关规定为指导，精心勘测，优质高效地完成外业勘测及资料整理工作。
1.0.3根据生产任务书或项目策划书要求，搜集有关资料，了解线路特征和技术标准，研究线路方案，向全队职工交底，详细制定勘测计划，落实技术、质量、组织、安全生产等措施，并征求有关部门对线路方案的意见。
1.0.4记录本内每页的年、月、日，气候，每天起迄页次内的线、段、阶段名称，工作者签名等均应及时填写清楚，不得事后补记。
1.0.5采用活页记录时，一般应顺线路里程编写页次，各种存入移动U盘的原始数据及成果资料，均应依次编码，最后按勘测阶段、线别(正线、绕行线、比较线等)分别整理成册，并编写目录，加注里程范围及上承下接册次。
1.0.6既有线中线外移桩或用以代替外移桩的护桩均应固桩；绕行线控制桩应按新线规定进行固桩，并负责向施工单位交桩。
关于桩撅、水准点和标旗的设置按现行《测规》附录A的规定办理。
1.0.7在既有线上勘测时，应特别注意安全，作业时必须设防护人员；在电气化区段测量时，还应遵守《电气化铁路有关人员电气安全规则》的规定。
勘测中用的指挥旗、标志旗，将红色部分改用兰色。
1.0.8一般改建既有线及增建第二线的勘测，应按本细则执行。
当不同线、段的改建内容不尽相同时，可根据有关规定，对不同阶段的勘测内容作必要的调整，并在《生产任务书或项目策划书》中明确。
铁路技术管理规程(线桥隧设备)
2、线路、桥梁及隧道设备 第33条 铁路桥梁、涵洞及隧道，均应修建为永久性结构，其 限界应根据规划考虑发展电气化的需要。桥涵的载重能力， 要符合规定的技术要求，并根据载重能力及技术状态，制定 运用条件。 对全长100米及其以上的钢桥、木桥，500米及其以上的隧道， 以及其他重要或结构薄弱的桥梁、隧道，须进行巡守和监视， 并根据需要设照明设备和电话，必要时设安全警报装置。
2、线路、桥梁及隧道设备
第31条 对路基宽度，应考虑远期发展的铁路等级、维修和机械化作业 等变化，并根据路拱断面、轨道类型、道床标准形式及尺寸和路肩宽 度计算确定。 路肩宽度，Ⅰ、Ⅱ级铁路，路堤时不得小于0．6米，路堑时不得小于 0．4米；Ⅲ级铁路，均不得小于0．4米。为适应养路机械化作业的需 要，每隔500米应设置停放养路机械的平台。 牵出线的中心线至路肩边缘的宽度，不得小于3．5米。 路基应避免高堤深堑。路肩边线最低标高，为计算洪水位加波浪最高 高度再加0．5米。 路基两侧应留有足够宽度的铁路用地，以保护路基、养护维修取土和 植树造林。
2、线路、桥梁及隧道设备 第30条 对线路平面及纵断面，应经常保持原有标准状态。区 间线路变动时，须经铁路局批准，但曲线半径不得小于该区 间规定的最小半径，坡度不得大于该区间的最大限制坡度。 进站信号机外制动距离内，如有变动时，必须及时通知有关 单位。 在任何情况下，线路平面及纵断面的变动，不得影响限界。
2、线路、桥梁及隧道设备 第36条 轨道由道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备及道 岔组成。 为提高轨道结构强度，应积极发展无缝线路、新型轨下基础 及弹性扣件。
2、线路、桥梁及隧道设备 第37条 轨距是钢轨头部顶面下16毫米范围内两股钢轨作用 边之间的最小距离。直线轨距标准规定为1435毫米。曲线轨 距按规定加宽。
铁路无缝线路断轨的处理流程和方法
铁路无缝线路断轨的处理流程和方法摘要：本论文研究了铁路无缝线路断轨的处理流程和方法。
通过对断轨原因进行分析，找出了常见的断轨原因，如温度变化、车辆过重等。
针对不同的断轨原因，提出了相应的处理方法，包括加强线路维护、优化车辆设计等。
此外，还探讨了断轨处理的流程，包括事前预警、紧急修复等环节。
通过案例分析验证了所提出的处理流程和方法的有效性和可行性。
本研究对于提高铁路无缝线路的安全性和可靠性具有重要意义。
关键词：无缝线路；处理流程；断轨原因引言铁路无缝线路断轨是影响铁路运输安全和可靠性的重要问题。
为了解决这一问题，本论文研究了断轨处理流程和方法。
通过对断轨原因进行分析，找出了常见的断轨原因，并提出了相应的处理方法，包括加强线路维护和优化车辆设计等。
同时，本文还探讨了断轨处理的流程，包括事前预警和紧急修复等环节。
通过案例分析验证了所提出的处理流程和方法的有效性和可行性。
本研究的成果对于提高铁路无缝线路的安全性和可靠性具有重要意义。
1.断轨原因分析铁路无缝线路断轨的原因多种多样。
其中，温度变化是一个常见的断轨原因。
当温度变化较大时，铁轨会因热胀冷缩而产生应力，超过其承受范围导致断轨。
此外，车辆过重也是断轨的常见原因之一。
过重的车辆会给线路施加过大的压力，使得铁轨发生变形和破坏。
其他断轨原因还包括线路维护不到位、材料老化、设计缺陷等。
