机场助航灯光设计
浅谈机场助航灯光课件
助航灯光系统的智能化与网络化
物联网技术的应用
利用物联网技术，实现助航灯光系统的远程监控和故障诊断，提高运营效率。
大数据分析
通过收集和分析助航灯光系统的运行数据，挖掘潜在的安全隐患和优化空间，为机场管理提供决策支 持。
THANKS
感谢观看
清洁保养
定期对灯具进行清洁保养，延长使用寿命。
故障处理
及时处理故障，确保灯光系统的中的应用
LED技术具有高亮度、低功耗、长寿 命等优点，逐渐取代传统的白炽灯和 荧光灯成为助航灯光的主要光源。
LED助航灯光还具有灵活的色彩调节 功能，可以根据需要改变灯光颜色， 提高机场的识别度和导航精度。
智能化控制
通过先进的传感器和控制系统，实现 对助航灯光的智能控制，根据天气和 航班动态调整灯光参数，提高飞行安 全。
助航灯光系统的新材料与新工艺
高强度轻质材料
采用新型的高强度轻质材料，如碳纤维复合材料，减轻灯具重量，降低安装和维护成本 。
耐腐蚀和长寿命材料
选用具有优异耐腐蚀和长寿命的材料，提高助航灯具的使用寿命，减少维修和更换的频 率。
浅谈机场助航灯光课件
• 机场助航灯光概述 • 机场助航灯光系统 • 机场助航灯光技术发展 • 机场助航灯光安全与运行管理 • 机场助航灯光案例分析 • 机场助航灯光未来展望
01
机场助航灯光概述
定义与功能
定义
机场助航灯光是用于引导航空器 在夜间或低能见度条件下安全起 降的照明系统。
功能
提供方向指引、标识跑道、滑行 道、停机位等重要区域，帮助飞 行员识别机场设施和障碍物，确 保飞行安全。
助航灯光运行管理流程
开灯与关灯
根据航班时刻表，提前开 启或关闭助航灯光，确保 飞机正常起降。
民航助航灯光施工方案设计及技术要求措施
民航助航灯光施工方案及技术措施1 施工方案施工方案主要包括测量定位、电缆保护管的施工、灯箱的施工、电缆的敷设、隔离变压器的安装、助航灯具的安装等。
1.1 测量定位1.1.1 平面控制测量（1）施工前，依据业主提供的平面控制点的位置进行现场踏勘，根据施工需要，在施工现场建立平面控制网，控制网的区域大于施工范围，以消除施工时导线点可能变动的影响。
（2）根据施工现场实际情况，平面控制网的网形将视现场情况成布置单三角形、多边形和附和导线，要求控制网坐标点位置间距基本均等，控制面广，点与点能够通视并进行校核，防止放样点偏移；为了定位准确，在个别位置布设的坐标点，增设复测校核的措施。
借助场道工程施工单位提供的辅助坐标点时，我们要进行校核，防止误差。
（3）本次助航灯光工程平面位置控制网采用全站仪，极坐标法测量定位。
每一结构放样均应符合相关的规定，经校核并报请监理工程师复核后方能施工。
1.1.2 高程控制测量从业主提供的高程起算点开始，将新布的控制点同时用作水准点，采用复合式往返四等水准测量的方法进行。
如测量结果在允许误差之内，则进行平差，计算出各个临时水准点的高程，并将测量结果向监理工程师以书面形式呈报，以获得的监理工程师的验收认可。
1.1.3 道面灯具测量定位(1) 依据“灯光平面布置图”设计数据和施工要求，结合机场施工现场的控制桩布置情况，计算出控制点与道面中心线的关系值，用极坐标法或交会法将道面中心线主点进行测设。
为了便于施工，结合现场实际情况，主点间适当增加一些辅助点，一般直线段间距取150m或300m。
主点测设好后，做好点的记号，同时丈量主点间距离和测量弯道的转折角，并与附近的控制点连测，以检查中线测量成果。
(2) 测设灯具中心线桩。
依据“灯具平面布置图”所给出的灯具位置，在距道面中心线西南侧40CM位置上利用测设好的主点，测设一条平行于道面中心线的灯位中心线，在引测灯位中心线的主点及灯位点设点并编号。
关于机场助航灯光系统设计探讨
④、便于管理、操作。一般灯光站至少设两个战士值班、操作，如果灯光站设在两端，值班人员增加 一倍，而且灯光站远离场务连连队，对连队管理，人员控制造成极大不便。在实际操作过程中，两端控制
在操作协调上也存在诸多不便。 ２、柴油发电机组的选择 柴油发电机组宜选用无刷永磁式励磁应急柴油发电机组。灯光控制系统中调光器由整流滤波元器件组 成，作为非线性负载，在启动、运行时产生大量高次谐波，特别是５次和７次谐波危害最为严重。当应急
采用永磁应急机组，输出电压是通过ＡＶＲ对励磁机磁场的调节来实现，由于永磁系统提供了一个与
电源输出电压波形畸变及大小无关的恒定的励磁电源，因此该系统有以下几个特点：
①、大大提高启动承受能力，并对非线性负载产生的电源输出电压波形畸变具有很强的抗干扰性，提
高机组带非线性负载能力。
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②、ＡＶＲ检测三相输出电压（三相方均根检测），具有精度极高的稳态电压调整率。 ③、更强的抗无线电干扰能力。 ④、更强的耐受短路电流能力（通常可达３倍额定电流，持续１０ｓ）。
永磁机励磁系统如图一示：
电源输出
ＡＶＲ电源输入
永磁机定子
动力输入
旋转二极管
口口
图一永磁机励磁系统
３设计中需注意的几个问题 ①、考虑将来可能增加异地遥控装置，灯光站控制室至室外预埋穿管，便于今后线路敷设。 ②、灯光站控制室、柴油发电机房、调压室应设应急照明，一旦发生故障，便于检修。 ③、在联络道飞机转弯处，增加２～３个灯具，使飞行员准确判断联络道位置，避免飞机冲出跑道。 ④、在双向着陆机场灯光系统设计中，为了避免灯光干扰，跑道末端灯设在内侧，一般距跑道末端１．５ 米，跑道入口灯设在外侧，一般距跑道末端３米。 ⑤、目前助航灯光设计任务多为改造工程，在设计中，隔离变压器宜同跑道边灯分开装设：跑道边灯 装设在灯箱盖上，灯箱盖可用膨胀螺栓固定在跑道边上；隔离变压器装在跑道边外侧；跑道边灯同隔离变 压器之间线路穿钢管敷设。这样可大大方便施工，减少施工费用。
机场助航灯光设计讲解