了解这些断轨原因对于制定有效的处理方法和预防措施具有重要意义，以确保铁路运输的安全性和可靠性。
2.断轨处理方法2.1加强线路维护加强线路维护是处理铁路无缝线路断轨的重要方法之一。
具体措施包括定期巡检和维修、预防性维护等。
定期巡检可通过使用先进的检测设备对线路进行全面检查，发现潜在的问题并及时修复。
维修工作包括磨削铁轨、更换老化的道床和固定设备等，以保持线路的良好状态。
此外，预防性维护也十分重要，包括定期涂抹防锈剂、安装温度监测系统等，以减少温度变化对线路的影响。
同时，加强线路维护还需要加强人员培训，提高维修技术水平。
铁路车场分工及线路固定使用
铁路车场分工及线路固定使用一、车场分工技术站(尤其是编组站)根据运输生产的需要，一般设有数个车场，共同担负各个衔接方向的列车到发和车辆改编任务。
所谓车场分工，就是按照车场的配列和各个车场的设备条件，结合车流到发规律，正确规定各个车场的基本任务。
车场分工和车流分配的一般原则是：1．列车和车辆在站内的走行距离最短，接发列车、调车、机车出入段的干扰最少；2．折角车流的重复作业量最小；3．不同去向的车流最好集中在一个调车场，以缩短车辆停留时间；4．各到发场、调车场、咽喉道岔、调车设备的作业负担大体均衡，充分发挥设备效能，对有的设备根据需要应留有余地，以保证车站作业的机动性；5．各车场现有设备的条件与所承担的任务要相互适应(如到发线、调车线的长度与列车长度相适应，驼峰主要担任解体作业等)。
二、线路固定使用1．到发场线路固定使用正确固定到发线的使用，是保证车站行车安全、芷点、不间断地接发列车和提高作业效率的一项重要措施。
固定到发线使用，一般应符合以下两项基本要求：(1)满足各种列车对到发线设备条件的要求。
例如，旅客列车固定接人靠近站舍、有站台的线路，便于旅客乘降；超限列车接人线间距离符合规定的线路；有装卸货物、上水、上料和加冰等需要的列车，固定接人具有上述设备的线路；超长列车接人有效长较长的线路等。
(2)最大限度地实现列车到发、机车出人段和调车工作的平行作业，例如，到达解体列车接人靠近调车场的线路；始发编组列车由靠近调车场的线路出发；无调中转列车接入靠近正线的到发线；机车出入段走行线固定在到发场中部与机待线相连接的线路等。
2．调车线路固定使用(1)调车线路固定使用的要求①解体照顾编组，特别要保证干线车流的解体照顾编组；②车辆重复改编作业要最少；③列车解体、编组作业进度要快；④驼峰和牵出线的作业配合要好。
(2)指定调车场线路固定使用的方法分配调车场线路用途时，先计算出各种用途所需的线路数目，然后根据以上要求指定线路用途，具体方法如下：①每一编组去向的车流指定一条线，如线路少、编组去向多时，应先满足主要车流，拨给单独的线路，其余次要车流，采取合并使用线路。
断轨应急处理
铁路红光带、断轨的应急处理1.信息传递调度中心接到断轨故障信息后，即时启动处置预案。
(1)立即通知车间(如果断轨故障发生在区间，有可能涉及相邻两个车间设备管辖结合部时,必须通知相邻两个车间共同出巡)，并报告值班领导。
(2)调度中心应与综合维修中心调度保持信息畅通，调度中心及时将故障概况、处理情况、初步原因等及时报工务段调度。
(3)现场确认为断轨故障时，调度中心应在第一时间向综合维修中心领导及有关科室负责人汇报,并通知工调，工调接通知后，向值班领导(影响正线时同时向主要领导和相关科室)汇报。
2.故障响应(1)车间接到断轨故障信息后，立即通知工区迅速组织人员赶赴现场处置。
(2)工区值班人员接到故障信息后应按照以下程序做好准备。
①迅速派一名驻站联络员，携带对讲机、电话机到车站信号楼掌握有关信息，做好信息沟通、传递，了解列车运行信息，及时向现场通报列车运行情况。
②立即组织人员(不少于4 人)帶上检查、防护、处理工具(照明设备。
扳手。
短轨头，回流线等)及对讲机等通信工具(如红光带发生在区间应同时携带急救器)按照影响故障的区段图赶赴现场进行检查。
③指派专人负责,迅速组织好足够的抢修队伍，准备好工机具材料备品、信号、防护备品、量具、通信工具以及所需要的照明设备，做好出发抢险准备。
④车间立即通知本车间应急抢修点，做好随时出发的准备。
3.故障查找(1)若为四显示区段发生红光带，则优先检查顺行车方向最外方红色信号机至下一信号机区段;若为三显示区段，则优先检查红色信号机至顺行车方向的下一架信号机区段。
(2)检查人员到达故障区段后，分两班对左右股钢轨进行一米不漏仔细巡查，直至发现或查明故障原因为止，如确认工务设备无故障，可通知登记“工务设备正常、不影响行车”，但故障原因不明、红光带未消失，检查人员必须继续查找，不得返回工区，直至确认出故障原因，检查人员方可撤回。
未进行线路检查、未确认工务设备无故障，严禁擅自盲目销记。
(3)对区间涉及相邻工区结合部设备，在本管界内未发现故障时，必须将查找范围扩大到相邻单位管界范围，直至找出故障地点，直到两组检查人员会合、发现断轨点或查明故障原因为止。
铁路断链
断链计算七星/mg聚会断链的处理一、先把断链搞清楚断链其实在道路路线中经常会遇到，甚至可以说没有遇到断链反而不正常，那么什么是断链，什么是长链，什么又是短链，可能还有很多现场测量人员还不十分熟悉。
1．断链的产生先来看看断链是怎么产生的。
断链，指的是因局部改线或分段测量等原因造成的桩号不连续的现象。
分段测量，这个很好理解，我曾经就遇到过，1999年在湖南沅陵，进行一条县道的改建勘测，总长45公里左右，分两支队伍同时测量，我所在的队伍测后面那一段，当时勘测起点就按老道路的桩号假定了一个起点桩号，很显然，这个假定的桩号肯定不会与前面那段道路测量的终点桩号正好一样（不然可以去买彩票了），这样就产生了断链，此处桩号不连续。
局部改线，怎么会发生局部改线呢，其实，这种情况大多会发生在勘测设计文件在评审后的修改上，专家在评审设计文件，会提出很多意见（体现专家的作用），有些意见就会说：某某路段半径要改大（或改小）一点，以便占用更少的农田；某某路段要向这个方向偏移一些，以减少填方数量；这段路线走这里不行，从村外绕过去。
得，专家的意见，若拿不出充足的理由来反驳，就乖乖地照做吧。
于是集合队伍，又开拔到现场，重新计算路线，打桩，测量，数据出来了，当调整的路段重新回到原设计的路线上时，桩号不连续了，设断链吧。
还有时候，当现场勘测人员现场拿不定注意，在某某路段选取了两个路线方案，测量对自己推荐一条路线方案，连续推算桩号过去，另一条作为比较线，推算桩号与正线汇合时，汇合点的桩号不连续，后来专家一评审，觉得比较线要好，就用它了（设计院怎么就这么背），得，断链又产生了。
还有一种情况，都不好意思讲，有一次我碰到了，就是，测量过的路线，回过头来突然发现某个交点的要素计算错误，导致桩号也算错了，有错就改啊，断链于是又产生了。
总而言之，言而总之，一条路线，不产生断链，基本可以说是不正常滴。
有人说了，既然断链是桩号不连续，那为什么不把断链后面的桩号重新推算，使它连续呢？不就解决了吗？这个问题的提出者，显然没有搞过路线勘测，先拖出去打……。
铁路无缝线路钢轨断轨的防止及处理
铁路无缝线路钢轨断轨的防止及处理摘要：无缝线路亦称焊接长钢轨轨道，是把标准轨焊接成具有相当长度的长轨条，将它铺设到线路上而形成的轨道。
无缝线路由于在相当长的一段线路上消除了钢轨接头，因而具有行车平稳、降低维修费用、延长设备使用寿命、适应高速行车的特点，是轨道现代化的一项重要技术措施，具有巨大的生命力和发展潜力，是轨道发展的方向。
由于轨道及其个别组成部分的永久变形（如线路的沉陷、轨道方向和水平不良、钢轨爬行等）使轨道产生各种病害，为完成铁路运输任务，确保人民的人身和财产安全，实现列车以规定的速度在轨道上日夜安全、平稳和不间断的运行，必须使轨道设备始终保持在一个良好的技术状态之中，这就要求铁路工务人员不仅应采取紧急措施消灭已经产生的病害，更重要的是要以预防为主，预防病害的发生，及时消除影响行车安全的各种设备隐患，对于发现的钢轨断轨的情况更要及时予以处理。
本文着重阐述了无缝线路钢轨断轨形成规律、预防措施和断缝的应急处理办法。
主题词：铁路无缝线路钢轨断轨防止和处理无缝线路亦称焊接长钢轨轨道，是把标准轨焊接成具有相当长度的长轨条，将它铺设到线路上而形成的轨道。
无缝线路由于在相当长的一段线路上消除了钢轨接头，因而具有行车平稳、降低维修费用、延长设备使用寿命、适应高速行车的特点，是轨道现代化的一项重要技术措施，具有巨大的生命力和发展潜力，是轨道发展的方向。
由于轨道及其个别组成部分的永久变形（如线路的沉陷、轨道方向和水平不良、钢轨爬行等）使轨道产生各种病害，轨道变形不论是局部还是整体都是互相影响的，如不及时消除，就会由一种变形引起另一种变形，甚至造成行车事故。
例如线路的沉陷、焊接接头的低塌会引起轨面的不平，增加机车车辆对轨道的冲击作用，从而加速钢轨接头部分道床的松动和道床变形的进一步发展。
为完成铁路运输任务，确保人民的人身和财产安全，实现列车以规定的速度在轨道上日夜安全、平稳和不间断的运行，必须使轨道设备始终保持在一个良好的技术状态之中，这就要求铁路工务人员不仅应采取紧急措施消灭已经产生的病害，更重要的是要以预防为主，预防病害的发生，及时消除影响行车安全的各种设备隐患，对于发现的钢轨断轨的情况更要及时予以处理。
论内外业断链的设置与应用
论内外业断链的设置与应用【摘 要】本文结合工程施工中的实际工作经验，论述了内外业断链的产生原因、设置方法及施工中的实际应用。