Civil Aviation University of China目：机场助航灯光设计系统题11.进近灯光 (3)1.1进近灯光系统 (4)1.2精密进近航行道指示器（PAPI） (4)2.跑道灯光系统 (4)2.1跑道入口灯 (5)2.2跑道边灯 (5)2.3跑道翼排灯 (6)2.4跑道末端灯 (6)2.5跑道中线灯 (7)2.6跑道接地地带 (7)3.滑行道灯光系统 (8)3.1滑行道中线灯 (8)3.2滑行道边灯 (11)3.3停止排灯 (11)3.4跑道警戒灯 (12)4.机场灯光系统全景图 (13)21.进近灯光1.1进近灯光系统进近灯光系统直辅助飞机进近和着陆过程的灯具。
进近灯光系统分为简易进近光系统，Ⅰ类、Ⅱ类和Ⅱ类精密进近灯光系统。
其中，简易进近灯光系统用于非仪表跑道和非精密进近跑道。
如果该跑道近能见度良好或有其它目视助航设备提供足够的引导时可以不舍。
其他三类精密进近灯光系统用于相对的精密进近跑道，如果白天能见度不好，进近灯光系统也能提供目视引导。
此次设计我们使用的是Ⅲ类精密进近灯光系统Ⅲ类精密进近灯光系统由中线灯、横排灯和侧边灯组成，这三种灯均为排灯。
中线灯必须由位于跑道中线延长线上，而且尽可能延伸到距跑道入口900m处的灯具组成。
中线灯具的纵向间距必须为30m，最靠里的灯位于距跑道入口30m处。
此外，本系统还必须有两行延伸到距跑道入口270m处的侧光灯以及两排横排灯，一排在距入口150m处，另一排在距入口300m处。
Ⅲ类精密进近灯光系统靠近跑道入口第一个300m部分的中线灯必须由发可变白光的短排灯组成。
当跑道入口内移300m或更多时，这部分的中线灯才可由发可变白光的单灯组成。
短排灯的长度必须至少4m当短排灯是由近似点光源组成时，灯具必须以不大于1.5m的间距均匀分布。
距跑道入口的300m以外的中线灯比居于第一个300m部分是相同的短排灯，或者是在中线的中间300m部分为双灯光源，在中线的外端300m部分为三灯光源。
机场助航灯光优化工程方案
机场助航灯光优化工程方案一、项目背景机场助航灯光是保障航空运输安全的重要设施，其优化工程可提高机场运输效率和安全性。
随着航空运输业的迅速发展，机场助航灯光的需求也在不断增加。
为了满足这一需求，机场助航灯光优化工程方案应运而生。
二、项目目的机场助航灯光优化工程方案的目的是提高机场助航灯光系统的性能和可靠性，从而确保飞行安全和运输效率。
优化工程方案应该包括对机场助航灯光系统的现状分析、设计方案的制定、施工实施和运行维护。
三、现状分析1. 机场助航灯光系统的现状：目前，大多数机场的助航灯光系统存在一定程度的老化和损坏，导致系统性能下降和维护成本增加。
此外，部分机场的助航灯光系统还存在设计不合理和配置不完善的问题，影响了辐射范围和亮度性能。
2. 需要解决的问题：现有机场助航灯光系统存在维护成本高、性能不稳定、能耗大等问题。
此外，部分机场还存在助航灯光系统与其他设备之间的兼容性和互联性问题。
四、设计方案1. 助航灯光系统升级与改造：首先，对现有机场助航灯光系统进行全面调研和检测，确保了解现状并完善系统设计。
其次，制定助航灯光系统升级与改造的设计方案，包括更换老化设备、提高助航灯光系统的亮度和稳定性等。
2. 助航灯光系统智能化升级：通过对现有助航灯光系统的智能化升级，可以提高系统的自动化程度和运行效率。
智能化升级方案应包括对助航灯光系统的远程监控、智能调节和故障预警等功能的优化。
3. 助航灯光系统节能化改造：在设计方案中应考虑到节约能源和减少运行成本的问题。
通过采用高效节能设备和优化调整机场助航灯光的使用策略，减少系统能耗和维护成本。
五、施工实施1. 设备采购和安装：根据设计方案，选购符合要求的助航灯光设备，并进行安装调试。
2. 智能化改造和调试：对已安装的助航灯光系统进行智能化改造，并进行相应的功能调试。
3. 节能化改造和调试：对助航灯光系统进行节能化改造，并进行相关功能测试和调试。
4. 系统联调与验收：对助航灯光系统进行系统联调和验收，确保系统运行稳定和性能符合要求。
直升机场助航灯光设置【中光航空障碍灯】
直升机场助航灯光设置【中光航空障碍灯】直升机场灯标应符合下列要求：1.直升机场灯标必须设置在直升机场内或其邻近处，宜架高，并应使飞行员在近距离内不感到眩目，如直升机场灯标在近距离内使飞行员感到眩目，可在进近的最终阶段和着陆过程中将其关闭，也可调低灯标的光强至10%或3%。
2.直升机场灯标必须连续发出一系列的等间歇的短时白色闪光。
3.灯标发出的光必须从所有方位均能看到。
直升机场灯光的设置依据《MH-5013-2008》规定：1、机场大小：供1级性能直升机使用时，最终进近和起飞区的大小应按直升机飞行手册中的规定确定，在没有规定宽度时，其宽度不得小于1.5D，水上直升机场还应增加10%;供2级、3级性能直升机使用时，最终进近和起飞区应能包含一个直径不小于1.5D的圆，对于水上直升机场应能包含一个直径不小于2.0D的圆。
2、直升机场必须至少设置一个风向标，风向标必须能指示进近和起飞区上空风的情况，而不受附近物体或直升机旋翼下洗流(下吹气流)的影响。
3、瞄准点标志，当直升机在进入接地和离地区前，有必要进近到一个特定的地点时，应在直升机场设置瞄准点标志(CM-HT12/D直升机场瞄准点灯)。
瞄准点标志应位于最终进近和起飞区内，呈等边三角形，其中一个角的平分线与主要进近方向相一致。
标志应采用连续白线，三角形边长不少于9米，线宽1米。
4、直升机场识别标志应采用白色字母“H”表示。
该标志的尺寸不得小于3米。
5、最终进近和起飞区灯，供夜间使用的表面直升机场，必须设置最终进近和起飞区灯;但当最终进近和起飞区与接地和离地区几乎重合或该区的范围明显时，可不设。
灯具必须沿最终进近和起飞区的边缘均匀设置。