【关键词】内外业断链 设置 应用1、工程概况1、包神铁路瓷至巴段铁路为设计时速80km/h 的企业货运铁路；2、胶济客运专线为设计时速250km/h 的客运高速铁路；3、新建兰新铁路甘青段为设计时速350km/h 的客运高速铁路；4、本文结合以上三项工程经验总结出内外业断链产生原因、设置方法及施工中的实际应用。
2、断链的分类断链是伴随铁路延伸而生成的必然产物，可以通过一定的数学手段进行消除。
因在铁路相关书籍、设计规范及施工规范中均很少提及断链的概念及设置方法，故对其关注很少。
但实际在线路勘测、设计、施工、竣工乃至后期的运营阶段中断链均经常出使用。
通常只要线路(包括单线和复线）某处由于某种原因产生里程不连续处，我们就称之为断链。
在铁路施工中我们按照线路里程投影的对象不同，把断链分为外业断链和内业断链，外、内业断链的具体表示方法见下图：附图1：设计图中外业断链的表示方法附图2：设计图中内业断链的表示方法投影前的里程长短链断链长度投影后的里程断链值上行线下行线3、外业断链的产生原因及设置方法(1) 外业断链是设计中的线路对基准线进行(基准线可以是其他线路也可以是其自身）里程投影，从产生里程不连续处，其一般设置在线路直线段，具体产生原因有：①、在设计选线阶段，常常因为某些原因造成线路局部改线，而改线段改线后的线路长度与改线前的线路走向与长度均不同，需要设置外业断链消除这个长度差值。
此情况下断链通常设置在改线地段里的直线段。
②、在线路设计阶段、常常采用分段定测来进行线路勘测，但后期数据汇总时在相邻测量段的接口处必会产里程不连续，需要设置外业断链消除的此处里程不连续。
此情况下断链通常设置在相邻测量段的接口附近。
③、在设计二线时，新设计线路里程一般以并行段既有线为基准线进行里程投影，但投影里程与自身实际里程存在差值，需要使用外业断链消除这个差值。
铁路线路修理规则中无缝线路知识
线路类别
曲线外侧道
顶面 床加宽 碴肩
宽度
堆高
（m）
半径 （m）
加宽 （m）
（m）
边坡坡度
Vmax≤160km/h 3.4 ≤600 0.10 0.15 1：1.75
站线
2.9
1：1.50
轨枕： 轨枕类型和配置根数标准
五年内年计划通过总重 （Mt）
W年≥25
25＞W年≥15
W年＜15
轨枕 配置 数量 （根 /km）
缩区长度应根据年轨温差幅值、道床纵向阻力、 钢轨接头阻力等参数计算确定，一般为50~100m。 缓冲区一般由2~4节标准轨（含厂制缩短轨）组 成，普通绝缘接头为4节，采用胶接绝缘接头时， 可将胶接绝缘钢轨插在2节或4节标准轨中间。缓 冲区钢轨接头必须使用不低于10.9的螺栓，螺栓 扭矩应保持在700~1100N.m。绝缘接头轨缝不得 小于6mm。
桥梁有浅基、孔径不足、偏心超限、载重等级不足或支 座、墩台病害等，铺设无缝线路前必须进行严格检算。
表3.10.5
钢轨 最大轨 允许桥
扣件类型与扭矩
类型 温幅度 （kg/m） （℃）
梁长度 （m）
钢梁桥和混凝土梁 无碴桥
混凝土梁有碴桥
60～70 ≤300 钢梁桥：K型扣件 YJ-1型扣件扭矩：
50
71～80 81～90 91～100
道床：
道床厚度标准
五年内年计划通过总重
（Mt）
W年≥50
有垫层的碎石道床 （碎石/垫层）
300/200
有碴桥 面上的 碎石道
床
Vmax≤120km/h Vmax＞120km/h
50＞W年≥25 25＞W年≥15
300/200
铁路线路里程断链设置和管理规定
铁路线路⾥程断链设置和管理规定铁路线路⾥程断链设置和管理规定第⼀章⼀般规定第⼀条为加强铁路技术管理，规范铁路线路⾥程断链的设置和管理，确保⾏车安全，制定本规定。
第⼆条本规定适⽤于由铁路局负责固定设备管理、维护的铁路，其他开⾏总公司机车的合资或地⽅铁路线路⾥程断链设置和管理由铁路局商相关企业确定。
第三条铁路线路⾥程断链（以下简称断链）系指：因线路改造、复测等原因，使线路⾥程产⽣不连续的处所。
断链前后两⾥程之差⼩于实际长度时为长链，反之为短链。
双线及多线区段因曲线采⽤同⼼圆或改变线间距等设计产⽣的各⾏别线路长度构造差可忽略，不作为断链管理。
第四条新建铁路应将线路⾥程贯通为统⼀⾥程，由于单绕等原因必须设置断链时，不得设置长链。
新增⼆线全线开通前须贯通⾥程，并消除或减少断链设置处所。
第五条既有线复测、改造时，应消除或减少断链设置处第六条新建铁路不应设置负⾥程。
既有铁路线路起点位置在负⾥程时，应按数轴⽅式设置线路⾥程标志，公⾥标及百⽶标应在⾥程前加'号，以⼀1、⼀2·⼀··依次设置（如图1）。
⽂字书写⽅式为K⼀0+280。
K+第七条双线并⾏区段的⾥程位置应保持⼀致。
因设备改造等原因，双线并⾏区段同时出现断链时，断链位置应设在同⼀处第⼋条断链起、终点位置应设置在区间直线范围内，不得设置在车站（含线路所）、桥隧建筑物、曲线、平交道、信号机、分相区、负⾥程等设备范围内或设备处。
第九条断链⼀般应设置在整公⾥处，困难条件下可设在半公⾥或整百⽶（以下统称整百⽶）处。
第⼆章断链⾥程标设置及标注⽅法第⼗条长链（⼀）线路⾥程出现长链时，长链范围内须设置长链公⾥标和百⽶标。
长链标志的数字采⽤连续⾥程数值，公⾥标在数字后⾯缀以⼤写英⽂字母A，百⽶标在数字后⾯缀以⼩写英⽂字母a；⽂字书写长链⾥程时在⾥程后⾯缀以英⽂字母，如：觏19A+a、K218+7開a、K219A+100a。
（⼆）长链最后⼀个⾥程标志与下⼀个⾥程标志的距离⼩于30m时，该标志可不设置。
铁路上的长短链分为外业断链和内业断链
铁路上的长短链分为外业断链和内业断链
铁路上的长短链分为外业断链和内业断链，内业断链是在设计阶段产生的，比如已经设计好了，因某种原因要修改（比如曲线半径修改），就要设置断链。
如果不采用断链的方法，所有已经设计好的文件就要全部修改里程，这样工作量就太大了。
施工时先按此施工，竣工时再统一排里程。
有时断链并不是一米半米的，做概算时应按实际长度（去掉断链）计算。
外业断链，单线铁路一般不存在这个问题，复线铁路长短链是绝对会用到的，复线地段里程要求上下行要统一，并行地段上下行里程相同很容易，但碰到复线非并行地段就没法做到统一了，这时候一般以其中一条线为基准（我们一直以下行线为准）其里程一直顺延，另一条线里程丈量时从分线开始直到再次并线时所量出的里程和基准线里程不是同一个值，有可能长有可能短，长了就设置长链，短了就设置短链，但是长短链的设置要避开桥梁、隧道、曲线。
应根据现场实测值设置。
我这的资料里现场最长的一条长链要两公里多。
现场长短链没有特殊标志区分，只有带公里标的长链在公里标的数字后会加一个字母以示区分！。
铁路车辆用连接件及铁路车辆
铁路车辆用连接件及铁路车辆铁路交通作为一种高效、安全的交通方式，承载了大量的人员和物资运输任务。
而铁路车辆是铁路交通中不可或缺的组成部分，连接件则是保障车辆正常运行的重要组成部分。
本文将就铁路车辆用连接件及铁路车辆相关的内容展开探讨。
一、铁路车辆用连接件的意义与作用1.1 保障车辆安全运行铁路车辆用连接件是指连接车辆各个部件或车辆之间的零部件，如轨道连接件、车体连接件、车辆传动连接件等。
这些连接件承载着车辆的重量和动力传递，起到稳定车辆运行的关键作用。
如果连接件出现松动、破损等情况，将对车辆的安全运行产生严重影响，甚至导致事故的发生。
1.2 提高车辆的运行效率合适的连接件不仅能够保障车辆安全运行，还可以提高车辆的运行效率。
比如，优质的传动连接件能够减少系统的功耗，提高传动效率；合理的轨道连接件使用可以降低列车在轨道上的噪音和振动，增强乘客的舒适感，减少能源浪费。
二、铁路车辆用连接件的类型和特点2.1 轨道连接件轨道连接件是连接铁轨的关键零部件，用于连接铁轨的两端或接头处。
主要包括钢轨螺栓、钢轨垫片、钢轨拉筋等。
这些连接件在连接车轨时，需要具备一定的强度和稳定性，以承受列车的重量和运行冲击力。
同时，轨道连接件还应具备一定的弹性，以适应铁轨的热胀冷缩变形和定位调整。
2.2 车体连接件车体连接件是连接铁路车辆车体内部各个部件的零部件，主要包括车体结构连接件、车门连接件、车窗连接件等。
这些连接件要求具备良好的强度和刚度，确保车体各部件的稳定连接，防止在运行中出现松动或脱落。
2.3 传动连接件传动连接件是连接铁路车辆传动系统各个部件的零部件，主要包括传动轴、传动齿轮、联轴器等。
这些连接件需要承受较大的扭矩和压力，同时具备一定的耐磨性和传递效率，以确保车辆的正常运行和动力传递。
三、铁路车辆的发展与创新随着科技的进步和社会的发展，铁路车辆在设计和制造上进行了一系列的创新和改进，从而提高了车辆的性能和使用效果。
钢轨防断工作体系
钢轨防断工作体系“全员、全过程、全方位、全天候”的钢轨防断管理标准化体系是以提高工务全体职工的整体素质为基础，建立一支思想好、纪律严、技术精的钢轨防断骨干队伍，把钢轨防断工作贯彻于养护维修、新轨焊接、新线验交、大修铺轨、钢轨焊修、伤轨检查、监视、处理等各个环节。
强调依靠科技进步，开展科技攻关，把不断完善探伤设备，探伤工艺和强化科学管理有机地结合起来，不断提高伤轨的检测能力。
在抓住干线、正线、到发线、道岔、曲线、桥梁、隧道及铝热焊接头、绝缘接头、异型接头等设备防断重点的同时，不放过支线、其他站线和冷线的钢轨防断工作。
在突出寒冷季节防断的同时，其他季节也不松懈。
逐步建立起良性工作循环，使钢轨防断工作始终处在整体受控状态。
1.注重线路养修质量，改善钢轨受力条件长期的线路养修生产实践经验证明，线路养护质量的好坏直接影响着钢轨的使用寿命。