如该区为正方形或长方形，灯的间隔不得大于5m，每边应设置不少于4个灯(包括每个角上的灯);如该区为其它形状(包括圆形)，灯的间隔不得大于5m，最少应设置10个灯。
最终进近和起飞区灯应为恒定发白光的全向灯。
民航机场助航灯光系统分析
民航机场助航灯光系统分析关于助航灯光是为航空器在夜间或低能见度情况下起飞、着陆、滑行提供目视引导而设于机场内规定地段的灯光之标志总称。
那么，下面是店铺为大家提供民航机场助航灯光系统分析，欢迎大家参考学习。
一、简易进近灯光系统由中线灯和横排灯组成，A型用于非仪表跑道，B型用于非精密进近跑道。
全长应为420米，距跑道入口300米处设有一个长30米或18米的横排灯，构成中线的灯具纵向间距应为60米。
A型简易进近，中线灯为一个单灯，红色，全向定向，并联，无需调光强。
B型简易进近，3米长短排灯，白色，单向，串联，光强分五级调级。
应急电源转换时间不大于15秒。
二、I类精密进近灯光系统全长应为900米，不得低于720米，距离跑道入口300米处构成一个长30米的横排。
白色，单向。
中线灯纵向间距30米。
I类B型中线灯为短排灯，长度至少4米。
顺序闪光灯必须每秒闪光2次，从最外端的灯向跑道入口逐个顺序闪光。
应急电源转换时间不大于15秒。
顺序闪光灯为分三级调光的并联电路供电，其余由两个分五级调光的串联电路供电。
三，II、III、类精密进近灯光系统全长应为900米，不得低于720米，距离跑道入口300米处构成一个长30米的横排。
白色，单向。
中线灯间距30米。
还有延伸到跑道入口270米处的侧边灯及两排横排灯，一排距入口150米，一排距入口300米。
顺序闪光灯同I类。
距离入口150米的横排灯须填满中线灯和侧排灯之间的间隙。
300米处，由中线各伸出15米距离。
侧边灯由发红光的短排灯组成。
应急电源距离跑道入口300米以内转换时间不大于1秒，其余不大于15秒。
顺序闪光灯为分三级调光的并联电路供电，其余由两个分五级调光的串联电路供电。
四、跑道灯光系统的组成及安装位置1、跑道边灯纵向间距不大于60米，发白光的恒定发光灯，跑道末端600米范围内的边灯朝向跑道中部的灯光颜色应为黄色。
如跑道不足1800米，则发黄色的边灯占长度应为跑道长度的三分之一。
机场助航灯光系统要点解析
机场助航灯光系统要点解析发布时间：2023-03-03T08:21:45.468Z 来源：《中国科技信息》2022年第10月19期作者：李杰[导读] 民用航空机场助航灯光系统是机场空防及运行安全的重要组成部分李杰内蒙古自治区民航机场集团有限责任公司呼伦贝尔分公司内蒙古呼伦贝尔市 02100摘要：民用航空机场助航灯光系统是机场空防及运行安全的重要组成部分，系统解析民用机场助航灯光系统分析探究，是更好做好助航灯光系统安全运行工作的关键，做好助航灯光系统的要点分析工作，能快速识别系统性风险及隐患，为航航空器平稳运行打下坚实基础。
需要引起关注的是，合理安排助航灯光系统维保时间，提高维保效率，可提高灯光系统的可靠性，增强民用航空机场地面的保障能力。
关键词：民航机场；助航灯光系统；要点概括；分析思考引言：助航灯光系统是航空器在夜间和低能见度条件下进行起飞、着陆、滑行的重要目视助航设备，助航灯光系统通过灯光构形、光强、颜色、有效范围提供动态的目视助航定位信息，部分灯光的失效会直接影响飞行安全。
提高机场助航灯光系统要点分析有助于准确判断系统潜在的隐患，及时发现潜在隐患，确保民用航空交通安全运行质量。
助航灯光系统覆盖面大，灯具种类多，干线机场助航灯数量庞大，若采用传统的灯光要点总结，必定造成维修效率降低，维修质量难以保证。
所以有必要增加对机场助航灯光系统要点进行分析与思考，对助航灯实行全周期管理。
1、助航灯光系统基本原理机场是航空器运输的直接起点和目的地，是发达国家和偏远地区航空运输基础设施的核心组成部分。
国际民航组织(ICAO)对机场助航灯光系统的颜色、构型、光强和有效范围等标准有严格的要求，因此机场日常巡视，设备设施维保、故障处理有着直观的展现。
对于干线机场而言，助航灯具的体量相对庞大，如果紧发生故障后再进行维保，很可能造成不安全事件的发生。
机场助航灯光系统主要由调光器、变压器、灯具以及助航灯光操作系统组成，具体原理图如图1所示。
机场近距离跑道助航灯光系统电气设计分析
机场近距离跑道助航灯光系统电气设计分析摘要：本文先对机场跑道灯光系统作用加以分析，然后围绕机场跑道灯光系统的组成部分进行了详细阐述。
在跑道入口灯、跑道边线灯以及跑道中线灯等相关组成部分基础上，对机场近距离跑道助航灯光系统电气设计进行了探讨。
关键词：机场跑道；助航灯光；电气设计引言机场助航灯光系统是机场中最重要的构成部分，其是在飞机夜航与跑道能见度低时，为驾驶员提供目视引导的主要设备。
机场的助航灯光是由进近灯光以及跑道灯光等相关的系统构成。
其中的跑道灯光系统是最关键的一部分，被集中安装在机场跑道上。
1跑道助航灯光系统作用在国民经济快速提升之下，交通运输行业获得了很大进步，飞机是交通运输中最重要的工具。
在国民经济快速提升的过程中，我国的航线航班数量逐渐增多，在这种情况下飞机处于夜晚飞行是不可避免的。
当飞机在夜里飞行时存在很多危险因素，特别是在起飞和降落的阶段中。
因为夜里的能见度很低，这让驾驶员在控制飞机的时候无法进行正确的判断。
由于夜航没有光线，飞行人员只能够依靠飞机上的仪表对飞机姿势进行判断。
若是夜航时出现侧风、能见度低等现象，也会给飞行安全带来威胁，提高了夜航难度。
因此，机场的灯光设计是极其重要的。
其不仅关系着乘客的人身安全，并且也保障了航空事业的稳定发展。
当飞机接近跑道时，首先看到的是进近灯光系统，然后就是处于跑道的灯光系统。
首先是跑道入口灯光，其作用是向飞行员指示跑道尽头。
然后就是跑道中线灯，当飞行员在看见这些灯的时候就代表能够操作飞机降落到指定区域。
和进近和跑道灯光系统相比，滑行道指示灯种类相对较少，其主要是绿色中线灯告知飞行员滑行道中心线位置，还有则是蓝色滑行道边线灯提醒飞行员不要滑离滑行道。