质量良好、平顺的线路可以明显地改善钢轨的受力条件，可以推迟钢轨伤损的发生，减缓钢轨伤损发展。
在线路养修工作中，路局、分局、工务段特别应注重以下几个方面：(1)线路维修要坚持钢轨接头打磨、道床轮筛、全起全捣“三大程序”。
通过维修作业使道床的弹性得以改善，使线路从结构到轨面经常保持在均衡、良好状态。
坚持大型机械维修作业和安排好钢轨打磨车的打磨工作，确保线路维修作业质量和消除引起钢轨受力严重不良的钢轨不平顺振动源。
(2)注重轨道结构的养护，控制枕木的失效，特别应加强接头养护，消灭轨端肥边，及时处理空吊板和翻浆冒泥，保持接头和扣件扭力矩，控制大轨缝，有缝线路应保持轨缝均匀，25 m钢轨地段做到在TZ+30℃～TZ-30℃范围内无大轨缝，无缝线路地段应控制线路爬行。
(3)在日常养护工作中，应抓轨道几何状态控制，建立、健全路局一分局一工务段以及工务段一领工区一工区两个三级控制，动静态检查、控制及信息反馈体系，及时消灭超限处所，确保轨面平顺。
(4)无缝线路地段，应做到锁定轨温准确和明确，高温轨条和锁定轨温不明轨条，应在冬季前完成应力放散，降低钢轨应力水平，最大限度的预防冬季焊缝及钢轨断裂。
线路防断措施
线路防断措施为了及时有序的对线路防断进行预防和抢修，最大限度的减少断轨对铁路运输秩序的影响，根据《铁路技术管理规程》、《铁路线路修理规则》、《铁路工务安全规则》及铁路局有关文件规定。
按照“先防护、后处理”的基本原则,结合本车间实际,确保行车安全，特制定本措施。
一、应急处理织组织机构组长：副组长：组员：二、应急处理(一)信息来源:各工作站线路工及车站等作业人员检查发现或汇报有红轨和其他险情的线路断轨或作业过程中发现的其他伤损。
(二)信息传递：现场人员根据伤损情况立即通知以下部门和事项：1、立即通知就近车站，车站立即向行调汇报封锁线路，同时扣停列车。
2、立即通知车间主任，车间主任立即通知车间有关人员和工长，并做好记录（时间、地点、通知人）。
3、车间主任在接到断轨信息后，立即通知车间有关人员和工长，组织人员带齐检查工具、抢修工具、材料，必须在30分钟之内赶到现场处理，车间主任必须在1小时之内赶到断轨现场。
4、车间在段接到断轨信息后立即通知段调度和主管段长及有关科室。
三、现场抢修步骤及方法按先防护后处理的原则进行处理。
线路发生危机行车安全故障时的防护办法：立即使用列车无线调度电话等通信设备通知车站或运行列车，并在故障地点设置停车信号，如瞭望困难，遇降雾、暴风雨、扬沙等恶劣天气或者夜间，还应点燃火炬，设有固定信号机时，应先使其显示停车信号。
当确知一端先来车时，应先向该端，再向另一端放置响敦，然后返回故障地点。
不知来车方向，应在故障地点注意倾听和瞭望，发现来车，应急速奔向列车，用手信号旗（灯）或徒手显示停车信号，并将响敦放置在能赶到的地点，使列车在故障地点前停车，如瞭望困难，遇降雾、暴风雨、扬沙等恶劣天气或者夜间，发现来车后，奔向列车前，应在故障地点点燃第二支火炬。
站内线路、道岔发生故障时，应立即通知车站值班员采取措施，防止机车、车辆通往该故障地点，同时按规定设置停车信号防护。
紧急处理：当钢轨断缝不大于50mm时，应立即进行紧急处理。
断链定义
断链断链【broken chainage】指的是因局部改线或分段测量等原因造成的桩号不相连接的现象。
桩号重叠的称长链，桩号间断的称短链。
断链处理：因局部改线，或量距中发生错误等均会造成p里程桩号与实际距离不相符，这种在里程中间不连续的情况叫“断链”。
凡新桩号比老桩号大(新路线比老路线长)的叫“长链”。
凡新桩号比老桩号小(新路线比老路线短)的叫“短链”。
所谓“断链处理”就是不牵动全线桩号，允许中间断链，而出现桩号不连续。
仅在改动处用新桩号，其它不变动处仍用老桩号。
并就近在直线段选一个是整桩的老桩号为断链桩。
在同一断链桩上分别标明新老两种里程及相互关系。
例：某路线A在定测时，在AK2+356.400处开始局部改线，老路线A、新改路线B各自经过一段连续里程后，新改路线B在BK3+426.200处又与老路线A 重合，此处老桩号为AK3+641.600。
在这个重合点之后的直线段上有两个桩：AK3+66 0等同于BK3+444.600,AK3+655.400等同于BK3+440。
请问断链桩应选在何处？AK3+6 60处此断链是长链还是短链？是短链（短链215.400米）如何写该桩的桩志和桩号？断链桩BK3+444.600=AK3+660（短链215.4米）若该断链桩之后还有一处断链现象，且为长链65.4米。
则新路终点AK8+500的实际连续里程是多少？路线总长度=末桩里程+长链总和-短链总和=8500.000+65.400-215.400=8350.000米铁路测量公路测量断链短链长链字号：大中小断链指的是因局部改线或分段测量等原因造成的桩号不相连接的现象。
桩号重叠的称长链，桩号间断的称短链。
因局部改线或量距中发生错误等均会造成里程桩号与实际距离不相符，这种在里程中间不连续的情况叫“断链”。
凡新桩号比老桩号大(新路线比老路线长)的叫“长链”。
凡新桩号比老桩号小(新路线比老路线短)的叫“短链”。
所谓“断链处理”就是不牵动全线桩号，允许中间断链，而出现桩号不连续。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
论内外业断链的设置与应用【摘 要】本文结合工程施工中的实际工作经验，论述了内外业断链的产生原因、设置方法及施工中的实际应用。
【关键词】内外业断链 设置 应用1、工程概况1、包神铁路瓷至巴段铁路为设计时速80km/h 的企业货运铁路；2、胶济客运专线为设计时速250km/h 的客运高速铁路；3、新建兰新铁路甘青段为设计时速350km/h 的客运高速铁路；4、本文结合以上三项工程经验总结出内外业断链产生原因、设置方法及施工中的实际应用。
2、断链的分类断链是伴随铁路延伸而生成的必然产物，可以通过一定的数学手段进行消除。
因在铁路相关书籍、设计规范及施工规范中均很少提及断链的概念及设置方法，故对其关注很少。
但实际在线路勘测、设计、施工、竣工乃至后期的运营阶段中断链均经常出使用。
通常只要线路(包括单线和复线）某处由于某种原因产生里程不连续处，我们就称之为断链。
在铁路施工中我们按照线路里程投影的对象不同，把断链分为外业断链和内业断链，外、内业断链的具体表示方法见下图：附图1：设计图中外业断链的表示方法附图2：设计图中内业断链的表示方法投影前的里程长短链断链长度投影后的里程断链值上行线下行线3、外业断链的产生原因及设置方法(1) 外业断链是设计中的线路对基准线进行(基准线可以是其他线路也可以是其自身）里程投影，从产生里程不连续处，其一般设置在线路直线段，具体产生原因有：①、在设计选线阶段，常常因为某些原因造成线路局部改线，而改线段改线后的线路长度与改线前的线路走向与长度均不同，需要设置外业断链消除这个长度差值。
此情况下断链通常设置在改线地段里的直线段。
②、在线路设计阶段、常常采用分段定测来进行线路勘测，但后期数据汇总时在相邻测量段的接口处必会产里程不连续，需要设置外业断链消除的此处里程不连续。
此情况下断链通常设置在相邻测量段的接口附近。
③、在设计二线时，新设计线路里程一般以并行段既有线为基准线进行里程投影，但投影里程与自身实际里程存在差值，需要使用外业断链消除这个差值。
此情况下断链通常设置在里程差积累值较大处。
以上几种情况若不采用外业断链的方法，所有已经设计好的数据就要全部修改里程，这样工作量十分巨大。
所以设计时先使用外业断链过渡，竣工时再统一消除的方法处理。
(2)外业断链的分类及计算假设外业断链的值为|A|,A=改线后线路长度-改线前线路长度。
若A<0则该断链为短断链(简称短链），若A>0则该断链为长断链(简称长链），长短链的主要作用是消除改线后前后投影里程的差值；若A=0则该断链为假断链，A ≠0则该断链为真断链，假断链的作用是表示出改线地点的起终点(具体划分方法见附图3）。
附图3外业断链分类方法(3)外业断链的设置方法以兰新铁路一处改线段为例，因某种原因在D1K64+200～D1K70+900段线路需改线，改线前 L ′=6700m ，改线后L=6696.48，投影前里程X ′= DK68+790.48，假设断链值为A ，投影后里程为X ，则设置方法如下(详见附图3）：附图4:D1K64+200～D1K70+900改线段断链示意图L=6696.48L =6700改线起点 =D 1K 64+200=D 1K 68+800短链3.520m D 1K 68+796.48改线前线路改线后线路L-改线段长度D K 64+200=D K 70+900改线终点D 1K 70+900①、为使除DK64+200～DK70+900段以外线路里程均不受此次改线影响，则必须使DK64+200和DK70+900处里程与改线前相同，需设置两个假断链DK64+200=D1K64+200和D1K70+900=DK70+900；②、由①可以确定，断链A 必产生在D1K64+200～D1K70+900段之间；已知L ′= 6700m ，L=6696.48m ，X ′=D1K68+790.48，选定在D1K68+796.48处设置断链(该处为直线段）。