在完善的助航灯光系统指导之下，驾驶人员能够正确并且安全的操控飞机，进而保障飞机乘客的生命安全。
2机场近距离跑道助航灯光系统电气设计2.1跑道入口灯设计跑道入口灯光一般是在跑道尽头或者是接近尽头3米以外的地方，同时是装置在垂直跑道中心线上的直线上，其灯光的颜色一般是绿色。
机场助航灯光培训教程
机场助航灯光培训教程
第1章：引言
机场助航灯光是机场的重要组成部分，用以提供导航和引导飞机在起降和滑行过程中。
机场助航灯光的正确设置和维护对于保障航空运输的安全和高效运营至关重要。
本教程旨在帮助机场工作人员了解机场助航灯光的基本原理、种类、设置规范和常见问题解决方法。
第2章：助航灯光的基本原理
2.1助航灯光的定义
2.2助航灯光的分类
2.3助航灯光的亮度和颜色要求
2.4助航灯光的光束控制和遮光要求
第3章：常见机场助航灯光设施
3.1跑道入口灯
3.2着陆区灯
3.3前方线灯
3.4滑行道灯
3.5停机位灯
3.6管制台辅助灯
第4章：机场助航灯光的设置规范
4.1机场助航灯光的布局原则
4.2机场助航灯光的位置和间距要求
4.3机场助航灯光的电源和控制系统设计要求4.4机场助航灯光的标志和标牌要求
第5章：机场助航灯光的维护和保养
5.1机场助航灯光的巡视和检查
5.2机场助航灯光的清洁和更换
5.3机场助航灯光的故障排除和修复
5.4机场助航灯光的年度维护计划
第6章：机场助航灯光的安全管理
6.1机场助航灯光的安全培训
6.2机场助航灯光的安全标准和规定
6.3机场助航灯光的事故和事件处理
6.4机场助航灯光的应急措施和演练
第7章：机场助航灯光的未来发展
7.1机场助航灯光技术的新发展
7.2机场助航灯光的智能化和自动化
7.3机场助航灯光的环保和节能
第8章：结语。
目视助航灯光系统的组成
目视助航灯光系统的组成目视助航灯光系统是航空器上的重要设备，用于辅助飞行员在夜间或低能见度条件下导航和定位。
它由不同颜色和形状的灯光组成，通过特定的排列和闪烁模式，为飞行员提供关键的空中交通信息。
下面将详细介绍目视助航灯光系统的组成。
一、导航灯导航灯是航空器上最基本的助航灯光之一，包括红色和绿色的灯光。
红色导航灯位于飞机的左侧，绿色导航灯位于右侧，用于指示飞机的左右方向。
这些灯光通常是持续闪烁的，以便其他飞行员能够清楚地辨认出飞机的方向。
二、防撞灯防撞灯是目视助航灯光系统中的另一个重要组成部分，用于减少航空器在空中的碰撞风险。
它通常位于航空器的顶部和底部，并发出红色或白色的闪烁灯光。
防撞灯的闪烁模式和频率是根据国际民航组织的规定进行设置的，以确保其他飞行员能够迅速识别并避免与之相撞。
三、降落灯降落灯是用于辅助飞行员在飞机着陆时识别跑道的灯光。
它们通常位于飞机的前部和主起落架上，并发出白色的光束。
降落灯的亮度和角度可以根据飞机的高度和速度进行调整，以便飞行员在接近跑道时能够清晰地看到跑道的位置和状况。
四、滑行灯滑行灯是用于指示飞机在地面上滑行的灯光。
它们通常位于飞机的主起落架和机翼上，并发出绿色的光束。
滑行灯的作用是帮助飞行员识别滑行道和滑行指示标志，确保飞机安全地从停机位到跑道或维修区域。
总结：目视助航灯光系统的组成包括导航灯、防撞灯、降落灯和滑行灯。
这些灯光通过不同的颜色、形状和闪烁模式，为飞行员提供关键的空中交通信息，帮助他们在夜间或低能见度条件下安全导航和定位。
这些灯光系统的准确性和可靠性对于航空器的飞行安全至关重要，因此在设计和安装过程中必须严格遵守相关的国际标准和规定。
浅谈民用机场跑道助航灯光系统的设计
浅谈民⽤机场跑道助航灯光系统的设计 1 引⾔ 近年来，国际和国内掀起⼀股机场项⽬的投资建设浪潮，⼀些民航系统外的设计单位也有机会参与到机场建设项⽬的各个阶段。
结合笔者近期参与的⼀个境外机场项⽬的实际情况，介绍在机场项⽬设计中须注意的关键点之⼀，机场跑道助航灯光系统。
机场跑道助航灯光系统是保障飞机飞⾏安全的重要⽬视助航设备，在飞机进近和着陆过程中起着关键作⽤。
在夜间或雾天等能见度较低的⾃然条件下，助航灯正常与否直接关系到飞机起降的安全，是现代化的民⽤机场维持运⾏的前提条件之⼀，其布置形式，世界各国因使⽤习惯不同，稍有所异。
国际民⽤航空组织(ICAO)为了促进各成员国对所开放的国际飞机场上的⽬视助航设施趋于标准化，颁布了⼀系列国际通⽤标准。
其中供机场设计单位使⽤的主要标准有《机场设计⼿册》(Doc9157号⽂件)，《机场规划⼿册》(Doc9184号⽂件)和ICAO附件14。
中国民航局(CAAC)颁布了⼀系列的标准，因CAAC为ICAO的组织成员，由其出版的标准本质上与ICAO的标准是⼀致的，在此不⼀⼀赘述。
2 助航灯光 助航灯光系统由进近灯光系统、⽬视进近坡度指⽰系统、跑道灯光系统、滑⾏道灯光系统和其他灯光系统组成。
其繁简程度则根据飞机场的平⾯布置、飞⾏业务量、飞机场接收飞机的⽓象标准和配合使⽤的⽆线电导航设施的内容和精密程度等因素决定，此外还必须结合项⽬所在国的国情⽽定。
以笔者所承担境外国际机场改扩建项⽬为例，该项⽬机场06/24号主跑道原长为2270m左右，扩建1090m，扩建后跑道总长度为3360m。
根据资料，机场主跑道的助航灯光系统于2004年左右由⼀家英国公司负责进⾏了现代化的升级改造，06号为主降跑道，按I类精密进近跑道运⾏，24号为次降跑道，为⾮仪表跑道。
跑道设置了PAPI灯，跑道边灯、跑道⼊⼝/末端灯。
由于地形原因，06号和24号跑道均不设置进近灯光系统。
从上述现状可看出该项⽬的跑道助航灯光系统配置属于相对⽐较简洁的类型，⽽且没有配置进近灯光系统，根据ICAO附件14的规定，对于I类精密进近跑道必须设置符合规定的I类进近灯光系统，从笔者掌握的资料来看如果在国内该跑道是不具备飞⾏条件的，可见各国对于ICAO的规范的执⾏是有⼀定的出⼊，所以对于境外的机场项⽬设计来说，所在国的实际情况很重要。
目视助航灯光系统的组成
目视助航灯光系统的组成目视助航灯光系统是为了增强航空器的可见性和导航安全而设计的一种重要装置。
它由多个灯光组成，每个灯光都有特定的功能和颜色。
以下将详细介绍目视助航灯光系统的组成。
1.导航灯：导航灯是飞机上最重要的灯光之一，用于指示飞机的前方、背面、两侧以及顶部和底部。
在夜间或能见度较差的情况下，导航灯可以帮助其他飞行员或机场地面人员识别飞机的位置和方向。
导航灯通常是红色或绿色的，红色表示左侧，绿色表示右侧。
2.机翼灯：机翼灯位于飞机机翼的前缘和尾缘，用来提供额外的可见性。
机翼灯通常是白色的，可以帮助其他飞行员或机场地面人员识别飞机的位置和方向，尤其是在夜间或能见度较差的情况下。
3.防撞灯：防撞灯是为了减少飞机与其他飞机或地面设施的碰撞风险而设计的。
它们通常是红色的，位于飞机的顶部和底部。
防撞灯可以通过闪烁或旋转的方式吸引其他飞行员的注意，以避免潜在的碰撞。
4.尾灯：尾灯位于飞机尾部，通常是红色的。
它们用于指示飞机的尾部位置和方向，提高飞机的可见性。
尾灯在夜间或能见度较差的情况下起到重要的作用，帮助其他飞行员或机场地面人员识别飞机的位置。
5.降落灯：降落灯通常位于飞机机身前部，用于照亮飞机即将降落的跑道。
它们通常是白色的，可以提供足够的照明，使飞行员能够准确地判断飞机与跑道的位置和高度。
6.滑行灯：滑行灯位于飞机机身下部，用于照亮飞机滑行的道路。
它们通常是绿色的，可以帮助飞行员准确地判断飞机的位置和方向，确保飞机安全地滑行到指定的位置。
目视助航灯光系统的组成是为了增强飞机的可见性和导航安全。
每个灯光都有特定的功能和颜色，通过这些灯光的组合和安装位置，可以帮助其他飞行员或机场地面人员准确地识别飞机的位置、方向和动作。
这些灯光在夜间或能见度较差的情况下尤其重要，能够提供额外的可见性，减少飞机与其他飞机或地面设施的碰撞风险。
正确使用和理解目视助航灯光系统对于飞行员和机场地面人员来说是至关重要的，它们可以大大提高航空器的导航安全性和可见性。
民用机场飞行区场道及助航灯光图文
民用机场飞行区场道及助航灯光图文背景民用机场飞行区场道及助航灯光是民用航空运输的重要组成部分，也是保障民用航空运输安全的关键因素之一。
这些灯光的作用主要是为飞行员提供引导、定位、监测和警告等功能，确保航班正常运行。
基本设施及分类实体灯光设施实体灯光设施包括起降灯、滑行道灯、道路灯、进近灯、端灯、夜场标志灯等。
起降灯起降灯一般设置在跑道两侧和跑道端面，用于标示飞机起飞、着陆时的跑道方位。
滑行道灯滑行道灯一般设置在滑行道两侧，用于引导飞机从停机位或者跑道到达目的地。
道路灯道路灯主要设置在跑道两侧和跑道交叉路口，用于标示机场内道路的位置和方向。
进近灯进近灯设置在跑道两侧的进近区内，用于指导飞机在近距离内进入跑道。
端灯端灯一般设置在跑道的两端，用于标志跑道的末端，同时也是天气状况不好的情况下，为飞行员提供跑道端的位置信息。
电子灯光设施电子灯光设施主要包括跑道边灯、中线灯、端点灯、阈灯、闪烁灯、跑道入口警示灯等。
跑道边灯跑道边灯位于跑道两侧，用于标示跑道的边缘。
一般来说，跑道边灯的颜色为绿色，但是在跑道末端，灯光颜色为红色，用于提醒飞行员跑道即将结束。
中线灯中线灯设置在跑道中心线上，用于帮助飞行员控制飞机的姿态。
端点灯端点灯一般设置在跑道的两端，是指示跑道进入航线的信号灯。
在跑道的两端通常有一组两个交叉的端点灯。
阈灯阈灯位于跑道的起始端面，用于标志飞机的航线和跑道起始点的位置。
闪烁灯闪烁灯一般放置在一些需要注意、有危险的地方，例如，夜间跑道维修或冰雪清除时的区域。
跑道入口警示灯跑道入口警示灯一般位于跑道的入口处，主要是为了警示飞行员即将进入起飞或着陆。
灯光颜色及意义灯光的颜色及其意义是国际上统一规定的，主要分为红色、绿色、黄色、白色和蓝色五种。
•绿色灯光：表示可以起飞或档滞留现象已排除等，也象征着安全。
•红色灯光：表示跑道或滑行道不能使用，提醒飞行员飞行必须谨慎。
•黄色灯光：表示警告，表示飞行必须提高警觉。
机场跑道智能灯光助航系统设计
机场跑道智能灯光助航系统设计摘要：由于机场场面运行环境复杂，特别是夜晚、雨雾天对飞行员视野带来影响，采用光学助航辅助是保障场面运行安全的重要手段，本文主要对机场跑道智能灯光助航系统的组成和构造进行了探析，提出在机场交叉跑道的两端设置检测传感器，用来检测是否有飞机进入跑道，同一时刻依据监测传感器收集到的结果信息，为飞行员提供灯光的信号指引和声音报警，更好的帮助飞行员增强防范意识。
关键词：机场跑道；智能灯光；自动控制；传感器一、引言由于我国经济发展迅速，人民生活水平不断增高，带来民航交通流量高速增长，机场场面发生了跑道入侵等灾难性事故的风险性越来越高。
有关研究表明，跑道入侵的主要危险来自于航空器与航空器的相撞，超过一半的跑道入侵事故是由于飞行驾驶员疏忽造成。
当今计算机技术的不断发展，智能灯光系统在场面运行管制中提供指挥引导能力越来越重要，系统通过智能检测和告警，辅助机场管制员开展场面管制。
本篇文章通过对机场跑道的智能灯光助航系统的组成和构造进行分析，使大家更好的理解该系统的工作原理和作用。
二、智能灯光助航系统的发展第一套机场跑道灯光系统于1930年在克里夫兰市立机场（现称克里夫兰霍普金斯国际机场）开始使用。
时至今日，机场的灯光系统日益完善，在引导航空器场面滑行方面发挥重要作用，辅助管制员开展管制活动的重要手段。
目前机场的灯光系统主要分为进近灯光系统、着陆灯光系统和滑行灯光系统，这些灯光系统共同构成了五彩斑斓的灯光世界，以下简单介绍几种主要的机场跑道灯。
进近灯光系统（Approach Lighting System，ALS），主要安装在跑道的进近端，是从跑道向外延伸的一系列横排灯、闪光灯(或者两者组合)。