因为A= L-L ′=-3.52m |A|=3.52m ,A<0 则A 为3.52m 的短链又因为X=68796.48+L ′-(70900-X ）X ′=68796.48+L-(70900-X ）可得A= L-L′=X′-XX= X′-A=68790.48-(-3.52)=68800所以在D1K68+790.48处设置断链D1K68+790.48=D1K68+800为3.52m的短链A --------外业断链值L′--------投影前线路长度L--------投影前线路长度X′--------投影前里程X--------投影前里程4、内业断链的产生原因及设置方法(1)内业断链是复线铁路上行线对基准线进行里程投影时(基准线是线路内部上下行其中一条，通常选取下行线为基准线）而产生的断链。
内业断链只出现在复线铁路曲线段上，由于复线铁路要求上下行里程统一。
直线段里程很容易统一，但曲线段上下行半径不同而造成曲线长度不同，因此上行线曲线段在里程投影后就形成了内业断链。
(2)内业断链的计算方法根据上下行ZH点与HZ的法线重合与否分为两种设置方法具体如下:①、当上下行ZH点与HZ的法线重合时，其值 B（内业断链）=L′（上行线曲线长）-L（下行线曲线长）+100。
②、当上下行ZH点与HZ的法线不重合时，内业断链B的值为最外侧两条法线所夹上行线长度（H′）与下行线长度（H）之差与100的和。
(3)内业断链的设置方法以包神铁路瓷至巴段某处内业断链为例(详见附图5），图中上下行线HZ与HZ′的法线不重合，其垂距离为d1，为使上行线里程在HZ′后与下行里程统一，则须设内业断链，假设内业断链为B，则设置方法如下：d2=tg（a/2）×Dd1=T′+d2-T= T′-T+ tg(a/2)×DH′= L′H=L-2×d1B= H′-H+100= L′- L-2×d1B= L′- L-2×[T′-T+ tg(a/2)×D]=398.06-379.46-2×[199.93-190.61+0.135551×5]=98.60故在上行线路圆曲线段设置外业断链B=98.6可使线路在HZ点以后里程相同。
各种参数说明： a--------曲线转向角R --------曲线半径T --------切线长度L --------曲线长度D --------线间距下行曲线参数а=15°26'20"R=1000l=110T=190.61L=379.46上行曲线参数а=15°26'20"R′=994.8l′=130 T′=199.93 L′=398.06下行线上行附图5：内业断链的设置方法98.605、实际施工中的应用以胶济线客运专线K175+100～K195+500段为例，该段线路长20400m，有外业断链6条，内业断链9条，通过计算上、下行线路实际长度得出内、外业断链、线路里程及线路长度之间的关系：附表2：胶济客专上行线内业断链表(1)下行线实际长度计算A=L-L′=X′-XS1=X1′-X0S2=X2′-X1………………S x=X n′-X(n-1）∑S=(X1′-X0）+(X2′-X1）+(X n′-X n-1）+……+(X n-X n′）=(X n-X0)+[(X1′-X1)+ (X2′-X2)+……+(X n′-X n)]=(X n-X0)+(A1+A2+……+A n) …………………A:长链值为正，短链值为负 =(X n-X0)+∑A则下行线实际长度S=(X n-X0)+∑A=195500-175100+[(-5.33)+(-0.03)+(-39.94)+ (-0.29)] =20354.41下行线消除断链后实际长度为20354.41m。
各种参数说明： X n --------线路结束里程X0 --------线路开始里程n --------外业断链的序号x --------两外业断链间线路长度的序号S --------下行线线路长度(2)上行线实际长度计算L′= L+B-100∑S z′=∑S z∑S q′=(L1+B1-100)+(L2+B2-100)+……(L n+B n-100)=(L1+ L2+……+L n)+(B1+B2+……+B n)-(n·100)=∑S q+∑B-(n·100)S′=∑S z′+∑S q′=∑S z+∑S q+∑B-(n·100)=S+∑B-(n·100)=(X n-X0-n·100) +∑A+∑B= 20356.261上行线消除断链后实际长度为20356.261m。
各种参数说明：S q′--------上行曲线段长度总和S q--------下行曲线段长度总和S z′--------上行直线段长度总和S z--------下行直线段长度总和L′--------上行曲线长度L --------下行曲线长度n --------内业断链的序号6、心得体会在施工放样过程中应注意外业断链及内业断链的影响，以免造成测量错误。
认真细致消除每一处断链对线路实际长度的影响，通过消除外内业断链，更加深刻的理解各种线路参数与线路走向之间的关系。