进近灯光通常在有仪器进近程序的跑道上使用，使得飞行员能够目视分辨跑道环境，帮助飞行员在飞机进近到达预定点的时候对齐跑道。
包括进近中线灯、进近横排灯、进近旁线灯、目视进近坡度指示器等，种类不同灯组数量也不同，安装的位置也有所区别。
通用机场助航灯光及机坪助航设备设计探讨
通用机场助航灯光及机坪助航设备设计探讨摘要：目前通用机场灯光系统复杂，本文探讨总结助航的灯光系统构建，引导信息的基本流程，系统组件部分各自作用以及技术难点重点，介绍泛光照明设计、高杆灯照明等相关内容，希望帮助减少助航过程中故障的出现，提高相关工作人员的工作效率。
关键词：通用机场;助航灯光;助航设备;机坪照明1.引言飞机在机场的各种活动，机场的助航灯光系统是重要的引导设施，帮助飞机驾驶员进行空中飞行判断，现代各种技术革新瞬息万变，实践在航空事业当中则需要考虑周全，尽量做到面面俱到，通用航空的举措将表现中国经济良性发展的方向，而针对国内通用机场各项设计中的不足，是现在的技术人员奔赴的目标，要制定安全、规范、满足运行要求的专项规范，就需要我们针对现有的航空实际情况进行探讨，本文就是对通用机场助航灯光以及机坪助航设备进行一些详细分析和思考。
1.通用机场的助航灯光设计1.助航灯光系统的构建通用机场的助航灯光是一种重要的目视助航设备，其目的是为了保证飞机在夜间以及复杂极端天气环境下能够顺利安全滑行、起飞、进近、着陆，涵盖了构型、照射角度、颜色、光强等级、最小光源有效覆盖范围四个方面的引导信息管控提取，为飞行活动提供准确的视觉引导信号，可以说助航灯光是飞机的“眼睛”对机场的安全性具有重要的现实意义。
健全的机场助航灯光系统包括了由供电系统、升压变压器、近光灯、恒流调光器(CCR)、跑道灯光系统、滑行道灯光系统等共同组成。
机场助航灯光系统的系统模型是所有工作开始的前端。
通过对滑行道中心线助航引导灯进行控制，指引飞机进行飞行活动，有效提高机场滑行道的利用率。
助航灯光系统主要置于机场飞机飞行轨道下滑面与跑道面的交线位置上，助航灯光系统总体数据流程，从飞行器向调控中心发送抵达信息开始，飞机准备着陆时，在距离跑道入口10km处，因视线受阻无法按照目视的方法得到降落信息，也无法正常看到跑道，助航灯光收下会用雷达对飞机进行搜索定位，获取具体信息，包括飞机角度和距离，再使用光电跟踪仪来精确飞机位置和速度，减少差误出现，随后监控中心会调整助航灯监控传感器节点软件，数据融合以及控制单元，结合助航灯的位置信息成成相应的控制指令，执行灯光指令，航道指示器的指示信息光束分色、分强度的直接覆盖飞机眼位，形成“滑动灯光段”，飞行驾驶员就会根据指示调整飞机航向和姿态，确保能够与下滑通道安全进近。
目视助航灯光系统的组成
目视助航灯光系统的组成
目视助航灯光系统是机场的重要组成部分，其主要功能是为飞行员提供明确的飞行指引，确保飞机在机场区域内的安全运行。
以下是目视助航灯光系统的详细组成：进近灯光系统：进近灯光系统是引导飞机进近着陆的关键部分。
它包括一组精密的灯光装置，如进近中线灯、进近旁线灯、顺序闪光灯等，分别安装于跑道入口、跑道中段和跑道末端。
这些灯光的颜色、闪烁频率和顺序都有严格的规定，以帮助飞行员判断飞行方向、高度和速度，从而安全着陆。
跑道灯光系统：跑道灯光系统包括跑道边灯、跑道中线灯等，用于标识跑道的边缘和中心线，使飞行员能够清楚地看到跑道的状况。
滑行道灯光系统：滑行道灯光系统用于标识滑行道的路径，包括滑行道边灯、中线灯、停止排灯等，帮助引导飞机在滑行道上的移动。
机场接地带灯光系统：接地带灯光系统包括一系列的灯光装置，如接地带中线灯、边灯等，用于在飞机着陆后，明确指示滑行路径和方向。
目视停止排灯：这是一组安装于跑道入口前的红色排灯，当飞机需要停止或减速时，可以显示出明确的禁行信号，使飞行员能够按照指挥行动。
高架桥灯光系统：高架桥灯光系统用于标识机场的进出港通道，包括进出港指示灯、高架桥边灯等。
其他辅助设施：除了上述主要组成部分外，目视助航灯光系统还包括一些辅助设施，如电源设备、备用电源、控制中心等，以确保整个系统的正常运行。
这些组成部分共同协作，为飞行员提供清晰、准确的飞行指引，确保飞机的安全运行。
机场助航灯光监控系统的设计与实现
字节 1
1
1 1 1 1 N
上位机最多可以连续发送 3 次同样的命令，每次之间
的间隔为 1 s。如果在间隔时间内没有收到调光器主机（单
片机）正确的返回信息，那么就不再重复发送命令 ：如果一
直没有收到调光器主机正确的返回信息，那么上位机就会 将其标记为故障，该操作不再继续重新发送命令 [7]。当编写
Ioitemui 接口程序时，要给用户提供 1 个进行数据连接配置
高新技术
在通信的过程中，需要严格控制系统的通信量，可以将 公式（5）作为依据，对系统通信进行监测。
I
j
=
log 2
1 Pj
=
− log 2
(Pj )
（5）
式中 ：Ij 为系统通信量 ；Pj 为通信信号频谱。 通过公式（6）可以得出输出信噪比。
S N
in
=
( Ac2
/ 2)(1+
2N0B
m2)
（6）
式中 ：（NS ）in 为输出信噪比 ；Ac 为单位冲激响应 ；m为 MF 滤波器接收 ；N0 为升余弦滤波 ；B 为常数。
1.4 监控界面设计
监控系统人机界面 HMI 是一种高级控制软件，在 2 台工 业控制计算机组成的结构中运行。监控系统的主要作用是发 送数据采集指令，对监控系统中由单片机、DSP 组成的通信 环路传输的数据进行分类判断并给出提示，使灯光站的工作 人员可以实时掌握机场助航灯、电力和油机的运行情况 [8]。 采用双备份的光纤以太网，在实现多路端口的同时，还能通
异常试验。连接试验就是试验 I/O 信号的传送情况。异常试 制作工艺存在缺陷及改进研究 [J]. 中国设备工程，2022（10）：
验就是对系统进行人工错误检测，以检验其对错误的处理和 3-7.
机场助航灯光工程施工组织设计方案
机场助航灯光工程施工组织设计方案1 工程概况1.1工程概述1.1.1项目名称**机场**工程助航灯光及供电工程施工。
1.1.2建设地点**机场内。
1.1.3工程范围**机场**工程助航灯光及供电工程施工，包括施工图纸范围内的所有内容，主要内容为：**。
1.1.4工程工期要求招标文件规定：工程计划工期**日历天，计划开工日期：**年**月**日，计划竣工日期**年**月**日。
1.1.5质量要求一次性验收合格，达到民航质量监督站评定的助航灯光工程“合格”等级。
1.2工程特点、重点（1）设备、材料由中标单位组织采购，要严格按照招标文件第七章技术标准及要求的条款规定，提前安排订货，控制好设备材料质量，按照现场需要确定设备材料到场时间，减少二次搬运。
（2）本项目负责施工内容与场道、土建以及其它单位负责的施工内容交叉进行并相互制约，项目管理和协调责任重，要积极主动配合。
（3）**市是**城市，位于**，地处**，是一个多民族聚居的城市，除汉族外，有**个少数民族，世居的少数民族有维吾尔、回、哈萨克、满、锡伯、蒙古等。
现场施工人员要遵守国家民族政策，尊重当地民俗习惯，加强请示报告及人员管控，确保安全稳定。
（4）本项目施工工期较短，施工内容较多，要加强对工程质量的管控，针对**地区属****气候，昼夜温差大，寒暑变化剧烈，降水少的特点，在施工过程中和施工工艺上要制定相应的保护措施。
（5）本项目是扩建工程，需组织不停航施工，一方面既要保证机场运营安全，另一方面还必须抓紧时间施工，按时完成工程任务；每天可施工时间短，必须周密计划，严格执行规定，做到令行禁止，确保飞行安全。
1.3 工程施工技术标准工程施工按以下技术标准执行：1.3.1中国民航机场建设集团公司编制的全部施工图纸和设计技术说明。
1.3.2**机场**工程助航灯光及供电工程施工第七章技术标准和要求所列条款。
1.3.3 技术标准、规范（1）国际民航组织《国际民用航空公约-附件十四第Ⅰ卷机场设计和运行》（2009年7月第五版）。
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Civil Aviation University of China题 目： 机场助航灯光设计系统1.进近灯光 (3)1.1进近灯光系统 (4)1.2精密进近航行道指示器（PAPI） (4)2.跑道灯光系统 (4)2.1跑道入口灯 (5)2.2跑道边灯 (5)2.3跑道翼排灯 (6)2.4跑道末端灯 (6)2.5跑道中线灯 (7)2.6跑道接地地带 (7)3.滑行道灯光系统 (8)3.1滑行道中线灯 (8)3.2滑行道边灯 (11)3.3停止排灯 (11)3.4跑道警戒灯 (12)4.机场灯光系统全景图 (13)1.进近灯光1.1进近灯光系统进近灯光系统直辅助飞机进近和着陆过程的灯具。
进近灯光系统分为简易进近光系统，Ⅰ类、Ⅱ类和Ⅱ类精密进近灯光系统。
其中，简易进近灯光系统用于非仪表跑道和非精密进近跑道。
如果该跑道近能见度良好或有其它目视助航设备提供足够的引导时可以不舍。
其他三类精密进近灯光系统用于相对的精密进近跑道，如果白天能见度不好，进近灯光系统也能提供目视引导。
此次设计我们使用的是Ⅲ类精密进近灯光系统Ⅲ类精密进近灯光系统由中线灯、横排灯和侧边灯组成，这三种灯均为排灯。
中线灯必须由位于跑道中线延长线上，而且尽可能延伸到距跑道入口900m 处的灯具组成。
中线灯具的纵向间距必须为30m，最靠里的灯位于距跑道入口30m 处。
此外，本系统还必须有两行延伸到距跑道入口270m处的侧光灯以及两排横排灯，一排在距入口150m处，另一排在距入口300m处。
Ⅲ类精密进近灯光系统靠近跑道入口第一个300m部分的中线灯必须由发可变白光的短排灯组成。
当跑道入口内移300m或更多时，这部分的中线灯才可由发可变白光的单灯组成。
短排灯的长度必须至少4m当短排灯是由近似点光源组成时，灯具必须以不大于1.5m的间距均匀分布。
距跑道入口的300m以外的中线灯比居于第一个300m部分是相同的短排灯，或者是在中线的中间300m部分为双灯光源，在中线的外端300m部分为三灯光源。
以上灯具必须发可变白光。
如果距跑道入口300m以外的中线灯为短排灯，每个300m以外的短排灯必须加一个电容放电灯（除非在考虑了本灯光系统的特性和气象条件的性质后认为无此必要可以不加）。
每个电容放电灯必须每秒闪光两次，从最外端的得灯向着入口逐个顺序闪光直到系统中最前面的灯。
电路设计必须使得放电灯与进近灯光系统中其它的灯分开运行。
侧边灯的灯具必须位于中线的良策，其纵向间距与中线灯的纵向间距相等。
第一个短排灯设于距入口30m处。
两行侧边灯最靠近中线的灯具之间的横向间距必须介于15m和22.5m之间，最好是18m。
但是在任何情况下它必须与接地地带灯的横向间距相同。
设在距跑道入口150m处的横排灯必须填满中线灯和侧边灯之间的空隙。
设在距跑道入口300m处的横排灯必须由中线向两侧各伸出15m距离。
侧边灯必须由发红光的短排灯组成。
每一侧边短排灯的长度和灯间距与接地地带灯的短排灯的长度和灯间距相同。
构成横排灯的灯具必须是发可变白光的恒定发光灯。
灯具必须以不大于2.7m的间距均匀布置。
红色灯具的光强必须与白色灯灯具的光强相协调。
截图如下：1.2精密进近航行道指示器（PAPI）PAPA系统由一个四个等距设置的急剧变色的多灯灯具的翼排灯组成。
设在跑道的左侧。
在CAD中以两红两白来表示PAPI灯。
截图如下：2.跑道灯光系统跑道灯光系统，包括跑道入口识别、跑道入口灯和翼排灯、跑道接地地带灯、跑道中线灯、跑道边灯、跑道末端灯。
2.1跑道入口灯当跑道入口位于跑道端时，跑道入口灯必须设在垂直于跑道轴线的一条直线上并且尽可能地靠近跑道端，在任何情况下，不得设在跑道端以外距离大于3m处，当跑道入口自跑道段内移时，跑道入口灯必须设在跑道入口处的一条垂直于跑道轴线的直线上。
非仪表或非精密进近跑道中，跑道入口灯必须至少包括6个灯。
Ⅰ类精密进近跑道中，应在跑道边灯之间以3m间距设置所需灯。
Ⅱ类和Ⅲ精密进近跑道，在跑道边灯之间以不大于3m的间距等距设置所需数目入口灯。
2.2跑道边灯夜间使用的跑道或日夜使用的精密跑道必须设置跑道边灯。
准备在跑道视程低于800M左右的最低标准起飞的跑道，最好设置跑道边灯。
跑道边灯必须在沿着跑道全长、与跑道中线等距的两条平行线上设置，同时它距离被工认作为跑道使用的地区的边缘或边缘沿边缘以外距离不大于3M处设置。
在跑道的宽度超过60M的情况下，在确定两跑道边灯之间的距离时，最好综合飞行性质、跑道边灯灯具的光分布特征对驾驶员和服务于跑道的其它目视助行设施等情况。
所设计跑道边灯间距为50米，截图如下：2.3跑道翼排灯入口翼排灯必须在跑道入口处分为两组，即两个翼排灯对称于跑到中线设置。
每个翼排灯必须由至少五个等组成，垂直于跑道边灯线并伸出该线至少10m，并将最里面的灯放在跑道边灯线上。
跑道入口灯和跑道入口翼排灯必须为向跑道进近方向发绿色光的单向恒定发光灯，其光强和光束扩散角必须足以适应跑道准备使用时的能见度和周围灯光条件的需要。
2.4跑道末端灯跑道末端灯必须设置在一条垂直于跑道轴线并尽可能靠近跑到端的直线上，在任何情况下不得设在跑道端以外距离大于3m处。
跑道末端灯应该至少由6个灯组成，它们应该在两行跑道边灯线之间等距布置，或者分为两组对称于跑道中线布置，每一组灯都等距布置而在两组之间留有缺口，其宽度不大于两行跑道边灯线间距的一半。
Ⅲ类精密进近跑道的跑道末端灯的灯间距离除两组灯之间的缺口处外（如设缺口），不应超过6m。
跑道末端灯必须为向跑道方向发红色光的单向恒定发光灯。
2.5跑道中线灯中线灯用灯光信号向飞机提供当其在进行着陆时、起飞时或在跑道上滑跑时所需要的跑道中线位置的信息。
跑道中线灯必须沿中线设置，仅当沿跑道中线设置不实际可行时才可设置在偏离跑道中线同一侧不大于60cm处。
灯具从跑道入口到末端按下列纵向间距为15米。
从跑道入口到距跑道末端900m处的跑道中线灯，必须为发可变白光的恒定发光灯，从距离跑到末端900m到300m开始至跑道中线灯，必须是交替的发可变白光和发红色光的恒定发光灯，从距跑道末端300m开始至跑道末端必须为发红色光灯。
2.6跑道接地地带在Ⅱ类或Ⅲ类精密进近跑道的接地地带上必须设置接地地带灯。
接地地带：过了跑道入口，供着陆飞机最早接触跑道的那部分跑道。
跑道接地地带灯必须从跑道入口开始延伸900m；但是在跑道长度小于1800m时必须将该系统缩短，使其不至于越过跑道中点。
该系统必须以许多对称于跑道中线的短排灯组成。
每对短排灯的最里面两个灯的横向间距必须等于接地地带标志所选用的横向间距，两对短排灯之间的纵向距离必须为30m或60m。
为了能在较低的能见度标准下运行，可能采用30m的短排灯纵向间距为宜。
短排灯必须至少有三个灯组成，灯间距不大于 1.5m。
短排灯的长度不小于3m，也不大于4.5m。
接地地带必须为单向发可变白灯的恒定发光灯。
3.滑行道灯光系统滑行道是指在陆地机场设置供飞机滑行并将机场的一部分与其它部分之间连接的规定通道。
滑行道包括飞机机位滑行道、机坪滑行道和快速出口滑行道。
滑行道灯光系统包括滑行道中线灯、滑行道边灯、停止排灯滑行道相交灯和跑道警戒灯等。
3.1滑行道中线灯准备在跑道视程小于350m情况下使用的出口滑行道、滑行道和停机坪必须设置中线灯，设置方式必须能从跑道中线开始至停机坪上飞机开始其停放操作的地点为止提供连续的引导。
如果准备在跑道视程为350m左右或较大的夜间情况下使用的滑行道，特别是在复杂的滑行道相交处和出口滑行道最好设置滑行道中线灯。
只有在交通量不大而且滑行道边灯和中线标志已能提供足够的引导的情况下可以不设。
滑行道中线灯通常应该设置在滑行道中线标志上，仅当设在标志不实际可行时才可将灯具偏离中线标志不大于30cm。
1、滑行道上的滑行道中线灯滑行道上滑行道中线灯可分为直线段灯和转弯中线灯。
一般情况下，直线段灯的纵向间距应该不大于30m。
但是，有些情况除外：在由于经常的气象条件，采用较大的间距仍能提供足够的引导时，可用不超过60m的较大间距；在短的直线段上，应采用小于30m的间距；在拟供跑道视程小于350m的条件下使用的滑行道上，纵向间距不超过15m。
转弯中线灯应与滑行道直线部分的滑行道中线灯衔接，并从衔接处起保持中线灯至弯道外侧边缘的距离不变，灯的间距仍能清晰地显示出弯道来。
准备在跑道视程小于350m情况下使用的滑行道上，弯道的灯间距离不超过15m，而在半径小于400m的弯道上，灯间距离不大于7.5m。
这个距离应该保持道弯道前后各60m。
在准备用于跑道视程为350m或更大情况下的滑行道上，下列灯距是合适的：弯道半径400m以下，灯间距离是7.5m；弯道半径为401m至899m，灯间距离是15m.；弯道半径为900m或更大，灯间距离是30m。
2、快速出口滑行道上的滑行道中线灯快速出口滑行道山的滑行道中线灯应从滑行道中曲线起始点以前至少60m 处的一点开始，一直延续到曲线终点以后滑行道中线上预期飞机将降速至正常滑行速度的一点为止。
平行与跑道中线的那一部分滑行道中线灯应始终离开跑道中线的任何一排灯（如果设有）至少60cm。
快速出口滑行道上的滑行道中线灯的纵向间距应不大于15m，在未设有跑道中线灯之处，应采用不大于30m的纵向间距。
3、其它出口滑行道上的滑行道中线灯快速出口滑行道以外的出口滑行道上的滑行道中线灯，应从滑行道中线标志从跑道开始弯出的那一点开始，沿着弯曲的滑行道中线标志，至少道该标志离开跑道的地点为止。
第一个灯应该距离跑道中线灯的任何一排灯（如果设有）至少60cm，灯具的纵向间距应不大于7.5m。
4、跑道上的滑行道中线灯跑道上作为标准滑行路线的部分以及在拟供跑道视程小于350m的情况下滑行时，其滑行道中线灯的纵向间距不应超过15m。
除了出口滑行道外，滑行道中线灯必须发绿色光的恒定发光灯，其光束大小必须只有从在滑行道上或附近的飞机上才能看到灯光。
同时，需要限制在跑道上或其附近的发绿光灯具的光束分布，以免在跑道入口混淆不清。
出口滑行道上的滑行道中线必须是恒定发光灯，从靠近跑道中线开始到仪表着陆系统关心敏感地区边界或内过渡面的下面（取二者之中离跑道较远者）为止，滑行道中线灯必须是发绿色光和发黄色光的交替设置。
此后所有的灯必须全部是发绿光的。
最靠近上述边界得灯必须是发黄色光的。
3.2滑行道边灯供夜间使用的等待坪、停机坪和供夜间使用的未设置滑行道中线灯的滑行道必须设置滑行道边灯。
如果在考虑了运行性质，认为地面照明或其他方法已经能提供足够的引导时，则无需设置。
滑行道直线部分的滑行道边灯应均匀设置，灯具位置应尽实际可行地靠近滑行道、等待坪、停机坪或跑道等的边缘，或在边缘以外距离不大于3m处。
滑行道边灯必须是发蓝色光的恒定发光灯。